A história

Grande terminal Central


Grand Central Terminal, também conhecido como Grand Central Station ou simplesmente Grand Central, é uma estação de passageiros e destino de compras em Midtown Manhattan, Nova York. É uma lembrança viva da ilustre história da ferrovia da cidade e continua sendo uma das estações mais icônicas do mundo.

História do Grand Central Terminal

No século 19, Nova York estava passando por um boom nas viagens ferroviárias. Em 1871, o magnata das ferrovias Cornelius Vanderbilt abriu o Grand Central Depot, ligando uma enorme rede ferroviária que terminava no que muitos consideravam ser a nova capital cultural e comercial do país - Nova York.

A indústria ferroviária continua a crescer a taxas enormes, entretanto, e o depósito teve que ser demolido duas vezes antes que a construção do edifício atual começasse em 1903. Com o movimento City Beautiful em pleno vigor, o grande projeto da nova estação teve como objetivo revitalizar o centro de Manhattan e ampliar A magnificência de Nova York, no maior projeto de construção que a cidade já viu.

Concluído em 1913, o Grand Central Terminal foi de fato um feito de impressionante projeto arquitetônico quando foi inaugurado e foi o maior terminal do mundo com um total de 30 plataformas de passageiros e 32 milhas de trilhos. Uma realização digna de orgulho na época, foi também um dos primeiros edifícios totalmente elétricos do mundo!

Grand Central Terminal hoje

Hoje, a Grand Central ainda opera como o centro do sistema de transporte da cidade de Nova York. Metrôs e trens levarão você por toda a cidade, no entanto, a Grand Central também se tornou um ponto turístico devido às suas características de design de tirar o fôlego e local histórico na cultura popular.

Acima, constelações são pintadas no vasto teto abobadado do Saguão Principal, enquanto seu icônico relógio central no topo da cabine de informações remete à infame frase nova-iorquina - "encontre-me no relógio!"

Abaixo do nível da rua, o Dining Concourse oferece 20 opções de restaurantes diferentes, de restaurantes finos com estrela Michelin a cadeias de fast food para levar, enquanto um mercado de comida de estilo europeu, várias lojas de rua e até um clube de tênis podem ser encontrados em outro lugar!

A Whispering Gallery também é uma característica intrigante da estação. Pegue um amigo e fique em cantos opostos - quando um de vocês sussurra, sua voz será levada claramente para o outro lado da galeria em um fenômeno acústico apreciado pelos visitantes por mais de 100 anos.

Chegando ao Grand Central Terminal

A entrada principal da Grand Central é 89 E. 42nd Street na Park Avenue em Midtown Manhattan, Nova York.

É acessível através de várias linhas de metrô, como as linhas 4, 5, 6, 7 e S, que saem de dentro da estação. Uma série de serviços de ônibus também operam na área, com a parada mais próxima, o Grand Central Terminal, diretamente do lado de fora.


Uma breve história da Grand Central Station de Nova York

O Grand Central Terminal é a estação de trem mais movimentada do país - é uma das atrações turísticas mais populares do mundo e uma das mais percorridas por centros de transporte para passageiros e viajantes. O Grand Central Terminal cobre 48 acres e tem mais plataformas do que qualquer outra estação ferroviária do mundo. É uma porta de entrada para viagens e um destino em si - abrigando obras de arte, bares e restaurantes. O Grand Central Terminal é um ícone em Nova York, uma parte essencial da vida diária para os nova-iorquinos e um destino para viajantes de todo o mundo.

A história do Grand Central Terminal é longa, mas começou por volta de 1800, quando as viagens ferroviárias surgiram na sociedade. As viagens ferroviárias de carga e passageiros foram uma grande parte do crescimento da cidade e, na década de 1830, a primeira linha ferroviária da cidade de Nova York foi construída. Mais ferrovias foram construídas e, à medida que as coisas se expandiam, ficou claro que um hub era necessário para todas as ferrovias. Midtown foi a escolha lógica, então, em 1871, o Grand Central Depot foi inaugurado. Após uma reforma em 1901, o nome foi alterado para Grand Central Terminal.

Em muitos aspectos, o Grand Central Terminal era um símbolo de riqueza e poder, por isso seu design é ousado. Em 1900, a estrutura do Terminal lutava para acompanhar o crescente tráfego, os trens elétricos estavam se tornando mais proeminentes sobre os motores a vapor, e estava claro que a mudança era necessária. Em 1903, um concurso de design foi realizado para um novo arquiteto, e a empresa Reed & Stem venceu. E embora a Reed & Stem tivesse muitos planos novos, havia preocupações de que esses planos não enfatizassem grandeza e elegância, então outra empresa, Warren & Wetmore, foi contratada e propôs uma grande fachada com arcos gigantes.

Os resultados foram realmente impressionantes. Um artista parisiense foi trazido, adicionando esculturas de bronze e pedra, mármore no chão e nas paredes e esculturas de Mercúrio e Hércules, que adornavam a fachada da 42nd Street. Além disso, havia comodidades como uma sala de engraxate, uma sala de espera com piso de carvalho para mulheres e uma barbearia e, desde o início, foi definida como um "lugar para turistas", onde os viajantes podiam fazer perguntas e receber excelentes serviço.

E à medida que as viagens de trem cresciam, o Grand Central Terminal também crescia. Mais trilhos foram construídos no subsolo e uma subestação elétrica foi construída na 50th Street para alimentar todo o terminal. A enorme quantidade de trilhos exigia o maior sistema de controle de transporte já construído na época, e o Terminal foi realmente o primeiro de seu tipo em tamanho e eficiência.

Mesmo assim, o luxo e o prestígio dominaram em seus primeiros anos. De 1902 a 1967, os passageiros que embarcavam no trem de Nova York a Chicago teriam um tapete vermelho estendido para andarem. Red Caps levaria sua bagagem para a estação, e os vagões-restaurante serviam refeições elaboradas. Na década de 1950, no entanto, as viagens aéreas e rodoviárias aumentaram, enquanto as viagens de trem de luxo diminuíram, e o Grand Central Terminal tornou-se principalmente uma estação de trem suburbano. Lentamente, mas com segurança, o luxo morreu e a Grand Central gradualmente se tornou o centro de transporte que é conhecido como hoje.


