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Corsair- PY - História

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Corsário

Um pirata ou um corsário, especialmente turco ou sarraceno. Um rockfish da Califórnia.

(PY: dp. 1.600; 1. 304 '; b. 33'4 "; dr. 16'; s. 19 k .; a. 4 3")

O primeiro Corsair (No. 159) foi construído em 1899 por W. & A. Fletcher Co., Hoboken, N.J .; fretado pela Marinha em 15 de maio de 1917, comissionado no mesmo dia, o Tenente Comandante T. A. Kittinger no comando; e reportado à Frota do Atlântico.
Corsair partiu de Nova York em 14 de junho de 1917 com o primeiro contingente da Força Expedicionária Americana para a França, chegando a St. Nazaire em 27 de junho. Em 2 de julho, ela se destacou para se juntar aos Esquadrões de Patrulha dos EUA que operam contra submarinos inimigos e realizam tarefas de escolta e patrulha na costa oeste da França. Ela cruzou a zona de guerra muitas vezes em escolta de comboio e resgatou sobreviventes de navios torpedeados. Em 17 de outubro de 1917, ela ajudou o torpedeado das Antilhas de Transporte do Exército dos EUA a resgatar muitos de seus sobreviventes e procurou o submarino que a havia atacado. Em 22 de junho de 1918, ela resgatou os sobreviventes de Californian (AK), que havia atingido uma mina, e aumentando seu histórico de resgate notável, entre 12 e 14 de setembro, rebocou o navio a vapor norueguês Dagfin para Verdon.

A Corsair liberou Brest em 18 de novembro de 1918, para operações em águas britânicas, escalando em Rosyth, na Escócia, e em Queenstown, na Irlanda, servindo de vez em quando como nau capitânia do Comandante das Forças Navais dos EUA na Europa

Waters. Ela embarcou em Plymouth em 7 de maio de 1919 para embarcar o secretário da Marinha J. Daniels e sua equipe para transporte até Brest, navegando com eles em 8 de maio e chegando no mesmo dia. Os dignitários desembarcaram a 9 de maio e a Corsair partiu no dia seguinte com destino a Nova Iorque, passando pelos Açores e Bermudas, chegando a 28 de maio. Corsair foi devolvido ao dono em 9 de junho de 1919.


Corsair- PY - História

& # 160 & # 160 Vários obstáculos surgiram quando os testes com porta-aviões foram realizados a bordo do USS Sangamon e de outros porta-aviões no final de 1941. O maior problema era o nariz comprido. Ele se projetou 14 pés (4,27 m) à frente do piloto, e quando o Corsair estava sentado em posição de decolagem, o nariz apontou para cima em um ângulo suficiente para bloquear a visão para frente a cerca de 12 ° acima do horizonte. Em pousos de porta-aviões era praticamente impossível ver o Oficial de Sinalização de Pouso, uma vez que o Corsair estava alinhado com o convés do porta-aviões na aproximação final. Somando-se a este problema, havia vazamentos de óleo e hidráulico do compartimento do motor, que vazaram pelos flaps do capô e mancharam o para-brisa, restringindo ainda mais a visibilidade.

& # 160 & # 160 O pouso no convés do porta-aviões exigia que o piloto tivesse o avião em velocidade de estol assim que o gancho da cauda prendesse o cabo do convés, mas isso foi dificultado pelas características de estol do F4U. Assim que a velocidade de estol foi atingida, a asa esquerda tendeu a cair como uma rocha. Em um pouso no convés, isso pode causar o colapso do trem de pouso, resultando em ferimentos para o piloto e graves danos à aeronave. Supondo que a sorte estava com o piloto e ele pousou intacto, o Corsair normalmente "afundou" nos amortecedores ao bater no convés. O recuo resultante fez com que o avião saltasse alto no ar. O próprio gancho às vezes falhava em "prender" o avião ao engatar um fio de proteção. Se isso acontecesse em um porta-aviões de convés reto, normalmente significava que a aeronave se chocou contra os aviões estacionados à frente. (Os decks angulares não começaram a aparecer nos porta-aviões dos EUA até 1952.) Dizia-se que em um porta-aviões direto havia apenas dois tipos de pousos: uma "armadilha" e uma catástrofe!

