A história

Transporte de Marica - História

Transporte de Marica - História


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Marica

Um nome de comerciante retido.

(Transporte: dp. 18.680 (f.); 1. 473'7 "; b. 60 '; s. 14,5 k.)

Marica, um transporte construído pela Sun Shipbuilding Co., Chester, Pa., Em 1919 para Luckenbach Steamship Co., foi adquirido e encomendado pela Marinha em 9 de junho de 1919. Após o serviço transatlântico retornar a AEF da França, ela foi transferida para o Departamento de Guerra 12 de setembro de 1919.


Transporte de Marica - História

O S.S. Marica foi construído em Chester, Pensilvânia, como um cargueiro de 8.738 toneladas brutas para a Luckenbach Steamship Company de Nova York. Após a conclusão, ela foi assumida pela Marinha, convertida em um transporte e colocada em comissão em junho de 1919 como USS Marica (ID # 4031). Após alguns meses de serviço, retornando o pessoal de serviço dos EUA da Europa, em meados de setembro de 1919 ela foi desativada e entregue ao Departamento de Guerra para operar como Transporte Maricá do Exército dos EUA. Ela logo foi devolvida ao seu dono, que a reconverteu em um cargueiro e em algum momento a renomeou como Lillian Luckenbach. O longo serviço comercial do navio durou até 27 de março de 1943, quando ele foi naufragado na costa leste dos Estados Unidos em uma colisão com o cabo S.S. Henlopen.

Esta página apresenta e fornece links para todas as opiniões que temos sobre o USS Marica (ID # 4031), que mais tarde foi o Exército dos EUA Transport Marica e S.S. Lillian Luckenbach.

Se desejar reproduções de resolução mais alta do que as imagens digitais apresentadas aqui, consulte: & quotComo obter reproduções fotográficas. & Quot

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Ancorado, 1919.
A imagem original é impressa em cartão postal (& quotAZO & quot).

Doação de Charles R. Haberlein Jr., 2009.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 58 KB 900 x 560 pixels

Ancorado em 1919, enquanto servia como transporte de tropas.
A fotografia original foi impressa em papel cartão (& quotAZO & quot).

Doação do Dr. Mark Kulikowski, 2007.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 39 KB 740 x 480 pixels

Em Brest, França, em 29 de junho de 1919, com o isqueiro da Marinha dos EUA Nenette ao lado.
O navio à esquerda é o USS Pretoria.
A imagem original é impressa em cartão postal (& quotAZO & quot).

Doação do Dr. Mark Kulikowski, 2009.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 68 KB 900 x 565 pixels

Tropas embarcando no navio em 28 de junho de 1919, para transporte da Europa para os Estados Unidos.
A fotografia original foi impressa em cartão postal (& quotAZO & quot).

Doação do Dr. Mark Kulikowski, 2007.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 80 KB 740 x 475 pixels

Soldados enjoados no mar no convés do navio, enquanto voltavam da França para casa em meados de 1919.
A imagem original é impressa em cartão postal (& quotAZO & quot).

Doação do Dr. Mark Kulikowski, 2009.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 94 KB 535 x 925 pixels

Lata de isqueiro Rin Tin

Acompanhando o USS Marica (ID # 4031) para transferir as tropas da Primeira Divisão com destino a casa, em Brest Harbor, França, em 23 de agosto de 1919.
A imagem original é impressa em cartão postal (& quotAZO & quot).


Commuter Kate: a história do transporte público

Meu colega Steve me contou recentemente como sua avó viajava diariamente para o trabalho na Ilha Angel, na Baía de São Francisco, em 1915. Ela montou um bondinho novo e reluzente até uma doca e embarcou em uma balsa movida a vapor para cruzar a baía. Isso me fez pensar sobre o quão longe viemos desde os dias dos cavalos e da carroça, e comecei a pesquisar a história do transporte público. Abaixo está um resumo das principais mudanças no transporte desde seu início.

O que é transporte público?

Transporte público, transporte público ou transporte de massa são formas de descrever o movimento de pessoas em um grupo usando um meio de transporte, geralmente dentro de uma área urbana. O transporte público é geralmente administrado em uma programação e opera em linhas ou rotas específicas. Pode ser administrado de forma privada ou pública, dependendo do sistema local de governança.

Por que o transporte de massa foi inventado?

O tamanho do mundo e os recursos limitados em um lugar sempre significaram que os humanos devem viajar para fora de onde vivem, seja para conseguir comida, trabalhar ou para uma visita social. O transporte público oferece eficiência e economia de custos para pessoas que viajam na mesma direção ou destino, pois o custo é dividido entre todos os que viajam.

Quando o transporte público começou?

A primeira forma de transporte público consistia em várias pessoas montadas em animais. As balsas puxadas por animais são consideradas a primeira forma de transporte público. A roda foi inventada em 3.500 aC, mas somente em 1.600 aC foi usada para uma carruagem. Foi quando a ideia de viagens de longa distância se tornou possível por estrada.

História da Linha do Tempo do Transporte Público

O primeiro conceito de sistema de transporte público em uma cidade começou na década de 1820 na França e em Londres com a introdução do omnibus, um carro puxado por cavalos que acomodava até 10 pessoas por vez. Com as estradas como eram naquela época, você pode imaginar como isso teria sido desconfortável?

Em 1825, George Stephenson construiu a primeira ferrovia a vapor pública do mundo, a Locomotion entre Stockton e Darlington Railway no Reino Unido.

O primeiro bonde autenticado na América, a New York and Harlem Railroad, começou a funcionar em 1932. Somente em 1855 em Paris foi inaugurada a primeira linha de bonde permanente na Europa continental, em 1858 na América do Sul em Santiago, Chile, e 1860 em Sydney, Austrália.

O primeiro teleférico foi testado em 1873 em San Francisco. Devido às colinas da cidade, Andrew Smith Hallidie foi inspirado a criar este meio de transporte para garantir que os pobres cavalos não fossem açoitados excessivamente enquanto lutavam para subir as encostas íngremes.

Avance para 2018 - aqui estou eu perto de um icônico teleférico em São Francisco que ainda funciona nas mesmas pistas até hoje.

A primeira linha de bonde elétrico público foi inaugurada em Berlim, Alemanha, em 1881. Inicialmente, tirava corrente dos trilhos, com a instalação de cabos aéreos em 1883.

Em 1890, a primeira ferrovia subterrânea na forma de Metropolitan Railway no que se tornaria o metrô de Londres.