Grand Central de Nova York hoje

Tim Clayton / Corbis News / Getty Images

O Grand Central Terminal que vemos hoje é uma presença familiar e acolhedora. Ao longo da varanda oeste com vista para a Avenida Vanderbilt, toldos vermelhos brilhantes anunciam a churrascaria de Michael Jordan em Nova York e o restaurante Cipriani Dolci. A área nem sempre era tão convidativa, no entanto, e o Terminal nem sempre ficava neste local na 42nd Street.


Grand Central Terminal: 100 anos, 100 fatos

Enquanto a famosa estação celebra seu centenário, uma retrospectiva dos fatos e números.

Sarah Begley

1. O Grand Central Terminal abriu suas portas à meia-noite de 2 de fevereiro de 1913.

2. O terminal possui 44 plataformas.

4. Foi a terceira estação construída na rua 42

5. Foi precedido por Grand Central Depot (1871) e Grand Central Station (1900), os quais foram demolidos.

6. A construção custou US $ 2 bilhões (ajustados pela inflação).

7. 150.000 pessoas atravessaram as portas para sua inauguração.

8. Agora, 750.000 visitantes passam diariamente.

9. Para comemorar o centenário na sexta-feira, as lojas e restaurantes definirão o preço de seus produtos como se fosse 1913.

10. Isso significa 19 centavos por camarão.

11. E um pão de centeio de 6 centavos.

12. E engraxate de 10 centavos (melhor deixar uma boa gorjeta).

13. Para a celebração, o ex-poeta americano Laureate Billy Collins foi contratado para escrever uma ode ao monumento.

14. Caroline Kennedy fará comentários.

15. Sua mãe, Jacqueline Kennedy Onassis, liderou uma iniciativa para salvar o GCT da demolição nos anos 70.

16. Tinha sido programado para substituição por um arranha-céu Marcel Breuer.

17. Talvez a característica mais conhecida do terminal, o teto celestial do saguão principal representa o zodíaco.

18. A vista é do céu de inverno do Mediterrâneo.

20. Infelizmente, a visão está invertida.

21. Alguns dizem que é porque é do ponto de vista de Deus.

22. Os restauradores concluíram um projeto de 12 anos em 1998 que limpou décadas de sujeira do teto.

23. Essa sujeira veio da fumaça do cigarro de milhões de passageiros.

24. A equipe de restauração deixou uma mancha preta, então todos podemos apreciar a diferença.

25. Há também um pequeno buraco perto de Peixes, onde um foguete foi pendurado em 1957.

26. Aquele foguete Redstone foi criado para aumentar o moral americano depois que os soviéticos lançaram o Sputnik.

27. Os Vanderbilt construíram e foram donos da estação por um tempo, como parte da ferrovia New York and Harlem Railroad.

28. Bolotas e folhas de carvalho são esculpidas em pedra em todo o GCT.

29. Estes foram os símbolos adotados pelos Vanderbilts, como "de uma bolota um carvalho poderoso crescerá."

30. Orgulhosos por ter sido a primeira estação totalmente elétrica, arquitetos a encheram de lâmpadas (uma novidade na época).

31. Em 2008, os trabalhadores começaram a mudar para fluorescentes.

32. Isso economiza cerca de US $ 200.000 por ano.

33. Foram necessários seis funcionários em tempo integral para trocar todas as 4.000 lâmpadas.

34. Antigamente, eram ferrovias como a Fast Mail, a Wolverine e a Twentieth Century Limited que atendiam à estação.

35. Agora tudo o que você verá é a ferrovia Metro-North.

36. Um projeto do East Side Access está em andamento para trazer a Long Island Railroad para o GCT até 2019.

37. Isso significa mais passageiros furiosos tecendo em torno de turistas posando para fotos perto do relógio no saguão principal.

38. Esse relógio tem quatro faces feitas de opala, com um valor estimado de $ 10-20 milhões.

39. Um alçapão secreto no quiosque abaixo do relógio leva a uma escada em espiral até a cabine de informações do nível inferior.

40. Outro relógio, do lado de fora da fachada da 42nd St., é o maior exemplo de vidro Tiffany do mundo.

41. Tem um diâmetro de 14 pés.

42. Se você tiver sorte o suficiente para obter acesso, poderá olhar através daquele vidro de uma torre dentro da estação.

43. Lá fora, no telhado, o relógio é ladeado por mais toques Beaux Arts: estátuas de Hércules, Mercúrio e Minerva.

44. Essas figuras foram projetadas na França e esculpidas em Long Island City.

45. Eles pesam 1.500 toneladas e medem 20 metros de comprimento.

46. ​​Uma águia de ferro fundido com envergadura de 13 pés, originalmente de uma torre do Grand Central Depot, voltou a se empoleirar no Terminal em 1997.

47. O subsolo (conhecido como M42) abrigava conversores de potência rotativos visados ​​pelo Eixo na Segunda Guerra Mundial.

48. Por quê? Porque um balde de areia jogado no rotativo superaquecido teria se transformado em vidro e parado os trens.

49. Isso teria impedido que milhares de soldados americanos saíssem do Terminal.

50. M42 se conecta a uma plataforma subterrânea secreta no Waldorf Astoria.

51. Também abriga um trem blindado velho e enferrujado.

52. FDR usou este trem e esta plataforma para entrar no hotel em sua cadeira de rodas sem ser visto.

53. Andy Warhol deu uma festa underground na plataforma Waldorf em 1965.

54. O Oyster Bar tem sido um grampo da Grand Central desde a abertura do terminal.

55. Os tectos abobadados são ladrilhados ao estilo Gustavino.

56. Os mesmos azulejos são usados ​​na “Galeria dos Sussurros” fora do restaurante.

57. Isso cria um fenômeno acústico: murmure algo em um canto e um amigo que está no canto oposto irá ouvi-lo alto e claro.

58. O túnel da Park Avenue da estação estende-se por 55 quarteirões subterrâneos, da 42 nd St a 97 th St.

59. As reformas na década de 90 & # x27 exigiram que a pedreira de mármore original do Tennessee fosse reaberta para construir uma escada no lado leste do saguão que coincidisse com a do lado oeste.