& # 160 & # 160 Como o Corsair foi considerado pela Marinha como inadequado para o serviço de porta-aviões, ele foi entregue aos fuzileiros navais dos Estados Unidos para operações em terra, onde obteve um excelente recorde de combate. Grã-Bretanha, França, Nova Zelândia, Austrália também receberam o F4U durante a Segunda Guerra Mundial. Acima está um Corsair F4U da US Marines VMF-511, USS Block Island. & # 160 & # 160 Foram os britânicos que finalmente descobriram um método para pousar o Corsair em seus porta-aviões, apesar dos problemas de visibilidade causados ​​pelo nariz comprido. Em vez do método normal de aproximação downwind-crosswind-final, os britânicos simplesmente viraram a favor do vento, então fizeram uma curva lenta e contínua que alinhou o Corsair com o convés apenas no último segundo antes de a aeronave pousar e ficar presa. Este método permitiu ao piloto manter o Oficial de Sinalização de Pouso à vista até o momento em que o avião estava sobre a cauda do leque onde o LSO deu o sinal para "cortar" ou fazer outra tentativa.

& # 160 & # 160 Para aliviar o problema de óleo e fluido hidráulico manchando o pára-brisa, os britânicos simplesmente fecharam as abas do capô na parte superior do compartimento do motor, desviando o óleo e o fluido hidráulico para as laterais da fuselagem. Numerosas outras alterações simples e eficazes foram planejadas para aliviar as características terríveis de estol, problemas de salto de pouso e gancho traseiro (entre outros), e essas modificações foram incorporadas à linha de produção. Em 1944, a Marinha dos Estados Unidos decidiu novamente tentar pousar o F4U em porta-aviões, e desta vez teve sucesso. Acabou sendo uma decisão extremamente sábia.

& # 160 & # 160 Conforme a natureza da guerra mudou, o Corsair também mudou. Havia sete números de traço diferentes, alguns construídos exclusivamente para países estrangeiros (o F4U-7 para o Aeronavale francês), e um nunca foi construído (o F4U-6). Alguns números de traço tinham sufixos de letras que designavam diferentes mudanças na estrutura, nas armas ou no motor. Além do Vought, o Corsair foi construído pela Goodyear Aircraft Company, com menor produção comandada pela Brewster Aeronautical Corporation. VMF-214 em Turtle Bay fighter strip, Espiritu Santo, New Hebrides. VMF-214 posa para uma foto em grupo antes de partir para Munda. Esquadrão de Ovelhas Negras do coronel Gregory Boyington. & # 160 & # 160 Havia também versões de caça noturno (designadas pela letra "N" do sufixo) e versões fotográficas (com o sufixo "P"). O Corsair passou por mais de 950 grandes mudanças de engenharia ao longo de sua vida, embora nenhuma tenha mudado o perfil distinto do F4U. Na maioria das vezes, as aeronaves de produção eram simplesmente retiradas da linha de montagem e usadas como bancos de ensaio. Alguns deles foram designados como protótipos com o prefixo "X" (como o "XF4U-3"). No final da produção da Corsair em 1952, havia 16 modelos separados nos livros.

E características de pouso. Sob as circunstâncias certas, as entradas de ar montadas nas asas causaram um som de assobio pronunciado. Por esse motivo, as tropas terrestres japonesas o chamaram de "Whistling D & # 101ath".

& # 160 & # 160 Diversas variedades do motor radial Pratt-Whitney R-2800 Double Wasp foram usadas no Corsair. Alguns usaram uma injeção de água-metanol para aumentar a potência em sprints curtos. Isso era chamado de potência de "Emergência de Guerra" e tinha um sufixo "W" após o número do painel do motor. Durante a Guerra da Coréia, houve modificações para lidar com o frio extremo encontrado naquele teatro. Eles foram designados com o sufixo "L" (para "Baixo" [temp]). & # 160 & # 160 USMC, VMF-121. As aeronaves foram usadas em um teste de vôo em Eglin Field, Flórida, em 18 de junho de 1943, para verificar o aumento da visibilidade do projeto proposto. De acordo com a diretiva de 28 de junho de 1943, uma segunda grande mudança de design da Segunda Guerra Mundial foi adotada. Um retângulo ou barra branca foi adicionado em cada lado do círculo azul e uma borda vermelha em torno da insigne inteira. Enquanto o novo design foi estimado em 60 por cento mais reconhecível, o uso da borda vermelha teve vida curta. O insigne nacional final da Segunda Guerra Mundial foi adotado em 14 de agosto de 1943, esta mudança eliminou o vermelho do insigne nacional até depois da Segunda Guerra Mundial. A borda vermelha foi substituída por uma azul. 2 & # 160 & # 160 O XF4U-1 era, obviamente, o protótipo original com um dossel do tipo estufa e o Pratt-Whitney R-2800-4 radial que entregou 1.850 hp (1.380,6 kW) para decolagem e 1.460 hp (1.089,6 kW ) a 21.500 pés (6.553,2 metros). Tinha duas metralhadoras Browning calibre .50 (12,7 mm) montadas no nariz e cada asa segurava mais duas para um total de seis. Sua velocidade máxima foi de 651,77 km / h. Ele pesava no máximo 10.074 libras (4.569,4 kg) e tinha um alcance de 1.070 milhas (1.722 km).