O primeiro sistema de trânsito rápido nos Estados Unidos foi construído alguns anos depois, em 1892, em Chicago - o trem “L” continua funcionando até hoje.

Boston, Massachusetts, abriu o primeiro sistema de metrô dos EUA em 1897 para evitar condições climáticas severas.

Outro Reino Unido ocorreu pela primeira vez em 1910, quando o primeiro ônibus produzido em massa foi lançado em Londres. Este estilo de dois andares ainda existe hoje. Prova de que as boas ideias nunca ficam desatualizadas!

A introdução do ônibus motorizado ocorreu em 1922, o que mudou rapidamente a velocidade com que os passageiros eram capazes de chegar ao seu destino.

O primeiro trem-bala foi introduzido em 1964 entre Tóquio e Osaka, no Japão. A velocidade média era de 99 mph.

Nos Estados Unidos, na década de 60, os trens a vapor fizeram a transição para trens movidos a diesel-elétrico.

Xangai foi a primeira cidade a implementar ônibus a bateria - um ônibus elétrico que usa energia de baterias de bordo para acionar seu motor elétrico. Estes oferecem emissão zero e são muito mais silenciosos do que os ônibus normais. A China tinha cerca de 99 por cento dos 385.000 ônibus elétricos nas estradas em todo o mundo, suas cidades estão adicionando 1.900 ônibus elétricos por semana.

Se você estiver interessado no que acredito ser o futuro do transporte público, clique aqui. Não se esqueça de seguir Commuter Kate no Medium e no Twitter.


Histórico de Transporte de Desastres

Ei. Eu estava olhando para um mock up para o transporte de desastres como mostrado no guia do parque de 1990 para CP e notei sob o 12 E havia uma grande placa de aparência florecente exibindo Dis (patch) (M) aster Transport

Alguém sabe se isso já existiu.

Além disso, eu estava lendo em algum lugar que havia um filme antes do passeio. Alguém sabe alguma coisa sobre isso e como era? Aposto que ajudou muito o thmeming.

Hmm, bom achado. Não tenho certeza se alguma vez esteve lá, talvez outra pessoa possa confirmar. Meu palpite é que foi uma daquelas coisas "apenas na representação artística".

Para minha surpresa, descobri algumas coisas legais sobre Transporte de Desastres ao longo dos anos.
http://www.sfps.net/indexCMS.php?projectPro=theme&profile=3

E em algum lugar, tenho fotos da transformação para o Transporte de Desastres.

2007: Millennium Force, 2008: Millennium Force ATL, 2009: Top Thrill Dragster
www.pointpixels.com | www.parkpixels.com

Peru cego

E em algum lugar, tenho fotos da transformação para o Transporte de Desastres.

Fantástico. se você algum dia os encontrar, def ficarei interessado em vê-los
*** Editado em 31/08/2006 4:17:56 AM UTC por blindturkey ***

Anlarsh

Eu me lembro dessa obra de arte. Acho que estava no Guia de Getaway de 1990 (ou como era chamado na época), que acredito ainda ter em algum lugar.

De qualquer forma, sei que o rodei em 1990 ou 1991, e não me lembro de ter havido um sinal como esse na corrida finalizada.

Você sabe, eu me lembro de ter gostado muito mais quando era a Corrida de Bobsled da Avalanche. mas isso pode ter mais a ver com ser a era pré-Maggie e como eu era jovem.

DjDaemon

Eu concordo sobre o AR ser mais divertido, mas (como você disse) isso pode ter mais a ver com a idade e / ou a novidade do passeio do que qualquer coisa. Essa parte do parque parecia muito diferente antes de ser fechada, isso é certo.

Jeremy Sell

Havia muitos temas relacionados ao Transporte de desastres quando ele foi inaugurado. Apesar de seus melhores esforços, sempre achei meio extravagante. Seria bom se eles ainda tivessem tudo no lugar, no entanto, isso deve confundir algumas pessoas que não estão familiarizadas com o passeio sobre por que existem coisas aqui e ali e o que tudo deveria significar em um ponto. Agora é pouco mais do que uma montanha-russa de trenó em um prédio.

Todo o truque com o passeio era que deveria ser uma "companhia aérea", por assim dizer, mas viajando para a atmosfera (espaço IE) com aviões espaciais para uma viagem ao Alasca. O nome desta empresa de transporte imaginária era "Dispatch Master Transport". Porém, as coisas dão errado na viagem (falhas mecânicas, piratas espaciais, o que for), daí o nome alternativo "Transporte de desastres". A placa para o passeio na verdade dizia "Transporte Mestre de Despacho", mas certas letras foram feitas para parecer que haviam coincidentemente queimado, deixando "Transporte de Desastre" aceso no sinal. Uma espécie de "presságio" do que está por vir.

Ao longo da fila, eles tinham monitores de TV mostrando videoclipes de funcionários da "companhia aérea" falando sobre sua viagem, viagem espacial, precauções de segurança, etc. Eles iam e voltavam com os pilotos do "avião espacial" atirando no touro. A certa altura, enquanto conversava com um piloto, ele dizia coisas sobre coisas que deram errado, como "o que diabos" ou "estamos sob ataque" ou algo parecido. Eles tinham dois robôs animatrônicos, um deles muito animado e falante. O outro apenas supervisionou a área de reparos.

O compartimento de reparos tinha um sistema de transporte suspenso móvel. O carro da montanha-russa tinha soldadores robóticos se movendo, lançando faíscas, como se estivessem consertando o carro.

Havia pôsteres de viagens nas paredes para todos os destinos atendidos pelo Dispatch Master Transport. Havia um esquema dos carros como se fossem aviões espaciais. Todos os tipos de pequenas coisas que se encaixam no tema.

Havia também um satélite pendurado no meio de uma das salas no próprio passeio (acredito que já não existe) e ele costumava disparar feixes de "laser".

Todos os operadores de passeio usavam macacões laranja para combinar com o tema. A coisa toda estava em um ponto blacklight, fazendo as roupas brilharem.

Enquanto subia a colina do elevador, havia um estroboscópio piscando em seus olhos. Eles também tinham uma trilha sonora, algo sobre se preparar para o lançamento. No meio da viagem, (quando é apenas uma viagem de transporte espacial para o Alasca, antes que as coisas dêem errado) havia um clipe de som de um cara (provavelmente o piloto) exclamando "ESTOU PERDENDO O CONTROLE!" No final do passeio, havia um clipe de som dizendo "Bem-vindo ao Alasca".

Então, no final, a produção e os efeitos especiais foram um belo esforço, mas meio cafona. Ainda assim, pelo menos deu ao passeio algum significado e tema.