60. Isso substituiu uma sala de bagagem onde os viajantes podiam guardar suas bagagens por 50 centavos a partir de 1986.

61. Holden Caulfield mantinha suas malas em uma em Apanhador no Campo de Centeio: “Então o que eu fiz, disse ao motorista para me levar até a Grand Central Station. Era bem perto do Biltmore, onde encontrei Sally mais tarde, e imaginei o que eu faria, verificaria minhas malas em uma daquelas caixas fortes para as quais eles deram a chave e, em seguida, tomaria o café da manhã. ”

62. Nacionalistas croatas plantaram uma bomba em um dos armários em 11 de setembro de 1976. Foi desarmado indevidamente, resultando na morte de um oficial da NYPD e 30 feridos.

63. Em 1986, o MTA removeu todos os armários da Grand Central para reduzir o risco de bombas.

64. Como o New York Times escreveu, no entanto, “defensores dos sem-teto disseram ... que eles acreditavam que os armários estavam sendo removidos para desencorajar os sem-teto, não os sem-lei”.

65. No final dos anos 80 e início dos anos 90, a batida de um sargento da NYPD eram os túneis do GCT.

66. Sua única tarefa: administrar a população de rua ali.

67. Os outdoors comerciais, antes icônicos, também desapareceram do saguão principal desde os anos 80, incluindo um display Kodak Colorama, um esteio por 40 anos.

68. Além disso: a Newsweek relógio, cujo mostrador dizia “Ninguém coloca você nas notícias como Newsweek.”

69. Uma grande bandeira americana está pendurada no saguão principal desde vários dias após os ataques de 11 de setembro.

70. Mary Chapin Carpenter escreveu a canção “Grand Central Station” após o 11 de setembro. É baseado em um trabalhador de ferro do Ground Zero que traria todas e quaisquer almas para o terminal após cada turno.

71. Treze anos depois de sua famosa caminhada na corda bamba de 1974 entre as Torres Gêmeas, Philippe Petit dançou em um arame estendido sobre o saguão principal do GCT & # x27s.

72. O painel de exibição de partidas no saguão era originalmente uma fileira de painéis flip que seriam atualizados mecanicamente.

73. Posteriormente, foi substituído por telas de LCD.

74. As partidas são sempre listadas como um minuto antes de seu horário real.

75. Isso dá aos passageiros que saem do metrô mais abençoados 60 segundos para chegar às plataformas.

76. Anexada ao terminal está a estação 42nd St. do metrô de Nova York.

77. Esta plataforma fazia parte do Interborough Rapid Transit, ou IRT.

78. Muitos dos condutores eram imigrantes irlandeses que o IRT era coloquialmente chamado de "Trânsito Rápido Irlandês".

79. A estação agora é servida pelos trens 4, 5, 6 e 7, bem como pelo ônibus para a Times Square.

80. É a segunda estação mais movimentada do sistema.

81. As Galerias de Arte Grand Central moraram no sexto andar no início de 1923.

82. Foi fundada por um coletivo de artistas & # x27 que incluía John Singer Sargent, Walter Leighton Clark e Edmund Greacen.

83. Um ano depois, eles fundaram a Grande Escola Central de Arte.

84. No auge, ela matriculou 900 alunos.

85. A escola fechou em 1944.

86. Em 1958, as Galerias mudaram-se para o Biltmore Hotel.

87. Para o centenário, o New York Transit Museum apresentará uma exposição multimídia & quotrevelando como o edifício icônico, prestes a mudar a forma como os nova-iorquinos viajam na próxima década, moldou a Nova York moderna e determinou seu futuro. & Quot

88. O museu & # x27s 11º Annual Holiday Train Show está atualmente em exibição.

89. Uma série de televisão, Mamãe, foi transmitido de um estúdio acima do The Oyster Bar no início de 1949.

90. Filmes e programas de TV apresentam regularmente cenas da Grand Central ao longo das décadas, desde North by Northwest.

91. Para Homens loucosPete Campbell, que reclama em 1967 que ir do GCT para Cos Cob é como "um poema épico", a viagem durou cerca de uma hora e custou menos de três dólares.

92. Agora leva 45 minutos e custa 12 dólares.

93. Em 1978 Super homen, O covil de Lex Luther está localizado sob o terminal.

94. O piloto de 2007 de Gossip Girl apresenta Serena van der Woodsen, “avistada na Grand Central, com as malas nas mãos”.

95. 93% dos passageiros do GCT são graduados universitários.

96. Sua renda familiar média é de $ 95.800.

98. Cerca de 19.000 itens acabam nos achados e perdidos a cada ano.

99. Destes, mais da metade estão reunidos com seus proprietários.

100. “Na Grand Central você não pode ficar sem graça ou tarde demais. Todos correm, disparam, zip, zaps e zunindo como loucos e, ah, que lugar tonto e encantador. ” Palavras de despedida do livro infantil de Maira Kalman Próxima parada Grand Central.


Grand Central Terminal - uma obra-prima Beaux-Arts

O Grand Central Terminal, construído em 1913 para substituir uma estrutura anterior desatualizada, é um grandioso edifício Beaux-Arts. Beaux-Arts, o estilo arquitetônico acadêmico ensinado na École des Beaux-Arts de Paris durante os anos 1830-90, foi baseado nos princípios estéticos do neoclassicismo. Tornou-se popular na América como resultado do movimento City Beautiful, que defendia a ideia de que a arquitetura cívica tinha que ser bonita. Os arquitetos Beaux-Arts empregaram um vocabulário clássico com talento decorativo, frequentemente incorporando entalhes elaborados e esculturas arquitetônicas em seus trabalhos.

Embora a competição pelo projeto do Grand Central Terminal incluísse grandes nomes como McKim, Mead & amp White e Daniel Burnham, eles foram superados pela empresa Reed & amp Stem, conhecida por seus fortes recursos de engenharia. Os Vanderbilts, proprietários da New York Central, decidiram adicionar outra empresa ao projeto: Warren & amp Wetmore, conhecida por seus designs Beaux-Arts. Warren e Wetmore eram muito bem conectados socialmente. (Whitney Warren, um dos diretores da empresa, era parente e viajava nos mesmos círculos dos Vanderbilts.) Mesmo que a decisão de usar dois escritórios de arquitetura fosse altamente heterodoxa, o plano funcionou bem Reed & amp Stem assumiu a responsabilidade por aspectos funcionais do design, enquanto Warren & amp Wetmore se concentrou em suas características estéticas.

