A história

Livro de jogos da base aérea de Blythe


Livro de jogos da base aérea de Blythe


Um livro de jogos da Base Aérea de Blythe, celebrando um tanto ironicamente o status da base como "a mais saudável do mundo"


Livro de Jogos da Base Aérea de Blythe - História

Um romance com balas mágicas, livro 2

Um romance com balas mágicas, livro 2

Assine minha newsletter aqui http://eepurl.com/bdGrRT e confira meu site Augusta Blythe para que você possa saber sobre os novos lançamentos.

Direitos autorais © 2016 Red Palm Press LLC

Todos os direitos reservados. Este livro ou qualquer parte dele não pode ser reproduzido ou usado de qualquer maneira sem a permissão expressa por escrito do autor, exceto para o uso de breves citações em uma resenha de livro.

Esta é uma obra de ficção. Nomes, personagens, empresas, lugares, eventos e incidentes são produtos da imaginação do autor ou usados ​​de forma fictícia. Qualquer semelhança com pessoas reais, vivas ou mortas, ou eventos reais é mera coincidência.

Design da capa por Rebecca Frank

"Você acabou de passar por aquela luz amarela", repreendi Pinky.

O mago de dezessete anos me deu uma olhada séria antes de responder. "Eu pensei que estávamos tentando pegar nosso salto para que você pudesse receber o pagamento."

"Nós somos, mas eu gostaria de fazer isso sem desfigurar um corpo humano perfeitamente bom no processo. Eu só tenho um desses agora, lembra?"

Dois meses atrás, eu estava em uma missão secreta em Mônaco, trabalhando como agente da Shadow Elite, uma agência de inteligência das sombras sobrenatural, quando fui capturado e fiquei inconsciente. Quando acordei, estava usando punhos de cobre de primeira qualidade e indo direto para minha cidade natal, Filadélfia, cortesia de meus captores desconhecidos. Como djinni Marid, punhos de cobre não são um acessório fabuloso. Eles são uma sentença de morte.

"Como eu posso esquecer?" Pinky perguntou com um revirar de olhos experiente. "Você é pior do que minha tia-avó Helen quando ela reclama sobre o quão ativa ela era antes de sua artrite."

Pinky e eu tínhamos feito alguns pequenos trabalhos juntos agora, o suficiente para me alimentar e me impedir de aumentar minha dívida com meu melhor amigo, Farah. Agora mesmo, estávamos no encalço de um fugitivo procurado. Depois de alguns pequenos trabalhos de recuperação envolvendo equipamentos agrícolas e dinheiro roubado, a caça a um fugitivo fez meu sangue disparar.

Estacionamos o Range Rover branco de Pinky a alguns quarteirões de casa, para o caso de o skip ou algum de seus amigos estar monitorando a área.

"Nós apenas caminhamos até a porta e tocamos a campainha?" Pinky perguntou.

Dois meses atrás, eu teria mudado para névoa e flutuado bem debaixo da porta. Eu teria algemado o cara antes mesmo que ele soubesse que ele tinha companhia. Então, novamente, dois meses atrás, eu não estaria perseguindo perdedores como Tony Jaworski na seção East Oak Lane, na Filadélfia. Em vez disso, eu estaria em um hotel de luxo com vista para o Mediterrâneo, com a missão de derrubar um figurão chamado Aladdin, que aparentemente monopolizou o mercado ao amarrar gênios fêmeas a objetos, tornando-os seus escravos pessoais.

"Não. Ele vai correr." E, por mais que eu odiasse admitir, havia uma chance de eu não ser capaz de pegá-lo. Eu não conseguia mais dobrar a luz. Eu mal conseguia dobrar os joelhos sem que as juntas estalassem. Talvez sua tia-avó Helen e eu tivéssemos mais em comum do que Pinky imaginava.

Fiquei parado do lado de fora da casa de mil e quinhentos pés quadrados com seu revestimento gasto e jardim mal cuidado, tentando decidir o melhor curso de ação. O melhor curso humano de qualquer maneira. Meus instintos se enfureceram dentro de mim, furiosos porque minha verdadeira natureza estava sendo mantida em cativeiro. Tentei colocar um pouco de bom senso dentro de mim. O grande crime de Tony foi invadir o Irish Pub durante uma briga com dois outros caras. Esse cara não era Aladdin ou qualquer um dos incontáveis ​​adversários que eu tinha enfrentado. Ele não era uma ameaça real. Apenas um grande pé no saco.

"Argh", eu disse. Meu esforço para acalmar a besta selvagem por dentro não estava funcionando.

"O que você faria se tivesse seus poderes agora?" Pinky perguntou. Ela se acostumou com a minha frustração. "Não é como se você fosse incinerá-lo. Ele é um humano e não é tão perigoso."

"Quem se importa?" Eu rosnei. "Eu não posso fazer nada disso. Eu não posso convocar. Eu não posso mudar. Deuses e estrelas, eu não consigo nem me mover graciosamente. Eu corro como um bebê panda."

Pinky deu uma risadinha. "OMG. Eu queria tanto que você fizesse. Isso seria fedorento adorável."

Eu dei a ela meu olhar de garota maldosa. "Nunca use a palavra adorável em referência a mim ou nosso relacionamento de trabalho será encerrado imediatamente. Está claro?"

O olhar de Pinky caiu para o chão. "Mas os pandas bebês são adoráveis", ela murmurou.

"Você fica na parte de trás da casa", eu disse. "Se ele sair, grite."

"Não preciso ligar para você pedindo ajuda", argumentou Pinky. "Eu posso usar minha magia."

"O que você faria?" Eu perguntei. "Cubra-se até que você esteja perto o suficiente para pular sobre ele? Mesmo com o elemento surpresa, ele te espantaria como uma alergia sazonal."

"Eu posso fazer outros feitiços," ela reclamou.

"Pinky, você tem muito potencial, mas eu preciso que você deixe o trabalho pesado comigo por enquanto. Você ainda é novo para essa coisa toda." Sua única experiência no campo envolveu pequenos trabalhos comigo e a maioria deles não exigia magia dela.

Pinky não respondeu. Em vez disso, ela trotou ao redor da casa sem olhar para trás, seu rabo de cavalo loiro balançando em seu jeito despreocupado de costume. Em seus jeans rasgados e blusa de ombro largo, ela parecia uma líder de torcida nervosa.

"Não faça nada estúpido", gritei atrás dela.

Ótimo, ela ia ficar de mau humor. Adolescente típico.

"Tony", eu gritei, colocando minhas mãos em volta da minha boca. "Venha e podemos fazer isso da maneira mais fácil. Ninguém quer machucar você."

A janela do andar de cima se abriu e pude ver o topo de uma cabeça. "Talvez eu queira machucar você", uma voz masculina gritou de volta. Um cachorro latiu atrás dele como se apoiasse sua declaração.

"Você pulou a fiança, Tony", eu disse. "Você sabe que não pode fazer isso."

"Eu posso e eu fiz", respondeu ele.

"Que tal eu entrar e podemos conversar sobre isso?"

"Você sabe que não pode entrar aqui", ele zombou.

"Não sou policial, Tony", disse eu. "Eu não preciso de um mandado."

"Mas eu não moro aqui", ele rebateu. "Você não pode entrar na casa de outra pessoa."

Droga. Tony tinha feito o dever de casa da fiança. Claro, a regra era que eu não podia entrar na casa de outra pessoa para procurar um fugitivo. Nesse caso, porém, o fugitivo estava bem na minha frente.

Naquele momento, a porta da frente se abriu e uma mulher magra como um trilho em um robe puído entrou na varanda da frente. Seu cabelo estava emaranhado e ela tinha olheiras. Exausto nem mesmo comece a descrevê-la.

"Você deve ser Ângela," eu disse.

Ela deu uma longa tragada no cigarro e acenou com a cabeça. "Apenas entre e prenda o idiota."

Eu parei. "Tem certeza?"

Angela soltou uma baforada de fumaça. "Maldito cachorro late metade da noite. Eu não consigo dormir com aquele vira-lata ficando aqui. Quanto mais cedo Tony for, mais cedo eu me livrarei do cachorro."

Eu não esperei ela mudar de ideia. Subi correndo os degraus da frente e entrei na casa, assim que Tony voou escada abaixo e desapareceu na cozinha.

"Não quebre nada", Ângela gritou atrás de mim. "Eu tenho uma coleção inteira de suínos de cerâmica naquela cozinha. Pertenceu à minha avó."

Eu o persegui até a cozinha e encontrei a porta dos fundos aberta.

"Pinky", gritei. "Vindo em sua direção."

Saltei dos degraus de trás e segui a figura em fuga. Infelizmente, seu fiel companheiro também decidiu se juntar à perseguição. Quando olhei para baixo, o Labrador amarelo estava ao meu lado, ofegando pesadamente.

Eu estava sendo ultrapassado por um cachorro.

Meu ego e eu precisaríamos ter uma conversa séria quando isso acabasse.

Cheguei à cerca de trás e dei ao cachorro um sorriso triunfante enquanto me lançava sobre ela. Tony ainda estava se movendo em alta velocidade pelo quintal do vizinho. Onde diabos estava Pinky?

Eu a avistei à frente. Ela estava ajoelhada, profundamente concentrada. Eu vi o tom rosado no ar e sabia que tipo de feitiço ela estava tentando fazer. Um escudo. Não para se proteger, mas para impedir que Tony se afastasse de mim ainda mais. Foi uma jogada inteligente.

Tony bateu nele e saltou de volta em minha direção. Um escudo de bolha. Melhor ainda.

Eu o agarrei por trás antes que ele batesse no chão. "Peguei vocês."

Eu ouvi o cachorro latindo descontroladamente do outro lado da cerca.

Tony não lutou desta vez. "O que foi aquilo?" ele perguntou atordoado. Ele apontou para onde o escudo estivera.

"Que coisa?" Eu perguntei inocentemente. "Eu não sei o que você quer dizer." Eu coloquei as algemas nele e comecei a movê-lo na direção do Range Rover de Pinky.

"Sua amiga. Ela fez alguma coisa", disse ele e gesticulou desajeitadamente em direção a Pinky. Eu olhei e percebi que ela ainda tinha um joelho no chão. Sua mão estava pressionada contra a testa.

Ela olhou para mim e deu um sorriso fraco. "Estou bem. Esteja aí em um segundo."

No momento em que coloquei Tony no carro, Pinky sentou no banco do motorista.

"Você está bem para dirigir?" Eu perguntei.

Ela acenou com a cabeça e ligou o carro. Eu fiquei na parte de trás com Tony, caso ele tentasse puxar um rápido.

"O que vai acontecer com meu cachorro?" ele perguntou. "Ângela não consegue suportá-lo. Ela simplesmente o deixará solto. Ele será atropelado por um carro."

Os olhos de Pinky encontraram os meus no espelho retrovisor e vi a simpatia refletida naqueles olhos azuis brilhantes. Merda dupla.

Saí do carro e corri de volta ao quintal de Ângela para pegar o cachorro. Ele rosnou quando eu cheguei mais perto.

"Ouça Fido," eu rebati. "Eu também não estou muito animado com isso. Considere-o meu ato humanitário do ano."

Ele deve ter vislumbrado o fogo essencial queimando em meus olhos, porque baixou a cabeça e me deixou pegá-lo pelo colarinho.

Abri a porta do porta-malas e ele saltou para dentro.

"Feliz agora?" Eu perguntei a Tony, deslizando ao lado dele.

"Você vai cuidar do meu cachorro até eu sair?" ele perguntou-me.

"Não", disse Pinky. "Eu vou. Temos uma bela casa com um grande quintal. Ele vai gostar de lá. Seremos notificados quando você for liberado. Vou trazê-lo para você."

"Obrigado", disse Tony, um pouco perplexo com o desenrolar dos acontecimentos. "O nome dele é Pacino."

Tony conseguiu me surpreender. Eu tinha certeza de que o nome do cachorro era Rocky.

Fomos até a delegacia e eu desejei como o inferno poder usar tampões de ouvido para bloquear o som dos latidos de Pacino. Se eu já não soubesse que Pinky era uma maga, teria pensado que ela era um anjo.

Depois de encerrarmos a papelada de Tony, Pinky me deixou na South Street, em frente à minha casa temporária, o apartamento de Farah acima da Tops and Bottoms, a loja de entretenimento adulto que ela possuía.

Saí do Range Rover e coloquei minha cabeça para trás na janela.

"Você se saiu bem hoje", eu disse. Embora eu não fosse um elogio experiente, Pinky merecia um pequeno elogio.

"Sua mãe vai ter um enfarte por causa do seu novo cachorro adotivo?" Eu perguntei.

"Não, minha mãe é legal com animais."

"Ainda dói um pouco", ela admitiu, o que provavelmente significava que doeu muito. Pinky não era reclamante. Era uma das características que eu apreciava nela.

"Você deveria ver um curandeiro no Enclave", sugeri. "Certifique-se de que não seja nada sério." O Enclave era a organização oficial para mágicos, descendentes de djinn e humanos. O pai de Pinky foi um djinni Marid como eu.

"Eu exagerei, é tudo", disse Pinky. "Esse escudo de bolha é um novo feitiço. Não tive tempo para aperfeiçoá-lo."

“Talvez seja um pouco mágico demais para você neste estágio,” eu disse. "Eu te avisei para não usar nenhum feitiço."

"Mas funcionou", ela argumentou. "Você não foi rápido o suficiente para pegá-lo."

Ai. "E se o feitiço tivesse causado mais do que uma pequena dor de cabeça? Você não tinha ideia de como isso afetaria você. Esta não era uma situação de vida ou morte. Você poderia ter encontrado outra maneira."

Pinky mordeu o lábio. Ela sabia que eu estava certo.

"Como você sabia que ele estaria escondido na casa de Ângela?" ela finalmente perguntou.

Dei de ombros. "Psicologia humana. Segundo todos os relatos, o cara é um dono de cachorro responsável. Eu verifiquei as lojas de suprimentos para animais na área que oferecem cartões de fidelidade e bingo. Ele usou o endereço de uma ex-namorada que não estava listado em nenhum outro registro."

"Por que você acha que ele não saiu da cidade?" Pinky perguntou. "A maioria dos fugitivos não deixa a área?"

"Pela mesma razão que o encontrei. Sua fraqueza. Ele não podia levar seu cachorro para correr, mas se recusou a deixá-lo para trás." Eu dei a ela um olhar penetrante. "Nunca compre um animal de estimação."

Pinky olhou para Pacino e sorriu. "Este é apenas temporário."

"Você é uma pessoa melhor do que eu."

"Acho que isso está bem estabelecido." Seu sorriso se desvaneceu. "Por que você sabe tanto sobre psicologia humana? Eu pensei que você só lidava com missões sobrenaturais para a Elite das Sombras."

"E você acha que os humanos não se misturam em nosso mundo regularmente?" Eu levantei uma sobrancelha crescida. Queridos deuses, eu não estava acostumado a arrancar e podar sozinho. Que dor literal. "O estudo da psicologia humana é um requisito básico na Academia. O PAN quer que seus graduados entendam os humanos a fim de promover relacionamentos positivos com eles."

Pinky riu. "Isso funcionou muito bem para você."

"Ei." Tentei ficar um pouco ofendido, mas ela estava certa. Eu dificilmente era o garoto propaganda de relacionamentos positivos com alguém, muito menos com humanos. Minha vida como agente da Shadow Elite significava que eu passava a maior parte do meu tempo sozinha, fingindo ser outra pessoa. Não exatamente saudável.

"Falo com você mais tarde", disse Pinky e eu dei um passo para trás no meio-fio quando ela se afastou. Pacino me observou pela janela traseira. Pela expressão em seu rosto, eu juro que se ele tivesse um dedo do meio na pata, ele o teria mostrado para mim.

Rastrear Ghuls é como tentar encontrar ouro no final do arco-íris, se o ouro fosse uma criatura grande e feia que desse pesadelos a qualquer pessoa razoável. Embora os Ghuls fossem djinn como eu, sua casta era conhecida pela depravação e violência e com bons motivos. Eles foram movidos pelo desejo de se alimentar. Na verdade, muitos sobrenaturais acreditavam que Ghuls era a origem do mito do vampiro.

"O que te faz pensar que vamos encontrar um Ghul aqui?" Detetive Thompson perguntou.

Já passava da meia-noite e estávamos vigiando algumas fábricas abandonadas na Filadélfia do Norte depois que novos cadáveres foram encontrados mutilados em um cemitério próximo.

Eu coloquei um dedo nos meus lábios. Ghuls era muitas coisas, mas deficiência auditiva não era uma delas.

O detetive Thompson me lançou um olhar penetrante. "Você está me calando? Não vimos nada vivo há vinte minutos e isso inclui ratos."

Ela estava prestes a aprender que havia uma razão grande e feia para isso.

"Lição número um", eu disse. "Tente não pensar em Ghuls como seres vivos."

"Se eu não penso neles como vivos, então não posso sonhar em matá-los, posso?"

Eu entendia sua sede de vingança quando se tratava de Ghuls. Kenya Thompson ficou órfã quando dois Ghuls invadiram o quarto de seus pais e os massacraram enquanto dormiam. Quênia, de dez anos, testemunhou o acontecimento horrível em sua totalidade de seu esconderijo no armário. Recentemente, ela um
sked-me para ensiná-la sobre Ghuls, assim nasceu a Ghul School. Até agora, os sugadores de sangue depravados tinham se mostrado evasivos, mas eu tinha a sensação de que nossa sorte estava prestes a mudar.

Eu sinalizei com minha mão esquerda. Quando ela alcançou sua arma, eu balancei minha cabeça. Esta pequena excursão foi apenas observacional. Eu a avisei com antecedência que não deveríamos nos envolver com nenhum Ghuls. Não enquanto eu estava algemado com algemas de cobre. Eu não seria capaz de me defender e ela não tinha a experiência necessária para derrubar um. Ela precisava se formar na Escola Ghul primeiro.

As sombras mudaram na lateral do prédio de tijolos vermelhos e eu parei. Certeza que até parei minha respiração. Felizmente, o detetive Thompson era uma mulher inteligente. Ela parou de se mover também.

Espiei pela esquina, no beco escuro entre duas monstruosidades de tijolo. Três Ghuls estavam amontoados, falando em voz baixa. Com seus corpos tingidos de azul e cobertos por pêlos equivalentes a uma penugem de pêssego, eles pareciam o grupo de trigêmeos mais feio da história dos múltiplos.

Eu me afastei e arrastei o detetive Thompson o mais longe possível do beco sem fazer barulho.

Uma vez que estávamos a uma distância segura, eu soltei um suspiro.

"Ghuls no plural", eu disse. "Três deles."

"Três? Então por que estamos indo embora?" O detetive Thompson começou a se mover de volta para os prédios. "Eles são muito perigosos para serem deixados em liberdade."

Rapidamente, agarrei seu braço e a segurei no lugar. "Número um, não podemos enfrentar três Ghuls. Você não tem experiência e eu não tenho poderes. Número dois, três Ghuls são um mau sinal."

"Qualquer número de Ghuls não é um mau sinal?" ela perguntou.

"Então você só pode atacá-los em números pares? Vamos."

Eu respirei paciente. "Estranho como estranho. Eles geralmente não se movem em grupos. Talvez dois, no máximo."

"Então, três são notícias realmente ruins."

"Bem, não podemos simplesmente ir embora. Precisamos descobrir o que eles estão fazendo", disse o detetive Thompson.

"Não, não. Precisamos ir bem longe daqui." Meus pés já estavam me matando com o rastreamento. Por que eu nunca notei os altos arcos nos pés desse corpo? Eu só podia imaginar como eles se sentiriam depois de uma corrida pela minha vida.


Livro de Jogos da Base Aérea de Blythe - História

e cópia de 2002 e cópia de 2021 de P aul Freeman. Revisado em 26/03/21.

Este site cobre aeródromos em todos os 50 estados: Clique aqui para ver o menu principal do site.

Pelo 5º ano, as páginas CA deste site são patrocinadas pela California Pilots Association:

Rice Army Airfield / Aeroporto de Rice, Rice, CA

34,07, - 114,82 (Leste de Los Angeles, CA)

Uma vista aérea de 1942 olhando para o norte na Rice AAF (cortesia da San Bernardino County Library, via Rick Jackson, aprimorada por Bill Grasha).

De acordo com o livro & quotThe Desert Training Center / CA-AZ Maneuver Area, 1942-44 & quot (via Rick Jackson),

o & quot Aeroporto Municipal de Rice & quot foi adquirido pelo IV Comando de Apoio Aéreo do Exército em 1942 e estava operacional em 1942.

Isso provavelmente significa que existia antes da 2ª Guerra Mundial como um aeroporto civil.

A data de construção é desconhecida, mas não foi retratada no Los Angeles Airways Chart de 1932 (cortesia de Scott O'Donnell).

O Rice Army Airfield era uma sub-base do Thermal Army Airfield.

O aeródromo consistia em 2 pistas pavimentadas de 5.000 pés e numerosos blocos de dispersão estendendo-se para o sul.

Para abrigar os mais de 3.000 homens, o Exército construiu quartéis e dormitórios amplos.

A Rice AAF foi descrita no Diretório de Aeródromos do Exército / Marinha dos EUA de 1944 (cortesia de Ken Mercer) como tendo 5.500 pés de pista.

O LA Sectional Chart de 1944 (cortesia de John Voss) retratou a Rice AAF como um campo de aviação militar ativo.

Em 1944, o campo de aviação foi designado para March Field como uma sub-base.

De acordo com a história da 4ª Força Aérea (cortesia de Francis Blake),

operações no campo de arroz foram encerradas em 02/08/44,

e o campo foi declarado excedente em 31/10/44.

Uma vista aérea do USGS em 25/6/48 (realçada por Bill Grasha) mostrou as extensas instalações da Rice AAF evidentemente abandonadas.