Provavelmente há mais coisas que estou esquecendo e posso estar errado sobre uma ou duas coisas. Confuso com a passagem do tempo, talvez. Faz um tempo que não faço isso, eles ainda podem ter alguns desses elementos.

Lembro que houve um acidente alguns anos depois de sua inauguração. Um hélice de meteoro caiu na pista e um carro o atingiu, causando ferimentos nas pernas e nas costas dos que estavam na frente do carro.
*** Editado em 31/08/2006 11:56:59 UTC por Jeremy Sell ***


Transporte de Marica - História

Dez dos transportes da era da Primeira Guerra Mundial da Marinha dos EUA foram convertidos de cargueiros originalmente construídos em 1916-1919 para a Luckenbach Steamship Company. De três designs diferentes, mas semelhantes, esses eram navios bonitos e distintos que, exceto por seus proas "prumo", se pareciam muito com cargueiros construídos uma geração depois. Longos recortes ovais nas laterais de suas superestruturas de meia nau fornecem uma excelente maneira de diferenciá-los de seus contemporâneos mais prosíacos.

Seis desses navios, todos com nomes de membros da família Luckenbach, entraram no serviço da Marinha dos EUA em 1918 e operaram como cargueiros até o final daquele ano ou início de 1919. Eles foram então modificados para tarefas de transporte de tropas, com acréscimos visíveis externamente, incluindo vigias em laterais do casco e casas provisórias instaladas nos conveses de ré e, em alguns casos, em frente à superestrutura.

Os outros quatro, todos construídos em Chester, Pensilvânia, não foram concluídos até 1919 e foram convertidos para transportes na época. Inicialmente, eles tinham nomes que provavelmente foram atribuídos pelo Conselho de Navegação dos Estados Unidos, mas pelo menos três receberam nomes típicos de Luckenbach após completar seu serviço na Marinha.

Esta página apresenta uma tabela (com links para navios individuais) dos transportes da Marinha dos Estados Unidos da época da Primeira Guerra Mundial convertidos de cargueiros do tipo Luckenbach Steamship Companyh de 1917-1919, além de uma fotografia de cada navio deste grupo.

Clique em cada nome de navio para acessar a entrada completa da Biblioteca Online desse navio.

Clique nas pequenas fotografias para obter uma visão ampliada da mesma imagem e nas palavras & quotDados da Imagem & quot para acessar a Folha de Dados da Imagem dessa imagem.

Navios neste grupo:

DEZ NAVIOS, todos com uma única chaminé e cascos nivelados com baluartes baixos à frente, a meia nau e à ré. Eles tinham popas de cruzeiro e recortes ovais distintos nas laterais das superestruturas de bloco de dois níveis de altura (mais pilothouse). O arranjo de mastros, postes principais e chaminés separa os navios construídos por diferentes construtores:


Descrição do livro

A história do transporte e da mobilidade é uma das áreas mais interessantes da pesquisa histórica no momento. À medida que seu escopo se expande, ele atrai estudiosos que trabalham em campos tão diversos como geografia histórica, estudos de administração, sociologia, arqueologia industrial, estudos culturais e literários, etnografia e antropologia, bem como aqueles que trabalham em várias vertentes da pesquisa histórica. Contendo contribuições que exploram a história do transporte e da mobilidade após 1800, este volume de capítulos ecléticos mostra como novos assuntos são explorados, novas fontes estão sendo encontradas, consideradas e usadas e como lentes metodológicas cada vez mais diversificadas e inovadoras são aplicadas a assuntos novos e já percorridos . Dos canais ao Concorde, da carga aos passageiros, da tela à literatura, o conteúdo deste livro não apenas demonstrará a vanguarda da pesquisa e fornecerá novas percepções valiosas sobre o papel e a posição do transporte e da mobilidade na história, mas também irá também evidenciar as muitas e variadas direções e possibilidades que existem para o desenvolvimento futuro do campo.


Rio Maritsa

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Rio Maritsa, também chamado Marica, grego Évros, turco Meriç, rio na Bulgária, subindo nas montanhas Rila a sudeste de Sofia, na face norte do Pico Musala. Ele flui para leste e sudeste através da Bulgária por 170 milhas (275 km), forma a fronteira Bulgária-Grécia por uma distância de 10 milhas (16 km) e então se torna a fronteira Grécia-Turquia por mais 115 milhas (185 km). Em Edirne, ele muda de direção, fluindo para o sul e depois para sudoeste para entrar no Mar Egeu. Os principais afluentes são o Arda, Stryama, Topolnitsa e Tundzha. A área de sua bacia de drenagem é de 20.000 milhas quadradas (53.000 km quadrados).

O vale do rio Maritsa faz parte da rota da ferrovia Sofia-Istambul. Os solos férteis do vale suportam uma extensa fruticultura e horticultura, especialmente para exportação. Vários grandes projetos hidrelétricos e de irrigação foram desenvolvidos nos afluentes do Maritsa.

Este artigo foi revisado e atualizado mais recentemente por Amy Tikkanen, Gerente de Correções.


Programa de Maricá é diferente do nacional no Brasil

Há quinze anos, o ex-presidente do Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, assinou uma lei que estabelecia a transferência de renda para os moradores mais carentes do país. Desde então, o governo vem entregando pagamentos mensais às famílias, em média, as famílias recebem cerca de 40 reais ($ 10 dólares americanos) por pessoa por mês. O dinheiro vem com algumas condições: Para arrecadar a bolsa, as famílias têm que vacinar os filhos e mandá-los para a escola.

O programa - conhecido como Bolsa Família, ou “Bolsa Família” - agora transfere dinheiro para mais de 46 milhões de pessoas, ou uma em cada quatro famílias no Brasil.

Não é bem uma política de renda básica, que permite aos cidadãos coletar dinheiro apenas por estarem vivos, mas aumentou a renda em todo o país. (O salário mínimo no Brasil é de cerca de 1.000 reais - cerca de US $ 250 dólares americanos - por mês.) O Banco Mundial estima que a desigualdade de renda seria até 21% maior no Brasil sem o programa, e a pobreza extrema seria até 50% maior.

O programa nacional também abriu caminho para políticas locais de renda básica, como a de Maricá.

Os pagamentos de Marica não vêm com nenhuma condição. O programa, entretanto, tem alguns requisitos de elegibilidade. Para receber a bolsa, os moradores devem morar em Maricá há pelo menos três anos. Eles também devem ser registrados em um banco de dados da cidade de pessoas que ganham até três vezes o salário mínimo mensal no Brasil.