& # 160 & # 160 O F4U-1 foi o primeiro tipo de produção. Ele começou a sair das linhas de montagem em setembro de 1942. O "traço um" de produção teve algumas alterações feitas no velame para uma melhor visão traseira, embora isso continuasse a ser um problema até o advento do velame "abaulado" introduzido em o F4U-1A.

& # 160 & # 160 As duas Browning 0,50 montadas no nariz do protótipo foram removidas e todas as seis metralhadoras foram montadas nas asas fora do arco da hélice, o que eliminou a necessidade de sincronização. O painel também apresentava o motor Pratt-Whitney R-2800-8. Alguns foram produzidos com motores "-8W". Ambos os motores produziram 2.000 cv (1.492,5 kW) para a decolagem, com a água injetada -8W produzindo 250 cv (186,6 kW) extras para emergência de guerra. Letras de sufixo para o traço que um Corsair percorreu de "A" a "D" e o modelo da foto "P". Foguetes de cinco polegadas sendo carregados sob a asa de um F4U do MAG-33. Pouco antes da decolagem, os pinos de segurança são removidos e os foguetes são armados. Okinawa, Japão. & # 160 & # 160 F4U-2 era uma versão de caça noturna do painel. Por razões conhecidas apenas pela Marinha dos Estados Unidos, em vez de chamá-lo de "F4U-1N" (um método usado em todos os modelos posteriores), eles deram a designação de traço dois. O painel um foi transformado no painel dois modificando a asa de estibordo e o compartimento do rádio na fuselagem para aceitar o radar "XAIA" ("Experimental Airborne Intercept [modelo] A"), que foi construído à mão.

& # 160 & # 160 A asa de estibordo foi modificada removendo o motor de popa Browning .50 cal. e alterando a asa para suportar o scanner de radar. O rádio foi removido e colocado sob o assento do piloto e o radar foi colocado na baia do rádio. Houve outras pequenas modificações, como a visão dos canhões para convergir o fogo a 250 jardas (228,6 m) e foram ligeiramente inclinados para cima para que o piloto pudesse atirar sem saltar na correnteza do alvo. Não havia rastreadores carregados para não cegar o piloto durante o disparo. O motor foi equipado com amortecedores de chamas de exaustão. Após a instalação do radar, a aeronave pesava 235 libras a menos do que o painel padrão.

& # 160 & # 160 O F4U-3 foi um salto na evolução do Corsair. Por muitos meses, a Marinha dos Estados Unidos teve a ideia de uma versão do F4U para grandes altitudes (40.000+ pés) (12.192+ m). Na segunda metade de 1943, eles abordaram Vought com o esquema e o designer de Vought Russell Clark começou a trabalhar moldando a fuselagem da Corsair em torno do motor XR-2800-16 Double Wasp, que estava equipado com dois turbo-supercompressores Bierman modelo 1009A.

& # 160 & # 160 No início, o projeto parecia muito promissor, com o motor produzindo 2.000 HP (1.492,5 kW) a 40.000 pés (12.192 m). Mas defeitos nos turbocompressores fizeram com que o projeto fosse abandonado após algumas cópias terem sido produzidas e testadas. O traço três podia ser identificado por um grande tubo de admissão instalado na barriga abaixo do motor. Acima está um Corsair F4U da US Marines VMA-323, por volta de 1952. & # 160 & # 160 O F4U-4 foi uma das variantes mais importantes do Corsair. Sete protótipos foram construídos, antecipando os muitos problemas que surgiriam com as mudanças propostas. Cinco F4U-1s foram retirados da linha de produção para serem modificados no XF4U-4A, 4B, 4C, 4D e 4E. Mais duas aeronaves "FG-1" (idênticas ao Vought F4U-1) foram retiradas da linha de produção da Goodyear. Todos estavam equipados com o motor Pratt-Whitney R-2800-18W, que produzia 2.100 hp (1.567 kW) e apresentava um novo hélice de quatro pás. O motor também tinha injeção de metanol-água, o que aumentou a potência nominal de emergência de guerra para 2.450 hp (1.828 kW) por cerca de cinco minutos. O motor de 18 W precisava de mudanças na fuselagem básica para lidar com a potência extra e a entrada de ar do turbo foi montada na parte inferior interna da capota do motor (era chamada de "chin scoop") enquanto o ar para o intercooler e o refrigerador de óleo continuava a ser retirado das ranhuras das asas. O F4U-4 foi cronometrado a uma velocidade máxima de 446 mph (717,75 km / h) a 26.200 pés (7.985,76 m).