O aeródromo de Rice não foi retratado de forma alguma no LA Sectional Chart de fevereiro de 1949 (de acordo com Chris Kennedy).

Aparentemente, o aeródromo de Rice foi reutilizado a partir de algum momento em 1949 como um aeroporto civil,

pois é assim que foi retratado na Carta Aeronáutica Mundial do Rio Gila de 1949 (cortesia de Donald Felton).

O arroz foi descrito como tendo uma pista de 6.100 pés de superfície dura.

Bob Howe relatou: “Meu avô dirigia uma pequena escola de aviação lá.

Após a segunda guerra mundial, ele (o reverenciado Gilbert Howe) ensinou os missionários a voar.

Eu descobri sobre o Rice Field enquanto ouvia uma gravação antiga.

Nesta fita, ele mencionou assumir um hangar dos militares. & Quot

Rice foi descrito como um campo de aviação de uso público ativo no San Diego Sectional Chart de março de 1952 (cortesia de Chris Kennedy).

O gráfico retratou Rice como tendo uma pista pavimentada de 5.000 pés.

O mapa topográfico do USGS de 1954 descreve a Base Aérea de Rice como tendo 2 pistas pavimentadas, pistas de taxiamento e uma rampa.

O status do aeródromo de Rice evidentemente mudou para um aeródromo privado em algum ponto entre 1952-55,

pois é assim que foi retratado no San Diego Sectional Chart de setembro de 1955 (cortesia de Chris Kennedy).

O Aeroporto de Rice foi evidentemente abandonado (por razões desconhecidas) em algum momento entre 1955-58,

já que não era mais retratado no LA Sectional Chart de março de 1958 (de acordo com Chris Kennedy).

& ldquo Base Aérea de Rice & rdquo, conforme descrito em um mapa rodoviário de 1967 (cortesia de Kevin Walsh).

O mapa topográfico do USGS de 1980 descreveu o Rice Airfield como tendo 2 pistas pavimentadas e pistas de taxiamento paralelas com amplificadores.

Uma foto aérea do USGS de 1996 (aprimorada por Bill Grasha) mostrou a rampa, as pistas e os blocos de dispersão do amplificador de Rice quase imperceptíveis,

devido ao baixo contraste entre o pavimento do campo de aviação e o deserto circundante.

O campo de aviação Rice foi descrito como um campo de aviação abandonado na Carta Aeronáutica Mundial de 1998.

Michael Grube visitou o site da Rice em 2002.

Ele relata, & quotEu circulei o perímetro do campo & amp; a única sobra de concreto é um grande bloco no norte.

O resto nada mais é do que cascalho do deserto, com apenas menos ervas daninhas do que o resto.

Não há sinais de que as pistas tenham sido pavimentadas. Não restaram edifícios ou outras estruturas. & Quot

Uma foto de 2003 por Chris Kennedy (realçada por Bill Grasha) olhando para sudeste na pista NW / SE abandonada em Rice.

Chris relatou que o campo de pouso de Rice está em estado ainda pior, pelo menos nas pistas.

Estranhamente, as pistas de taxiamento e as áreas de estacionamento estão em muito melhor estado.

Os blocos de estacionamento, que ficam no final das pequenas extensões fora das principais pistas de taxiamento, parecem ser de concreto.

As pistas de taxiamento parecem ter sido óleo sobre cascalho e são facilmente discerníveis

A foto de uma das passarelas mostra que se parece com uma estrada que atravessa o deserto.

Eu vi os restos de um pouco de tinta branca no final de um deles que pode ter sido um número de pista em algum momento.

Existem algumas fundações antigas e uma rampa de estacionamento de concreto muito grande. & Quot

Uma foto aérea de 2006 por Joe Merkert (aprimorada por Bill Grasha) olhando para o norte, os restos de Rice AAF.

Uma foto aérea de 2006 por Joe Merkert (aprimorada por Bill Grasha) do ponto sul do & ldquoV & rdquo, onde as duas pistas se cruzam,

mostrando as almofadas usadas para amarrações de aeronaves.

Uma vista aérea de junho de 2009 por Woodrow Anselen (aprimorada por Bill Grasha) olhando para o oeste na aproximação final da rampa da AAF do arroz.

Woodrow relatou, & ldquoRice AAF parece quase o mesmo que nas fotos de 2003.

Embora as grandes pistas sejam claramente visíveis da altitude, à medida que se desce até suas proximidades,

eles tendem a se misturar com o deserto circundante.

Bem lá embaixo, observei que eles estavam realmente em péssimo estado e cobertos por muitos arbustos do deserto.

Eu provavelmente poderia ter feito um pouso, mas optei por um toque na plataforma de concreto na parte norte da base.

Esta não é uma área de pouso excessivamente grande (provavelmente menos de 1.000 pés), mas os destroços nela foram facilmente perdidos. & Rdquo

Uma foto de junho de 2009 por Woodrow Anselen (realçada por Bill Grasha) de uma fogueira na rampa da Rice AAF.

Woodrow relatou: "Pelo que pude determinar, esta área tem sido usada como uma espécie de acampamento improvisado, visto que vi várias fogueiras ad hoc".

Uma foto de junho de 2009 por Woodrow Anselen (realçada por Bill Grasha) dos restos de um Mercury 1965 em tamanho real na rampa da AAF do arroz, com seu Scout ao fundo.

Woodrow relatou: & ldquo; Há restos de um automóvel neste bloco,

e ao longo dos anos, alguém fez muitos buracos de bala nele (admito, adicionei mais 2 ou 3),

e há muitas cápsulas de balas gastas espalhadas. & rdquo

Uma foto de junho de 2009 por Woodrow Anselen (realçada por Bill Grasha) de uma fundação no local da Rice AAF.

Uma foto de 4/2/17 de Sean Eckstein do asfalto do Aeroporto de Rice.

Sean relatou: & ldquoAinda há um carro velho na esquina sudoeste e algumas fogueiras feitas nas rochas locais na extremidade leste. & Rdquo

Uma foto de um vídeo de 23/03/20 por Dick Welsh dos restos do Aeroporto de Rice.

Obrigado a Mel Shettle por apontar este campo de aviação.

Aeroporto Harvey's / Aeroporto Skyway, Blythe, CA

33,61, - 114,83 (West of Blythe Airport, CA)

Aeroporto de Harvey, conforme retratado na Carta Seccional de San Diego de agosto de 1943.

De acordo com Francis Blake, este pequeno aeroporto de aviação geral a oeste de Blythe começou a operar em 1942.

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada do Aeroporto Harvey estava na Carta Seccional de San Diego de agosto de 1943.

Ele retratava o Harvey's como um aeroporto comercial / municipal.

A primeira foto que foi localizada do Aeroporto Harvey

foi uma vista aérea de 16/07/43 voltada para o norte do Diretório do campo de aviação AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock).

Ele retratava Harvey como tendo uma pista não pavimentada nordeste / sudoeste,

com possivelmente uma reunião de pequenos aviões estacionados no lado sul.

Francis Blake observou: & ldquoEu me pergunto por que Harvey se incomodou porque Blythe tinha Gary Field e o aeroporto Heron.

Mas o Harvey's certamente ficava perto da Rodovia 60, a principal estrada leste / oeste da região.

Ele não poderia ir mais longe para o oeste, uma vez que aeronaves civis (exceto aviões de passageiros) foram proibidas dentro de 150 milhas da costa oeste.

E falta de planejamento futuro para que a Base Aérea do Exército de Blythe se torne um aeroporto civil no pós-guerra. & Rdquo

O Diretório do Aeródromo da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock) descreveu o Aeroporto de Harvey

como uma propriedade retangular de 160 acres com 2 pistas nuas, medindo 2.300 'nordeste / sudoeste e 1.500' noroeste / sudeste.

Dizia-se que o campo tinha 3 hangares de madeira, o maior medindo 40 'x 30', e era de propriedade e operado por interesses privados.

De acordo com & ldquoEvents in the Palo Verde Valley em 1945 & rdquo no Palo Verde Valley Times de 14/4/11 (cortesia de Francis Blake),

& ldquo Harvey's Airport, um campo de aviação civil a 14 milhas a oeste de Blythe na rodovia norte-americana 60-70,

foi vendido por seu desenvolvedor original, Harvey Reynolds de Covina e Blythe, para o Sr. e Sra. Edward Ouviu falar desta cidade.

Os Heards têm operado o campo nos últimos 2 anos.

A propriedade consiste em 100 acres de terreno adjacente à rodovia, 2 pistas de pouso, hangares, uma torre de controle, estação de serviço, prédio de lojas e estruturas menores.

O campo tem sido usado para instrução de estudantes e vôo civil em geral.

Os Heards planejam amplas expansões e melhorias no amplificador assim que as restrições de construção em tempo de guerra forem suspensas. O preço pago não foi divulgado. & Rdquo

O gráfico seccional de San Diego de dezembro de 1948 retratava Harvey como um aeroporto comercial / municipal.

Um mapa de 1951 do condado de Riverside (cortesia de Francis Blake)

descreveu o Aeroporto de Harvey como um pequeno contorno retangular espremido entre a Rota 60/70 e a montanha McCoy.

O aeroporto de Harvey não foi retratado no mapa topográfico de 1952 do USGS.

O Aeroporto de Harvey foi evidentemente renomeado em algum momento entre 1951-54 (provavelmente depois de ter sido vendido),

como o San Diego Sectional Chart de março de 1954 o rotulou como Aeroporto Skyway, com uma pista não pavimentada de 1.800 pés.

O Aeroporto de Harvey foi evidentemente renomeado em algum momento entre 1951-54 (provavelmente depois de ter sido vendido),

como o mapa topográfico do USGS de 1954 o rotulou como Aeroporto Skyway.

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada do aeroporto Skyway estava na Carta Seccional de San Diego de 1955,

que descreveu o Skyway como tendo uma pista não pavimentada de 1.800 pés.

O aeroporto Skyway foi evidentemente fechado em algum momento entre 1955-65,

como não era mais retratado na Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de agosto de 1965 (cortesia de Ron Kunse).

O aeroporto Skyway ainda estava representado no mapa topográfico do USGS de 1965,

mas não era mais retratado no mapa topográfico do USGS de 1983.

Uma vista aérea de 2014 (aprimorada por Bill Grasha) olhando para o nordeste mostra que a pista Harvey / Skyway permanece intacta e reconhecível.

O site do Aeroporto de Harvey está localizado no lado norte da Interestadual 10, 7 milhas a oeste do aeroporto de Blythe.

Obrigado a Francis Blake por apontar este campo de aviação.

Eagle Mountain Pumping Station Airfield, Eagle Mountain, CA

33,8, - 115,45 (Leste de Los Angeles, CA)

Eagle Mountain Pumping Station Airfield, conforme retratado no mapa topográfico do USGS de 1987.

A foto do aeroporto enquanto aberto não foi localizada.

Não se sabe muito sobre este campo de aviação, incluindo seu nome, data de construção ou propósito.

A adjacente estação de bombeamento Eagle Mountain faz parte do Metropolitan Water District,

e aparece em mapas topográficos já em 1956.

O campo de aviação da estação de bombeamento Eagle Mountain foi evidentemente estabelecido em algum ponto entre 1972-87,

como ainda não foi retratado no mapa topográfico do USGS de 1972.

A representação mais antiga do campo de pouso da estação de bombeamento de Eagle Mountain que foi localizado estava no mapa topográfico do USGS de 1987,

que representava uma única pista noroeste / sudeste, rotulada simplesmente como & ldquoLanding Strip & rdquo.

A primeira foto que foi localizada do campo de pouso da estação de bombeamento de Eagle Mountain era uma vista aérea do USGS em 20/05/94 voltada para o sudoeste.

Ele descreveu o campo como tendo uma única pista pavimentada marcada com um & ldquoR & rdquo (denotando um campo privado) na extremidade noroeste.

Não parecia haver quaisquer edifícios ou outras melhorias no campo de aviação.

Uma vista aérea de 27/05/12 olhando para o sudoeste mostrou que a pista da estação de bombeamento Eagle Mountain permaneceu intacta, embora deteriorada.

Em 2014, o Los Angeles Sectional Chart não retratava nenhum campo de aviação neste local, nem mesmo um campo de aviação abandonado.

Uma foto de 31/10/15 de Kurtis Clark olhando para o norte ao longo da pista da estação de bombeamento de Eagle Mountain.

Kurtis relatou: & ldquoA pista não está em mau estado, exceto pelas pilhas de asfalto perto da extremidade norte. & Rdquo

Uma foto de 31/10/15 de Kurtis Clark olhando para o sul ao longo da pista da estação de bombeamento de Eagle Mountain.

Uma foto de 31/10/2015 por Kurtis Clark das cadeias de estacionamento de aeronaves que permanecem no aeródromo da estação de bombeamento de Eagle Mountain.

Kurtis relatou: "Havia uma pista de taxiamento que conduzia até a casa de bombas, completa com uma área de amarração com 3 correntes."

Foto de Kurtis Clark em 31/10/15 da placa & ldquoAircraft Only & rdquo que permanece no campo de aviação da estação de bombeamento de Eagle Mountain.

Eagle Mountain Pumping Station Airfield está localizado a sudoeste da interseção de Eagle Mountain Road e amp Power Line Road.

Eagle Mountain Airfield / Metropolitan Water District Airstrip, Eagle Mountain, CA

33,84, - 115,46 (Leste de Los Angeles, CA)

Eagle Mountain Airfield, conforme representado no mapa topográfico do USGS de 1987.

A foto do aeroporto aberto não foi localizada.

Não se sabe muito sobre este campo de aviação, incluindo seu nome, data de construção ou propósito.

A cidade de Eagle Mountain foi fundada em 1948 pelo industrial e magnata Henry Kaiser, para apoiar sua mina de ferro adjacente de Eagle Mountain.

À medida que a mina se expandia, Eagle Mountain atingiu um pico de população de 4.000.

Tinha ruas largas e ajardinadas alinhadas com mais de 400 casas, algumas com até 4 quartos.

Outros 200 vagas para trailers e várias pensões e dormitórios para amplificadores forneceram espaço para a força de trabalho itinerante de Kaiser.

Outras comodidades incluem um auditório, um parque, um shopping center, uma piscina comunitária, quadras de tênis iluminadas, um campo de beisebol,

pista de boliche, 2 postos de gasolina, 8 igrejas e 3 escolas.

O aumento das preocupações ambientais na década de 1970 levou a uma redução na produção de ferro e uma queda na população para 1.890.

No verão de 1980, a mina fechou brevemente, reabrindo no final daquele ano com uma força de trabalho reduzida.

Em 03/11/81, a Kaiser Corporation anunciou a eliminação gradual da operação da mina Eagle Mountain ao longo de vários anos.

O campo de aviação Eagle Mountain foi evidentemente estabelecido em algum ponto entre 1972-87,

como ainda não foi retratado no mapa topográfico do USGS de 1972.

A representação mais antiga do campo de aviação Eagle Mountain que foi localizado estava no mapa topográfico do USGS de 1987,

que representava uma única pista não pavimentada de 3.200 'noroeste / sudeste, rotulada simplesmente como & ldquoLanding Strip & rdquo.

Eagle Mountain ressurgiu em 1986, quando o Departamento Penitenciário da Califórnia

propôs a instalação de uma prisão privada exclusiva para presidiários de baixo risco na cidade.

O shopping center foi convertido em 1988 na Eagle Mountain Community Correctional Facility,

que funcionou até que problemas de orçamento do estado e um tumulto fatal levaram ao fechamento da prisão em dezembro de 2003.

A partir de 1988, um longo esforço começou a transformar a gigantesca mina a céu aberto em um enorme aterro sanitário de alta tecnologia.

De acordo com o Wikimapia, este campo de aviação é denominado Metropolitan Water District Airstrip

e foi concedido sob uma taxa de direito de passagem em 1990.

Uma vista aérea do USGS em 20/05/94, voltada para o sudeste, retratou a Eagle Mountain como tendo uma única pista pavimentada com uma pequena rampa pavimentada na extremidade noroeste.

A pista foi marcada com um único & ldquoR & rdquo (denotando um campo privado) na extremidade noroeste.

Não parecia haver nenhum edifício no campo de aviação.

Em 2009, o projeto para transformar a mina Eagle Mountain em um aterro ainda não havia começado.

De acordo com um relatório de 2008 da Eagle Crest Energy Company, o Eagle Mountain Airfield era propriedade da Kaiser Industries.

Uma vista aérea de 27/05/12 olhando para o sudeste mostrou que a pista da Eagle Mountain foi repavimentada recentemente,

embora um & ldquoX & rdquo tenha substituído o & ldquoR & rdquo pintado anteriormente na extremidade noroeste da pista.

Mas ainda não havia nenhum sinal de uso recente da aviação, nem quaisquer outras melhorias.

Em 2014, o Los Angeles Sectional Chart não retratava nenhum campo de aviação neste local, nem mesmo um campo de aviação abandonado.

Uma foto de 31/10/15 de Kurtis Clark olhando para o norte ao longo da pista da Eagle Mountain.

Kurtis relatou, & ldquoI falei com o Metropolitan Water District.

Essas pistas são deles e são usadas para transportar equipes de inspeção para as usinas de bombeamento e para levar amostras de água para o laboratório em tempo hábil.

Uma aeronave típica usada seria um Beechcraft King Air. Existem marcas de derrapagem visíveis na pista. Está em ótimo estado. & Rdquo

Uma foto de 31/10/15 de Kurtis Clark olhando para o nordeste nas luzes da pista de pouso de Eagle Mountain.

Uma foto de 31/10/15 de Kurtis Clark da placa Kaiser adjacente ao campo de aviação Eagle Mountain.

Eagle Mountain Airfield está localizado a sudeste da interseção da Kaiser Road e amp Yucca Road.

Obrigado a Khadijah por apontar este campo de aviação.

Midland Airfield, Blythe, CA

33,85, - 114,8 (Leste de Los Angeles, CA)

Midland Airfield, conforme retratado na Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de março de 1952 (cortesia de Chris Kennedy).

A foto do aeroporto aberto não foi localizada.

De acordo com a Wikipedia, Midland era uma cidade empresarial fundada em 1925, de propriedade da U.S. Gypsum Company.

A empresa colheu grandes quantidades de gesso encontradas na área, e a cidade tinha uma população de aproximadamente 1.000 em seu pico.

Muitas cenas de inverno em filmes de Hollywood durante o século 20 utilizaram neve falsa originária de Midland.

O Midland Airfield foi evidentemente estabelecido em algum ponto entre 1945-52,

como ainda não foi retratado no mapa topográfico do USGS de 1945.

A representação mais antiga do campo de aviação de Midland que foi localizado

estava na Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de março de 1952 (cortesia de Chris Kennedy).

Ele retratou Midland com uma pista de 1.800 pés.

O mapa topográfico do USGS de 1952 retratou o Aeroporto de Midland como tendo uma única pista norte / sul, rotulada simplesmente como & ldquoLanding Strip & rdquo.

A Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de março de 1955 (cortesia de Chris Kennedy)

retratou Midland como um campo privado com uma pista não pavimentada de 1.800 pés.

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada do campo de aviação Midland foi na Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de agosto de 1965 (cortesia de Ron Kunse).

Ele retratou Midland como um aeroporto de uso público com uma pista não pavimentada de 2.600 pés.

De acordo com a Wikipedia, & ldquoComo o caráter do gesso encontrado na área foi considerado muito pesado com o passar dos anos,

a atividade da empresa em Midland diminuiu e terminou em 1966. & rdquo

A maioria dos edifícios de Midland foram demolidos pela empresa, restando apenas as fundações.

O campo de aviação de Midland evidentemente ganhou uma pista noroeste / sudeste mais longa em algum ponto entre 1955-81,

já que o mapa topográfico do USGS de 1981 descreveu o campo como tendo 2 pistas, rotuladas simplesmente como & ldquoLanding Field & rdquo.

A primeira foto que foi localizada do campo de aviação de Midland era uma vista aérea do USGS de 15/06/96 voltada para o norte, que retratava Midland como tendo 2 pistas não pavimentadas.

Não havia sinal de que o campo de aviação tivesse edifícios.

A última foto que foi localizada do campo de aviação de Midland foi uma vista aérea de 18/06/10 voltada para o norte, que retratou Midland como tendo 2 pistas não pavimentadas.

O local do Midland Airfield está localizado no terminal sul da Midland Depot Road.

Obrigado a Gary Alexander por apontar este campo de aviação.

33,61, - 114,57 (Norte de Yuma, AZ)

Aeroporto de Heron, conforme retratado na Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de agosto de 1945 (cortesia de Chris Kennedy).

O Aeroporto de Heron era aparentemente o aeroporto civil pré-2ª Guerra Mundial para a cidade de Blythe.

Sua data de construção é desconhecida.

The Standard Oil Company 1929 & quotAirplane Landing Fields of the Pacific West & quot (cortesia de Chris Kennedy)

descreveu um aeroporto & quotBlythe Municipal & quot como estando localizado 3/4 de milha a leste de Blythe, o que corresponderia ao local eventualmente ocupado pelo Aeroporto Heron.

Ele tinha uma pista de solo argiloso de 3.000 pés, orientada para sudoeste / nordeste.

O Diretório de Aeródromos do Exército / Marinha dos EUA de 1944 (cortesia de Ken Mercer) descreveu o Aeroporto Heron como tendo uma pista de 2.700 pés.

A representação mais antiga do Aeroporto Heron que foi localizado estava na Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de agosto de 1945 (cortesia de Chris Kennedy).

Ele retratou Heron como um aeroporto comercial / municipal.

A primeira foto que foi localizada mostrando o Aeroporto Heron em operação foi uma vista aérea do USGS em 11/6/48.

Ele retratava o Aeroporto Heron como tendo uma única pista norte / sul, com vários prédios pequenos e aeronaves monomotoras amp 6 no lado noroeste.

O Aeroporto de Heron foi descrito na Carta Aeronáutica Mundial do Rio Gila de 1949 (cortesia de Donald Felton) como tendo uma pista não pavimentada de 2.600 pés.