Os pagamentos estão sendo distribuídos na moeda local, o mumbuca, que só é aceito em Maricá. O dinheiro vem pré-carregado em um cartão ou pode ser acessado por meio de um aplicativo de celular. Não há opção de sacar dinheiro.

Após a primeira rodada de participantes - cerca de 27.000 residentes - receberem seus pagamentos este mês, os residentes continuarão a ser inscritos até que o programa atinja seu limite de 52.000 pessoas.

"Muitas pessoas se beneficiariam com um programa como este", disse Stynes. "Isso tirará muitas famílias da pobreza."


Transporte terrestre

Então, há milhares de anos, as pessoas começaram a usar burros e cavalos para viajar e transportar coisas em terra. Por volta de 3.500 aC, a roda foi inventada. As primeiras rodas eram simplesmente discos sólidos, esculpidos em um pedaço de madeira. A roda mudou a maneira como as pessoas viajavam e transportavam coisas. Antes da roda ser inventada, a quantidade de coisas que as pessoas podiam transportar por longas distâncias era limitada. Hoje as rodas são utilizadas em diversos meios de transporte, como carros, bicicletas e pranchas de skate, mas você sabia que também são encontradas em relógios e apontadores de lápis.

Fonte da imagem da Roda da Mesopotâmia

A roda mais antiga que os arqueólogos encontraram veio da Mesopotâmia, uma antiga civilização do Oriente Médio. Provavelmente tem mais de 5.000 anos. A roda é uma das invenções mais importantes já feitas e ajudou as pessoas a viajar mais rápido e mais longe do que era possível a pé. Também possibilitou o transporte de grandes cargas. Existem muitos tipos de transporte que utilizam rodas. Alguns são puxados por animais, como carroças e carruagens, e outros são puxados por pessoas, como o riquixá. Os ciclos também têm rodas, seja um, dois, três ou mais. Desde o final do século 19, os automóveis com rodas transformaram as viagens humanas para sempre.

Vagões, vagões e carruagens

Antes de as pessoas começarem a usar carroças e carroças, elas colocavam grandes toras sob as mercadorias que queriam transportar e rolavam as toras pelo chão. Mas isso ainda dava muito trabalho e provavelmente não era tão fácil. Então, eles inventaram pequenos veículos com duas ou quatro rodas, que podiam ser puxados por pessoas ou animais.

Uma imagem de um carrinho puxado por pessoas Fonte da imagem

Os primeiros tipos de veículos com rodas eram carrinhos (duas rodas) e vagões (quatro rodas). Eles foram puxados por animais como burros, cavalos e bois. Os primeiros tipos de vagões e carroças foram encontrados na Ásia Central e no vale do Tigre-Eufrates, no Oriente Médio, há cerca de 5.000 anos. Mais tarde, eles também foram usados ​​em Creta, Egito, Turquia, Rússia e China. Vagões e carrinhos foram descritos anteriormente como 'caixas sobre rodas'. Eles podem ser usados ​​para transportar muitas mercadorias por longas distâncias e para transportar pessoas. Há cerca de 4 000 anos, as pessoas começaram a cobrir os seus vagões com couro ou tecido. Isso protegeu os pilotos do sol e da chuva. Os animais usados ​​para puxar carroças incluíam burros, cavalos e bois.

Uma ilustração de Ramsés II em uma carroça puxada por cavalos. Fonte da imagem

Uma carruagem é um veículo fechado puxado por cavalos com quatro rodas, utilizado para transportar pessoas. Tanto a carruagem como a carroça desenvolveram-se a partir do trenó, que é provavelmente o primeiro veículo terrestre e foi inventado nos tempos pré-históricos. O trenó era usado no antigo Egito para transportar materiais de construção, como pedras pesadas. Hoje, os trenós são conhecidos pelo transporte de alta velocidade em áreas cobertas de neve.

Um antigo trenó Viking que foi encontrado no navio Viking Osberg. Fonte da imagem

Da carruagem surgiu a carruagem, um grande veículo fechado também utilizado para transportar pessoas. Um ônibus pode transportar até oito pessoas. A maioria das pessoas acredita que o treinador foi desenvolvido na Hungria no século 15. O uso desses veículos se espalhou para outras partes da Europa e Inglaterra no século XVI. Existem muitos tipos diferentes de carruagens e carruagens ao longo dos tempos. Alguns exemplos são: Cabriolet, Chaise, Drag, Phaeton e Stagecoach. Uma diligência era um veículo de transporte público que transportava pessoas, bagagens e correspondências de uma estação para outra, como um trem ou ônibus.

Uma diligência de Wells Fargo da fonte de imagens de meados de 1800

Animais como transporte

Um animal de carga é um animal usado para transportar mercadorias ou para fazer outro trabalho pesado. Desde os tempos antigos, as pessoas usam os animais para ir de um lugar para outro, para carregar e transportar coisas ou para fazer trabalhos como moinhos. Muitos tipos diferentes de animais foram usados ​​e ainda são usados ​​hoje. Aqui estão alguns dos animais que foram usados ​​e domesticados por pessoas para ajudar em várias tarefas:

Um pombo-correio. Observe a mensagem e o fino tubo de mensagem à sua frente. Fonte:

Um pombo-correio com uma mensagem colocada no tubo nas costas. Fonte da imagem

O pombo-correio é uma ave que consegue encontrar o caminho de casa de muito longe. Isso possibilitou que as pessoas enviassem mensagens para outras. A mensagem seria escrita em um pedaço de papel muito fino e colocada em um pequeno tubo. Em seguida, foi amarrado à perna do pombo. O pombo seria então jogado no ar para voar de volta para casa para entregar a mensagem. É possível que pombos tenham sido usados ​​para entregar mensagens já em 1150, em Bagdá.

Os pombos-correio desempenharam um papel muito importante durante a Primeira Guerra Mundial. Estima-se que mais de 100.000 pombos foram usados ​​para transportar mensagens durante a Primeira Guerra Mundial. Um desses pássaros se chamava 'Cher Ami', que significa 'Querido amigo'. Ele recebeu um prêmio especial do exército francês por seus serviços durante a guerra. Ele entregou mais de 10 mensagens importantes e até foi baleado uma vez.