A Grand Central, projetada para servir à complexa função de um importante terminal de trem e porta de entrada para a cidade de Nova York, foi concebida no espírito do movimento City Beautiful. Com suas colunas coríntias, janelas semicirculares em arco, composição estritamente simétrica e grande entrada, o terminal foi construído para se assemelhar a um antigo templo.

  • & # 8220Glory of Commerce & # 8221 por Jules Coutan
  • Relógio de vitral Tiffany & # 8217

Refletindo sua função, a fachada da Grand Central foi projetada para simbolizar o triunfo da ferrovia - o imponente grupo escultórico no topo da entrada da 42nd Street intitulado & # 8220Glory of Commerce & # 8221 foi projetado por Jules Coutan. Ele retrata Mercúrio, o deus do comércio, flanqueado por Minerva - Sabedoria e Hércules - Força. Logo abaixo está o maior relógio de vitral Tiffany & # 8217s do mundo.

As duas águias empoleiradas acima das entradas da Avenida Lexington e da Avenida Vanderbilt faziam parte de um grupo maior de águias - cerca de dezque adornava o Grand Central Depot, predecessor da Grand Central & # 8217s. Enquanto o resto do grupo águia acabou se espalhando por Nova York, esses dois permaneceram e ainda vigiam este magnífico exemplo de arquitetura Beaux-Arts.


Cerca de

Inaugurado ao público em 2 de fevereiro de 1913, o Grand Central é um marco mundialmente famoso e um centro de transporte no centro de Manhattan. Sua rica história é uma história de imensa riqueza e grande engenharia, mas também de sobrevivência e renascimento.

Hoje, o marco das belas artes é um destino de varejo e gastronomia, bem como a casa da MTA Metro-North Railroad e uma estação de metrô que atende as linhas de metrô 4, 5, 6, 7 e S.

O Grand Central Terminal tem muitos nomes, incluindo Grand Central, Terminal e GCT. Só não nos chame de “Grand Central Station” - isso se refere aos Correios dos EUA na rua ou à estação de metrô abaixo.

Uma das principais atrações da Grand Central, o relógio de opala de quatro faces, fica no centro do saguão principal acima do estande de informações e costuma ser o ponto de encontro de visitantes e habitantes locais. Você sabe que é nova-iorquino quando disse a um amigo para “me encontrar no relógio”!

Com 750.000 visitantes todos os dias, o Grand Central Terminal é um dos destinos mais visitados na cidade de Nova York, perdendo apenas para a Times Square. Explore as inúmeras passagens desta maravilha arquitetônica para descobrir não apenas sua história fascinante e opções de transporte convenientes, mas também suas muitas lojas e restaurantes icônicos.

Visite a Grand Central para experimentar o melhor de Nova York sob o mesmo teto magnífico.

MTA Metro-North

A MTA Metro-North Railroad, a maior ferrovia de passageiros da América do Norte, é a administradora da Grand Central. Três linhas principais a leste do Rio Hudson - Hudson, Harlem e New Haven - operam no Terminal Grand Central. Metro-North opera o serviço entre o Grand Central Terminal em Nova York e seus subúrbios ao norte em Nova York e Connecticut, incluindo Port Jervis, Spring Valley, Poughkeepsie, White Plains e Wassaic em Nova York e New Canaan, Danbury, Waterbury e New Refúgio em Connecticut. Existem 124 estações na Metro-North Railroad & # 8217s cinco linhas ativas que operam em mais de 775 milhas (1.247 km) de trilhos. A ferrovia transporta cerca de 267.000 pessoas por dia.

Os primeiros trens chegam na Grand Central às 5h30 e os últimos trens saem do Terminal às 2h. Nos dias de semana, os trens do período de pico a leste do Rio Hudson operam a cada 20-30 minutos, os trens fora do horário de pico partem a cada 30-60 minutos e os trens de fim de semana funcionam de hora em hora.

Fazendo negócios com Grande central

Quer alugar um espaço de varejo no Terminal, anunciar no saguão principal, hospedar um evento no Vanderbilt Hall ou filmar seu filme em um local icônico como o Oyster Bar? Deixe-nos ajudar a direcioná-lo ao lugar certo.

Comunidade e Parcerias

Participantes ativos na próspera comunidade de Midtown Manhattan, Grand Central Terminal e MTA Metro-North Railroad se orgulham de suas parcerias locais.


Banco de dados de histórico de preservação

O icônico Grand Central Terminal foi o centro de um caso crucial da Suprema Corte dos EUA, que afirmou que o controle regulatório das estruturas históricas era constitucional.

Descrição

Status de designação e / ou status atual

Datas importantes na atividade de preservação

História de Preservação

Arquivos, arquivos pessoais, histórias orais e coisas efêmeras

O Grand Central Terminal foi construído de 1903 até 1913. O terminal de trem no estilo Beaux-Arts na 42 nd Street com Park Avenue foi o resultado de um concurso de design. Antes da competição, havia várias encarnações de depósitos de ferrovias em seu lugar já na década de 1830. O Grand Central Depot, projetado por John B. Snook, foi construído como um edifício em forma de L em 1869 para abrigar a New York and Harlem Railroad, a New Haven and Hartford Railroad e o Hudson River e New York Central Railroad. 1 Em 1898, o edifício era insuficiente para atender às necessidades crescentes das redes de transporte. Isso levou William J. Wilgus, o engenheiro-chefe da ferrovia, a propor a demolição do depósito e a construção de uma nova estação em seu lugar. O concurso para seu projeto foi realizado em 1903 e vencido pelo escritório de arquitetura Reed and Stem de St. Paul, Minnesota. 2 Eles propuseram um edifício neo-renascentista de 22 andares equipado com rampas que conduzem às plataformas. Whitney Warren, da firma de arquitetura Warren and Wetmore, propôs revisões ao plano original de Reed and Stem. Warren e Wetmore foram então contratados para trabalhar em colaboração com Reed and Stem em 1904. Sob a influência de Wetmore, o edifício foi construído no estilo Beaux-Arts francês, apresentando um saguão principal monumental. O teto interno foi pintado pelo artista francês Paul Cesar Helleu e retrata o céu noturno. 3 A fachada principal apresenta um grupo escultórico de Jules Alexis, mostrando as figuras mitológicas Mercúrio, Minerva e Hércules. Na época de sua construção, era considerado o maior grupo de esculturas do mundo. 4 William J. Wilgus atuou como engenheiro-chefe do Grand Central Terminal e desenvolveu uma estação de dois níveis, uma vez que os novos trens elétricos poderiam ser alojados no subsolo. 5 Isso funcionava para liberar direitos aéreos para o desenvolvimento de propriedades acima da rua. Os andares superiores propostos para a estação foram originalmente colocados em espera, mas nunca foram construídos. Em 2 de fevereiro de 1913, a estação foi inaugurada oficialmente. A construção da Grand Central durou 10 anos e custou US $ 80 milhões. 6 O Grand Central Terminal foi designado um marco da cidade de Nova York em 1967 e listado no Registro Nacional de Locais Históricos em 1976.