O mapa topográfico do USGS de 1951 retratou o & ldquoHeron Air Field & rdquo como tendo uma única pista norte / sul, com vários pequenos edifícios no lado noroeste.

Um mapa AAA de 1954 do condado de Riverside (cortesia de Chris Kennedy)

retratado o & ldquoHeron Field & rdquo como um terreno quadrado, a oeste do Intake Boulevard e ao norte da 14 th Avenue.

Fred Gra nde relembrou: & ldquo Eu voei do campo Heron em um J3 Cub - acho que foi em 1953 -

pegando um avião de lá para uma velha faixa de terra que os espanadores usavam no lado oeste do vale. & rdquo

A pista de Heron foi aparentemente pavimentada em algum momento entre 1949-55,

como a tabela & quotAeródromos & quot na Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de 1955 (cortesia de John Voss)

descreveu o campo como tendo uma única pista betuminosa de 2.550 '.

A última foto que foi localizada mostrando o Aeroporto Heron em operação foi uma vista aérea do USGS 9/6/59.

Ele retratava o Aeroporto de Heron como tendo uma única pista norte / sul, com vários prédios pequenos e aeronaves monomotoras amp 6 no lado noroeste.

Em 1962 AOPA A irp ort Directory, Heron Airport foi descrito como tendo uma única pista nua de 2.550 '18/36,

e a operadora foi listada como Leon Coromes.

A Carta Seccional de San Diego de agosto de 1967 (cortesia de Chris Kennedy) retratou o Aeroporto Heron como tendo uma única pista pavimentada norte / sul de 2.500 pés.

O relatório do NTSB para um acidente de 16/4/67 em que um Luscombe 8A acabou substancialmente danificado após realizar um loop no solo no aeroporto de Heron

descreveu o campo como tendo uma pista oleada de 25 'de largura.

A última representação oficial do Aeroporto Heron como um campo de aviação ativo que foi localizado foi no Guia de Voo 1968 (cortesia de Chris Kennedy).

Ele retratou Heron como tendo uma única pista pavimentada de 2.545 pés 17/35.

Uma pista de taxiamento paralela no lado oeste conduzia a uma rampa no canto noroeste do campo, em torno da qual estavam agrupados vários pequenos edifícios.

O aeroporto de Heron ainda estava representado no mapa topográfico do USGS de 1969.

Raymond Mendoza lembrou, & ldquoHeron Airport fechou quando a I-10 foi construída através de Blythe, isso seria por volta de 1969-1970.

Nasci em 1965 em Blythe e lembro-me da construção da rodovia na época que eu tinha 4 a 5 anos de idade.

Eu me lembro da pista sendo pavimentada, e o que restou no lado sul da I-10 foi usado para armazenar feno a maior parte do tempo.

A parte do lado norte da rodovia nunca foi usada para nada. O hangar se tornou um local de reparo automotivo. & Rdquo

O aeroporto de Heron não era mais representado no mapa topográfico do USGS de 1975.

O mapa de 1975 mostrou que a Interestadual 10 havia sido construída no centro do antigo aeroporto.

A foto aérea do USGS de 2002 mostrou que o local do antigo Aeroporto Heron foi dividido ao meio pela Interestadual 10.

Uma foto de 2006 de Raymond Mendoza, olhando para o sul de Hobson Way, no que parece ser um antigo hangar do Aeroporto Heron, no canto noroeste do local.

Raymond relatou: & ldquoO hangar parece ainda estar em uso. & Rdquo

Uma vista aérea de 2014 olhando para o sudeste no local do Aeroporto de Heron mostrou que o contorno da antiga pista 17/35 ainda era visível ao norte e ao sul da Interestadual 10.

Os hangares anteriores são visíveis no canto inferior esquerdo.

O local do Aeroporto Heron está localizado a oeste da interseção da Interstate 10 e amp Intake Boulevard.

Gary Field / W.R. Byron Airport (44CA), Blythe, CA

33,68, -114,64 (Norte de Yuma, AZ)

Uma foto de 1942 de 2 pilotos da Patrulha Aérea Civil não identificados na frente de um CAP 1940 vintage BL-65 Taylorcraft em Gary Field.

Gary Field era o local da Morton Air Academy, que fornecia treinamento de voo primário para o Army Air Corps durante a 2ª Guerra Mundial.

A data de construção do Gary Field é desconhecida.

No entanto, um livro de aula de 1944 da Morton Air Academy (cortesia de Bob Alvis)

indicou que o primeiro vôo de treinamento oficial da Morton Air Academy ocorreu em 30/06/42,

pilotado por Aviation Cadet Gornik e amp Instructor Villagren.

A primeira foto que foi localizada de Gary Field foi uma foto de 1942 de 2 pilotos da Patrulha Aérea Civil não identificados na frente de um CAP 1940 vintage BL-65 Taylorcraft.

Jim Garver relatou, & ldquoGary Field. Minha mãe trabalhava lá como contadora para uma operação de treinamento do exército civil em Blythe.

Acho que ela trabalhou lá cerca de um ano durante os anos de guerra. Eles ficaram alojados em trailers ali, que fazia muito calor, então ela não ficou.

Ela me disse que as estrelas de cinema trariam suas namoradas lá para voar, já que Blythe estava um pouco além do limite de exclusão aérea de 320 quilômetros da costa.

Ela namorou os instrutores, que a ensinaram a voar e a deixaram pegar um Taylorcraft sozinha, embora ela não tivesse os documentos médicos para isso. & Rdquo

Gary Field ainda não foi retratado no gráfico seccional de San Diego de outubro de 1942.

Uma vista aérea de 16/07/43 voltada para o norte, em Gary Field, do Diretório do aeródromo da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock).

Nos primeiros 2 anos da escola, mais de 265.000 horas voaram,

e 3.750.000 galões de gasolina foram consumidos pelos aviões de treinamento Ryan & amp Stearman da escola.

Uma vista aérea da segunda guerra mundial de Gary Field,

da capa de um livro de classe de 1944 da Morton Air Academy (cortesia de Bob Alvis, realçado por Bill Grasha).

Uma vista para o norte ao longo do tapete de aterrissagem em Gary Field,

de um livro de aula de 1944 da Morton Air Academy (cortesia de Bob Alvis, aprimorado por Bill Grasha).

Uma visão da segunda guerra mundial da torre de controle de Gary Field e escritório de operações de amplificação,

de um livro de aula de 1944 da Morton Air Academy (cortesia de Bob Alvis, aprimorado por Bill Grasha).

Uma foto da segunda guerra mundial de um Ryan PT-22 e cadetes em Gary Field,

de um livro de aula de 1944 da Morton Air Academy (cortesia de Bob Alvis, aprimorado por Bill Grasha).

Uma foto da 2ª Guerra Mundial de Ted Morton, o presidente da Morton Air Academy,

de um livro de aula de 1944 da Morton Air Academy (cortesia de Bob Alvis, aprimorado por Bill Grasha).

O presidente da Morton Air Academy era Ted Morton, que aprendeu a voar em 1925.

Depois de estabelecer um serviço de voos em Los Angeles,

Morton foi um dos primeiros a receber um contrato dos militares para operar uma Escola de Treinamento de Pilotos Civis.

O gerente geral da Morton Air Academy era Fred Falkin. Gary Field foi nomeado em homenagem a seu filho Gary.

Gary Falkin, conforme retratado em uma foto, é de um livro da segunda guerra mundial da Morton Air Academy (cortesia de Bob Alvis, realçado por Bill Grasha).

& quotGary Field do jovem Mestre Gary Falkin.

Ele simboliza a juventude e o futuro inegável da aviação e o esplêndido recorde estabelecido em Gary Field lhe dá uma herança orgulhosa a cumprir. & Quot

O comandante de ala na Morton Air Academy era Roger Pryor, Robert Driver era o diretor da escola terrestre,

e Tom Talbot era o Superintendente de Manutenção.

Gary Field tinha 2 grandes hangares de teto em arco adjacentes ao lado leste do tapete de aterrissagem.

O hangar grande do norte era o nº 1, enquanto o hangar do sul estava marcado como o nº 2.

Um edifício de operações com uma torre de controle no topo ficava entre os 2 grandes hangares.

Um hangar menor com teto arqueado ficava a nordeste do prédio de operações, enquanto o prédio da administração ficava a sudeste.

A palavra & quotMorton & quot foi pintada no telhado do Hangar 1, & quotAir & quot foi pintada no telhado do hangar menor,

e & quotAcademy & quot foi pintada no telhado do Hangar 2.

A Escola Primária de Voo em Gary usou o Stearman PT-17.

As escolas de aviação contratadas eram compostas principalmente por instrutores civis.

O comandante era um oficial da AAF,

e geralmente havia pilotos de verificação da AAF que garantiam que os alunos fossem qualificados.

O comandante em Gary era o Major Frank Fuller, famoso pela Fuller Paint Company.

O chefe civil era Roger Pryor, que era diretor musical de um dos estúdios de cinema de Hollywood.

Uma foto da 2ª Guerra Mundial (cortesia de Rebecca Serignese, realçada por Bill Grasha) de cadetes na Morton Air Academy.

Rebecca Serignese relatou que & quotMeu avô (James Ciampolillo) foi um instrutor na Morton Air Academy durante a 2ª Guerra Mundial.

Meu avô é o que está no centro, mostrando algo aos cadetes visualmente com as mãos. & Quot

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada de Gary Field estava na Carta Seccional de San Diego de março de 1944.

Ele retratava Gary como um aeroporto comercial / municipal.

"Gary, Exército" foi listado no Diretório de Aeródromos do Exército / Marinha dos EUA de 1944 (cortesia de Ken Mercer).

Ele foi descrito como tendo uma pista de 2.800 pés de superfície dura.

Um mapa de 1944 de Gary Field (& quotBlythe Primary Flying School & quot no topo) & amp seus 3 campos auxiliares & amp outros aeródromos próximos (cortesia de John Voss).

Gary Field teve um total de 3 aeródromos auxiliares durante a 2ª Guerra Mundial:

A-1 Ripley # 1 (10 milhas ao sul), A-2 Ripley # 2 (8 milhas ao sul) e A-4 (que estava localizado a apenas meia milha a oeste).

Aparentemente, nenhum vestígio dos 3 antigos campos auxiliares de Gary Field.

Um diagrama de 1944 (cortesia de John Voss) do campo de aviação em Gary Field (à direita) e seu campo auxiliar A-4 (à esquerda).

Conforme representado no diagrama, o campo de aviação em Gary Field consistia em um tapete de aterrissagem retangular, medindo 3.000 'x 2.000'.

O Diretório do campo de aviação da AAF de janeiro de 1945 (cortesia de Scott Murdock) descreveu Gary Field

como uma propriedade de 720 acres de formato irregular com um tapete de aterrissagem de asfalto medindo 2.900 'norte / sul por 2.700' leste / oeste.

O campo teria 2 hangares de madeira e metal, medindo 200 'x 151',

e pertencer e ser operado pela Defense Plant Corporation.

A última representação de uma carta aeronáutica localizada de Gary Field estava na Carta Seccional de San Diego de fevereiro de 1947.

Ele retratava Gary como um campo de aviação auxiliar.

As instalações da antiga Morton Air Academy foram reutilizadas em 1947 pelo Palo Verde College,

e foi neste ponto que qualquer uso do aeródromo pela aviação provavelmente terminou.

Gary Field não era mais retratado no Gráfico Seccional de San Diego de agosto de 1947.

Uma vista aérea do USGS de 26/07/48 representava Gary Field (à direita), bem como seu campo auxiliar A-4 (o campo de aviação de asfalto norte / sul localizado a apenas meia milha a oeste).

No entanto, Gary Field (e a Morton Air Academy) ainda estavam representados no mapa topográfico do USGS de 1951 (cortesia de Fran Blake).

Um mapa topográfico do USGS de 1951 em escala mais próxima rotulou os edifícios de Gary Field como & ldquoPalo Verde High School & amp Junior College & rdquo, mas não representava mais o campo de aviação.

A última foto que foi localizada mostrando que as instalações em Gary Field permaneceram completamente intactas foi uma vista aérea sem data voltada para o norte,

mostrando as instalações sendo reaproveitadas como o Colégio Palo Verde, do Palo Verde Annual de 1955 (cortesia de Fred Grande, realçado por Bill Grasha).

Fred observou, & ldquoFoi tirada antes de 1953 porque, quando eu estava lá, havia árvores de algodão de 15 a 20 pés de altura em volta do terreno do desfile (quadra).

Minhas irmãs e eu fui para Gary Field (então chamado - Palo Verde High School). Na verdade, eu estava na última aula durante & ndash 1958. & rdquo

O Palo Verde College continuou a usar as instalações de Gary Field até 1958.

Gary Field não foi retratado de forma alguma (mesmo como um campo de aviação abandonado) no Gráfico Seccional de 1969.

Surpreendentemente, depois de ter sido abandonado como campo de aviação por pelo menos 33 anos, o local de Gary Field foi reutilizado como campo de aviação privado.

De acordo com o diretório de aeroportos / instalações da FAA, em 1981 o local foi registrado como um campo de aviação privado, & quotW.R. Aeroporto Byron & quot (44CA).

Ele foi listado como tendo uma única pista de asfalto 18/36 de 2.640 pés, com uma aeronave monomotora baseada no campo.

O proprietário foi listado como Willard R. Byron.

A foto aérea do USGS de 1994 mostrou que muitos dos hangares e edifícios originais de Gary Field permaneceram de pé,

embora o hangar do norte tenha sido removido em algum momento entre 1953-94.

Não mostrou qualquer indicação do uso da propriedade como campo de aviação privado.

Surpreendentemente, embora Gary Field tenha aparentemente sido abandonado por cerca de 50 anos,

na foto aérea do USGS de 2002, muitos dos hangares e edifícios originais permanecem de pé.

Em particular, a disposição irregular característica dos edifícios de quartéis que permanece no local

tornar a localização de Gary Field muito reconhecível.

Um dos grandes hangares de telhado em arco permanece de pé (no canto sudoeste do grupo de edifícios),

bem como a torre / edifício de operações (ao norte do grande hangar),

bem como um hangar menor (a nordeste da torre / prédio de operações).

O segundo grande hangar (no canto noroeste do local) foi aparentemente removido, mas sua fundação ainda é claramente reconhecível.

Uma porção de 2.500 pés da antiga área da pista permanece intacta, adjacente ao lado oeste dos edifícios.

Um panorama de setembro de 2004 por Chris Kennedy olhando a noroeste para os edifícios e hangares de amplificadores quase completamente intactos de Gary Field.

Uma foto de setembro de 2004 por Chris Kennedy olhando para o noroeste do hangar sul de 60 anos que permanece em Gary Field.

Uma foto de setembro de 2004 de Chris Kennedy olhando para noroeste no hangar do meio em Gary Field.

Uma foto de setembro de 2004 de Chris Kennedy olhando para noroeste na torre de controle fechada com tábuas,

que permanece no topo do antigo prédio de operações.

Chris Kennedy visitou o local de Gary Field em setembro de 2004 e descobriu que o local é notavelmente bem preservado,

com a maioria dos antigos edifícios do aeródromo e hangares de amplificadores ainda de pé e em muito boas condições.

Seu relatório: & quotO site de Gary Field é completamente cercado & amp marcado como 'Privado' e 'Proibido invadir'.

Como você pode ver nas fotos, há fios elétricos passando por ele e algumas evidências de uso de alguns dos edifícios.

Fiquei surpreso ao descobrir que tanta coisa ainda estava intacta. & Quot

Uma vista aérea de julho de 2008 por Glen Haas (da Glen Haas Aerial Photography) olhando para nordeste na torre de controle e em um hangar em Gary Field.

Glen observou, & ldquoI voei sobre os vestígios deste campo & amp estava curioso quanto às suas origens.

O projeto do terminal principal e o layout dos outros edifícios / salas de aula / cabides / etc eram realmente muito interessantes.

Dado que Blythe é um lugar terrivelmente quente e árido (especialmente 50 anos atrás), me surpreendeu que esse lugar existisse.

O que era mais surpreendente era o tamanho do lugar. Eu voei em um Cessna 120 1946, então parece apropriado. & Rdquo

Uma vista aérea de julho de 2008 por Glen Haas (da fotografia aérea de Glen Haas) olhando para o leste os restos de Gary Field.

Em 2009, o diretório FAA Airport / Facility Directory ainda mostra o site de Gary Field sendo usado como um campo de aviação privado, & quotW.R. Aeroporto Byron & quot (44CA).

Nas palavras de Keith Wood, & quotÉ bom ver um dos antigos ganhar uma nova vida. & Quot

Uma foto triste de 2012 por Travis Waters (realçada por Bill Grasha) da torre de controle de Gary Field, ainda de pé, mas com o telhado do primeiro andar desabando.

Travis relatou: & ldquoO lugar parece bastante abandonado e destruído. & Rdquo

É uma pena que alguém não consiga estabilizar esta parte evocativa do patrimônio da aviação de nossa nação.

Uma foto de 2012 por Travis Waters do interior de um hangar Gary Field.

Uma foto de Travis Waters de 2012 do que parece ser os restos dos trilhos da porta do hangar em Gary Field, com algo parecendo ter passado direto pelo prédio ao longo do mesmo eixo?

Uma foto panorâmica de 2012 por Travis Waters dos hangares e outros edifícios restantes em Gary Field.

Uma vista aérea de 25/03/14 por Chris Kennedy (realçada por Bill Grasha) olhando para o leste os restos de Gary Field.

Infelizmente, parece que o hangar com teto em arco a nordeste da torre de controle foi queimado em algum momento entre 2012-14.

É uma pena ver esta coleção de edifícios históricos da 2ª Guerra Mundial desaparecendo.

Uma foto de 8/05/2014 por Andrea Smith (de www.arizonaspecialtyphotography.com) dos tristes restos da torre de controle de Gary Field.

Uma foto de 8/05/2014 por Andrea Smith (de www.arizonaspecialtyphotography.com) do único hangar que permanece de pé (por pouco) no local de Gary Field.

Uma foto de 8/05/2014 por Andrea Smith (de www.arizonaspecialtyphotography.com) do interior exposto do único hangar remanescente no local de Gary Field.

Uma foto de 8/05/2014 por Andrea Smith (de www.arizonaspecialtyphotography.com) de um remanescente incomum no site de Gary Field & ndash

presumivelmente, os restos de um enorme tanque subterrâneo de armazenamento de combustível.

Andrea Smith relatou em 2014: & ldquoA propriedade tem uma obrigação tributária de aproximadamente US $ 53.000

portanto, quem quer que pague os impostos atrasados ​​será o orgulhoso proprietário deste antigo pedaço de história. & rdquo

Uma foto de 25/05/2014 por Thomas Matthews (cortesia de Tyler McMillin) de um incêndio que destruiu tragicamente um dos edifícios históricos de Gary Field.

Tyler relatou: & ldquoEsta manhã, um dos edifícios do Aeroporto W.R. Byron ou da antiga Morton Air Academy foi destruído por um incêndio.

O incêndio foi tão grande que emitiu um longo jato de fumaça. & Rdquo

Um artigo na edição de 3/6/14 do The Desert Independent (cortesia de Tyler McMillin) relatou:

& ldquo No domingo, 25 de maio, o Departamento de Polícia de Blythe recebeu várias ligações para o 911 por volta das 5h30 da manhã.

a respeito de uma estrutura em chamas na velha Morton Air Academy (3500 bloco Wells Road).

O Corpo de Bombeiros de Blythe respondeu e encontrou 3 estruturas separadas perto do centro da propriedade fechada totalmente engolfada.

Devido à natureza suspeita do incêndio, os investigadores do Departamento de Polícia de Blythe foram chamados ao local e estão investigando a causa.

As 3 estruturas envolvidas têm mais de 70 anos e foram uma perda total. & Rdquo

Tyler McMillin relatou em 31/05/2014, & ldquoI olhei para o aeroporto à distância e a maioria dos edifícios, incluindo o grande hangar, ainda estão de pé. & Rdquo

Uma vista aérea de 12/04/15 por John olhando para sudeste nos restos de Gary Field,

mostrando que o prédio destruído pelo incêndio de 2014 era um dos edifícios do quartel atrás da linha de vôo.

Inexplicavelmente, o gráfico seccional de Phoenix de outubro de 2016 continuou a representar o aeroporto & ldquoByron & rdquo no local de Gary Field,

embora fotos da mesma época não pareçam mostrar qualquer uso na aviação.

O Aeroporto de Byron foi descrito como um campo privado com uma única pista pavimentada norte / sul de 2.600 pés.

Uma foto de 29/01/17 por Bud Stratford dos restos dos edifícios, hangar e torre de controle de Gary Field.

Bud relatou: & ldquoAs instalações continuam a degradar-se à medida que os vândalos invadem a propriedade e destroem tudo à vista.

A magnitude do grafite [relacionado à eleição presidencial de 2016] que vimos ao redor do local indica que os vândalos têm trabalhado no local recentemente e de forma generalizada.

Ainda há esquisitices a serem descobertas. Por acaso, encontramos na cauda de um pulverizador agrícola baseado em Arkansas, do lado de fora do hangar, é completamente desconcertante como essa seção de avião chegou aqui.

Era apenas a cauda, ​​não podíamos nem identificar o tipo / marca / modelo do avião.

A única maneira de identificarmos tanto quanto o fizemos foi com um decalque no estabilizador vertical para um serviço de pulverização de grãos em Arkansas.

Mas o sol havia queimado a maior parte do tecido, tudo o que realmente era, alguns tubos de aço desordenados, dobrados e quebrados, e alguns restos de tecido que sobreviveram à sombra.

Arrepiante! Mas vale a pena ver, no entanto. & Rdquo

Uma foto de 29/01/17 de Bud Stratford do hangar Gary Field. Bud relatou: & ldquoO hangar é quase totalmente sem telhado. & Rdquo

Uma foto de 29/01/17 por Bud Stratford da torre de controle Gary Field. Bud relatou: & ldquoMuitos edifícios estão à beira do colapso.