& # 160 & # 160 Embora não tenha sido designado pela Marinha como tal, o traço quatro era um caça-b & # 111mber para todos os efeitos e propósitos. Ele tinha 6 metralhadoras Colt-Browning calibre .50 montadas em asa (o F4U-4C substituiu quatro canhões de 20 mm), além de poder carregar dois b & # 111mbs de 1.000 libras (453,6 kg) ou oito foguetes de 5 polegadas (127 mm). Os primeiros 300 dos F4U-1Cs de produção foram atribuídos ao Marine Air Group 31 e foram levados para a Batalha de Okinawa a bordo dos porta-aviões Sitko Bay e Bereton. Os fuzileiros do Exército e dos Fuzileiros Navais que travaram aquela batalha no solo se lembram do F4U-4 como o "Querido de Okinawa" e sem dúvida salvou centenas de suas vidas.

& # 160 & # 160 O protótipo "Dash Five" voou em dezembro de 1945, alguns meses após o fim da Segunda Guerra Mundial. Ele utilizou todo o conhecimento acumulado ao longo dos anos de guerra e grandes mudanças foram feitas para atualizar o F4U-5 Corsair. Primeiro, o motor foi alterado para o Pratt-Whitney R-2800-32W. Era chamado de motor "Série E" e apresentava um compressor duplo para aumentar a potência do motor para 2.350 hp (1.753,7 kW) a 26.200 pés (7.985,8 m). A potência de emergência de guerra foi aumentada para 2.760 hp (2.059,7 kW). O supercharger duplo exigia a remoção da concha do queixo e a instalação de duas conchas de "bochecha" dentro da capota do motor.

& # 160 & # 160 Devido à maior potência, a fuselagem foi alongada em 5 polegadas (127 mm) e o motor inclinado para baixo cerca de 2 para fornecer mais estabilidade. Até o painel 5, os painéis externos da asa superior e as superfícies de controle do Corsair eram cobertos por tecido. Em alta velocidade, o tecido tendia a deformar e reduzir a velocidade da aeronave em algumas milhas por hora. O F4U-5 teve todas as superfícies do tecido substituídas por folha de duralumínio para minimizar este problema. O armamento era igual ao F4U-4. Acima está o Corsair F4U do Lt. J.G. Ira Kepford, da Marinha dos EUA VF-17, por volta de 1944. & # 160 & # 160 Algumas melhorias foram feitas exclusivamente para o conforto do piloto. O aquecimento do cockpit foi redesenhado, os controles tornaram-se mais fáceis de operar e / ou automáticos. Apoios de braço foram instalados no assento, que reclinou ligeiramente. Com as melhorias e o motor de -32W, o painel cinco poderia operar muito confortavelmente em altitudes que se aproximam de 45.000 pés (13.716 metros).

& # 160 & # 160 O projeto AU-1 começou como F4U-6, mas foi rapidamente redesignado pela Marinha para refletir sua função de ataque ao solo. O traço seis nunca foi construído. O AU-1 foi produzido exclusivamente para os fuzileiros navais dos Estados Unidos durante o auge da Guerra da Coréia. As entregas começaram em janeiro de 1952 e um total de 111 foram fornecidas durante o ano. O AU-1 era movido por um R-2800-83W Double Wasp com um supercharger de estágio único, desenvolvendo 2.300 HP (1.716,4 kW) para decolagem e 2.800 HP (2.089,6 kW) para Emergência de Guerra. Uma armadura extra foi adicionada para proteção contra o fogo de armas pequenas que seriam encontradas nas altitudes mais baixas onde o AU-1 estaria trabalhando. Seu papel de ataque ao solo foi sublinhado pelas estatísticas de peso máximo de decolagem foi de quase 10 toneladas (9071,9 kg), enquanto o teto de serviço foi de apenas 19.500 pés (5.943,6 m) e a velocidade máxima foi de meros 383 km / h! O ataque ao solo exigia apenas velocidade suficiente para apresentar um alvo difícil para o fogo terrestre e altitude suficiente para apontar corretamente suas armas.