Um soldado francês carregando pombos-correio na cesta nas costas durante a Primeira Guerra Mundial. Fonte da imagem

Burros e mulas

Burros e mulas Os burros são animais domésticos que originalmente eram burros selvagens da África. Os burros têm sido usados ​​desde os primeiros tempos na Europa e na Ásia para transportar cavaleiros, suas cargas, puxar carroças e fazer trabalhos pesados. Hoje eles ainda estão sendo usados ​​em muitos países em todo o mundo. Em alguns países, eles não são mais usados ​​como bestas de carga, mas são mantidos como animais de estimação porque são inteligentes, brincalhões e amigáveis. Na África, os burros eram usados ​​para transportar mercadorias pelo deserto. Isso foi muito importante para o comércio no deserto do Saara. Mas os burros não sobrevivem por muito tempo sem comida e água e, a partir do século III, foram substituídos por camelos. Na África do Sul, as carroças puxadas por burros ainda podem ser vistas em muitas áreas rurais. Uma mula é um cruzamento entre uma égua e um burro. As pessoas usam mulas desde os tempos antigos. Os antigos gregos e romanos os usavam para puxar carroças e carregar cargas. No século 20, eles eram usados ​​para transporte militar. Eles se tornaram menos comuns desde a invenção dos carros e tratores, mas ainda são úteis em áreas que não são acessíveis aos carros.

Sul-africanos usando um burro para viajar para a cidade. Fonte da imagem

O cavalo tem sido um dos mais importantes animais de carga por centenas de anos. Eles têm sido usados ​​para viagens, para puxar carroças, carruagens, bondes e outros veículos com rodas, para arar campos e transportar cargas. As pessoas usam uma variedade de ferramentas diferentes para andar a cavalo. Isso inclui a sela, estribos e rédeas. Os cavalos foram usados ​​para puxar barcos entre cerca de 1630 e cerca de 1850. Os barcos puxados por cavalos também eram chamados de rebocadores. Eles navegariam em um canal e eram puxados por cavalos que caminhavam por caminhos especiais ao longo do canal. Esses caminhos eram chamados de 'caminhos de reboque'. Os barcos puxados por cavalos eram usados ​​tanto para mercadorias quanto para transporte público.

Uma pintura de cavalos usados ​​para transporte durante a 18ª dinastia no Egito Antigo. Fonte da imagem

Um boi é um touro que foi castrado. O termo também é usado para se referir a qualquer gado usado como bestas de carga. Os bois têm muitos usos. Eles podem ser usados ​​para arar, transportar, puxar coisas pesadas, moer grãos (como burros) e para puxar carroças. Eles geralmente são usados ​​em pares. Uma canga é colocada em seus pescoços, de modo que o peso da carga puxada seja distribuído igualmente por seus ombros. Os bois são muito fortes. Embora não sejam tão rápidos quanto os cavalos, eles não se machucam com tanta facilidade. Na África do Sul, os bois são usados ​​há centenas de anos, por exemplo, para arar a terra. Durante a Grande Jornada, as famílias bôeres que deixaram o Cabo para ir morar no interior usavam carroças de boi para viajar. Eram carroções cobertos por uma vela e puxados por muitos bois. Nos carroções, os bôeres tinham todos os móveis e outros pertences. Com os seus carros de boi, viajaram muito - até ao que é hoje a província do Limpopo, Mpumalanga e até Maputo. Os bois tiveram que percorrer o Drakensberg e outras cadeias de montanhas, através de rios e savanas.

Durante a Grande Jornada, os Voortrekkers tiveram que se mover sobre montanhas e rios com seu boi. Fonte da imagem

Uma caravana de camelos viajando pelo deserto do Saara. Fonte da imagem

Os camelos foram domesticados pela primeira vez na Arábia há milhares de anos. Por poderem passar muito tempo sem comida ou água, são fortes e podem caminhar facilmente pela areia, foram muito úteis para transporte e viagens no deserto da Arábia. Nos séculos III e IV, os camelos se espalharam pelo Saara africano. Eles substituíram burros, cavalos e bois para transportar pessoas e mercadorias pelo deserto. Agora, o povo do Norte da África poderia negociar com mais facilidade e regularidade com o povo do sul do Saara.

Os elefantes não são encontrados apenas na África. O primo do elefante africano, o elefante asiático ou indiano, é ligeiramente menor e mais fácil de domar. Na Ásia, os elefantes foram domesticados e usados ​​para viagens e transporte desde os tempos antigos. Eles também foram usados ​​em guerras. Outros animais usados ​​para viagens e transporte através dos tempos são cães, lhamas, renas e búfalos.

Uma ilustração de elefantes usados ​​na guerra pelo general grego Pirro em 279 aC. Fonte da imagem

Bicicletas e motos

A primeira bicicleta foi desenvolvida entre 1790 e 1817. Era um pouco diferente dos ciclos de hoje. Os pedais são conectados à roda traseira por uma corrente e, conforme o piloto pedala, as rodas giram. A primeira bicicleta não tinha pedais e o ciclista tinha que manobrá-la empurrando os pés no chão. Esses veículos não eram chamados de bicicletas naquela época. Eles receberam vários outros nomes à medida que se desenvolviam.

Uma animação ilustrando o desenvolvimento da bicicleta

Durante o século 19, o ciclo desenvolveu-se bastante. Primeiro, o alemão Karl von Drais desenvolveu uma bicicleta cuja roda dianteira podia ser dirigida. Em outras palavras, ele poderia virar em direções diferentes para que o motociclista pudesse ir na direção que ele queria simplesmente girando as barras de manivela. Era chamado de 'Draisienne' ou 'Cavalo Dandy'. O escocês Kirkpatrick MacMillan fez a primeira bicicleta com pedais em 1839. Na década de 1860, o "velocípede" ou "sacudidor de ossos" foi inventado na França. Este veículo era movido por pedais de madeira fixados à roda dianteira e por uma estrutura de ferro forjado. Quanto maior a roda, mais rápido o velocípede pode ir. Isso levou a ciclos com rodas dianteiras muito grandes e rodas traseiras menores. Eles eram chamados de Penny Farthings na Inglaterra, porque a roda dianteira representava uma moeda inglesa chamada penny, e a roda traseira uma moeda muito menor chamada farthing. Mas esses ciclos eram muito perigosos porque o piloto se sentava muito alto, em cima da roda dianteira. Como a roda dianteira era tão grande, eles também podiam ir muito rápido. Portanto, quando o piloto atingia um ponto ruim na estrada, ele caía sobre a roda dianteira e ficava gravemente ferido. Algumas pessoas foram mortas desta forma.