Foi assustador e triste ver o estado das coisas. Se você quiser ver por si mesmo, você pode querer se apressar. Duvido que vá durar muito mais tempo. & Rdquo

Uma foto panorâmica de 29/01/17 de Bud Stratford do interior da torre de controle de Gary Field.

Bud relatou: & ldquoSubir à torre foi muito perigoso.

É acessível por escadas e por uma escada. mas as toneladas de drywall quebrado nas escadas o tornam muito mais parecido com uma cachoeira escorregadia de gesso e papel de amp.

Graças a Deus por todos os pinos expostos que usamos como apoio para as mãos na subida e descida. & Rdquo

O sítio de Gary Field está localizado no término noroeste da West Wells Road, 6 milhas a noroeste de Blythe.

(Original) Aeroporto Desert Center, Desert Center, CA

33,72, -115,39 (Nordeste de Los Angeles, CA)

O aeroporto Desert Center original, conforme retratado no San Diego Sectional Chart de fevereiro de 1934 (cortesia de Chris Kennedy).

A foto do aeroporto aberto não foi localizada.

O aeroporto original da cidade de Desert Center estava localizado adjacente ao lado nordeste da cidade.

A data de construção do Aeroporto Desert Center não foi determinada.

A referência mais antiga ao campo que foi localizado

estava nos campos de pouso de avião do Pacífico Oeste de 1929 (cortesia de Chris Kennedy).

Descreveu o Desert Center como um campo privado de propriedade de S. A. Ragsdale,

que foi aberto ao público para fins de emergência.

O campo consistia em pistas arenosas medindo 4.000 'leste / oeste e 2.600' norte / sul.

O Airport Directory Company de 1933 (cortesia de Chris Kennedy) descreveu o Desert Center como um aeroporto comercial.

Dizia-se que era um campo de terra com 2 pistas em forma de cruz: 4.000 'leste / oeste e 2.600' norte / sul.

O Aeroporto Desert Center aparentemente ganhou luzes em algum momento entre 1933-38,

como The Airport Directory Company 1938 Airport Directory (cortesia de Chris Kennedy)

descreveu o campo como tendo farol, limite e luzes de abordagem.

O campo de aviação também mudou quando comparado com o diretório de 1933: agora era descrito como tendo 2 pistas de grama em forma de & ldquoL & rdquo,

medindo 3.000 'leste / oeste e 2.600' norte / sul.

Nota: é um pouco otimista que este campo no meio do deserto da Califórnia tivesse pistas de decolagem & ldquosod & rdquo!

Em algum momento entre 1938-40, o Aeroporto Desert Center começou a servir como um dos integrantes da rede de Campos Intermediários do Departamento de Comércio

(localizado para uso de emergência de aeronaves comerciais entre as principais cidades).

O gráfico seccional de San Diego de agosto de 1940 (cortesia de Chris Kennedy) retratou o Aeroporto Desert Center como o & ldquoSite 17 & rdquo ao longo da via aérea.

The Airport Directory Company 1941 Airport Directory (cortesia de Chris Kennedy)

descreveu o Aeroporto Desert Center como o Local 17 da Administração Aeronáutica Civil ao longo da LA & ndash Phoenix Airway.

O campo foi descrito como tendo 2 pistas de pista & ldquogravelly & rdquo em uma forma & ldquoL & rdquo: 3.740 'leste / oeste e 2.860' norte / sul.

O Gráfico Seccional de San Diego de agosto de 1943 (cortesia de Chris Kennedy) continuou a retratar o Aeroporto Desert Center original,

mas também mostrou que o novo campo de aviação do Exército do Centro do Deserto havia sido estabelecido próximo ao nordeste.

O Aeroporto Desert Center foi descrito no Diretório de Aeródromos do Exército / Marinha dos EUA de abril de 1944 (cortesia de Ken Mercer)

como sendo o Site 17 ao longo da Los Angeles & ndash Phoenix Airway.

Foi descrito como tendo uma pista não pavimentada de 3.800 pés.

The Haire Publishing Company 1945 Airport Directory (cortesia de Chris Kennedy)

descreveu o Aeroporto Desert Center como CAA Intermediate Field # 17.

Dizia-se que era um campo de aviação & ldquoclass 3 & rdquo, de propriedade privada, mas operado pela CAA.

O gerente foi listado como Stanley Ragsdale.

O campo foi descrito como tendo 2 pistas de cascalho: 3.740 'leste / oeste e 2.860' norte / sul.

A última representação gráfica que foi localizada do Aeroporto Desert Center original como um campo de aviação ativo

estava no San Diego Sectional Chart de março de 1949 (cortesia de Chris Kennedy).

Ele retratava o Aeroporto Desert Center como tendo uma pista não pavimentada de 3.700 pés.

O Aeroporto Desert Center foi evidentemente abandonado em algum ponto entre 1949-51,

já que não era mais retratado no San Diego Sectional Chart de março de 1951 (cortesia de Chris Kennedy).

As duas pistas do Aeroporto Desert Center ainda estavam representadas em um mapa AAA de 1954 do condado de Riverside (cortesia de Chris Kennedy),

mas foi rotulado simplesmente como & ldquoLanding Field & rdquo,

o que provavelmente indica que já não era um aeroporto ativo naquele ponto.

O mapa topográfico do USGS de 1954 representava o Desert Center como um campo de aviação privado.

O Aeroporto Desert Center não era mais representado no mapa topográfico de 1963 do USGS.

Na foto aérea do USGS de 2002, o contorno de quase toda a antiga pista norte / sul ainda estava intacto.

O contorno da pista leste / oeste também era algo reconhecível, embora tivesse sido construído.

Uma foto aérea de 2006 de Joe Merkert (aprimorada por Bill Grasha) olhando para o nordeste do Aeroporto Desert Center original,

mostrando & ldquothe depósito de carros acidentados na pista sul com a pista norte / sul ainda livre. & rdquo

O Aeroporto Desert Center está localizado a noroeste da interseção da Route 177 com a Ragsdale Road.

Desde que este site foi colocado na web pela primeira vez em 1999, sua popularidade cresceu tremendamente.

Se a quantidade total de material neste site continuar a crescer,

exigirá um financiamento cada vez maior para pagar suas despesas.

Portanto, solicito contribuições financeiras dos visitantes do site,

para ajudar a custear os custos crescentes do site

e garantir que ele continue disponível e a crescer.

Quanto você pagaria por uma boa revista de aviação ou um bom livro de aviação?

Por favor, considere uma doação de uma quantia equivalente, no mínimo.

Este site não é compatível com publicidade comercial & ndash

é puramente sustentado por doações.

Se você gosta do site e gostaria de fazer uma contribuição financeira,

você pode usar um cartão de crédito por meio de um dos 2 métodos:

Para fazer uma doação única de um valor de sua escolha:

Ou você pode se inscrever para uma assinatura mensal de $ 10 para ajudar a manter o site em uma base contínua:

Para obter um endereço de correspondência para envio de cheque, entre em contato comigo em: [email protected]

Se você gosta deste site, apoie-o com uma contribuição financeira.


Uma mensagem do nosso gerente geral

Por mais de um século, Blythe tem sido um empreiteiro mecânico líder no Noroeste do Pacífico, sempre comprometida com um trabalho de qualidade e com foco na satisfação do cliente.

A Blythe tem o orgulho de combinar suas realizações anteriores com serviços e produtos de última geração. Nossa equipe profissional de engenharia nos permite projetar sistemas e soluções mais adequados às necessidades de nossos clientes, nossas excelentes equipes de construção usam tecnologia de ponta para concluir os projetos no prazo e dentro do orçamento.

Esperamos que você considere Blythe para suas necessidades. Se a sua necessidade é uma pequena reparação de canalizações ou aquecimento, uma remodelação, um retrofit para poupar energia, ou um grande novo projeto industrial ou comercial, estamos ansiosos para atendê-lo e apreciaríamos a oportunidade de fazê-lo.


Conteúdo

Ao escrever o romance, Montgomery inspirou-se nas anotações que fez quando menina sobre dois irmãos que, por engano, enviaram uma menina órfã em vez do menino que haviam pedido, mas decidiram ficar com ela. Ela se baseou em suas próprias experiências de infância na zona rural da Ilha do Príncipe Eduardo, no Canadá. Montgomery usou uma fotografia de Evelyn Nesbit, que ela recortou do Revista metropolitana e colocada na parede de seu quarto, como modelo para o rosto de Anne Shirley e uma lembrança de seu "idealismo e espiritualidade juvenis". [9]

Montgomery se inspirou nas histórias de órfãs da "fórmula Ann" (chamadas assim porque seguiam uma fórmula previsível) que eram populares na época e distinguiam sua personagem soletrando seu nome com um "e" extra. [10] [11] Ela baseou outros personagens, como Gilbert Blythe, em parte em pessoas que ela conhecia. Ela disse que escreveu o romance no crepúsculo do dia, enquanto estava sentada em sua janela e olhando para os campos de Cavendish. [12]

Anne Shirley, uma jovem órfã da comunidade fictícia de Bolingbroke, Nova Scotia (baseada na comunidade real de New London, Prince Edward Island), [13] [14] é enviada para viver com Marilla e Matthew Cuthbert, irmãos solteiros em seu anos cinquenta e sessenta, após uma infância passada em lares de estranhos e orfanatos. Marilla e Matthew decidiram adotar um menino do orfanato para ajudar Matthew a administrar sua fazenda em Green Gables, que se passa na cidade fictícia de Avonlea (baseada em Cavendish, Ilha do Príncipe Eduardo). Por um mal-entendido, o orfanato manda Anne em seu lugar.

Anne é fantasiosa, imaginativa, ansiosa por agradar e dramática. Ela também é inflexível, pois seu nome deve sempre ser escrito com um e no final. No entanto, ela fica na defensiva sobre sua aparência, desprezando seus cabelos ruivos, sardas e corpo pálido e magro, mas gostando de seu nariz. Ela é falante, especialmente quando se trata de descrever suas fantasias e sonhos. A princípio, a severa Marilla diz que Anne deve retornar ao orfanato, mas depois de muita observação e consideração, junto com o gentil e silencioso encorajamento de Matthew, Marilla decide deixá-la ficar.

Anne tem muita alegria na vida e se adapta rapidamente, prosperando na aldeia agrícola unida. Sua imaginação e tagarelice logo iluminam Green Gables.

O livro narra as lutas e alegrias de Anne em se estabelecer em Green Gables (a primeira casa real que ela conheceu): a escola rural onde ela rapidamente se destaca em seus estudos sua amizade com Diana Barry, a garota que mora ao lado (seu melhor ou "seio" amiga "como Anne a chama carinhosamente), suas ambições literárias emergentes e sua rivalidade com seu colega de classe Gilbert Blythe, que a provoca por causa de seu cabelo ruivo. Por isso, ele ganha seu ódio instantâneo, embora se desculpe várias vezes. Com o passar do tempo, porém, Anne percebe que não odeia mais Gilbert, mas seu orgulho e teimosia a impedem de falar com ele.

O livro também segue as aventuras de Anne em Avonlea. Os episódios incluem brincadeiras com suas amigas Diana, a calma e plácida Jane Andrews e a bela e louca por meninos Ruby Gillis. Ela tem desentendimentos com as desagradáveis ​​irmãs Pye, Gertie e Josie, e frequentes "arranhões" domésticos, como pintar o cabelo de verde enquanto pretende pintá-lo de preto, e acidentalmente embebedar Diana ao dar a ela o que ela pensa ser cordial de framboesa, mas que acabou por ser vinho de groselha.

Aos dezesseis anos, Anne vai para a Queen's Academy para obter uma licença de ensino, junto com Gilbert, Ruby, Josie, Jane e vários outros alunos, exceto Diana, para grande consternação de Anne. Ela obtém sua licença em um ano em vez dos dois habituais e ganha a bolsa Avery concedida ao melhor aluno em inglês. Essa bolsa de estudos permitiria que ela obtivesse um diploma de Bacharel em Artes (B.A.) no fictício Redmond College (baseado na verdadeira Dalhousie University) no continente na Nova Escócia.

Perto do final do livro, no entanto, ocorre uma tragédia quando Matthew morre de ataque cardíaco depois de saber que todo o dinheiro dele e de Marilla foi perdido em uma falência de banco. Por devoção a Marilla e Green Gables, Anne desiste da bolsa de estudos para ficar em casa e ajudar Marilla, cuja visão está falhando. Ela planeja ensinar na escola Carmody, a escola mais próxima disponível, e voltar para Green Gables nos fins de semana. Em um ato de amizade, Gilbert Blythe desiste de seu cargo de professor na Avonlea School para trabalhar na White Sands School, sabendo que Anne deseja ficar perto de Marilla após a morte de Matthew. Depois desse ato gentil, a amizade de Anne e Gilbert é cimentada, e Anne espera saber o que a vida trará a seguir.

Edição doméstica de Green Gables

  • Anne Shirley: Uma órfã ruiva, imaginativa, falante, que vai morar com Matthew e Marilla Cuthbert aos 11 anos. Anne é muito sensível e não gosta da cor de seu cabelo. A tenra infância de Anne foi passada do orfanato para lares adotivos, cuidando de crianças menores. Ela está animada por finalmente ter um lar de verdade em Green Gables.
  • Marilla Cuthbert: Irmã de Matthew, uma mulher austera, mas formosa, que tem "vislumbres de senso de humor". Sua vida era sem cor e sem alegria até a chegada de Anne. Ela tenta incutir disciplina na criança, mas passa a amar a vivacidade e a alegria de Anne.
  • Matthew Cuthbert: Irmão de Marilla, um homem tímido e gentil que gosta de Anne desde o início. Os dois se tornam amigos rapidamente e ele é a primeira pessoa que mostra amor incondicional a Anne. Embora Marilla seja a principal responsável por criar Anne, Matthew não tem escrúpulos em "estragá-la" e mima-la com roupas bonitas e sapatos elegantes.

Amigos / colegas de classe de Anne Editar

  • Diana Barry: Amiga do peito de Anne e uma alma gêmea. Anne e Diana se tornam melhores amigas a partir do momento em que se conhecem. Ela é a única garota da idade de Anne que mora perto de Green Gables. Anne admira Diana por ser bonita, com cabelos negros e pele impecável e por seu temperamento amável. Diana não tem a imaginação fértil de Anne, mas é uma amiga leal.
  • Gilbert Blythe: Um colega de classe bonito, inteligente e espirituoso, dois anos mais velho que Anne, que tem uma queda por ela. Sem saber da sensibilidade de Anne sobre seu cabelo ruivo, ele tenta chamar sua atenção segurando sua trança e chamando-a de "Cenoura" na sala de aula, e ela quebra uma lousa sobre sua cabeça. Apesar de suas tentativas de se desculpar, a raiva e a teimosia de Anne a impediram de falar com ele por vários anos. No final do livro, entretanto, eles se reconciliam e se tornam bons amigos.
  • Ruby Gillis: Outro amigo de Anne. Tendo várias irmãs "adultas", Ruby adora compartilhar seu conhecimento sobre namorados com seus amigos. Ruby é linda, com longos cabelos dourados.
  • Jane Andrews: Uma das amigas da escola de Anne, ela é simples e sensata. Ela se sai bem o suficiente academicamente para se juntar às aulas de Anne no Queen's.
  • Josie Pye: Uma colega de classe geralmente detestada pelas outras meninas (assim como seus irmãos), Josie é vaidosa, desonesta e com ciúme da popularidade de Anne.
  • Prissy Andrews: Outro colega de escola de Anne, que supostamente mantém um relacionamento com o professor, o Sr. Phillips.

Locais de Avonlea Editar

  • Sra. Rachel Lynde: Vizinha de Matthew e Marilla, a Sra. Lynde é uma intrometida notável, mas também trabalhadora e caridosa. Embora ela e Anne comecem com o pé esquerdo devido às críticas contundentes da Sra. Lynde e ao temperamento explosivo de Anne, elas logo se tornam muito próximas. A Sra. Lynde é casada com Thomas Lynde, que é mencionado várias vezes, mas nunca aparece, e criou dez filhos.
  • Sr. Phillips: Primeiro professor de Anne em Avonlea, o Sr. Phillips é impopular entre os alunos. No caso de Anne, ele continuamente soletra seu nome incorretamente (sem o "E") e pune apenas ela entre os doze alunos que chegam atrasados, resultando na recusa de Anne em ir à escola por várias semanas. Uma vez, ele puniu Anne por perder a paciência com Gilbert Blythe. Ele é descrito como falta de disciplina e "corteja" abertamente uma de suas alunas mais velhas, Prissy Andrews.
  • Srta. Muriel Stacy: Professora de reposição energética de Anne. Sua natureza calorosa e simpática atrai seus alunos, mas alguns dos pais mais antiquados de Avonlea desaprovam seus métodos de ensino. Miss Stacy é outra "alma gêmea", que Anne vê como uma mentora. Miss Stacy incentiva Anne a desenvolver seu caráter e intelecto e ajuda a prepará-la para o exame de admissão na Queen's Academy.
  • Sr. e Sra. Allan: O ministro e sua esposa também fazem amizade com Anne, com a Sra. Allan se tornando particularmente próxima. Ela é descrita como bonita e é uma "alma gêmea".
  • Sr. e Sra. Barry: Os pais de Diana. O Sr. Barry está invisível. Ele é um agricultor. Perto do final do livro, ele se oferece para alugar alguns folhetos para ajudar Anne e Marilla, após a morte de Matthew. A Sra. Barry é uma mãe severa. Depois que Anne acidentalmente deixa Diana bêbada, a Sra. Barry proíbe Diana de fazer qualquer coisa com Anne. Essa sanção é revogada depois que Anne salva a irmã mais nova de Diana, Minnie May.
  • Minnie May Barry: A irmã mais nova de Diana, cuja vida é salva por Anne quando ela é infectada com crupe.

Outros Editar

  • Srta. Josephine Barry: Rica tia-avó de Diana de Charlottetown. Ela é inicialmente severa, mas rapidamente se encanta e se diverte com a imaginação de Anne, e a convida para um chá com Diana. Ela se refere a Anne como "a garota Anne" e até envia chinelos de contas para Anne como presente de Natal.
  • Sra. Hammond: Anne vive com ela por uma parte de sua vida pré-Green-Gables e cuida dos três pares de gêmeos da Sra. Hammond. Anne é enviada para o asilo de órfãos de Hopetown quando a Sra. Hammond é forçada a desmontar sua casa após a morte repentina de seu marido.

Anne de frontões verdes foi publicado pela primeira vez por L.C. Page & amp Co. de Boston em 13 de junho de 1908. [15] O livro rapidamente se tornou um best-seller.Mais de 19.000 cópias foram vendidas nos primeiros cinco meses. Desde então, mais de 50 milhões de cópias foram vendidas em todo o mundo. [16] Uma varredura completa da primeira edição, primeira impressão, é fornecida pelo Instituto L. M. Montgomery.

O manuscrito original de Montgomery foi preservado pelo Centro de Confederação das Artes, em Charlottetown, Ilha do Príncipe Eduardo. O Centro anunciou um projeto para publicar imagens do manuscrito online em 2022. Uma transcrição do manuscrito foi publicada pela Nimbus Publishing em 2019.

O texto datilografado original de Montgomery e as provas corrigidas foram perdidos. [17]

A primeira edição contém erros no texto. As edições críticas identificarão as correções que foram aplicadas ao texto pelo editor. A escolha das correções depende do editor e varia entre as edições. Por exemplo, o Penguin Classics edição, [18] editada por Benjamin Lefebvre, lista as seguintes correções:

Penguin Classics: Correções da 1ª edição de Anne of Green Gables
Capítulo Página Texto com link Descrição
TOC vii Sra. Rachael Lynde está surpresa Mudar para Rachel, para coincidir com o corpo do texto
TOC vii Sra. Rachael Lynde está devidamente horrorizada Mudar para Rachel, para coincidir com o corpo do texto
1 3 pessoas chamadas de "marido de Rachel Lynde - era Adicionar citação fechada, após marido
1 8 Menino Barnado Erro ortográfico, deveria ser Barnardo
8 82 anl então estudou diligentemente Erro ortográfico, deveria ser e então
16 169 esquecer, disse Anne Falta a cotação final após esquecer
17 187 Ella May Macpherson Capitalize para MacPherson
20 231 reenviar a licença Mudar para arrepender-se
25 272 é muito como ele fez Mudar para é tanto quanto ele fez
30 335 deve ganhar. porque isso Mudar para vírgula deve vencer, porque isso
30 335 colocado ‘Ben-Hur’ entre Mudar para Ben Hur, para tornar consistente
32 365 Spurgeon permaneceu resolutamente afastado Adicionar ponto final após longe.
35 398 professor tremaine Capitalize para Professor Tremaine
38 426 disse a ela Thomas naquela noite. Mude o período para dois pontos aquela noite:

Com base na popularidade de seu primeiro livro, Montgomery escreveu uma série de sequências para continuar a história de sua heroína Anne Shirley.

Livros de Lucy Maud Montgomery sobre Anne Shirley:
Livro Data de publicação Ano da linha do tempo
1 Anne de frontões verdes 1908 11–16
2 Anne de Avonlea 1909 16–18
3 Anne da Ilha 1915 18–22
4 Anne de Windy Poplars (Canadá e EUA)
Anne de Windy Willows (Reino Unido e Austrália)
1936 22–25
5 Casa dos Sonhos de Anne 1917 25–27
6 Anne de Ingleside 1939 34–40
Os livros a seguir enfocam os filhos de Anne ou outros amigos da família. Anne aparece nesses volumes, mas desempenha um papel menor.
Livro Data de publicação Ano da linha do tempo
7 Rainbow Valley 1919 41–43
8 Rilla de Ingleside 1921 49–53
9 Os Blythes são citados 2009 40–75
Anne Shirley aparece em uma história (e é referenciada em outras histórias) em cada uma das seguintes coleções:
Livro Data de publicação Ano da linha do tempo
Crônicas de Avonlea 1912 Aproximadamente. 20
Outras Crônicas de Avonlea 1920 Aproximadamente. 20

A prequela, Antes de Green Gables (2008), foi escrito por Budge Wilson com autorização dos herdeiros de L. M. Montgomery.