& # 160 & # 160 O AU-1 estava armado com 10 foguetes ou 4.000 lbs (1.814,4 kg) de b & # 111mbs, além de quatro canhões de 20 mm montados nas asas com 230 tiros por canhão. Uma UA totalmente armada era uma máquina de guerra incrível!

& # 160 & # 160 O F3A-1 foi produzido pela Brewster Aeronautical Corporation e era idêntico ao F4U-1. Problemas internos de gerenciamento na corporação fizeram com que a Marinha encerrasse a produção de Brewster em 1944, após mais de um ano em que apenas 735 aeronaves saíram da linha de montagem de Brewster.

& # 160 & # 160 Goodyear produziu vários modelos Corsair idênticos aos modelos Vought. Mas como era mais fácil interromper a produção da Goodyear do que Vought, alguns modelos experimentais também foram construídos. Mais notavelmente a série F2G que apresentava um motor inteiramente novo, o Pratt-Whitney R-4360-4 "Wasp Major". A fuselagem recebeu alterações significativas para a montagem deste motor. O Wasp Major podia entregar 3.000 hp (2.238,8 kW) para decolagem e 2.400 hp (1.791 kW) a 13.500 pés (4.114,8 m). A velocidade máxima foi de 431 a 16.400 pés (4.998,7 m). Estava armado com quatro .50 cal. (12,7 mm) metralhadoras Browning com 300 tiros por arma, e pode carregar dois 1.600 lb (725,8 kg) b & # 111mbs em pilões de asa. O F2G-1 era a versão terrestre, enquanto o F2G-2 era o modelo portador. Embora centenas estivessem encomendados em agosto de 1945, apenas 5 exemplares de cada foram construídos devido ao cancelamento no final das hostilidades. Todos os dez foram vendidos como excedentes e alguns puderam ser encontrados em várias corridas aéreas em todo o país após a guerra.

& # 160 & # 160 Toda a produção do F4U-7 foi adaptada especificamente para a Marinha Francesa (o "Aeronavale"). Noventa e quatro cópias foram construídas e todas foram vendidas para o Aeronavale. O traço sete foi uma atualização do AU-1 construído especialmente para ataques ao solo. A produção do painel sete começou em junho de 1952 e quando o último foi entregue aos franceses em dezembro daquele ano, a longa produção do Vought F4U Corsair chegou ao fim.

Especificações:
Corsair Vought F4U-4
Dimensões:
Envergadura: 41 pés (12,5 m)
Comprimento: 33 pés 8 pol. (10,3 m)
Altura: 4,90 m (16 pés 1 pol.)
Área da asa: 314 pés quadrados (29,17 m²)
Pesos:
Vazio: 9.205 lb (4.175,3 kg)
Bruto: 12.420 lb (5.633,6 kg)
Decolagem máxima: 14.670 (6.654,2 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 446 mph (717,75 kph) a 26.200 pés (7.985,8 m)
Velocidade de cruzeiro: 000 mph (000 km / h)
Teto de serviço: 41.500 pés (12.649,2 m)
Intervalo normal: 0,000 milhas (0,000 km)
Alcance Máximo: 1.560 mi (2.510,5 km)
Usina elétrica:
Um radial de dezoito cilindros Pratt-Whitney R-2800-18W Double Wasp
motor, desenvolvendo 2.100 cv (1.567 kW) para decolagem, 1.950 cv (1.455 kW)
@ 23.300 pés (7.101,8 m), 2.450 hp (1.828,4 kW) para "Emergência de guerra".
Armamento:
Seis metralhadoras Colt-Browning M2 .50 calibre (12,7 mm) (algumas variantes tinham quatro canhões de 20 mm) e dois b & # 111mbs de 1.000 libras (453,6 kg) ou oito foguetes de 5 pol. (127 mm).

& # 160 & # 160 Quando o conflito coreano começou, VMF (N) 513 foi enviado do MCAS (Marine Corps Air Station) El Toro com doze F4U5 (N) s para Atsugi, Japão. Eles voaram em missões noturnas de interdição de Atsugi até o sul da Coreia do Sul ser liberado. VMF (N) 513 então mudou-se para o campo de aviação K-1 perto de Pusan. Naquela época, o 38º paralelo foi garantido como uma frente. VMF (N) 513 então cobriu três estradas vindas da Coreia do Norte durante as horas noturnas. Um PB4Y2 da marinha voou do Japão e lançou sinalizadores sobre essas estradas para que os F4Us pudessem trabalhar por baixo, atacando caminhões, tanques, trens e movimentos de tropas. Os F4U5 (N) s foram equipados com canhões de 20 mm nas asas, quatro b & # 111mb / racks de foguetes em cada asa. Além disso, eles podiam carregar um tanque de combustível e dois tanques de napalm. Uma cúpula de radar foi montada na asa direita. O radar foi extremamente útil nessas operações. Esses voos foram muito eficazes em desacelerar o tráfego para as linhas de frente.