O Grand Central Terminal foi designado um marco da cidade de Nova York em 1967 e colocado no Registro Nacional de Lugares Históricos em 1976. Em 1994, as empresas LaSalle Partners e Williams Jackson Ewing foram escolhidas pela Metropolitan Transportation Authority para reconstruir o Grand Central Terminal. A Grand Central continua a servir como um centro de transporte que conecta o tráfego de trem, metrô, veículos e pedestres. 7

1954: New York Central Railroad propõe um plano para demolir a Grand Central Station e construir uma torre de escritórios em seu lugar.

Agosto 1960: Planos são anunciados para criar o "Grand Central Bowl," uma pista de boliche a ser construída no topo da estação

1965: Penn Central Railroad Co. propõe planos para erguer um edifício de vários andares projetado por Marcel Breuer acima da estação

1967: Grand Central Terminal é designado um marco da cidade de Nova York

1976: Grand Central Terminal é colocado no Registro Nacional de Locais Históricos

1978: A Suprema Corte dos EUA mantém o status de marco do Grand Central Terminal

1994: As empresas LaSalle Partners e Williams Jackson Ewing foram escolhidas pela Autoridade de Transporte Metropolitano para reconstruir o Terminal Grand Central

Em 1954, Robert Young, presidente da New York Central Railroad, consultou arquitetos e consultores imobiliários sobre a melhor forma de utilizar o espaço aéreo do Grand Central Terminal. Os arquitetos Webb e Knapp aconselharam a construção de um prédio de escritórios de cinco milhões de pés quadrados a ser construído como uma única torre com 80 andares. 8 Consequentemente, a New York Central Railroad propôs um plano para demolir o Grand Central Terminal e construir um arranha-céu (para funcionar como um espaço de escritório) em seu lugar. Organizações de Nova York com interesse na preservação se reuniram para impedir a demolição. O City Club, a União dos Cidadãos e a Municipal Art Society procuraram criar um plano alternativo. 9 Além disso, a ameaça de demolição do Terminal Grand Central foi um dos fatores que motivou Albert S. Bard a redigir a Lei Bard (a legislação que permite a Lei de Marcos de Nova York). 10

Em agosto de 1960, um plano foi proposto para utilizar os 58 pés de espaço aéreo não utilizado acima do piso da sala de espera do Grand Central Terminal, a fim de criar uma pista de boliche de três andares. Os primeiros onze pés continuariam a ser usados ​​como sala de espera. Os proponentes argumentaram que esta adição traria luz e ar condicionado a esta seção da estrutura. 11 arquitetos Harmon Goldstone e Victor Gruen, bem como Robert C. Weinberg, todos se opuseram à adição da pista de boliche. 12 O Conselho de Normas e Recursos negou o pedido do "Grand Central Bowl" e, portanto, graças às restrições de zoneamento, ele nunca foi construído. 13

Em 1965, a Penn Central Railroad Co. propôs planos para erguer um prédio de vários andares projetado por Marcel Breuer, acima da estação. 14 Como o Grand Central Terminal era um edifício marcado e sujeito ao controle regulatório da cidade, a proposta foi rejeitada pela Comissão de Preservação dos Marcos da Cidade de Nova York. A Penn Central Railroad Co. processou a cidade de Nova York, citando que a lei dos marcos da cidade de Nova York resultou em uma "tomada" de propriedade sem justa compensação, portanto, violando seus direitos da Quinta Emenda. A Municipal Art Society, liderada por Jacqueline Kennedy Onassis, lançou uma campanha para salvar o Grand Central Terminal. 15

O caso foi finalmente levado ao Supremo Tribunal dos Estados Unidos em 1978. O caso do Supremo Tribunal estabeleceu a constitucionalidade de edifícios de referência para o benefício do público. Devido aos grandes projetos de renovação urbana em andamento em todo o país, todas as cidades estavam enfrentando a demolição de seus prédios históricos. Em uma decisão fundamental, a Suprema Corte determinou que a Lei de Marcos da Cidade de Nova York não resultou em uma tomada de propriedade, uma vez que o terminal ainda continuava a funcionar como uma estação de trem, e a Penn Central Railroad Co. teve a oportunidade de transferir os direitos aéreos de propriedade para ganho econômico. 16 Além disso, sob o "Poder de Polícia", a Lei de Marcos beneficiou o bem-estar público ao preservar edifícios históricos e seu legado histórico duradouro para as gerações futuras. 17

Essa decisão fortaleceu ainda mais a Lei de Marcos da Cidade de Nova York, afirmando que o controle regulatório das estruturas históricas era constitucional. A decisão da Suprema Corte refletiu o espírito da época em que proteger a integridade estética e histórica dos edifícios nas cidades americanas era para o bem público. No final das contas, a decisão da Suprema Corte repercutiu em todo o país e serviu de modelo para a legislação de preservação em outras cidades americanas.

  • Registros da Penn Central Transportation Company, 1796-1986
    Biblioteca Pública de Nova York, Sala 328
    Quinta Avenida e Rua 42
    Nova York, NY 10018-2788
    Tel: (212) 930-0801


O Grand Central Terminal foi inaugurado em 2 de fevereiro de 1913, na cidade de Nova York. As pessoas ficaram maravilhadas com as altas janelas das escadas de mármore das estações de trem e as telas pintadas com estrelas. Os novos trens elétricos eram mais seguros do que os trens a vapor mais antigos. Anos depois, alguns falaram em anular o terminal. outros lutaram para salvá-lo. O trabalho foi feito para consertar a estação e trazer de volta sua beleza. Hoje, os viajantes desfrutam desse pedaço da história.