Livro de Jogos da Base Aérea de Blythe - História

Califórnia: Condado de San Bernardino no sudeste

e cópia de 2002 e cópia de 2021 de Paul Freeman. Revisar d 31/03/21.

Este site cobre aeródromos em todos os 50 estados: Clique aqui para ver o menu principal do site.

Pelo 5º ano, as páginas CA deste site são patrocinadas pela California Pilots Association:

Bagdad Intermediate Field, Bagdad, CA

34,57, -1 15,88 (Nordeste de Los Angeles, CA)

Bagdad Intermediate Field, conforme descrito no LA Airway Chart de junho de 1932 (cortesia de Scott O'Donnell).

A foto do aeródromo durante o uso não foi localizada.

O campo de aviação em Bagdá foi construído como parte da rede de Campos Intermediários do Departamento de Comércio,

que foram estabelecidas para o uso de emergência de aeronaves comerciais voando entre as grandes cidades.

O Campo Intermediário de Bagdá foi construído em algum ponto entre 1930-31,

já que ainda não estava listado entre os aeródromos ativos no Boletim nº 5 do Departamento de Comércio do Comércio de 1930 (de acordo com David Brooks).

A referência mais antiga ao Campo Intermediário de Bagdá que foi localizado

foi sua lista no Boletim nº 2 do Departamento de Comércio da Aeronáutica de 1931 (de acordo com David Brooks).

A descrição mais antiga do Campo Intermediário de Bagdá que foi localizado estava no LA Airway Chart de junho de 1932 (cortesia de Scott O'Donnell).

Ele retratava Bagdá como um campo iluminado com o Beacon # 16 ao longo da Los Angeles - Kingman Airway.

O Bagdad Intermediate Field foi listado entre os campos de aviação ativos no Airport Directory Company de 1933 (de acordo com David Brooks).

Bagdad Intermediate Field, conforme retratado no Sectional Chart de junho de 1940 (cortesia de Chris Kennedy).

A foto mais antiga localizada do Campo Intermediário de Bagdá

foi uma vista aérea de 25/06/43 voltada para o norte do AAF Airfield Directory de 1945 (cortesia de Scott Murdock, aprimorado por Bill Grasha).

Ele retratava Bagdá como tendo duas pistas não pavimentadas em forma de L.

Não parecia haver nenhum edifício no campo de aviação.

O Airfield Directory da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock) descreveu o Bagdad Intermediate Field

como uma propriedade em forma de L de 156 acres com 2 pistas de cascalho áspero de 3.960 ', orientadas para norte / sul e leste / oeste.

O campo foi descrito como não tendo hangares,

a ser propriedade do Governo dos Estados Unidos e operado pela Civil Aeronautics Administration.

A Carta Aeronáutica Mojave AAF de 1945 retratou Bagdá como um campo de aviação auxiliar.

O Bagdad Intermediate Field foi listado entre os campos de aviação ativos no Haire Airport Directory de 1946 (de acordo com David Brooks).

O gráfico seccional de fevereiro de 1949 (cortesia de Chris Kennedy) descreveu & ldquoBagdad (CAA) & rdquo como tendo uma pista não pavimentada de 3.800 pés.

O Bagdad Intermediate Field foi listado entre os aeródromos ativos no Aviation Week Airport Directory de 1953 como um Campo de Emergência CAA (de acordo com David Brooks).

O Campo Intermediário de Bagdá não foi retratado de forma alguma nos mapas topográficos do USGS dos anos 1950, 1960 ou 1980.

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada do Campo Intermediário de Bagdá estava na Carta Seccional LA de março de 1955.

Ele retratava Bagdá como tendo uma pista não pavimentada de 3.800 pés.

O Campo Intermediário de Bagdá foi evidentemente abandonado em algum ponto entre 1955-58,

já que não era mais retratado no Los Angeles Sectional Chart de março de 1958 (de acordo com Chris Kennedy).

Na foto aérea do USGS de 1994, os contornos das pistas de Bagdá ainda eram quase imperceptíveis.

Uma foto de 2008 por Charles Irvin olhando para o leste na base pintada de vermelho da torre do farol das vias aéreas adjacente ao galpão do gerador do aeródromo no local do Aeródromo de Bagdá.

Uma foto de 2008 por Charles Irvin olhando ao longo do que provavelmente foi a superfície da pista oleada no local do Aeródromo de Bagdá.

Charles relatou: & ldquoO campo não é asfalto - é oleado (MUITO deteriorado) e a área oleada é MUITO maior do que o contorno do campo que você pode ver nas [fotos aéreas] -

as áreas oleadas estendem-se quase até a Velha Rota 66!

É basicamente um bloco quadrado oleado. não posso dizer pelas imagens de satélite (a menos que cada pista tivesse mais de 300 pés de largura!).

Toda a área de pouso, bem como a área coberta desde a pista em ângulo até a rodovia, está lubrificada,

e está enterrado em qualquer lugar de uma polegada, a até 2 alimentações de areia.

As áreas escuras que você vê na imagem [aérea] na área, são na verdade pontos onde a superfície oleada ainda é visível:

é por isso que há muito menos vegetação na área do campo de aviação do que nas áreas circundantes.

A pista E / W parece ter sido usada até o fim de Bagdá,

pois há a imagem de uma pista mais estreita com pista de taxiamento no topo da pista antiga (possivelmente 2 pistas paralelas?) que se estende a leste do limite leste original do campo

e pára tímido do limite oeste do campo.

Parece que o marcador das vias aéreas ainda pode ser visível na extremidade norte do campo, embora eu não tenha conseguido encontrá-lo quando lá, devido à falta de tempo e ao pôr do sol. & Rdquo

Uma foto de 2008 por Charles Irvin do que eram presumivelmente conexões com um suprimento subterrâneo de combustível no local do Aeródromo de Bagdá.

Charles observou, & ldquoHá evidências de que havia combustível subterrâneo neste local ao mesmo tempo -

Eu tenho fotos do que parecem ser as aberturas de enchimento para tanques subterrâneos, fabricados pela Cox Co., L.A., CA,

e eles não estavam muito longe de uma área quadrada que estava meio afundada e tinha restos de alguns pedaços de madeira sobre ela. & rdquo

Uma foto de 2008 por Charles Irvin de uma referência do USGS no local do Aeródromo de Bagdá.

Uma foto de 2008 por Charles Irvin olhando para o oeste para o que provavelmente era um posto de gerador no local do Aeródromo de Bagdá.

Steve Owen observou, & ldquoInteressante que eles se preocuparam em colocar uma camada vermelha no degrau de entrada do galpão! & Rdquo

Uma vista aérea de 2013 mostrou que os contornos das pistas de Bagdá permaneciam reconhecíveis.

Uma foto de 11/02/16 de Steve Owen olhando para o sul na plataforma de concreto com cobertura vermelha que era a base da torre do farol das vias aéreas adjacente ao galpão do gerador do campo de aviação no local do Campo Intermediário de Bagdá.

Steve observou: & ldquoI não encontrei muito mais, exceto que a fumaça na encosta da montanha é, na verdade, do bombardeio do Corpo de Fuzileiros Navais ou da prática de artilharia.

Enquanto eu inspecionava o local, ocorriam explosões múltiplas e frequentes, muito distantes, enquanto eu estava lá. & Rdquo

O local do Bagdad Intermediate Field está localizado ao sul da interseção da National Trails Highway e da Bagdad Way.

Campo intermediário de Goffs, Goffs, CA

34,93, -1 15,03 (Nordeste de Los Angeles, CA)

O campo de aviação de Goffs, conforme retratado no gráfico seccional de LA de junho de 1932.

A foto do aeródromo aberto não foi localizada.

Um campo de aviação foi construído em Goffs em alguma data desconhecida, antes de 1932.

A representação mais antiga que foi localizada do Campo Intermediário de Goffs estava no LA Sectional Chart de junho de 1932.

Ele retratava Goffs como o site do Departamento de Comércio 21 ao longo da Los Angeles - Kingman Airway,

com um farol rotativo e luzes de curso de amplificador.

O campo intermediário de Goffs foi listado no Diretório de aeroportos de 1933 da Airport Directory Company (de acordo com Chris Kennedy).

The Airport Directory Company 1937 Guia de aeroportos (cortesia de Bob Rambo)

descreveu o Campo Intermediário do Departamento de Comércio em Goffs como & quotSite 21 & quot ao longo da via aérea LA-Amarillo.

Ele foi descrito como tendo 3 pistas de aterrissagem sod & amp, com a mais longa sendo uma pista nordeste / sudoeste de 4.000 pés.

De acordo com & quotGoffs & amp Its Schoolhouse & rdquo de Dennis Casebier (via Art Wilson),

o aeroporto de emergência de Goffs foi desmontado e o equipamento levado para Blythe na semana de 30/04/37.

O campo intermediário de Goffs foi listado no Diretório de aeroportos de 1938 da Airport Directory Company (de acordo com Chris Kennedy).

O Campo Intermediário de Goffs não estava mais operacional em 1940,

como não era mais retratado no gráfico secional de Los Angeles de junho de 1940 (de acordo com Chris Kennedy),

nem listado no Diretório de Aeroportos da The Airport Directory Company de 1941 (de acordo com Chris Kennedy)

nem no Diretório do campo de aviação da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock).

[Observe que o próximo campo de aviação do Exército de Camp Goffs, estabelecido durante a 2ª Guerra Mundial, era uma instalação separada a 2 milhas a oeste.]

A primeira foto que foi localizada do Campo Intermediário de Goffs foi uma vista aérea do USGS 4/23/53.

O mapa topográfico do USGS de 1956 descreveu o contorno irregular do Campo Intermediário de Goffs, rotulado simplesmente como & ldquoLanding Strip & rdquo.

O mapa topográfico do USGS de 1985 (cortesia de Kevin Walsh) descreveu o contorno irregular do Campo Intermediário de Goffs, rotulado simplesmente como & ldquoLanding Strip & rdquo.

O campo de aviação de Goffs não foi retratado de forma alguma (mesmo como um campo de aviação abandonado) nas cartas aeronáuticas de 2002.

Uma foto de 2003 de Chris Kennedy olhando para o norte, nos restos do campo de aviação de Goffs.

Chris observou: & quotEu não tentei chegar até lá porque fica muito longe das estradas principais & quot.

Uma vista aérea de 17/05/12 por Chris Kennedy olhando para o nordeste os restos do Campo Intermediário de Goffs, tirado de um Bonanza.

Chris relatou, & ldquoÉ muito difícil distinguir a forma do campo deste ângulo.

A característica mais fácil de identificar é a diagonal logo à direita do centro, onde há uma ligeira mudança no crescimento do solo.

Se você comparar esta foto com a antena [aérea], esta linha é o limite externo da pista diagonal. A partir daí, você pode definir a forma.

As duas estradas paralelas que podem ser vistas na diagonal da foto no canto inferior esquerdo estão fora da borda oeste da pista norte / sul. & Rdquo

Em uma foto aérea de 2014, os contornos das pistas e da área da rampa eram quase imperceptíveis.

Uma foto de março de 2016 por Francis Blake em Goffs, de um dos & ldquoMany blocos de concreto com âncoras no local. & Rdquo

Uma foto de março de 2016 por Francis Blake em Goffs, da & ldquoPart da rosa dos ventos no canto noroeste do campo.

Pedras pequenas foram pintadas de branco.

Os edifícios (contei 6 fundações e lajes de concreto, duas das quais eram garagens para 2 carros) ficavam a uma curta distância a sudoeste da bússola. & Rdquo

Uma foto de março de 2016 por Francis Blake em Goffs, de possíveis fragmentos da lente do farol do aeroporto?

O local do Campo Intermediário de Goffs está localizado a 2 milhas a nordeste da interseção da Rota 66 e da Estrada Goffs.

Campo de aviação do Exército de Camp Goffs, Goffs, CA

34,94, -1 15,07 (Nordeste de Los Angeles, CA)

Uma vista aérea do USGS de 1995 olhando para o nordeste os restos da pista AAF de Camp Goffs.

A foto do aeródromo aberto não foi localizada.

No início da 2ª Guerra Mundial, a cidade de Goffs era uma pequena estação ferroviária localizada na linha principal de Atchison, Topeka e Santa Fé,

e adjacente a um alinhamento dos anos 1930 da US Route 66.

O acampamento Goffs foi fundado em 1942.

Fazia parte dos 12 milhões de acres do Centro de Treinamento do Deserto, estabelecido para treinar as forças blindadas do General George Patton.

Ao contrário de outros acampamentos mais substanciais do DTC, o acampamento Goffs era um acampamento de campo pequeno e improvisado.

Consistia principalmente na Goffs Railhead, com um acampamento ao redor,

o Depósito de munições do Exército Goffs nº 4 e o Goffs Rifle Range.

& quotGoffs também tinham uma pista de pouso de areia / cascalho de 1.500 'x 150' cerca de 2 milhas a leste (Forças Terrestres do Exército, 1943). & quot

Assim, os militares evidentemente estabeleceram um novo campo de aviação neste local,

em vez de reutilizar o antigo Goffs Intermediate Field, muito maior, localizado a apenas 2 milhas a leste.

Chris Kennedy supôs, & ldquoDuvido que tenha sido usado por outra coisa que não aviões leves de ligação.

Goffs era uma instalação pequena em comparação com os grandes campos como Coxcomb & amp Essex.

Na verdade, era um depósito de intendente e não um acampamento de acordo com o livro que tenho sobre a área de manobra Califórnia-Arizona.

Havia um desvio da linha ferroviária principal e uma série de armazéns. & Rdquo

O campo de pouso de Camp Goffs não foi retratado nas Cartas Seccionais de 1942/44/45 de LA.

Todo o DTC foi declarado excedente em 1944.

O aeródromo Camp Goffs não foi listado entre os aeródromos ativos no Diretório de Aeródromos da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock).

Nada foi retratado no local do campo de aviação Camp Goffs nos mapas topográficos do USGS de 1956, 1975 ou 1984.

Na foto aérea do USGS de 1995, os contornos da única pista não pavimentada em Camp Goffs AAF ainda eram reconhecíveis.

Não havia sinal de quaisquer edifícios ou outras melhorias associadas ao campo de aviação.

Uma vista aérea de 2019 voltada para o noroeste mostrou que a pista da AAF do Camp Goffs permaneceu reconhecível.

Uma foto de 26/03/21 por David Williams dos restos do aterro esquerdo da pista de pouso AAF de Camp Goffs.

David relatou: & ldquo O creosoto do deserto assumiu totalmente a pista e a estrada de serviço que leva até ela. & Rdquo

O local do campo de aviação Camp Goffs está localizado a 1,6 km ao norte da interseção da Rota 66 e da estrada Goffs.

Aeroporto Riverview, Needles, CA

34,82, -114,6 (sudeste de Las Vegas, NV)

Aeroporto de Riverview, conforme retratado no Los Angeles Sectional Chart de fevereiro de 1946.

O aeroporto de Riverview ainda não estava representado no gráfico seccional de LA de agosto de 1945.

De acordo com uma lista de aeroportos do sul da Califórnia, o aeroporto de Riverview foi fundado em 1946.

Presumivelmente, foi construído como um aeroporto substituto para a cidade de Needles,

após o aeroporto municipal de Needles, antes da 2ª Guerra Mundial (4 milhas ao sul da cidade)

foi assumido durante a 2ª Guerra Mundial como Needles Army Airfield.

A representação mais antiga do aeroporto de Riverview que foi localizado estava no Los Angeles Sectional Chart de fevereiro de 1946.

Ele retratava Riverview como um aeroporto comercial / municipal.

A primeira foto que foi localizada do Aeroporto Riverview era uma vista aérea do USGS em 31/10/47 (aprimorada por Bill Grasha).

Duas aeronaves leves eram visíveis estacionadas perto de um prédio no lado leste das pistas não pavimentadas.

O Los Angeles Sectional Chart de fevereiro de 1949 (cortesia de Chris Kennedy) descreveu Riverview como tendo uma pista não pavimentada de 2.700 pés.

O mapa topográfico do USGS de 1950 (cortesia de Chris Kennedy)

descreveu o Aeroporto Riverview como localizado adjacente ao lado oeste da Rota 95, uma milha ao sul de Needles.

Foi descrito como tendo 2 pistas (orientada a noroeste / sudeste e amp nordeste / sudoeste),

uma pista de taxiamento de conexão e vários prédios pequenos (hangares?) entre a estrada e o lado nordeste do campo de aviação.

The 1963 AOPA Airport Directory (cortesia de Chris Kennedy)

descreveu & quotNeedles Riverview & quot como tendo 2 pistas de cascalho: 2.600 'Pista 2/20 e amp 2.300' Pista 14/32.

O aeroporto foi listado como oferecendo hangares, ancoradouros, pequenos reparos e fretamentos.

A operadora foi listada como Aileen Wilson, uma concessionária Piper.

O Jeppesen Airway Manual de 1964 (cortesia de Chris Kennedy) descreveu Riverview como tendo 2 pistas de terra:

2.665 'Pista 2/20 & amp 2.300' Pista 14/32.

Um aglomerado de 3 edifícios foi representado ao longo do lado leste do campo.

O aeroporto de Riverview aparentemente foi fechado em maio de 1964, como uma vista aérea de cartão postal (cortesia de Rick Jackson)

mostrou um acampamento do Exército com centenas de tendas ao redor dos hangares como parte do maciço Exercício Ataque no Deserto.

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada do Aeroporto Riverview estava na Carta Seccional LA de março de 1965.

Ele retratava o aeroporto Needles Riverview como tendo uma pista não pavimentada de 2.600 pés.

O aeroporto de Riverview não era mais retratado no LA Sectional Chart de agosto de 1965 (de acordo com Chris Kennedy)

ou no mapa topográfico do USGS de 1969.

Presumivelmente, foi fechado devido à competição das instalações maiores no Aeroporto Municipal de Needles (ao sul).

Na época do mapa topográfico do USGS de 1975, o campo de aviação do antigo Aeroporto Riverview tinha sido coberto por várias novas ruas residenciais.

Uma foto de 11/05/04 por John Saunders (realçada por Bill Grasha) olhando para sudeste através da pista principal no hangar remanescente no aeroporto de Riverview.

Uma foto de 11/05/04 de John Saunders (realçada por Bill Grasha) olhando para o norte pela Rota 66 no hangar restante no Aeroporto Riverview.

Uma foto 5/11/04 de John Saunders do & quotRiverview Needles Airport & quot ainda visível no telhado do hangar.

Uma foto 5/11/04 de John Saunders (realçada por Bill Grasha) do & quotRiverview Airport & quot ainda visível na parede do hangar.

John relatou: “Tive a oportunidade de entrar neste hangar há cerca de 12 anos e tudo o que era e ainda é é um local de processamento de mel para as fazendas de abelhas locais.

Lembro-me de um monte de lixo por aí, nada que lembra aviões. O lugar já tinha mostrado sua idade!

Devo dizer que é antiga e como a cidade de Needles, não mudou muito. & Quot

Uma vista aérea de cerca de 2006 olhando para o leste (aprimorada por Bill Grasha) em 2 edifícios que permanecem de pé no local do antigo aeroporto de Riverview,

incluindo o antigo hangar que ainda tem "Agulhas do aeroporto de Riverview" pintadas em seu telhado.

Uma vista aérea de 2013 (aprimorada por Bill Grasha) mostrou que a área anteriormente ocupada pelas 2 pistas de Riverview tinha sido coberta por várias ruas residenciais,

mas os 2 hangares permaneceram na parte nordeste do local, ao longo do lado oeste da Rota 95.

Obrigado a Chris Kennedy por apontar este campo de aviação.

Aeroporto de Giant Rock, Landers, CA

34,33, - 116,39 (Leste de Los Angeles, CA)

Aeroporto de Giant Rock, conforme retratado no LA Sectional Chart de novembro de 1939.

A história do Aeroporto de Giant Rock começa com Frank Critzer,

um imigrante alemão que se aposentou no deserto devido à asma crônica

e construiu uma casa subterrânea, escavada sob a rocha gigante, no início dos anos 1930.

O aeroporto de Giant Rock ainda não foi retratado no LA Sectional Chart de dezembro de 1938.

A representação mais antiga do aeroporto de Giant Rock que foi localizado estava no LA Sectional Chart de novembro de 1939,

que descreveu Giant Rock como um campo de aviação auxiliar.

A primeira foto que foi localizada do aeroporto de Giant Rock era uma vista aérea sem data olhando para o oeste de um artigo de revista de 1942 (cortesia de Jim Geldert).

A Pedra Gigante homônima foi circulada no lado direito da foto, com a pista de lakebed não pavimentada estendendo-se em direção ao canto inferior esquerdo.

A primeira foto que foi localizada mostrando aeronaves no aeroporto de Giant Rock era uma foto sem data de um monoplano Kinner e várias outras aeronaves da aviação geral

de um artigo de revista de 1942 (cortesia de Jim Geldert).

O artigo dizia & ldquoO fundador do Aeroporto de Giant Rock e amigo de muitos pilotos, Frank Critzer, sempre é bem-vindo aos visitantes do céu. & Rdquo

Frank Critzer foi morto em Giant Rock em 1942 durante um confronto desnecessário com deputados locais

que chegou para questioná-lo sobre uma suposta afiliação com os nazistas.

Quando Critzer resistiu colocando uma barricada,

os deputados jogaram bombas de gás lacrimogêneo em sua cozinha subterrânea

infelizmente foi também onde ele armazenou dinamite usada para minerar minério e ele foi feito em pedaços.