Dois homens cavalgando penny farthings na Knutsford Great Race, na Grã-Bretanha. Fonte da imagem

Eventualmente, em 1885, a bicicleta como a conhecemos hoje foi inventada na Inglaterra em 1885. Conhecida como a primeira bicicleta "segura", foi inventada por John Kemp Starley. Ele fez história quando produziu a bicicleta de segurança ‘The Rover’. Tornou-se popular porque tinha duas rodas do mesmo tamanho e muito mais seguras do que o centavo Penny. Outros desenvolvimentos foram feitos nos próximos 20 ou mais anos, por exemplo, pneus, engrenagens e motores foram adicionados. As bicicletas então se tornaram motorizadas em anos posteriores e quando o motor a gasolina foi inventado, as motocicletas foram inventadas.

A bicicleta de segurança Rover desenvolvida por J.K. Starley. Fonte da imagem

Gottlieb Daimler desenvolveu a motocicleta em 1885. Não foi sua primeira tentativa de motorizar bicicletas. As tentativas anteriores de inventores como Sylvester Howard Roper incluíram experimentos em que motores a vapor foram acoplados a bicicletas. No entanto, eles não funcionavam bem, e foi somente quando o motor a gasolina foi inventado que as motocicletas se tornaram realmente práticas. A motocicleta da Daimler consistia em um motor de combustão interna monocilíndrico montado em uma estrutura de madeira com roda de madeira com fita de ferro. Era conhecido como o “boneshaker” por sua jornada chocante. Em 1899, o empresário e fabricante de bicicletas americano Charles H. Metz criou a primeira motocicleta de produção da América. Em 1903, a marca icônica de motocicletas, Harley-Davidson, é lançada e começa a produzir bicicletas com seu motor V-Twin exclusivo.

Uma Harley Davidson 1909. Fonte da imagem

Hoje, as bicicletas motorizadas incluem a motocicleta (também chamada de motocicleta), ciclomotores e scooters. Existem também muitas variações da bicicleta. Em circos, você pode ver palhaços andando em uma grande roda com pedais. Isso é chamado de monociclo. Uma bicicleta com três rodas é chamada de triciclo. 'Mono' means one, 'bi' means two and 'tri' means three. You also get cycles that have saddles and pedals for two riders. They are called tandems.Two other types of wheeled vehicles are skateboards and roller-skates.

Ed Prat, a 19 year old who is currently attempting to be the first person to unicycle around the world. Fonte da imagem

There are also other ways to travel with wheels. One is by rickshaw, a two-wheeled cart in which one or two or so people can ride. It is pulled by another person. The rickshaw was invented in Japan and also became popular in China and India. In South Africa, people can take rickshaw rides in Durban for fun.

A hand-pulled rickshaws, a mode of transport in the eastern city of Kolkata, India. Fonte da imagem

The Steam engines, trains and Trams

The train was first invented in the beginning of the 19th century. But the idea of a vehicle running along a fixed track is actually much, much older. At least 2000 years ago, the Greeks and Romans had horse-drawn wagons that ran along stone tracks. For many years these vehicles disappeared, but then the Europeans started to use them again around 1550, using wooden tracks. More than 200 years later, they began to make the tracks from iron. This would develop into the world's first public railway, but not as it is known today. It was still drawn by a horse. It was called a tramway, and the horse-drawn cars were known as trams.

A tram in Zirich Switzerland. Fonte da imagem

The first practical steam engine capable to pump water was built by Thomas Newcomene in 1712. Known as the Newcomene steam engine, it was improved by Scottish inventor James Watt. The improvements made by Watt were instrumental to the changes brought by the Industrial Revolution in Great Britain and the rest of the world. While working at the University of Glasgow, Watt became interested in the technology of steam engines. In the mid 1760’s, Watt was tasked with repairing a model Newcomen engine. Through repairing the engine he realised that it was not very effective and that he could actually improve on the design. He began creating a separate condensing chamber for the steam engine which prevented enormous losses of steam.Steam engines are external combustion engines, where the working fluid is separate from the combustion products. A steam engine uses steam as its working fluid. He eventually partnered with Matthew Boulton who owned an engineering company in in 1775. Together they formed Boulton and Watt, which became the most important engineering company in the country. Their inventions drastically improved the power, efficiency, and cost-effectiveness of steam engines. Watt went on to develop the concept of horsepower and after his death in 1819, the unit of measurement of electrical and mechanical power called the watt, was named in his honour.

James Watt Image source

The train developed out of the steam engine that James Watt developed in the 1760s. Trains were the product of the Industrial Revolution and were aided by the growth of coal mining. Trains transported coal and raw materials and they drastically cut the cost of distribution. In 1804 a steam locomotive ran on tracks for the first time, and these were soon bettered by George Stephenson. The first major railway was built in 1830, between Liverpool and Manchester in England. By 1850, approximately 2 million tons of iron had been used to make railway tracks and locomotives known as “iron horses” were now reaching speeds of up to 65 kilometres per hour.Railways soon spread throughout the world. Before the invention of cars and planes, trains were the most important way to transport goods and people over long distances on land.

Steam train Image source

Then the steam locomotive was invented. It developed out of the steam engine that James Watt developed in the 1760s. In 1804 a steam locomotive ran on tracks for the first time, and these were soon bettered by George Stephenson. The first major railway was built in 1830, between Liverpool and Manchester in England. Railways soon spread throughout the world. Before the invention of cars and planes, trains were the most important way to transport goods and people over long distances on land.

Since the invention of the steam train, many further developments have been made. Nowadays, trains work with electricity and not steam. Diesel engines have also been used. In some large cities like London, Paris and New York underground trains are a very popular form of public transport. There are also some very fast trains, like the TGV in France (TGV stands for 'train of great speed').

A video explaining the history of the steam engine

In the meantime, the horse-drawn cars known as trams did not die out with the arrival of the train. It was still a popular form of public transport in the middle of the 20th century, also in South Africa. Like trains, trams were later made to run on electricity instead of being pulled by horses. An electric rail would run along the track, above the train, and the train would be connected to the wire as far as it went. Trams have also been known by other names, like streetcars and trolleys, and are still being used in some parts of the world.

The problem with animal-drawn vehicles is that if something goes wrong with the animals you are stranded. Animals are also expensive, because they need food, medicine and a lot of care. So the ideal would be to develop a vehicle that could be powered by something other than animals, like an engine.