O Grand Central Terminal foi inaugurado em 2 de fevereiro de 1913, na cidade de Nova York. As pessoas ficaram maravilhadas com a escadaria de mármore da estação ferroviária, as janelas altas e as janelas pintadas com estrelas. Os novos trens elétricos eram mais seguros do que os trens a vapor mais antigos. Anos depois, alguns falaram em derrubar o terminal. Outros lutaram para salvá-lo. O trabalho foi feito para consertar a estação e trazer de volta sua beleza. Hoje, os viajantes desfrutam desse pedaço da história.


100 anos de grandeza

Cem anos atrás, em 2 de fevereiro de 1913, as portas do Grand Central Terminal foram oficialmente abertas ao público, após 10 anos de construção e a um custo de mais de US $ 2 bilhões em dólares de hoje. O terminal foi um produto da política local, arquitetura ousada, flexibilidade brutal de músculos corporativos e engenharia visionária. Nenhum outro edifício incorpora a ascensão de Nova York tão vividamente quanto a Grand Central. Aqui, a história de seu nascimento, extraída de “Grand Central: Como uma estação de trem transformou a América”, de Sam Roberts, o correspondente de assuntos urbanos do The New York Times, a ser publicado no final deste mês pela Grand Central Publishing.

A ideia para o novo Grand Central Terminal veio a William J. Wilgus “em um flash de luz”, ele lembrou décadas depois. “Foi a ideia mais ousada que já me ocorreu”, disse ele.

Wilgus, o engenheiro-chefe da New York Central Railroad desde 1899, supervisionou a custosa reforma do Grand Central Depot apenas alguns anos antes. Nascido em Buffalo em 1865, ele estudou por dois anos com um engenheiro civil local e mais tarde fez um curso de redação por correspondência na Cornell. Sua criatividade e experiência o impulsionaram através das fileiras de várias ferrovias e, finalmente, para a Central de Nova York.

Um acidente fatal em 1902, no qual a manhã local de White Plains bateu no vagão traseiro de um trem de Danbury, Connecticut, parado nos trilhos do túnel da Park Avenue, matando 15 passageiros instantaneamente, convenceu Wilgus de que não era mais possível administrar um pátio caótico de ferrovia com dois quarteirões de avenida no que estava se tornando o coração da maior cidade do país.

In a three-page letter to W. H. Newman, the railroad’s president, dated Dec. 22, 1902, the 37-year-old Wilgus recommended an audacious and extravagant remedy: Raze the existing Grand Central and replace the egregious steam locomotives with electric trains.

The technological advantages were clear-cut. Electricity required less maintenance. Unlike steam or, later, diesel locomotives, electric trains did not need the fuel or machinery to generate power on board. Electricity let trains accelerate more quickly, a decided amenity for short-haul commuter service. Another advantage, an obvious one in retrospect, provided the rationale that made Wilgus’s suggestion so revolutionary and, in the end, so inevitable. Electric motors produced fewer noxious fumes and no obfuscating smoke or steam. Moreover, as Wilgus explained, electricity “dispenses with the need of old-style train sheds,” because it made subterranean tracks feasible.

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Absent the smothering smoke, soot and cinders, the depot could be expanded on the same footprint by delivering trains to platforms on two levels, the lower for suburban commuters and the upper for long-distance trains. For the first time, the entire rail yard all the way to 56th Street, to where the maze of rails that delivered passengers to the platforms coalesced into four main-line tracks, could be decked over. The “veritable ‘Chinese Wall’ ” that bisected the city for 14 blocks could be eliminated. The air above the yards could be magically transformed into valuable real estate in the heart of Manhattan.

For starters, Wilgus envisioned a 12-story, 2.3-million-square-foot building above the terminal that could generate rents totaling $2.3 million annually. Those advantages not only benefited “humanity in general,” as Cornelius Vanderbilt, known as the Commodore, would have put it, an ingratiating by-product, but also fulfilled the primary mission of his New York Central and Hudson River Railroad: that “we first see that we are benefiting ourselves.” Wilgus’s overarching remedy to the “Park Avenue problem,” he unabashedly proclaimed, “marked the opening of a remarkable opportunity for the accomplishment of a public good with considerations of private gain in behalf of the corporation involved.”

The terminal, he explained later, “could be transformed from a nonproductive agency of transportation to a self-contained producer of revenue — a gold mine, so to speak.”

Wilgus was asking the railroad’s directors to accept a great deal on faith. His projected $35 million price tag for all the improvements nearly equaled half the railroad’s revenue for a full year. Moreover, the railroad made most of its money hauling freight, not people. Why invest so much in a project that benefited only passengers? But the chief engineer was persuasive. By Jan. 10, 1903, the Central’s board of directors had embraced the project and promoted him. Six months later, on June 30, 1903, the board — whose directors included the Commodore’s grandsons Cornelius II and William K. Vanderbilt, as well as William Rockefeller and J. P. Morgan — in a daring validation of the chief engineer’s vision, formally empowered Wilgus to proceed with his bold agenda for a regal terminal that would be a gateway to the continent.

Even before the first spadeful of earth was turned, before the first boulder of Manhattan schist was blasted, a forest of exclamation points began sprouting with what was dubbed the city’s largest individual demolition contract ever. On 17 acres bought by the railroad, 120 houses, three churches, two hospitals and an orphan asylum would have to be obliterated, as would the stables, warehouses and other ancillary structures.

The Times acknowledged that “in describing it, the superlative degree must be kept in constant use.” It would be the biggest, it would contain the most trackage and, on top of that, it would be self-supporting.

In 1906, nearly two years before a state-imposed ban on the use of steam-powered locomotives from 42nd Street all the way to the Harlem River, the Central began operating electric cars from the existing Grand Central Station. (The New Haven followed suit a year later, using direct current from the Central’s third rail but switching to alternating current delivered from overhead lines on its own tracks in Connecticut, as it does today.)

After electrification, Wilgus’s second challenge was how to build a terminal without inconveniencing the passengers on the railroad’s hundreds of daily long-haul and commuter trains. To meet the challenge, the railroad temporarily relocated some of the station’s functions to the nearby Grand Central Palace Hotel.