& # 160 & # 160 Funções adicionais incluíram alertas noturnos de embaralhamento no K-14 (Kyongsong) para atender às intrusões de aeronaves do Norte. Houve alguns voos de apoio aéreo "In Close" para as unidades da linha de frente. Alguns aviões foram equipados com equipamentos especiais para voos MPQ durante o dia. No final de 1950, VMF (N) 542 transferiu doze Grumman F7Fs Tigercats para VMF (N) 513 que então deu ao esquadrão doze F4Us e doze F7Fs.

& # 160 & # 160 No final de 1951, VMF (N) 513 mudou-se para K-6 (P'Yong'taek) e permaneceu lá até Douglas F3D Skynights substituir todos os F4Us e os F7Fs até o fim do conflito.

& # 160 & # 160 "WF" eram as letras pintadas nos estabilizadores verticais.

& # 160 & # 160 I Raymond M. Smith Major, USMC aposentado, voou o F4U-4B e o F4U5 (N) no MCAS Cherry point NC e MCAS El Toto, bem como na Coréia com VMF513 durante 1950 e 1951. Eu voei todas as diferentes missões mencionadas acima. As condecorações que recebi na Coréia incluíam a Medalha Aérea com três estrelas de ouro e uma Cruz Voadora Distinta.

1. Peter M. Bowers. Boeing Aircraft desde 1916. Nova York: Funk & Wagnalls, 1968. 219.
2. John M. Elliot. O monograma oficial da Marinha dos EUA e Guia de cores de aeronaves do Corpo de Fuzileiros Navais. Sturbridge, Massachusetts: Monogram Aviation Publications, 1989. 70.

& # 169Earl Swihnart. O Museu On-Line da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 30 de setembro de 2000. Atualizado em 6 de outubro de 2014.


Corsair 1945 Chance-Vought F4U-4

O Chance Vought Corsair foi o primeiro caça a exceder 400 mph e serviu tanto em terra quanto no mar como caça e bombardeiro.

Isso ajudou a virar a maré contra o Zero japonês e deu aos pilotos americanos uma vantagem nas batalhas aéreas críticas do Pacífico Sul.

A característica mais reconhecível do Corsair é sua asa de gaivota invertida. Isso deu uma boa distância ao solo para sua enorme hélice de 5 metros e 5 metros e permitiu que seu curto trem de pouso retraísse para trás na asa. Embora o Corsair tenha sido originalmente projetado para ser uma aeronave baseada em porta-aviões, demorou algum tempo até que ele se qualificasse como porta-aviões. Era uma tarefa difícil para um piloto novato, pois seu nariz comprido dava pouca visibilidade nas aproximações de porta-aviões. Sua grande hélice causava um torque tremendo em baixas velocidades e ele tinha o péssimo hábito de deixar cair a asa esquerda em velocidades de estol. Isso foi resolvido por uma faixa de “estol” de 6 polegadas, visível na borda de ataque da asa direita, que permitiu que ambas as asas estolassem ao mesmo tempo.

O Corsair ficou famoso com pilotos como o major Greg “Pappy” Boyington, que comandou o lendário Esquadrão Ovelha Negra. Corsários lutaram na Coréia e foram usados ​​pela Força Aérea de Honduras ainda na década de 1970.


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History.py

history.py é um plugin do PyBlosxom que exibe o histórico de alterações das entradas. O histórico de alterações já deve existir, seja em um sistema de controle de versão, banco de dados ou outro formulário. Este plugin usa apenas esse backend para exibir o histórico de alterações, versões anteriores de entradas e diferenças textuais para alterações.

Back-ends de controle de versão

Este plugin é projetado para suportar diferentes back-ends de controle de versão. Atualmente o único backend é o Subversion, mas o código do backend foi abstraído para facilitar a adição de novos backends.

O parâmetro de configuração history_backend especifica o backend de controle de versão a ser usado. Por enquanto, apenas o subversion é suportado. Adicione esta linha ao seu config.py:

Para usar o backend do Subversion, o módulo pysvn deve ser instalado em algum lugar do seu PYTHONPATH.