A video showing the history of the modern car

The first vehicles that propelled themselves were already invented in the 18th century. They were powered by steam. The first car was invented in 1769, by French inventor Nicolas-Joseph Cugnot. His car could travel at about 4 km/h and was called the 'Steam Wagon'. It had three wheels, two in the back and one in the front. The steam boiler was in front. But in 1771, the vehicle crashed into a brick wall. As far as we know, this was the first car accident, and it was one of the reasons why the experiment with such vehicles was stopped.

A replica of the first car built by Nicolas-Joseph Cugnot. Fonte da imagem

These cars were never really popular in France. But in Britain a similar vehicle was developed in 1801 and it became quite popular. They were developed further, with hand brakes and speed control. But these cars were heavy and fast, and many thought they were dangerous. A law was passed that in order to drive a car like that on a public road in Britain, there had to be a person walking in front of the car, waving a red flag and blowing a horn. Naturally, people did not like this law and cars became less popular. For the rest of the 19th century, inventors occupied themselves with developing steam trains, which had become very important in the Industrial Revolution. It was only much later in that century that cars would get much attention again.

The invention of the car and the industrial revolution

By the end of the 19th century there were cars powered by steam, by electricity and by petroleum (petrol). The makers of these different types of cars competed with each other for many years. The electrical cars became very popular in the early 1800’s but they could not travel faster than 32 km/h and the battery had to be recharged every 80 km. The first petrol cars were invented in the 1980’s. In the end, the petrol car won, and it is still the car used today. These cars had internal combustion engines which meant the engine could burn the petrol inside itself to produce energy to make the car move. This car was able to travel 10 km in two hours.

The modern car was invented in 1896. The type of engine we use in our cars today was built in Germany by Karl Benz and Gottlieb Daimler and the general design of cars we use today was developed in France. Daimler developed a motorized carriage which was the world’s first four-wheeled automobile and featured the first high-speech gasoline engine. In 1885 Benz invented a three wheeled vehicle that was powered by an internal-combustion engine. He went on to build his first four-wheeled car in 1891 and Benz & Company, the company started by Benz, became the world's largest manufacturer of automobiles by 1900.

The Benz Patent Motor Car Velocipede Of 1894. Image source

At the time of all these developments in Europe, cars were being made in the United States of America (USA) as well. In the USA, cars are often called automobiles. The first one was demonstrated in 1804 by Oliver Evans. This car could travel on land with wheels like a normal car, but it could also paddle on water. Just like Cugnot's car, it was powered by steam. The next step in the development of the car came at the end of the century.

Henry Ford and the Model T

Henry Ford, a pioneer American automaker, wanted to make a car that many people in all walks of life could afford. The only way to do this was to improve the assembly line methods, which he did. Ford broke the Model T’s assembly into 84 steps, and trained each of his workers to do just one. He achieved his goal with his car called Model T in 1908 which he sold for 850 dollars. In 1916 he was able to sell the same car from 400 dollars as he was able to cut the assembly line time form 12 and a half hours to 1and a half hours. Ford sold over 15 million cars from 1908 to 1927.

The first cars were all made individually. The parts were made separately and then put together by hand. This took much too long. In 1913 the American car maker Henry Ford began to use an assembly line to make his cars. An assembly line is a way of producing many things in a short time. It is a line of machines and people. Each of these are responsible for a certain step in putting something, like a car, together. For example, at one point a machine will put in the engine. The car will then move along the line to the next point, where something else will be put into place. By the time it reaches the end of the long line, the car is complete. This is called mass production, because products can be made in large quantities. It made cars much quicker and cheaper to make and buy. Henry Ford was not really the first car maker to use this method, but he developed it further and made it common practice.

The Ford Model T in 1908. Image source

Cars have developed a lot since then. Some of the first further developments were things like the electric ignition and brakes for all four wheels. Today, cars can be very advanced. Where the first car could travel at about 5 km/h, cars can now drive faster than 200 km/h. The first recorded long drive in a car in Britain was in 1895, and it was just over 90 km long. Today, cars travel for thousands of kilometres at a time. Some of the more expensive cars include CD players, computer screens, televisions, even fridges. But no matter how luxurious or simple, cars have become one of the most important ways to travel, especially in the city. In South Africa a lot of people have their own cars, and others travel by taxi or bus, which are really large cars.

For more information on the first motorcars invented visit: The First Car - A History of the Automobile: www.en.wikipedia.org

Further reading: An early motor journey: Johannesburg to Durban 1912

In the Rand Daily Mail for 27 May 1912 may be found a full account of a paper read by Mr. Ed. H. Waugh, Municipal Building Surveyor of Johannesburg, before the Transvaal Automobile Club, on his motor trip to Durban.

Mr. Waugh and his bride, a recent arrival from England, set off on their journey on the afternoon of their marriage and spent the first night camping alongside the Zuikerboschrand Spruit ten miles beyond Heidelberg. An unexpected visitor whose "rough hairy visage" peered through the tent flap proved merely to be "a resident Boer full of curiosity". Waugh's car, which has been traced from early Johannesburg motor licensing records, was originally registered as Johannesburg No. 97 and later as TJ 68. It was a two speed, cylinder Buick, appropriately painted white. Apart from the tent it was loaded with ropes, a small grapnel, wheel chains, tins of petrol and oil, a canvas cover, tin wash basin, picnic basket, spare tubes and a good selection of tools. Petrol, the wooden cases each containing two four gallon tins that preceded petrol pumps, was collected en route from points to which it had been railed, namely Grootvlei Colliery, Harrismith and Ladysmith. Further down in Natal it would be available at trading stores. Crossing the Vaal at "de Villiersdorp" by the pont, since the drift proved too deep at three feet, they passed through Frankfort, spent a windy night in the tent and reached Harrismith and the Royal Hotel at dusk on the third day. An attempt to travel via Witzie's Hoek Pass was abandoned when Mrs. Waugh became alarmed at the menacing attitude of black passersby, so it was back to Harrismith for the alternative van Reenen's Pass route. The railway had caused the once-vital wagon pass to fall into disuse and it was not until the Buick had taken a severe buffeting, and two nights had been spent with an intervening distance of fifteen miles, that Ladysmith and its welcome Royal Hotel was reached.

The main Natal high road, stretching 150 miles to Durban, was described as “magnificent, well-built, drained and bridged” (one wonders how it would strike today’s motorists). Mention was made, however of the great hill after Estcourt, still formidable today, which was successfully climbed on the lower of only two gears at a steady two miles and hour! Thereafter the travellers found the going easy and the weather and scenery delightful. With overnight stops at howick and Hillcrest they drove proudly down West Street after ten days actual motoring.