Wilgus devised an ingenious construction strategy. The arduous process of demolishing existing structures, excavating rock and dirt 90 feet deep for the bi-level platforms and utilities, razing the mammoth train shed and building the new terminal would proceed in longitudinal “bites,” as he called them — troughs bored through the middle of Manhattan, one section at a time and proceeding from east to west. Construction would take fully 10 years, and by the time it was barely halfway finished, Wilgus would be gone and his guess as to the cost of the project would have doubled, to about $2 billion in today’s dollars.

As construction on the terminal progressed, the New York Central was keeping one very wary eye on what was happening just across town. Its archrival, the Pennsylvania Railroad, was challenging the Central’s monopoly by finally providing direct service to Manhattan. The Central and the Pennsy were like Coke and Pepsi, perennial rivals for routes, passengers, and market share. In the 19th century, the Pennsylvania was an also-ran in New York City. Because it had no Midtown station, passengers had to be transported between Exchange Place in Jersey City and Manhattan by boat.

Building a bridge across the river would have required a joint project with other New Jersey railroads, but none were game. Electrification, though, would make a Hudson River tunnel feasible. On Dec. 12, 1901, a little less than a month before the Park Avenue Tunnel crash, Alexander Cassatt, the Pennsylvania’s president, announced that the railroad would bore under the river and run trains to a grand station of its own, to be built on two square blocks bounded by 31st and 33rd Streets and Seventh and Eighth Avenues.

Ground was broken on May 1, 1904, for McKim, Mead & White’s colossal gateway. The breathtaking pink-granite-colonnaded station — a “great Doric temple to transportation,” the historian Jill Jonnes called it — was modeled on the public baths built in Rome 1,700 years earlier by Emperor Caracalla. The station would open in 1910 and, with the expense of two sets of tunnels, cost $114 million, or about $2.7 billion in today’s dollars.

William Wilgus was an engineer, not an architect, but he hoped to impose his own aesthetic on the new terminal. He knew what he didn’t like about the old depot: its “unattractive architectural design” and its “unfortunate exterior color treatment,” as well as the “great blunder” of dividing the city for 14 blocks and obstructing Fourth Avenue.

In 1903, the Central invited the nation’s leading architects to submit designs for the new terminal. Samuel Huckel Jr. went for baroque, a turreted confection with Park Avenue slicing through it. McKim, Mead & White proposed a 60-story skyscraper — the world’s tallest — atop the terminal (a modified version was later incorporated into the firm’s design for the 26-story municipal building, completed in 1916), itself topped by a dramatic 300-foot jet of steam illuminated in red as a beacon for ships and an advertisement (if, even then, an anachronistic one) for the railroad.

Reed & Stem, a St. Paul firm, won the competition. The firm began with two big advantages. It had designed other stations for the New York Central. Moreover, like the Central itself, Reed & Stem could count on connections: Allen H. Stem was Wilgus’s brother-in-law. Yet in the highly charged world of real estate development in New York, another firm’s connections trumped Reed & Stem’s. After the selection was announced, Warren & Wetmore, who were architects of the New York Yacht Club and who boasted society connections, submitted an alternative design. It didn’t hurt that one of the firm’s principals, Whitney Warren, was William Vanderbilt’s cousin.

The Central’s chairman officiated at a shotgun marriage of the two firms, pronouncing them the Associated Architects of Grand Central Terminal. The partnership would be fraught with dissension, design changes and acrimony and would climax two decades later in a spectacular lawsuit and an appropriately monumental settlement.

To Wilgus’s dismay, the Warren & Wetmore version eliminated the revenue-generating office and hotel tower atop the terminal. It also scrapped proposed vehicular viaducts to remedy the obstruction of Fourth Avenue, now Park, created by the depot.

Once the design was agreed upon, building Grand Central was a gargantuan undertaking. Wheezing steam shovels excavated nearly 3.2 million cubic yards of earth and rock to an average depth of 45 feet to accommodate the subterranean train yards, bi-level platforms and utilities — some as deep as 10 stories. The daily detritus, coupled with debris from the demolition of the old station, amounted to 1,000 cubic yards and filled nearly 300 railway dump cars. The lower tracks were 40 feet below street level and sprouted “a submerged forest” of steel girders. Construction required 118,597 tons of steel to create the superstructure and 33 miles of track. At peak periods, 10,000 workers were assigned to the site and work progressed around the clock. Beneath the 770-foot-wide valley he created in Midtown Manhattan, Wilgus dug a six-foot-diameter drainage sewer about 65 feet deep that ran half a mile to the East River.

The first electric locomotive barreled through the Park Avenue Tunnel from Highbridge in the Bronx on Sept. 30, 1906. Thirty-five 2,200-horsepower electric locomotives could accelerate to 40 miles per hour multiple-unit suburban trains could hit 52 m.p.h. The Vanderbilts and the New York Central were immensely proud of their all-electric terminal and their mostly electric railroad. The maze of tracks and trains was commanded from a four-story switch-and-signal tower south of 50th Street. On one floor was a machine with 400 levers, the largest ever constructed, to sort out the suburban trains. On the floor above, another machine with 362 levers controlled the express tracks. A worker was assigned to each battery of 40 levers, and tiny bulbs on a facsimile of the train yard would automatically be extinguished as a train passed a switch and illuminated again when it reached the next switch.

On June 5, 1910, the Owl, as the midnight train was known, left Grand Central Station for Boston. It was the last to depart from the old station. Demolition began immediately.

While Pennsylvania Station opened earlier and to rave reviews, it could not compare to Grand Central in magnitude. Penn Station and its yards spanned 28 acres. Grand Central covered 70. Penn Station had 16 miles of rails that converged into 21 tracks serving 11 platforms. The comparable figures for Grand Central originally were 32 miles, 46 tracks and 30 platforms. Grand Central required twice as much masonry and nearly twice the steel that Penn Station did. Fifteen hundred columns were installed to support the street-level deck and the buildings that would rise on it. Another $800,000 was spent on steel reinforcement, not needed for the terminal itself, but to support a skyscraper that eventually might rise above it. The terminal alone cost $43 million to build, the equivalent of about $1 billion today the entire project set the Central back about $80 million.

Passengers’ comfort was of paramount concern. When it was finally completed, Grand Central could boast a separate women’s waiting room with oak floors and wainscoting and maids at the ready a ladies’ shoe-polishing room “out of sight of the rubbernecks” and staffed by “colored girls in neat blue liveries” a telephone room for making calls a salon gussied up with walls and ceilings of Carrara glass, “where none but her own sex will see while she had her hair dressed” a dressing room attended by a maid (at 25 cents) and a private barbershop for men, which could be rented for $1 an hour, and a public version where “the customer may elect to be shaved in any one of 30 languages.”