Parâmetros de configuração

Além do parâmetro history_backend, você também pode, opcionalmente, especificar um limite no número de alterações para buscar e exibir na página do histórico de alterações. Isso é definido por meio do parâmetro history_num_changes, por exemplo:

Novos Urls

Existem três novos tipos de páginas: versões anteriores, histórico de alterações e diffs. Eles são acessados ​​adicionando estes parâmetros aos URLs de entrada:

Mostra o histórico de alterações da entrada & # 8217s como uma série de diferenças, uma para cada alteração.

Mostra a versão X da entrada. Dependendo do seu back-end, X pode ser um número de revisão, uma data, uma tag ou algo totalmente diferente. O backend do Subversion suporta números de revisão.

Mostra o texto bruto da versão X da entrada.

Por exemplo, se uma entrada estiver localizada em http://example.com/foo, você & # 8217d usará http://example.com/foo?history=1 para mostrar seu histórico de alterações.

Observe que todos os parâmetros de URL requerem um valor. Os valores para história, diff e raw podem ser qualquer coisa, mas eles deve estar presente. URLs que omitem o valor, por exemplo http://example.com/foo?history, não funcionará.

Modelos

O plugin de histórico usa alguns novos modelos e fornece novas variáveis ​​de modelo para eles. Arquivos de modelo para o tipo html são fornecidos com este plugin.

    diferenças históricas: uma diferença entre duas versões de uma entrada. O texto do diff é fornecido na variável de modelo $ diff. Ele está em formato unificado.

versão do histórico: uma versão anterior de uma entrada. Isso geralmente será semelhante ao seu modelo de história, com pequenas modificações. Por exemplo, você pode não fornecer links para os comentários da entrada e # 8217s. Todas as variáveis ​​de modelo disponíveis no modelo de história também estão disponíveis aqui.

cabeçalho do histórico e rodapé do histórico: são exibidos ao redor da página do histórico de alterações. o cabeçalho do histórico é exibido no início, o rodapé do histórico é exibido no final. O corpo da página é uma série de diferenças, uma para cada mudança na entrada, renderizada com o modelo de diferenças históricas.

Variáveis ​​de modelo

Essas novas variáveis ​​de modelo são fornecidas nos modelos de diferenças históricas e de versões históricas:

As diferenças geralmente devem ser exibidas em uma fonte de largura fixa, portanto, é altamente recomendável cercar $ diff com & ltcode & gt e / ou & ltpre & gt.

Algumas linhas serão circundadas por & ltspan & gt. A classe será adicionada, removida, alterada ou número da linha diff, dependendo do tipo de alteração que a linha representa.


Conteúdo

Athero II foi projetado por Henry J. Gielow e construído em 1926 por George Lawley & amp Son, Neponset, Massachusetts, como o casco número 976 para Jesse Lauriston Livermore, de Nova York. [1] [2]

O iate, em 582 GRT, tinha um comprimento de 160 pés (49 m) entre as perpendiculares, com um comprimento total de 170 pés (52 m). Ela tinha 27,5 pés (8,4 m) de largura e profundidade de 16,5 pés (5,0 m) com o número oficial 225885 e as letras de sinalização MGFJ. [3] O casco do iate foi dividido por quatro anteparas estanques em cinco compartimentos. [1] [4] [nota 2] Athero II tinha uma tripulação de vinte e cinco. [3]

No convés do cais à frente ficavam os aposentos da tripulação, incluindo seis cabines à ré do espaço do beliche com uma cozinha e sala dos oficiais à ré das cabines. Uma escada de acesso a bombordo conduzia a um vestíbulo e à passagem central para os espaços da tripulação. Proprietários e espaços de hóspedes estavam atrás do espaço de máquinas com a cabine dos proprietários e espaços associados, incluindo banheiro, ocupando toda a largura do iate. Uma porta localizada no centro dava para a passagem e o saguão na base das escadas de estibordo que davam acesso ao convés principal. Duas cabines com banheiro conectadas ficam em cada lado da passagem central com outra grande cabine e banheiro na extremidade posterior da passagem. [1]

No convés principal havia uma casa de convés de 80 por 20 pés (24,4 por 6,1 m) coberta pelo convés acima de toda a largura do iate, de modo a fornecer um convés de passeio protegido que se estendia do castelo de proa até o convés de popa protegido. A sala de jantar de 24 por 18 pés (7,3 por 5,5 m) ocupava a parte dianteira. Atrás da sala de jantar ficavam os aposentos e a despensa para o mordomo com um monta-cargas para a cozinha abaixo. Atrás do espaço do mordomo havia uma sala de estar de 25,5 por 20 pés (7,8 por 6,1 m). Acima da casa do convés ficava a casa do piloto com mais espaços para o proprietário e para os hóspedes. [1]