In Mr. Waugh’s words – “Thus we finished a trip which with all its hard work was most enjoyable. The car behaved splendidly throughout and there was no stoppage from any mechanical fault or fault of manufacture. The actual distance from Johannesburg to Durban was 412 miles and the total mileage actually covered was 462, being measured by a tested Stweart speedometer.”

The American “Stewart” speedometer was a popular accessory at the time when speedometers were seldom supplied as standard equipment. The agents were 'The Johannesburg Motor Mart'.

Johnston, R.H. (1979). “An early motor journey: Johannesburg to Durban in 1912”, Africana Notes and News, 23(7), pp.285-6.

Common forms of transport of people and goods on land today

Today we use cars, trucks, trains, buses, motorbikes and bicycles to transport people and goods.

There are now so many cars that many people are worried about congestion and the effect this is having on our world and our health.

Many people think we should walk, cycle or use Public Transport in the future instead of travelling by car. Public Transport such as buses, trains, metro and trams are a much more efficient use of fuel because they can carry lots of passengers at once.

Transport has changed and it will change some more in the future. Perhaps we will all get to travel into space! But walking and cycling might be the most popular ways to travel in the future as we all try to stay fit and healthy and look after our planet!


The Heartbreaking WWII Rescue That Saved 10,000 Jewish Children From the Nazis

Parents gave their children advice and checked them over one last time. Then, came the goodbyes—sincere, but not too sad. “There was laughter and crying and one last hug,” recalled social worker Norbert Wollheim. The Jewish children, clutching their possessions, then walked toward the train to become child refugees in England. Their parents stayed behind.

The parting may have been understated, but its consequences were not. For most of the children who left Germany in scenes similar to the one Wollheim recalled, it was the last time they ever saw their parents. They were part of the Kindertransport, or children’s transport, a rescue effort that brought Jewish children to England in the lead-up to the Holocaust.

The Central British Fund for German Jewry, later known as Jewish Relief, discovered these documents in 1994. They show photographs and details for three children who were brought to Britain from Austria to escape the Nazis. 

Jewish Chronicle/Heritage Images/Getty Images

“We couldn&apost even foresee, we couldn&apost surmise for a moment that for many or most, it would be the last goodbye, that most of those children would never see their parents again,” Wollheim recalled in an oral history.

Between 1938 and 1940, about 10,000 Jewish children made their way to Great Britain on the Kindertransport. But though the rescue is widely seen as one of the only successful attempts to save European Jews from the Holocaust, the reality was much more complicated.

The idea for the Kindertransport came after Kristallnacht, the anti-Jewish pogrom in which tens of thousands of synagogues, homes, and businesses were destroyed in November 1938. Life had been getting harder for Jews under Nazism, but Kristallnacht represented a turning point. After the violence, Jewish parents began desperately searching for ways to get themselves𠅊nd their children—to safer countries.

That wasn’t easy. The United States, Great Britain and other countries had strict immigration quotas and repeatedly refused to change their policies to help Jews under threat from the Nazi regime. At the 1938 Evian Conference, 32 nations had met to discuss what to do about the increasing number of Jewish refugees. But Great Britain, France and the United States had all left without committing to change their policies.

Tired and alone, 8-year-old Josepha Salmon, arriving from Germany destined for the Dovercourt Bay camp near Harwich in December 1938.

Kristallnacht, however, brought more attention to the plight of Jews within Germany and its territories. When public opinion in Great Britain turned, the British government finally shifted its policy toward refugees. If English refugee aid organizations would agree to pay for the care of refugee children, Britain agreed, it would relax its immigration quotas and allow Jewish children age 17 and younger to immigrate.

There were catches: The children couldn’t be accompanied by parents or any adults, and would have to leave the host country once the refugee crisis had ended. At the time it was inconceivable that within a few years most of Europe’s Jewish population would be murdered.

It took a major mobilization effort to get the children to Great Britain. Guarantors—people who agreed to pay for the children’s upkeep—had to be found for children who wanted to immigrate. (The government refused to use state dollars to support the children.) Usually, foster families were friends or family members in Britain, but they were also solicited in newspaper advertisements. “Please help me bring out of Berlin two children (boy and girl), ten years, best family, urgent case,” read a characteristic ad.

The first batch of German-Jewish children, the &aposKindertransport&apos, complete with identity tags, arriving in England.

Central Press/Getty Images

On December 2, 1938, the first Kindertransport arrived� children from a Jewish orphanage in Berlin that had been destroyed on Kristallnacht. On the way over the German-Dutch border, the train carrying the children was boarded by SS members who went through the children’s luggage. 𠇊s the SS men pawed through carefully packed clothes and toys,” writes historian Thomas J. Craughwell, “the children wept and shrieked in terror.” The children then sailed to Harwich, England on a ferry.

Orphans, homeless children, and the children of people in concentration camps were given priority on the transports, which lasted until as late as 1940. Many children were sent by their parents, too. Vetting of foster families was lenient when it happened at all. Some children headed to homes where they were abused or expected to act as servants.

Over time, the transports stoked increasing anti-Semitism in Great Britain. As fears of a German invasion grew, parliament passed legislation allowing the internment of 𠇎nemy aliens,” refugees thought to be pro-Nazi. “That many of the 𠆎nemy aliens’ were Jewish refugees and therefore hardly likely to be sympathetic to the Nazis, was a complication that no one bothered to try and unravel,” writes the BBC. Suspected enemies, among them teenage members of the Kindertransport, were incarcerated on the Isle of Man or sent to Canada and Australia. About 1,000, or one tenth, of the Kindertransport children were classified as enemy aliens.

Three refugee children at the Dovercourt Bay camp near Harwich in December 1938.

Gerti Deutsch/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images

The fates of the Kindertransport children varied dramatically. Some fought for Britain against the Nazis. Others reunited with family members after the war. But for most, the day they boarded the transport trains before World War II was the last time they ever saw their parents. For those who did reunite with their families, the transition was often difficult, and brought up complicated issues of familial assimilation, trauma, and even language.

Today, the Kindertransport looms large in Britain’s memories of World War II. But historian Caroline Sharples warns that it can be used as a way to glorify a country’s generous action without acknowledging the nuances of the actual situation—the adults who were turned away to die in the Holocaust, the traumatic experiences of children whose time in Britain was characterized by abuse and antisemitism, the mistreatment of so-called 𠇎nemy aliens.”

𠇏or all of the popular fascination with the Kindertransport,” Sharples writes, “there remain a number of issues that need to be addressed more fully….the history of this scheme needs to be placed much more firmly within the broader, long-term context of British immigration policy.”


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