O passado nazista de Critzer nunca foi verificado

foi provavelmente o produto de uma reação histérica da época da guerra em uma pequena cidade ao seu sobrenome alemão.

No início dos anos 1940, ele apresentou George Van Tassel à cena do deserto do sul da Califórnia.

Manchas de sangue da morte violenta de Critzer ainda estavam nas paredes de sua cabana subterrânea

quando a família Van Tassel mudou-se para a propriedade.

Em 1947, George Van Tassel deixou o emprego como engenheiro aeronáutico da Lockheed e mudou-se com a família para o deserto.

Ele alugou 4 milhas quadradas do governo, incluindo Giant Rock.

Os quartos destruídos sob Giant Rock tornaram-se um depósito para a família Van Tassel,

mas eles dormiam do lado de fora do Rock & amp durante o dia, cuidavam de um pequeno café que haviam aberto.

A pista improvisada construída por Frank Critzer voltou a ficar ativa no Aeroporto de Giant Rock.

Van Tassel planejou uma aposentadoria simples aos 37 anos de idade, administrando um rancho e um ponto de parada de amplificadores para aviadores de fim de semana.

Nas palavras de Van Tassel, & quotQuando a guerra terminou em 1945,

Fiz um pedido ao Bureau of Land Management para adquirir esta propriedade, e queria fazer um aeroporto aqui.

Frank já havia limpado uma área e muitos aviões pousaram. No entanto, não estava nos mapas aéreos

Por ser de granito duro decomposto, é uma pista natural perfeita.

Mas foi só em 1947, quando a papelada envolvida foi finalmente concluída [que] fomos capazes de nos mudar para Giant Rock. & Quot

Uma foto de cartão postal dos anos 1940-50 olhando para o noroeste (cortesia de Steve Cruse) mostrou um único Piper taildragger em Giant Rock.

A vida tranquila de Van Tassel mudou em 1952 quando, segundo ele, começou a receber mensagens psíquicas de comandantes de espaçonaves extraterrestres.

Ele finalmente construiu uma estrutura chamada Integratron, onde realizou convenções de entusiastas de OVNIs.

Phil Du Bois relembrou: “Meus pais visitaram o 'Giant Rock International Spaceport' na década de 1950.

Claro que nós, crianças, estivemos presentes, pois os adultos se envolveram em algumas conversas estranhas

com algumas pessoas estranhas sobre alienígenas, naves espaciais e outros assuntos.

Minhas memórias do Giant Rock são vívidas, eu acredito que a época foi 1952-53, eu tinha 12-13 anos de idade.

Eu já era um louco por aviões e passei muito tempo no 'espaçoporto'.

Durante as 'Convenções', estiveram presentes muitas pessoas e vários aviões (10-15 estacionados na rampa). & Quot

Jim Long relembrou: “Meus pais tinham uma cabana de fim de semana em Landers.

Visitei o aeroporto inúmeras vezes quando mostramos aos visitantes a sala de rock & amp abaixo - tinha um piano, fogão a lenha, etc.

Foi uma novidade e um pedaço perdido da minha infância. & Quot

Lane Leonard lembrou: “ldquoVan Tassel era despachante da American Airlines em LAX.

Meu pai o conhecia e nós o visitamos várias vezes.

No início, as histórias eram engraçadas e atraíam as pessoas ao aeroporto.

Com o passar do tempo, ele ficou absorvido por eles e acreditou neles. & Rdquo

Uma foto aérea do USGS 5/2/53 retratou Giant Rock como tendo uma única pista não pavimentada noroeste / sudeste.

O mapa topográfico do USGS de 1955 representava uma única pista noroeste / sudeste em Giant Rock, rotulada simplesmente como & ldquoAirstrip & rdquo.

A tabela de aeródromos no gráfico secional de 1964 de LA (cortesia de John Voss)

descreveu o Giant Rock Airport como tendo 2 pistas de cascalho, sendo a mais longa 5.680 pés.

Keith Wood relembrou: “Meu pai nos levou de avião para Giant Rock uma vez por volta de 1968 ou 69.

Nós comemos no caf & eacute. Visitamos a casa sob a rocha. & Quot

Phil Du Bois relembrou: “Muitos anos depois, tornei-me piloto e o Giant Rock foi um dos primeiros lugares que visitei.

Eu voei com meu pai para o 'espaçoporto' no outono de 1971.

A pista era exatamente como eu me lembrava da minha infância.

A parte central da pista é, na verdade, um leito seco.

A pista foi estendida de cada extremidade do lago seco com (granito decomposto).

A pista estava em excelente forma em 1971.

Nós pousamos e ficamos surpresos ao ver uma espécie de restaurante ainda ativo no local ao lado do 'Rock'.

Tudo o que estava disponível era torta de maçã e refrigerantes. No entanto, a visita foi memorável. & Quot

A última foto que foi localizada mostrando uma aeronave em Giant Rock foi uma foto de Dave Stevens de meados da década de 1970 de & ldquoa reunião de amigos voadores & rdquo.

Uma foto de meados da década de 1970 por Dave Stevens da casa sob Giant Rock.

De acordo com Van Tassel, ele operou o Aeroporto Giant Rock até 1975,

& quot e então eu o vendi para Phyllis e John Brady, que por sua vez o entregou para Jose Rodriguez e sua família em 1977. & quot

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada do Aeroporto de Giant Rock

estava no LA Sectional Chart de julho de 1989 (cortesia de Chris Kennedy).

Ele retratou Giant Rock como um aeroporto de uso público com uma pista não pavimentada de 4.900 pés.

O mapa topográfico do USGS de 1991 retratou o Giant Rock Airport como tendo uma única pista não pavimentada de 5.200 pés.

Como visto na foto aérea do USGS de 1995,

a pista não pavimentada ainda estava em muito boas condições, mas não havia sinais de uso recente da aviação.

Phil Du Bois relembrou: “Sobrevoei o Giant Rock International Spaceport em 1997.

Não ousei pousar desta vez. A pista estava em mau estado de conservação.

Nenhum sinal de vida de qualquer forma apareceu para mim a 200 pés a 160 km / h. & Quot

O aeroporto de Giant Rock foi evidentemente fechado (por razões desconhecidas) em algum momento entre 1989-98,

já que não era mais retratado na Carta Aeronáutica Mundial de 1998.

Uma foto de novembro de 2004 por Tim Tyler olhando para o oeste em Giant Rock.

Tim relatou: & ldquoFoi um caminho muito difícil e acidentado para chegar ao local e parece ser uma área popular para veículos de corrida off-road pesados.

Eu esperava explorar as salas sob a grande rocha,

mas ficou rapidamente claro para mim que eles haviam sido enchidos e o lixo foi jogado na área de entrada ao longo dos anos. & rdquo

Uma foto de novembro de 2004 por Tim Tyler olhando para o leste em uma fundação em Giant Rock.

Tim relatou: & ldquoNão há muito para ver além da própria rocha gigante,

e se você soubesse um pouco sobre a história do terreno e olhasse ao redor, você poderia encontrar os restos de fundação de várias estruturas.

O local fica próximo ao alcance de artilharia da Base do Corpo de Fuzileiros Navais Twentynine Palms. & Rdquo

Uma foto de 30/10/15 de Kurtis Clark olhando para o noroeste ao longo da pista de Giant Rock.

Kurtis relatou, & ldquoA pista está localizada parcialmente no leito de um lago seco e parcialmente em uma ligeira inclinação para cima em direção à rocha. & Rdquo

Uma foto de 30/10/15 de Kurtis Clark (realçada por Bill Grasha) olhando para sudeste ao longo da passarela de Giant Rock.

Kurtis relatou: “Anos de negligência deixaram a superfície insegura para pousar um avião.

As pessoas dirigiram veículos na superfície do lago quando ele estava lamacento, deixando sulcos profundos. A seção da encosta está coberta de solavancos (chamados de "whoop-de-doos" por off-roaders). & Rdquo

Uma foto de 30/10/15 de Kurtis Clark olhando para o norte no Giant Rock e no fusca off-road de Kurtis.

O Aeroporto Giant Rock está localizado a nordeste da interseção da Giant Rock Road e North Belfield Boulevard,

26 milhas ao norte de Yucca Valley.

Obrigado a Steve Cruse por apontar o Aeroporto de Giant Rock.

Aeroporto Twenty Nine Palms / Campo Condor, Twentynine Palms, CA

34,21, - 116,05 (Leste de Los Angeles, CA)

Twenty Nine Palms Airfield, conforme retratado no LA Sectional Chart de novembro de 1939.

Na propriedade do extenso Centro de Combate Aéreo Twentynine Palms do Corpo de Fuzileiros Navais,

seu campo de aviação militar original agora quase não é evidente.

Foi construído na borda sudeste do Lago Mesquite, no que hoje é a área Mainside da Base Twentynine Palms.

O campo de aviação Twenty Nine Palms foi evidentemente construído em algum ponto entre 1938-39,

como nenhum campo de aviação neste local foi retratado no LA Sectional Chart de dezembro de 1938.

Em 1939, um campo civil denominado & quotTwenty Nine Palms & quot foi retratado no LA Sectional Chart de novembro de 1939.

Em janeiro de 1942, o local do aeródromo civil Twenty Nine Palms do pré-guerra foi reutilizado como local do Campo de Condor,

que foi estabelecida para servir como a escola primária de planadores do Exército da 2ª Guerra Mundial.

Uma foto de 1942 de & ldquoMiss Condor Field & rdquo na frente de um treinador Vultee,

extraído de um folheto para a & ldquoTwentynine Palms Air Academy, Contratante da USAAF & rdquo (cortesia de Joe Matoush).

Uma foto de aproximadamente 1942 dos treinadores de Ryan na Twentynine Palms Air Academy em Condor Field (cortesia de Joe Matoush).

Uma foto de cerca de 1942 de planadores Schweizer TG-2s dentro de um hangar em Condor Field (cortesia de Joe Matoush).

Uma foto de cerca de 1942 de um hangar com torre de controle em Condor Field (cortesia de Joe Matoush).

O Aeroporto Twentynine Palms (6 milhas a leste) também foi usado como um aeroporto planador auxiliar pela Condor Field durante a 2ª Guerra Mundial.

Uma foto da era da 2ª Guerra Mundial Roland Bauman (da coleção de Clark Bauman) dos treinadores Stearman na rampa do Campo Condor.

Uma foto da 2ª Guerra Mundial por Roland Bauman (da coleção de Clark Bauman) de um treinador Vultee BT-13 em Condor Field.

Um patch da segunda guerra mundial do Campo Condor (da coleção de Clark Bauman).

Uma foto da segunda guerra mundial de um Piper Cub sobrevoando um hangar do Condor Field e ampliando sua torre de controle.

Uma foto da 2ª Guerra Mundial de um planador (modelo não identificado) em Condor Field.

Uma vista aérea de 25/07/43 voltada para o norte do Diretório do campo de aviação AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock)

retratou & ldquoTwenty-Nine Palms Naval Auxiliary Station (Condor Field) & rdquo como tendo 2 pistas oleadas.

Uma foto da 2ª Guerra Mundial de um planador CG-4A no Campo de Condor, com vários caças P-38 Lightning ao fundo.

A missão do Campo Condor de treinar pilotos de planador do Exército chegou ao fim em abril de 1944,

e o Exército encerrou sua operação no campo.

& quotCondor # 1, Exército & quot foi listado no Diretório de Aeródromos do Exército / Marinha dos EUA de 1944 (cortesia de Ken Mercer),

mas os comentários diziam & quotFechado & quot.

Foi descrito como tendo uma pista de 3.000 pés.

Depois que o Exército cedeu o campo, ele foi assumido pela Marinha em 1944,

e foi redesignada Twentynine Palms Naval Auxiliary Air Station.

Estava rotulado como & quotTwentynine Palms (Navy) & quot no LA Sectional Chart de 1944 (cortesia de John Voss).

O Diretório do Aeródromo da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock) descreveu & ldquoTwenty-Nine Palms Naval Auxiliary Air Station (Condor Field) & rdquo

como uma propriedade de 720 acres de formato irregular com 2 pistas oleadas (3.000 'nordeste / sudoeste e 2.500' noroeste / sudeste),

junto com um leito de lago seco de 8.000 'x 2.500' área de aterrissagem completa.

O campo teria 2 hangares de madeira, sendo o maior 200 'x 151'.

O Campo de Condor foi descrito como sendo de propriedade do Governo dos Estados Unidos, operado pela Marinha, mas inativo.

A Estação Aérea Auxiliar Naval Twentynine Palms foi abandonada pela Marinha em outubro de 1945.

Em algum momento entre 1945-47, Twentynine Palms foi reaberto como um aeroporto civil,

pois é assim que & quotTwentynine Palms & quot foi retratado no Los Angeles Sectional Chart de setembro de 1947.

Foi descrito como um campo de aviação auxiliar.

O Los Angeles Sectional Chart de 1949 (de acordo com Chris Kennedy) retratou & quotTwentynine Palms & quot como tendo uma pista pavimentada de 4.000 pés.

Em 1952, como parte do acirramento da Guerra da Coréia, foi identificada a necessidade de alcances mais expansivos para apoiar o treinamento de fogo real.

O Campo Condor foi considerado um local adequado,

e o Centro de Treinamento do Corpo de Fuzileiros Navais Twentynine Palms foi estabelecido no local do Campo de Condor.

O campo de aviação no antigo Campo Condor foi expandido como um campo de aviação expedicionário.

Uma vista aérea de 04/11/52 (da Biblioteca UCSB) retratou o Campo do Condor como tendo 2 pistas de asfalto paralelas, pistas de taxiamento, rampas,

e vários edifícios no lado leste do campo, mas não havia aeronaves visíveis no campo.

O mapa topográfico do USGS de 1955 descreveu 2 pistas paralelas, pistas de taxiamento, rampas,

e uma série de edifícios no lado leste do campo, mas não tinha nenhum rótulo.

Foi rotulado como & quotTwentynine Palms (Marine) & quot no LA Sectional Chart de 1964,

e a tabela de aeródromos no verso do gráfico descreveu o campo como tendo 2 pistas,

com a pista mais longa sendo uma esteira de aço de 6.000 pés.

Uma vista aérea de cerca de 1960 olhando para o oeste no Condor Field (cortesia de MCAGCC Twentynine Palms MWSS-374 CWO2 John Lackie).

John relatou: & ldquoUm ex-fuzileiro naval que serviu aqui diz que era assim quando eu estava aqui em 1964. & rdquo

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada do campo de aviação Twentynine Palms original estava na Carta Seccional LA de março de 1969.

Ele retratou & ldquoMCALF Twentynine Palms & quot como tendo uma pista pavimentada noroeste / sudeste de 6.000 pés.

Uma vista aérea de 1974 olhando para o norte em Condor Field (cortesia de MCAGCC Twentynine Palms MWSS-374 CWO2 John Lackie),

levado apenas 2 anos antes de ser substituído por um novo campo de aviação.

Observe que o grande hangar da segunda guerra mundial visível na foto anterior dos anos 1960 foi removido em algum ponto antes de 1974.

Em 1976, os trabalhos começaram a substituir o campo de aviação original por um campo de aviação expedicionário completamente novo,

capaz de lidar com qualquer aeronave até & amp, incluindo o transporte gigante C-5 Galaxy.

O novo campo de aviação foi construído 8 milhas a noroeste do campo de aviação original.

O Campo Condor foi fechado em 1976, quando o novo campo de aviação foi inaugurado,

de acordo com MCAGCC Twentynine Palms MWSS-374 CWO2 John Lackie.

O mapa topográfico do USGS de 1982 descreveu o Campo Condor abandonado como tendo uma pista principal (orientada a noroeste / sudeste)

bem como uma segunda pista, 3.000 'de comprimento,

correndo paralelo ao oeste da pista principal.

O mapa topográfico do USGS de 1989 descreveu a pista principal como sendo orientada a noroeste / sudeste,

e tendo uma área de rampa no canto sudeste.

Uma vista aérea do USGS de 1995, olhando para o nordeste, mostrou os contornos esmaecidos das 2 pistas que permaneceram no local do Campo de Condor.

Uma nova estrada foi construída no centro da antiga pista.

Aaron Gould relatou, & quotEu estava estacionado em Twentynine Palms por alguns anos

e teve o advento de caminhar até os restos da pista.

É um uso muito esporádico (da última vez que estive lá) como um local de pouso para o ocasional jato Harrier

e uma vez na lua azul para helicópteros (CH-46s e CH-53s).

Peter Hantelman relatou em 2006, & ldquoI estava na Califórnia neste verão [2005], estacionado na Twentynine Palms Marine Corps Base.

Morei 4 meses no parque de caravanas - que ficava a poucas centenas de metros do final da velha pista!

Meu filho encontrou uma velha placa no chão que descrevia algum tipo de terminal de passageiros,

e eu não conseguia entender na hora.

Enquanto corria na trilha de condicionamento físico (que contorna a extremidade noroeste do campo),

Muitas vezes pensei comigo mesmo que com certeza era plano e suave, como uma velha pista de decolagem. Se eu soubesse! & Rdquo

Foto de janeiro de 2006 de uma placa histórica dedicada em 09/10/05 no local do Campo Condor (cortesia de Chris Kennedy).

Uma vista aérea de cerca de 2006 olhando para o leste no local do Campo do Condor

mostra vários edifícios que parecem ter permanecido do campo de aviação da 2ª Guerra Mundial.

Uma vista aérea de 2015 olhando para o nordeste mostrou os contornos tênues das 2 pistas permanecendo no local do Campo de Condor,

mas os edifícios do antigo campo de aviação foram destruídos.

O sítio do Campo de Condor está localizado na porção sul da área de Twentynine Palms 'Mainside,

a oeste da interseção da Condor Road e da Cottontail Road.

Campo de pouso externo do Corpo de Fuzileiros Navais Seagle, Sunfair Heights, CA

34,27, - 116,19 (Leste de Los Angeles, CA)

Foto aérea do USGS 1989 (aprimorada por Bill Grasha).

No deserto árido, a 2 milhas a sudoeste do principal campo de aviação expedicionário de Twentynine Palms

há um complexo de 3 aeródromos, um dos quais ainda é usado para operar veículos aéreos não tripulados.

A data de construção desses aeródromos é desconhecida.

Nenhum deles foi retratado em mapas topográficos do USGS das décadas de 1950, 1960, 1970 ou 1990.

Outlying Field Seagle é nomeado em homenagem ao Capitão Jeb Seagle, USMCR,

que recebeu postumamente a Cruz da Marinha por bravura durante a invasão de Granada.

O campo de aviação é operado pela Marine Unmanned Aerial Vehicle Squadron 1, & quotThe Watchdogs & quot.

VMU-1 opera e mantém sistemas de veículos aéreos não tripulados

para fornecer apoio de reconhecimento aéreo à Força-Tarefa Marinha Aérea Terrestre.

A unidade atualmente voa com o UAV Pioneer

& amp fornece aos comandantes terrestres suporte de inteligência flexível e disponível.

Esses UAVs pilotados remotamente carregam câmeras eletro-ópticas e infravermelho

que fornecem imagens de alta qualidade durante o dia e a noite.

A unidade é o principal teste para novos UAVs no Corpo de Fuzileiros Navais,

e seus fuzileiros navais estão ativamente envolvidos no teste operacional e avaliação de amplificadores da próxima geração de UAVs.

VMU-1 é um esquadrão subordinado do Grupo de Controle de Aeronaves Marítimas 38, 3ª Asa de Aeronaves Marítimas,

que é baseado em casa no MCAS Miramar.

A foto aérea do USGS de 1989 acima mostra que, na verdade, existem 3 pistas separadas no local do MCOLF Seagle.

A mais ao norte das 3 pistas é a mais longa - uma pista não pavimentada de 6.700 pés,

orientada para noroeste / sudeste, que é cortada ao meio pela Coyote Valley Road.

Pode ser usado como uma pista de aterrissagem de assalto austera,

ou pode ser uma faixa muito mais antiga (era da segunda guerra mundial?) que está abandonada.

Um close-up da foto aérea do USGS de 1989 (realçada por Bill Grasha) da pista sudeste em Seagle.

A pista sudeste é uma faixa de asfalto de 2.000 pés, que segue para o sudeste da Coyote Valley Road.

Possui algumas marcações pintadas na passarela, que não podem ser percebidas na foto acima.

O propósito desta pista é desconhecido.

Um close-up da foto aérea do USGS de 1989 da pista sudoeste em Seagle.

A pista sudoeste é aquela que aparentemente é usada como instalação do UAV.

Tem 2.000 pés de comprimento, aparentemente pavimentado com placas de concreto ou aço,

e é marcado em ambas as extremidades com símbolos & quotX & quot de pista fechada.

Possui uma pequena área de rampa asfaltada ao norte do meio da pista.

Não parece haver nenhum edifício em nenhuma das 3 pistas.

Os dados publicados sobre as instalações aeroportuárias do campo de aviação expedicionário Twentynine Palms incluem as seguintes observações:

& quotO campo de pouso de veículos pilotados remotamente localizado dentro da área do terminal do aeroporto EAF não está iluminado

marcado com X & amp; inseguro para todas as operações de aeronaves. & quot

Estranhamente, porém, o próprio Seagle MCOLF não está listado no AFD ou nas cartas aeronáuticas como um campo de aviação ativo.

Aparentemente, se for usado apenas por veículos aéreos não tripulados, não precisa ser listado.

O espaço aéreo sobre Seagle é protegido pela Área Restrita 2501S,

então, aparentemente, não há preocupação com outro tráfego aéreo entrando na área.

Uma vista aérea de 27/05/12 voltada para noroeste nas 3 pistas Seagle (aprimorada por Bill Grasha).

Uma foto de 30/10/15 de Kurtis Clark olhando para o nordeste em Seagle MCOLF.