No amenity was spared. “Timid travelers may ask questions with no fear of being rebuffed by hurrying trainmen, or imposed upon by hotel runners, chauffeurs or others in blue uniforms,” a promotional brochure boasted. Instead, “walking encyclopedias” in gray frock coats and white caps were available. Passengers would be protected from unwanted contact as well as glances. “Special accommodations are to be provided for immigrants and gangs of laborers,” The Times reported. “They can be brought into the station and enter a separate room without meeting other travelers.” Grand Central, the brochure proclaimed, is “a place where one delights to loiter, admiring its beauty and symmetrical lines — a poem in stone.”

Just how much loitering could have been done on the opening day is arguable. Railroad officials estimated that by 4 p.m. on Sunday, Feb. 2, 1913, more than 150,000 people had visited the terminal since the doors were thrown open at midnight. The first train to leave was the Boston Express No. 2, at 12:01 a.m. The first to arrive was a local on the Harlem line. F. M. Lahm of Yonkers bought the first ticket.

Grand Central was billed as the first great “stairless” station, one in which the flow of passengers was sped by gently sloping ramps that were tested out at various grades and ultimately designed to accommodate everyone from “the old, infirm traveler, to the little tot toddling along at his mother’s side, to the man laden down with baggage which he declines to relinquish to any one of the most cordial attendants, to the women trailing a long and preposterous train.” The flow would now empty from 32 upper-level and 17 lower-level platforms (fed from as many as 66 and 57 tracks) into a main concourse that was 275 feet long, 120 feet wide and 125 feet high and flanked by 90-foot-high transparent walls that were punctuated by glass walkways connecting the terminal’s corner offices.

Its concave ceiling created a view of the heavens from Aquarius to Cancer in an October sky, 2,500 stars — 59 of them illuminated and intersected by two broad golden bands representing the ecliptic and the Equator. For several months, painters debated how to squeeze the heavens onto a cylindrical ceiling, because the artist Paul Helleu’s version seemed more fitting for a dome, and they experimented to find just the proper shade of blue. The ceiling designs were developed by J. Monroe Hewlett and executed largely by Charles Basing and his associates. As many as 50 painters under Basing’s direction worked to ensure that there was no variation in color tone. Lunette windows were ornamented with plaster reliefs of winged locomotive wheels, branches of foliage symbolizing transportation, and clouds and a caduceus (the short staff usually entwined with serpents and surrounded by wings and typically carried by heralds).

The finishing touches would not be complete for another year (the viaduct would not be opened until 1919, and the innovative lower-level loop, which allowed arriving trains to depart more quickly, would not become operational until 1927). Among the last was Transportation, the gigantic sculpture designed by a Frenchman, Jules Félix Coutan, above the central portal on 42nd Street. Coutan, who also designed the France of the Renaissance sculpture for the extravagant Alexander III bridge in Paris, created a one-fourth-size plaster model in his studio from which John Donnelly, a native of Ireland, carved the final 1,500-ton version from Indiana limestone at the William Bradley & Son yards in Long Island City, Queens.

Contemplating a plaster model of the sculpture in his office, Warren later wrote that while the ancients entered cities through triumphal gates that punctuated mighty fortifications, in New York and other cities the gateway is more likely to be “a tunnel which discharges the human flow in the very center of the town.”

“Such is the Grand Central Terminal,” he continued, “and the motive of its facade is an attempt to offer a tribute to the glory of commerce as exemplified by that institution.”

When Grand Central was finally finished, the only thing lacking was adjectives. The Times produced a special section of the newspaper and hailed the terminal as “a monument, a civic center, or, if one will, a city.”

“Without exception,” the newspaper said, “it is not only the greatest station in the United States, but the greatest station, of any type, in the world.”

A full century later, the journalist and novelist Tom Wolfewould write: “Every big city had a railroad station with grand — to the point of glorious — classical architecture — dazzled and intimidated, the great architects of Greece and Rome would have averted their eyes — featuring every sort of dome, soaring ceiling, king-size column, royal cornice, lordly echo — thanks to the immense volume of the spaces — and the miles of marble, marble, marble — but the grandest, most glorious of all, by far, was Grand Central Station.”


Grand Central Terminal Today

From the 1950s onward the terminal was not immune from America's ever-dwindling use of trains.

By the time the New York Central and Pennsylvania Railroad merged in 1968, to form the disastrous Penn Central Transportation Company, the building was falling into disrepair and witnessed only 138,500 daily travelers that year.

Penn Central, always desperate for whatever funds it could scrape together after its 1970 bankruptcy, sought numerous times to either destroy or alter Grand Central Terminal but was blocked in each attempt by the recently created Landmarks Preservation Commission. & # xa0

This agency had been formed in 1965 after the PRR had successfully brought down its gift to the city, the mighty Pennsylvania Station, in an attempt to stave off growing deficits.

In a heated court battle with PC, the City of New York eventually won the fight when GCT was bestowed the greatest honor a building in this country can ever receive in December of 1976, the National Register of Historic Places named Grand Central Terminal a National Historic Landmark forever preserving its future.

The west balcony of Grand Central Terminal's concourse as seen in 1913. Photo by the Detroit Publishing Company.

The US Supreme Court also upheld the decision two years later. However, it would be another twenty years before efforts to return the structure to its former glory truly paid off.

In the mid-1990s the building was commissioned for a complete restoration and was rededicated on October 1st, 1998.

Today, Grand Central Terminal hosts thousands of daily commuters (Amtrak has not used the facility since 1991) operated by the Metro-North Railroad and is a popular tourist attraction with shops, restaurants, and various entertainment venues.

Since 2007 a large-scale tunneling project has been underway to provide Long Island Rail Road commuters service into GCT and is expected to open between 2019 and 2023. Grand Central Terminal is an impressive and awing building, regardless of your interest in trains.

So, if you get the chance when in New York, please take a moment and visit this glorious building, you will surely be glad that you did! 


Assista o vídeo: Exploring Grand Central Terminal in NYC- Tips, Tricks, and Secrets! (Dezembro 2021).