Kurtis relatou: & ldquoO prédio próximo fica em Seagle. Os 2 edifícios distantes estão no atual campo de aviação expedicionário do Corpo de Fuzileiros Navais 29 Palms & rdquo.

Seagle MCOLF está localizado ao longo da Coyote Valley Road, 2 milhas a sudoeste do principal campo de aviação expedicionário de Twentynine Palms.

Surprise Springs Marine Corps Airfield, Sunfair Heights, CA

34,3, - 116,27 (Leste de Los Angeles, CA)

Uma foto aérea de 1987 olhando para o oeste ao longo da pista 29 de Surprise Spring (cortesia de CWO2 John Lackie).

Esta pista de pouso militar fica no deserto, 6 milhas a oeste do principal campo de aviação expedicionário de Twentynine Palms.

O campo de aviação ainda não estava representado no mapa topográfico do USGS de 1982.

De acordo com o CWO2 John Lackie, oficial expedicionário do campo de aviação do Twentynine Palms Marine Wing Support Squadron-374,

o Corpo de Fuzileiros Navais começou a operar o campo de decolagem vertical curta e aterrissagem expedicionária em 1985.

Consistia em uma pista de aterrissagem de campo de aviação AM-2 de 2.000 pés, junto com uma pista de taxiamento e rampas de estacionamento e 6 bermas de reabastecimento.

Surprise Springs atendeu Harriers AV-8B e helicópteros da Marinha.

A representação mais antiga que foi localizada do campo de aviação Surprise Springs

foi uma foto aérea de 1987 (cortesia de CWO2 John Lackie).

Ele descreveu o campo como tendo uma única pista de decolagem 29/11,

junto com uma taxiway paralela no lado sudoeste, junto com 4 áreas de rampa quadradas.

Uma vista aérea do USGS de 25/07/89 voltada para o norte mostrou Surprise Springs enquanto ainda estava operacional.

De acordo com a CWO2 John Lackie, & ldquoSurprise Springs esteve em operação até 1992.

A superfície do aeródromo AM-2 não foi removida até 1992.

A superfície do campo de aviação foi retirada e fechada para operações por motivos ambientais.

O campo de aviação foi construído diretamente sobre a água subterrânea da sub-bacia natural chamada 'Surprise Springs'.

Havia temores ambientais de que o uso prolongado / derramamentos colocassem em risco o abastecimento de água. & Rdquo

Uma foto aérea USGS de 2/10/95 (realçada por Bill Grasha) mostra que o campo de aviação consistia naquele ponto

de uma única pista de 2.600 pés, orientada noroeste / sudeste.

Parecia não estar pavimentado naquela foto (sem nenhuma tábua de aço),

presumivelmente depois de ter sido abandonado.

Ao longo do lado sul da pista estão 3 blocos retangulares,

que pode ter sido usado para pousos verticais de helicópteros.

As 6 bermas de reabastecimento eram visíveis no lado sudoeste da faixa.

Não havia sinais de quaisquer edifícios no local.

Em 2004, os dados publicados sobre as instalações aeroportuárias do campo de aviação expedicionário Twentynine Palms incluíam as seguintes observações:

& quotFechada a instalação VSTOL da Surprise Springs imediatamente a oeste da área do terminal do aeroporto EAF. & quot

Em 2004, o campo de aviação de Surprise Springs não foi retratado (mesmo como um campo de aviação abandonado)

em cartas aeronáuticas ou mapas topográficos USGS da área.

Uma vista aérea de 2018 voltada para o norte mostrou o abandonado Surprise Springs Airfield.

O Surprise Springs Airfield está localizado a 3,2 km a noroeste da Surprise Spring Road e a 1,6 km a leste da Border Road.

Camp Coxcomb Army Airfield / Coxcomb Airfield, Freda, CA

33,92, -1 15,24 (Nordeste de Los Angeles, CA)

Campo de aviação de Coxcomb, conforme retratado na Carta Seccional de San Diego de setembro de 1951.

A foto do aeródromo aberto não foi localizada.

Camp Coxcomb foi fundado em 1942,

como um dos 10 principais campos de treinamento do Exército no deserto que foram construídos para treinar as forças do General George Patton,

como parte do Centro de Treinamento do Deserto de 12 milhões de acres.

A propriedade Camp Coxcomb consistia em um total de 10.400 acres.

Em algum ponto entre 1942-44, um campo de aviação foi construído no lado leste da estrada (Rota 177),

presumivelmente as operações de treinamento em Camp Coxcomb (localizado no lado oposto da estrada).

Nenhum campo de aviação em Camp Coxcomb foi retratado nas Cartas Seccionais de San Diego de 1942/44/45.

A Área de Manobra da Califórnia Arizona (anteriormente conhecida como Centro de Treinamento do Deserto) foi declarada excedente em 1944,

que foi quando presumivelmente o campo de aviação Camp Coxcomb foi abandonado.

Nenhum campo de aviação em Camp Coxcomb foi retratado no San Diego Sectional Chart de março de 1951 (de acordo com Chris Kennedy).

Em algum momento em 1951, o campo de aviação Coxcomb foi reaberto como um aeroporto civil,

pois é assim que foi descrito no San Diego Sectional Chart de setembro de 1951.

Ele retratou & ldquoCoxcomb & rdquo como tendo uma pista não pavimentada de 4.500 pés.

O status do campo de aviação de Coxcomb evidentemente mudou para um campo privado em algum ponto entre 1952-55,

pois é assim que foi retratado no San Diego Sectional Aeronautical Chart de setembro de 1955 (cortesia de Chris Kennedy).

O campo de aviação de Coxcomb foi evidentemente abandonado (por razões desconhecidas) em algum ponto entre 1955-58,

já que não era mais retratado no San Diego Sectional Chart de outubro de 1958 (de acordo com Chris Kennedy).

A maioria dos antigos acampamentos e campos de aviação do Desert Training Center foram retratados em mapas topográficos recentes do USGS.

No entanto, nem o campo de aviação Camp Coxcomb nem a grade da rua do acampamento ao redor são retratados

nos mapas topográficos do USGS de 1963, 1969, 1986 ou 1987 da área.

Na foto aérea do USGS de 1995, o contorno da pista era quase imperceptível,

correndo norte / sul, paralelo à rodovia.

A grade de ruas do antigo acampamento no lado oposto da estrada também era reconhecível em fotos aéreas recentes.

O campo de aviação Camp Coxcomb não foi retratado de forma alguma (mesmo como um campo de aviação abandonado) nas cartas aeronáuticas de 2002.

Chris Kennedy visitou o acampamento Coxcomb em 2003 e relatou que & quotNão há realmente nada que o identifique como uma pista de pouso.

É apenas uma seção de cascalho um pouco mais leve do que a área circundante. & Quot

O local do campo de aviação Camp Coxcomb está localizado ao longo do lado leste da Rota 177, 24 milhas a sudoeste de Freda.

Camp Essex Army Airfield / Aeroporto de Essex, Essex, CA

34,77, -115. 22 (nordeste de Los Angeles, CA)

Uma vista aérea de 25/07/43 voltada para o oeste no campo de aviação Camp Essex (dos Arquivos Nacionais, via Brian Rehwinkel).

Em 1942, o sucesso do Exército Alemão no Norte da África liderou o Departamento de Guerra dos EUA

para concentrar os esforços de treinamento do Exército em áreas com terreno desértico e ambiente amplo.

O Chefe do Estado-Maior, Quartel-General, aprovou um Centro de Treinamento do Deserto

e designado General George S. Patton como Comandante Geral do Centro.

A área total de manobra abrangeu 12 milhões de acres no sul da Califórnia e no oeste do Arizona,

tornando-se a maior área de treinamento dos EUA

Quase um milhão de soldados treinados nesta área entre 1942-1944.

Dentro da organização do Desert Training Center, o local do Camp Essex foi estabelecido como um dos vários campos divisionais.

Em 1943, o Departamento do Interior transferiu 21.537 acres. Um adicional de 8.998 acres foi concedido pela licença.

O campo foi estabelecido em 1942 e posteriormente ocupado pela 93ª Divisão de Infantaria, entre outros.

A única estrutura permanente construída no local foi um reservatório de concreto de 500.000 galões.

Nenhum campo de aviação em Essex foi retratado no LA Sectional Chart de 1942.

Em algum ponto entre 1942-43, um campo de aviação foi construído para apoiar as operações de treinamento do Camp Essex.

A representação mais antiga que foi localizada do campo de aviação Camp Essex foi uma vista aérea de 25/07/43 (dos Arquivos Nacionais, via Brian Rehwinkel).

Ele tinha uma configuração única, não vista em nenhum outro lugar, com 6 blocos de dispersão (?) Circundando cada extremidade de uma pista nordeste / sudoeste de 5.000 pés.

Brian Rehwinkel relatou: & ldquoParece haver algumas informações conflitantes na superfície deste campo.

Eu vi uma fonte que indica que as pistas eram feitas de painéis de barra de luz e barra de luz

e outra que dizia que o campo era uma superfície natural compactada (regada).

Olhando para a foto [1943] & ndash quando o campo de aviação provavelmente ainda estava sendo usado & ndash, não parece que há pistas de rod & amp bar.

Obviamente, como essas pranchas podem ser facilmente removidas, é possível que a esteira tenha sido removida no momento em que esta foto foi tirada. & Rdquo

Camp Essex foi declarado excedente em 1944.

Nenhum campo de aviação em Essex foi retratado nas Cartas Seccionais de 1944 e 1945 LA.

Em 1945, 21.537 acres foram devolvidos ao Departamento do Interior.

O campo de pouso de Camp Essex não foi retratado de forma alguma no gráfico seccional de LA de março de 1950.

Em algum momento de 1950, o antigo campo de aviação Camp Essex foi reaberto como um campo de aviação privado,

pois é assim que & quotEssex & quot foi retratado no gráfico secional de setembro de 1950 em Los Angeles.

Foi descrito como tendo uma pista não pavimentada de 4.900 pés.

Uma vista aérea do USGS de 23/4/53 do campo de aviação Camp Essex.

O layout incomum do campo de aviação Camp Essex foi retratado no mapa topográfico do USGS de 1956,

mas rotulado simplesmente como & ldquoLanding Strip & rdquo.

O aeródromo de Essex foi evidentemente abandonado (por razões desconhecidas) em algum momento entre 1954-58,

já que não era mais retratado no LA Sectional Chart de março de 1958 (de acordo com Chris Kennedy).

O campo de pouso do Camp Essex ainda era rotulado como "Landing Strip" no mapa topográfico do USGS de 1985 (cortesia de Kevin Walsh).

O campo de aviação Camp Essex foi representado (mesmo como um campo de aviação abandonado) em cartas aeronáuticas recentes.

Vista aérea do acampamento Essex AAF e cópia de 2002 de Larry Dighera.

Como visto em 2002, a pista de pouso e a área de amarração do Camp Essex ainda estavam em boas condições.

Latas de combustível e os restos do equipamento de iluminação ainda enchiam a área.

Keith Wood observou, & quotAs almofadas de dispersão parecem ser para B-17s, B-24s ou B-29s,

o padrão padrão para campos de posicionamento para a frente da 2ª Guerra Mundial. As 2 pistas permitiriam um lançamento em massa.

A combinação destes, as instalações esparsas no campo e a localização tornam provável que este foi concebido como um campo de fallback,

apoiando March Field em Riverside, bem como o Desert Training Center. & quot

Uma foto de 2003 de Chris Kennedy olhando aproximadamente ao norte da extremidade sul da pista mais a leste em Camp Essex.

Uma visão de 2003 de um bloco de estacionamento abandonado no campo de aviação Camp Essex, por Chris Kennedy.

Chris Kennedy visitou a pista de pouso de Essex em 2003 e relatou que & quotExistem na verdade 2 pistas de cascalho paralelas,

com o mais a leste em muito bom estado em grande parte de seu comprimento.

As pistas de taxiamento para os blocos de estacionamento também são de cascalho e, em sua maioria, em bom estado, embora algumas delas sejam cruzadas por um leito de riacho seco agora.

Os blocos de estacionamento no final das pistas de taxiamento parecem ser de concreto.

Não vi nenhum vestígio de edifícios, embora não tenha explorado muito. & Quot

Aeroporto Amboy / Aeroporto Conn / Aeroporto Roy, Amboy, CA

34,56, -115. 75 (nordeste de Los Angeles, CA)

O aeroporto de Amboy, conforme retratado em 1929 & quotRand McNally Standard Map of CA With Air Trails & quot (cortesia de Chris Kennedy).

A foto do aeródromo aberto não foi localizada.

A data de construção do Aeroporto de Amboy não foi determinada.

A referência mais antiga ao campo que foi localizado

foi um artigo intitulado & ldquoDedicate Air Highway Over Three States & rdquo na edição de 16/05/25 do The Oxnard Daily Courier (cortesia de Kevin Schumann).

Ele disse: & ldquoAt Amboy não apenas um campo foi construído e tratado com cloreto de cálcio,

mas o nome da cidade foi pintado em letras grandes, para que os aviadores possam discernir facilmente a sua localização. & rdquo

The Standard Oil Company of California's 1927 & quotAirplane Landing Fields of the Pacific West & quot (cortesia de Chris Kennedy)

descreveu o Aeroporto de Amboy como um campo & quotPermanent & quot, medindo 1.750 'x 200'.

The Standard Oil Company 1929 & quotAirplane Landing Fields of the Pacific West & quot (cortesia de Chris Kennedy)

descreveu o Aeroporto de Amboy como & quotTemporário (pequeno) & quot.

A configuração do campo de aviação foi considerada & quotrunway 1.750 'x 200' oeste por norte. & Quot

The 1929 & quotRand McNally Standard Map of CA With Air Trails & quot (cortesia de Chris Kennedy)

descreveu Amboy como um aeroporto municipal, operado por M.S. Bender e medindo 2.640 'x 300'.

Amboy foi descrito como um campo de aviação auxiliar no LA Sectional Chart de junho de 1932.

The Airport Directory Company 1937 Guia de aeroportos (cortesia de Bob Rambo)

descreveu o Aeroporto Auxiliar de Amboy como uma área de aterrissagem de cascalho retangular de 1.400 'x 150'.

O aeroporto de Amboy foi aparentemente fechado por alguns anos durante a 2ª Guerra Mundial

(devido às restrições de segurança durante a guerra, como muitos outros pequenos aeroportos civis durante a guerra).

Não foi retratado de forma alguma no LA Sectional Chart de 1941 (cortesia de Chris Kennedy).

Um pequeno acampamento do Exército foi estabelecido em Amboy em 1942 como parte do Centro de Treinamento do Deserto de 12 milhões de acres.

No entanto, não há indicação de que o aeródromo civil do pré-guerra foi reutilizado pelos militares,

como nenhum campo de aviação em Amboy foi retratado no LA Sectional Chart 1944 (cortesia de John Voss).

Francis Blake relatou: “Nunca vi qualquer evidência de que a pista de Amboy era militar.

Certamente poderia ter sido usado por pequenos aviões militares durante a 2ª Guerra Mundial,

mas não acredito que tenha sido construído por ou para os militares. & quot

Nenhum campo de aviação em Amboy foi retratado no LA Sectional Chart de 1949 (de acordo com Chris Kennedy).

Em algum momento entre 1949-54, o Amboy Airfield foi reaberto, como & quotConn & quot Airfield.

É assim que foi retratado na Carta Aeronáutica Mundial do Deserto de Mojave de 1954 (cortesia de Chris Kennedy).

Foi descrito como tendo uma pista não pavimentada de 2.700 pés.

O campo de aviação em Amboy foi descrito como tendo uma única pista noroeste / sudeste, rotulada simplesmente como & ldquoLanding Strip & rdquo,

com um aglomerado de pequenos edifícios ao longo do lado sudeste.

Em algum momento entre 1954-60, o nome do campo de aviação foi alterado novamente, para & quotRoy & quot.

É assim que foi retratado no Gráfico Seccional de LA 1960 (cortesia de Chris Kennedy),

e foi descrito como tendo uma pista não pavimentada de 3.700 pés.

Ainda era descrito como & quotRoy & quot nas Cartas Seccionais de LA de março de 1965 e agosto de 1966, mas o status do aeródromo mudou para um campo privado.

Roy Airfield foi evidentemente abandonado em algum ponto entre 1966-69,

uma vez que não era mais retratado no gráfico seccional de LA de março de 1969.

O mapa topográfico do USGS de 1984 descreveu Amboy como tendo uma única pista noroeste / sudeste, rotulada como & ldquoLanding Strip & rdquo.

Uma vista aérea do USGS de 1995, voltada para o noroeste, mostrou que o Aeroporto de Amboy tinha uma única pista de 4.000 pés.

A pista terminou em sua extremidade sudeste à direita em um pequeno grupo de edifícios,

que são a extensão completa da cidade de Amboy.

Uma pista de taxiamento paralela corria para o sul da pista, ambas marcadas com símbolos & ldquoX & rdquo fechados.

Uma pista leste / oeste mais curta se estendia da extremidade sudeste da pista principal.

O campo de aviação de Amboy não era mais retratado na Carta Aeronáutica Mundial de 1998.

Como muitos dos antigos campos de aviação do Desert Training Center na Califórnia,

o aeroporto de Amboy não foi retratado (mesmo como um campo de aviação abandonado) nas cartas aeronáuticas de 2002.

Esta vista aérea olhando para o oeste no campo de pouso de Amboy, e cópia de 2002 de Larry Dighera,

parece mostrar que o campo de aviação tinha uma pista primária (orientada noroeste / sudeste)

bem como uma pista de vento cruzado mais curta (orientada leste / oeste).

Uma vista de 2003 da pista de pouso de Amboy, voltada para noroeste, por Chris Kennedy.

Estava prestes a chover, por isso a imagem está um pouco escura.

Bob Jones relatou em novembro de 2004, & quotMeu amigo Gary Lopes & amp Eu visitei o aeroporto de Amboy no sábado passado.

Eu tinha ligado cerca de 6 meses antes, para ter certeza de que estava tudo bem para nós pousarmos para o café da manhã e me disseram que estava tudo bem.

A tira estava em bom estado. Foi apenas um pouco áspero, com apenas pequenos solavancos e algumas plantas pequenas na faixa.

Taxiamos perto da estrada e caminhamos até o Café Roy's, apenas para descobrir que estava fechado.

A única pessoa que pudemos encontrar em Amboy foi uma senhora simpática que trabalhava nos correios

que nos disse que o restaurante nem sempre está aberto. Indefinido, na melhor das hipóteses. & Quot

Darrin Smith relatou em 2006: & ldquoMyself e alguns amigos passaram pela cidade de Amboy em motocicletas no final de outubro de 2006

e paramos em & amp verificado para ver se o restaurante estava aberto.

Não foi assim que eu bisbilhotei um pouco e encontrei um cara legal chamado Larry.

Ele disse que o departamento de saúde fechou o restaurante.

Toda a cidade de Amboy foi comprada por um investidor (Albert Okura, dono da rede de restaurantes Juan Pollo) e está em processo de reconstrução.

Larry é amigável e irá entretê-lo pelo tempo que você quiser.

Ele disse que qualquer pessoa pode voar para Amboy, se não quiser, sem a necessidade de permissão prévia.

Eu andei na pista porque Larry afirmou que ele tinha acabado de mandar refazer e com certeza estava bom o suficiente para mim.

Ele disse que qualquer pessoa pode ficar no hotel de graça, pois ele não está aberto no momento e precisa de conserto, leve seu berço para dormir. & Rdquo

Charles Irvin relatou em 2008: & ldquoAs pistas ainda estão bastante limpas e o hangar ainda está nas mesmas condições que estava nas fotos [acima],

mas Roy's Cafe está fechado indefinidamente (parece em reforma).

Também tem um café no posto de gasolina, mas nunca vi o posto aberto,

e há uma placa escrita à mão na janela que contém um número de telefone para as pessoas ligarem 'para gás de emergência'.

Alguns anos atrás, um cara comprou a cidade inteira

(também tem um artigo de jornal na janela do posto de gasolina falando sobre isso).

Seus planos eram restaurar tudo, mas não sei como ele está.

A escola já teve uma cerca em torno dela - agora não,

embora não pareça que tenha havido alterações nos edifícios, é possível que a cerca tenha sido roubada. & rdquo

Uma vista aérea de 2014 voltada para noroeste no campo de aviação de Amboy mostra que as 2 pistas permanecem intactas.

Uma foto de 27/02/20 por Brian Ogilvie olhando para o noroeste durante a final curta para a pista de Amboy.

Uma foto de Brian Ogilvie de 27/02/20 de seu Cessna 150L no aeroporto de Amboy.

Brian relatou: & ldquoA biruta está instalada, o campo de aviação foi mantido em padrões utilizáveis.

Tem aproximadamente 3.000 x 150 pés utilizáveis ​​e está em condição de limpeza graduada e com amplificador. & Rdquo

Foto de Brian Ogilvie em 27/02/2013, dele e de seu Cessna 150L em frente à placa do Roy's Motel Cafe no aeroporto de Amboy.

Brian relatou: & ldquoO gerente da cidade, Manny, que opera o posto de gasolina e a loja de presentes para turistas, realmente aceitou os pilotos que voam e visitam.

Uma ótima parada, a apenas 100 NM a sudoeste de Las Vegas e a uma curta distância a leste de Twentynine Palms. & Rdquo

O aeroporto de Amboy está localizado ao norte da National Trails Highway (que era a US Route 66 original), na pequena cidade de Amboy.

Desde que este site foi colocado na web pela primeira vez em 1999, sua popularidade cresceu tremendamente.

Se a quantidade total de material neste site continuar a crescer,

exigirá um financiamento cada vez maior para pagar suas despesas.

Portanto, solicito contribuições financeiras dos visitantes do site,

para ajudar a custear os custos crescentes do site

e garantir que ele continue disponível e a crescer.

Quanto você pagaria por uma boa revista de aviação ou um bom livro de aviação?

Por favor, considere uma doação de uma quantia equivalente, no mínimo.

Este site não é compatível com publicidade comercial & ndash

é puramente sustentado por doações.

Se você gosta do site e gostaria de fazer uma contribuição financeira,

você pode usar um cartão de crédito por meio de um dos 2 métodos:

Para fazer uma doação única de um valor de sua escolha:

Ou você pode se inscrever para uma assinatura mensal de $ 10 para ajudar a manter o site em uma base contínua:

Para obter um endereço de correspondência para envio de cheque, entre em contato comigo em: [email protected]

Se você gosta deste site, apoie-o com uma contribuição financeira.


B-17, a Fortaleza Voadora

A Boeing lançou o protótipo B-17 em 28 de julho de 1935. Usado durante a Segunda Guerra Mundial como uma arma estratégica, rapidamente adquiriu uma reputação de proporções míticas. No final da Segunda Guerra Mundial, a tecnologia ultrapassou o B-17 e o famoso avião foi considerado obsoleto. Hoje, tanto nas conquistas do próprio avião quanto daqueles que o pilotaram, o B-17 continua sendo um ícone americano.

Fatos
Boeing, Douglas e Vega produziram aeronaves B-17. Um total de 12.731 aviões desse tipo foram construídos.


Blytheville (Condado de Mississippi)

Blytheville está localizada no baixo e plano Delta do Mississippi, em uma terra que foi habitada por nativos americanos por milhares de anos. Duas forças naturais proeminentes moldam Blytheville. O primeiro é a Nova Zona Sísmica de Madrid. Blytheville, que é propensa a tremores, fica perto dos epicentros dos terremotos recordes de New Madrid de 1811–1812. Quase dois séculos depois, evidências abundantes desses terremotos ainda são visíveis na área de Blytheville. A segunda força modeladora é o rio Mississippi. O impacto do rio inclui inundações (como em 1882-83 e o Dilúvio de 1927), a criação de solo agrícola fértil e o fornecimento de transporte hidroviário para a indústria.

Estado inicial até a Idade de Ouro
Blytheville, originalmente conhecida como Blythesville, foi batizada em homenagem ao reverendo Henry T. Blythe (1816–1904). H. T. Blythe estabeleceu-se no condado de Mississippi em 1853 e cultivou terras em Crooked Lake (agora Armorel) entre a Blytheville dos dias modernos e o rio Mississippi. Ele foi ordenado para pregar na Igreja Metodista Episcopal em 1862.

Em 1880-81, Blythe projetou e lançou formalmente a nova cidade de Blytheville (ou Blythesville) em lotes que ocupavam 160 acres de terra situados entre os assentamentos preexistentes de Cooketown (também conhecido como Chickasawba) e Clear Lake. Blytheville e sua vizinha, Gosnell, mais tarde floresceram às custas dessas comunidades mais antigas. As fontes fornecem datas conflitantes para a incorporação de Blytheville: maio de 1891, janeiro de 1892 e maio de 1889.

O crescimento inicial de Blytheville foi estimulado pela colheita maciça de madeira para reconstrução após o Grande Incêndio de Chicago de 1871, e a indústria madeireira trouxe serrarias e uma multidão barulhenta. A área de Blytheville era conhecida como um lugar barulhento e de má reputação durante as décadas de 1880 e 1890, devido à prevalência de uma cultura saloon ali.

Blytheville recebeu um correio pela primeira vez em 1879, mas a situação postal era instável devido a rivalidades e redundâncias entre Cooketown, Blytheville e Clear Lake. Após consideráveis ​​disputas políticas, Blytheville ganhou permanentemente os correios da área em 1890 e se tornou a sede do condado da metade norte do condado de Mississippi (distrito de Chickasawba) em 1901.

Início do século vinte
Uma combinação da qualidade da terra desmatada deixada para trás depois que a área foi despojada de madeira com sucesso, o baixo custo desta nova terra agrícola e o sucesso da construção de diques em curso e os esforços de gestão de hidrovias trouxeram a agricultura para a frente em Blytheville e atraiu os agricultores para o área durante as três primeiras décadas do século XX.

No texto do Jubileu de Diamante da cidade, Maureen King Norris documentou a chegada da eletricidade e do serviço telefônico a Blytheville em 1903, com o serviço de gás natural não chegando até 1950. As ferrovias alcançaram Blytheville durante a primeira década do século XX e aceleraram o desenvolvimento da jovem cidade crescimento. O Tribunal do Condado de Mississippi no distrito de Chickasawba foi dedicado em 1921. Infelizmente, a maioria dos registros sobre as origens do Rev. Blythe e Blytheville queimaram em um incêndio em 1926 na Primeira Igreja Metodista.

Blytheville sofreu terrivelmente durante a Grande Depressão, cujos efeitos chegaram a Blytheville no início dos anos da Depressão, porque o bem-estar econômico da comunidade agrícola estava fortemente ligado ao mercado de commodities, especialmente algodão. De acordo com Jonathan Abbott, historiador de Blytheville e colecionador de memorabilia histórica do nordeste do Arkansas, durante a Depressão: “Tudo simplesmente parou. Algumas pessoas continuaram cultivando. Mas todo mundo simplesmente se agachou. ” Com o esgotamento da madeira, não havia indústria digna de menção em Blytheville durante a Grande Depressão. A agricultura era dominante e muitos agricultores perderam suas terras devido à incapacidade de reembolsar o financiamento. Milhares de pessoas estavam desamparadas e famintas.

Influenciados pelo Dilúvio de 1927 e pela Grande Depressão, os fazendeiros do Condado de Mississippi foram uma força dinâmica no crescimento do Arkansas Farm Bureau durante as décadas de 1920 e 1930.

Durante grande parte de sua história, Blytheville teve uma próspera comunidade judaica. Vários dos primeiros comerciantes da Main Street eram judeus. O advogado Oscar Fendler praticou aqui. A congregação que se tornaria o Templo de Israel foi formada em 1924 e se estabeleceu em seu prédio em 1947. A congregação entrou em declínio no final do século XX. A maioria dos membros sobreviventes se mudou para outras áreas, incluindo Memphis, Tennessee e Little Rock (Pulaski County), e Temple Israel foi oficialmente fechado em 2003. Em conjunto com organizações como o Instituto Goldring / Woldenberg da Vida Judaica do Sul, a congregação viu seus rolos da Torá e outros objetos e registros importantes cuidadosamente dispersos e armazenados. Embora o prédio do Temple Israel ainda esteja na rua Chickasawba e seja de propriedade privada, seus vitrais agora fazem parte da sinagoga Beth Sholom de Memphis.

Segunda Guerra Mundial até a Era Moderna
Os militares dos EUA abriram pela primeira vez um campo de aviação do exército em Blytheville em 1942, desativando-o em 1945. A base foi reativada como Base da Força Aérea de Blytheville na década de 1950 e rebatizada de Base da Força Aérea de Eaker em 1988. Serviu como a casa do 97º Bombardeio Asa do Comando Aéreo Estratégico e a base abrigavam muitos B-52s. O governo federal fechou a base em 1992, o que foi um golpe devastador para a comunidade de Blytheville. Em seu auge, empregou aproximadamente 3.500 militares e 700 civis de apoio e, com o fechamento da base, a área de Blytheville / Gosnell perdeu cerca de 6.500 pessoas, incluindo famílias de militares transferidos para outros lugares. A antiga base é agora o Arkansas Aeroplex e abriga empresas de aviação e não relacionadas à aviação. Também no local estão a comunidade de aposentados da Westminster Village, a exibição de férias Lights of the Delta, a Blytheville Research Station do Arkansas Archeological Survey, Thunder Bayou Golf Links e o Blytheville Youth Sportsplex.

O golpe com a perda da base aérea foi amenizado pelo surgimento da indústria siderúrgica na área de Blytheville. O tráfego de barcaças no rio Mississippi e as ferrovias contribuíram para o crescimento industrial. A Nucor-Yamato Steel começou a produção em 1988 e expandiu em 1992. A Nucor Steel Arkansas, localmente conhecida como Nucor Hickman, começou a produção em 1992 e expandiu em 1998. Esses dois produtores de aço bruto estão cercados por várias indústrias relacionadas ao aço, incluindo Maverick Tube , IPSCO Inc. e Milwaukee Electric Tool.

O condado de Mississippi há muito tempo ocupa seu lugar como o condado número um na produção de algodão em Arkansas, e Blytheville fica perto de dez produtores de algodão. Um dos maiores produtores de algodão da América do Norte fica na borda oeste de Blytheville. A área também é coberta por plantações de soja e arroz. O condado de Mississippi foi classificado como o terceiro condado com maior produção de soja em Arkansas em 2004. O condado também produz grãos para ração, milho e milo (sorgo) e uma safra de inverno de trigo vermelho de inverno que gira em alguns campos de soja.

A agricultura moderna em Blytheville seguiu a tendência de fazendas maiores mantidas por menos agricultores. A mudança do equipamento agrícola e a mudança para uma área mais irrigada também influenciam a agricultura de Blytheville. As safras transgênicas projetadas para uso de pesticidas / herbicidas estão revolucionando o plantio dos agricultores de Blytheville.

Educação
Funcionando sob uma cláusula "separada, mas igual" na constituição estadual, no final dos anos 1960, os alunos afro-americanos do ensino médio de Blytheville tinham "liberdade de escolha" para transferir-se da Harrison High School negra para a Blytheville High School branca. Alguns estudantes negros optaram por fazer isso para receber uma educação preparatória para a faculdade. No entanto, outros níveis de classificação ainda eram segregados. Um juiz do tribunal federal em Jonesboro (condado de Craighead) ordenou a integração total das escolas de Blytheville em 1970. O conselho escolar concordou, fechou a Harrison High School e integrou totalmente todas as séries nas escolas da cidade de Blytheville. Naquele primeiro ano escolar, 1970–1971, os alunos negros enfrentaram discriminação, levando a um boicote à escola em abril de 1971 (em parte resultado de um boicote de negócios ocorrido no ano anterior).

Uma votação em dezembro de 1974 trouxe à existência o Mississippi County Community College (MCCC). A faculdade abriu suas portas em 1975 em edifícios alugados do distrito escolar de Blytheville e mudou-se para seu atual campus em 1980. A fusão da MCCC em 2003 com o Instituto Técnico de Algodão criou o Arkansas Northeastern College (ANC). A faculdade tem seis centros de filiais, além de seu campus principal e, em 2014, matricula aproximadamente 1.425 alunos em tempo integral e parcial.

Atrações
O túmulo do Rev. H. T. Blythe e as lápides dos primeiros residentes de Blytheville estão preservados no Founders Park. O parque também é o antigo local da Sycamore School House (por volta de 1853-1893), onde o Rev. Blythe pregou pela primeira vez.

Kream Kastle, um restaurante local de propriedade familiar inaugurado em 1952, ainda pode ser visitado hoje. Blytheville é também o local de nascimento do ator George Stevens Hamilton.

O Ritz, o centro cívico de Blytheville desde 1981, originou-se no início de 1900 e viu vários proprietários, incêndios, mudanças de nome, expansões e reformas ao longo de suas décadas na Main Street. Uma parada popular para artistas famosos de vaudeville que viajavam de Memphis a St. Louis, Missouri, no início do século XX, o Ritz mais tarde se tornou um dos primeiros teatros em Arkansas a apresentar filmes falados. O Ritz foi totalmente reformado em 1950-1951 e hospedou uma sala de televisão onde muitos residentes de Blytheville tiveram seu primeiro vislumbre do novo meio.

Blytheville fica ao longo da Highway 61, famosa pela música blues. Gerações de músicos de blues passaram por Blytheville enquanto viajavam de Memphis ao norte em direção a St. Louis, Missouri, e Chicago, Illinois.

A 1932 Greyhound Bus Station em 109 North 5 th Street é uma das poucas estações de ônibus Art Déco Greyhound sobreviventes nos Estados Unidos. Inscrita no Registro Nacional de Locais Históricos em 1987, a estação caiu em degradação devido ao desuso. Comprado pelo esforço da comunidade em 2004, a organização Main Street Blytheville agora é dona do prédio. O Edifício Kress do centro, também propriedade da Main Street Blytheville, também está no Registro Nacional de Locais Históricos.

Em 1976, Mary Gay Nelson Shipley abriu a Book Rack, conhecida desde 1994 como That Bookstore in Blytheville (TBIB). Localizado em um prédio de cerca de 1920 na Main Street, TBIB colocou Blytheville no mapa editorial americano. Autores de renome mundial que assinaram livros e ofereceram programas no TBIB incluem John Grisham, Bill Clinton, Hillary Clinton, Emeril Lagasse, Mary Higgins Clark, Pat Conroy e Nicholas Sparks.

Os visitantes e residentes podem aproveitar o festival anual Springtime on the Mall no início de maio e o Chili Cookoff no início de outubro. Caçadores e observadores de pássaros podem tirar proveito da posição de Blytheville no caminho de migração de pássaros do Mississippi Flyway. Blytheville é o lar da Feira do Condado de Mississippi a cada outono.

Para obter informações adicionais:
Abbott, Jonathan e Marcy Thompson. Reverendo H. T. Blythe e o centro que ele fundou. Blytheville, AR: Main Street Blytheville, 1991.

Memórias biográficas e históricas do nordeste de Arkansas. Chicago: Goodspeed Publishing Co., 1889.

Blytheville, Arkansas: 75 anos de progresso no Jubileu de Diamante. Arquivo na Biblioteca do Condado de Mississippi, Blytheville, Arkansas.

Câmara de Comércio de Blytheville / Gosnell. http://www.blytheville.dina.org/ (acessado em 13 de abril de 2017).

Relatórios anuais e destaques do amplificador. Pesquisa Arqueológica de Arkansas. http://archeology.uark.edu/who-we-are/annual-reports/ (acessado em 13 de abril de 2017).

Main Street Blytheville. http://www.mainstreetblytheville.org/ (acessado em 13 de abril de 2017).

Snowden, Deanna, ed. Condado de Mississippi, Arkansas: Apreciando o Passado Antecipando o Futuro. Little Rock: August House, 1986.


História de Blytheville, Arkansas

Blytheville é a sede do Condado de Mississippi. Encontra-se nas margens do rio Mississippi, perto da fronteira com o Tennessee. Os primeiros habitantes da área foram os índios Quapaw, que se estabeleceram no que viria a ser o condado do Mississippi em 1720. Depois de serem forçados a deixar suas terras, a tribo se estabeleceu em uma reserva próxima antes de serem removidos para o Território Indígena no que agora é Oklahoma. A primeira agência dos correios no que se tornaria Blytheville foi fundada por Henry T. Blythe, um piloto de circuito metodista em 1879. Em 1880, o reverendo Blythe desenvolveu um plano para a cidade e em 1881, ele começou a vender lotes de terras. A primeira fase da economia local girou em torno da madeira serrada. A cidade de Blytheville foi incorporada em maio de 1889. O primeiro tribunal do condado foi construído em 1902 e o edifício atual em 1919. Em 1942, o exército abriu um campo de aviação fora de Blytheville para treinar pilotos. Foi fechado no final da Segunda Guerra Mundial, mas reaberto em 1955 como Base Aérea de Blytheville. Ela foi renomeada como Base da Força Aérea de Eaker em 1988 e fechada em 1992. O antigo Instituto Técnico de Cotton Boll, a poucos quilômetros ao sul de Burdette, e a Faculdade Comunitária do Condado de Mississippi, a primeira faculdade totalmente movida a energia solar do país, são agora Arkansas Northeast College . Hoje, Blytheville é considerada um dos centros de produção de aço dos Estados Unidos. A Nucor Steel possui duas usinas na área de Blytheville. A história local é preservada e exibida no Blytheville Heritage Museum na Main Street. O Ritz Civic Center data da histórica casa de ópera do início de 1900.


91º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo [91º ARS]

O 91º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo foi constituído como o 1º Esquadrão de Reconhecimento (Pesado) em 20 de novembro de 1940. Ativado em 15 de janeiro de 1941 em Langley Field, VA, o esquadrão foi designado naquela data para o Quartel-General da Força Aérea (posteriormente, Comando de Combate da Força Aérea ), embora vinculado ao 34º Grupo de Bombardeio. Foi atribuído ao 1º Comando de Bombardeiros, em 5 de setembro de 1941, permanecendo vinculado ao 34º Grupo de Bombardeio e ao II Comando de Bombardeiros, c. 25 de janeiro de 1942, mudando-se no processo para Pendleton, OR, enquanto novamente permanecia vinculado ao 34º Grupo de Bombardeio até 24 de fevereiro de 1942. Tornou-se anexado ao 34º Grupo de Bombardeio, em 25 de fevereiro de 1942.

O esquadrão foi redesignado como 391º Esquadrão de Bombardeio (Pesado) em 22 de abril de 1942 e em 20 de agosto de 1943 como o 391º Esquadrão de Bombardeio Pesado.Durante o curso da Segunda Guerra Mundial, o esquadrão foi encarregado de conduzir patrulhas anti-submarino, de dezembro de 1941 a outubro de 1942, enquanto estava estacionado em Ephrata AAB, WA (1 de dezembro de 1942) Blythe AAB, CA (11 de dezembro de 1942-3 de abril de 1944) e também implantado em Salinas AAB, CA (29 de maio a 13 de julho de 1943). O esquadrão desdobrou-se para Mendelsham, Inglaterra, de 23 de abril de 1944 a 24 de julho de 1945 e viu o combate em ETO, de 24 de maio de 1944 a 20 de abril de 1945. As aeronaves voadas pelo esquadrão foram o PT-17 (1941) o B-17 (1941 -1943, 1944-1945) o B-18 (1941-1942) e o B-24 (1942-1943, 1944). Após seu retorno aos Estados Unidos, em Sioux Falls AAFld, SD, em 13 de agosto de 1945, o esquadrão foi desativado em 28 de agosto de 1945.

O esquadrão foi consolidado em 19 de setembro de 1985 com o 91º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo Médio, que foi constituído em 1º de março de 1950 e ativado em 16 de abril de 1950 em Barksdale AFB, LA. Atribuído ao 91º Grupo de Reconhecimento Estratégico, o esquadrão foi encarregado de conduzir operações de reabastecimento aéreo em todo o mundo. O 91º foi anexado à 91ª Ala de Reconhecimento Estratégico de 10 de fevereiro de 1951 a 27 de maio de 1952. O esquadrão foi transferido para Lockbourne AFB, OH, em 11 de setembro de 1951. Posteriormente, foi implantado no Marrocos Francês (12 de janeiro a 26 de fevereiro de 1954) Goose AB , Labrador (6 de outubro a 12 de novembro de 1954) e Ernest Harmon AFB, Terra Nova (10 de julho a outubro de 1955). O 91º foi transferido para a 91ª Asa de Reconhecimento Estratégico, em 28 de maio de 1952, mas foi anexado à 5ª Divisão Aérea (12 de janeiro a 26 de fevereiro de 1954) e ao Comando Aéreo do Nordeste (6 de outubro a 12 de novembro de 1954 e 10 de julho a outubro de 1955) .

O esquadrão foi transferido para a 801ª Divisão Aérea, em 8 de novembro de 1957, para a 376ª Asa de Bombardeio, em 1º de dezembro de 1957 (mas anexada à 301ª Asa de Reabastecimento Aéreo, de 4 de maio a 14 de junho de 1964). O esquadrão foi redesignado como 91º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo Pesado, em 1 de janeiro de 1963. 1963 também viu a transição do esquadrão para a aeronave KC-135. O esquadrão já havia pilotado o KB-29 (1950-1953) e o KC-97 (1953-1963). No ano seguinte, o 91º foi atribuído à 301ª Asa de Reabastecimento Aéreo, em 15 de junho.

Tripulações e aeronaves do 91º foram implantadas no Sudeste Asiático para reabastecer aeronaves táticas e B-52s envolvidos em combate no Vietnã, de janeiro de 1965 a dezembro de 1975.

O esquadrão foi realocado para McConnell AFB, KS, em 30 de junho de 1971. De 1971-1972, o esquadrão adicionou o UH-1 ao seu estoque de aeronaves. Seguiu-se uma série de redesignações para a 91ª: para a 47ª Divisão Aérea (1º de julho de 1971) para a 14ª Divisão Aérea (1º de abril de 1972) para a 12ª Divisão de Mísseis Estratégicos (1º de agosto de 1972) para a 384ª Ala de Reabastecimento Aéreo (mais tarde 384º Bombardeio) (1 de dezembro de 1972). O esquadrão foi desativado em 1 de outubro de 1987.

A 91ª aeronave reabastecida participando da missão de resgate de Granada, de outubro a novembro de 1983.

O 91º foi reativado em 5 de janeiro de 1988 em Malmstrom AFB, MT, voando com o KC-135 e como parte da 301ª Asa de Reabastecimento Aéreo. Foi redesignado como o 91º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo em 1 de setembro de 1991, quando foi redesignado para o 301º Grupo de Operações. O esquadrão foi posteriormente reatribuído ao 43d Grupo de Operações, em 1 de junho de 1992, e ao 43d Grupo de Reabastecimento Aéreo, em 1 de julho de 1994.

O 91º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo (91º ARS) opera o KC-135R Stratotanker. O KC-135R é uma aeronave-tanque de longo alcance, capaz de reabastecer uma variedade de outras aeronaves no ar, em qualquer lugar do mundo e sob qualquer condição climática. MacDill KC-135 tem apoiado operações militares dos EUA em todo o mundo, incluindo reabastecimento de aeronaves da coalizão durante a guerra na Bósnia.

O 91º ARS tem a tarefa de conduzir o engajamento global por meio de reabastecimento aéreo e apoio de transporte aéreo aos interesses nacionais dos Estados Unidos e aos comandantes em chefe residentes.


Assista o vídeo: Live Jogo de Xadrez do STF com o Prof Renato R Gomes (Novembro 2021).