No espaço de máquinas estavam dois motores a diesel Bessemer de 800 hp (600 kW), menos compressores, pesando 99.000 lb (45.000 kg), acionados e revertidos por ar comprimido de três compressores de estágio único. A energia elétrica era fornecida por um motor Bessemer Diesel de 50 hp (37 kW) acionando um gerador de 40 kW (54 hp). [1] Os espaços da tripulação e do proprietário eram ventilados por circulação forçada de ar passando por serpentinas de água quente para aquecimento ou serpentinas de água do mar para resfriamento. Uma planta de refrigeração do tipo Brunswick-Kroschell foi instalada para refrigeração e produção de gelo. [5]

Em janeiro de 1928, o iate foi vendido para Eldridge R. Johnson e renomeado Caroline. [6] [7] [nota 3] O iate foi substituído em 1931, pelo 1.839 GRT, segundo comprimento de 171 pés (52 m) Caroline (às vezes visto como Caroline II) Johnson manteve a propriedade do primeiro navio em 1937, quando foi vendido para Joseph M. Schenck, de Los Angeles e Nova York, e atribuiu as novas letras de sinal KLQE. [8] [9] O iate foi vendido para John R. Brinkley, M.D., de Del Rio, Texas e renomeado Doutor Brinkley com Galveston, Texas, como porto de origem pela publicação do registro de 1938–1939. [10]

Doutor Brinkley foi comprado pela Marinha em dezembro de 1940, e revisado e convertido para uso da Marinha em Charleston Navy Yard. Ela foi renomeada Jade e comissionado em Jacksonville, Flórida, 16 de março de 1941, o tenente Comdr. George L. Hoffman no comando. [4]

Jade foi designada para o 6º Distrito Naval, realizando trabalho de patrulha costeira, até partir de Charleston, para a Zona do Canal, em 5 de maio de 1941. Lá ela desempenhou funções de patrulha na Fronteira do Mar do Panamá até 11 de fevereiro de 1943, quando chegou a Salinas, Equador, para transferência para país no âmbito do programa de arrendamento mercantil. Após um período de treinamento para sua nova equipe, Jade foi entregue ao Equador em 24 de maio de 1943. [4]

O navio foi devolvido à custódia dos EUA, em troca de Turquesa, 29 de janeiro de 1944. Chegando a São Francisco, ela foi desativada e colocada em serviço em 6 de abril de 1944, para ser usada como hulk no Dry Dock Training Center, Tiburon, Califórnia. Ela acabou sendo colocada fora de serviço em 30 de dezembro de 1944 e retornou à Comissão Marítima (MARCOM) em 12 de janeiro de 1946. [4]

Doutor Brinkley é mostrado como estando fora da documentação em 1947. [11] O navio, renomeado Santa maria, virou e afundou a nordeste de Guam em 24 de novembro de 1948. [2] [12]


Anúncio - OpenNMT-py 2.0

Estamos felizes em anunciar o próximo lançamento v2.0 do OpenNMT-py.

A principal ideia por trás deste lançamento é o - quase - completo reforma do pipeline de carregamento de dados. Um novo paradigma 'dinâmico' é introduzido, permitindo a aplicação de transformações instantâneas aos dados.

Isso tem algumas vantagens, entre as quais:

  • remover ou reduzir drasticamente o pré-processamento necessário para treinar um modelo
  • aumentar as possibilidades de aumento e manipulação de dados por meio de transformações instantâneas.

Essas transformações podem ser métodos específicos de tokenização, filtros, ruído ou qualquer transformação personalizada que os usuários desejem implementar. A implementação da transformação customizada é bastante direta graças à classe base existente e às implementações de exemplo.

Você pode verificar como usar esse novo canal de carregamento de dados nos documentos atualizados.

Todas as transformações disponíveis são descritas aqui.

Atuação

Dados recursos de CPU suficientes de acordo com o poder de computação da GPU, a maioria das transformações não deve retardar o treinamento. (Observação: por enquanto, um processo produtor por GPU é gerado - o que significa que você idealmente precisaria de 2N threads de CPU para N GPUs).

Quebrando mudanças

Por enquanto, o novo paradigma de carregamento de dados não suporta entradas de áudio, vídeo e imagem.

Alguns recursos também foram eliminados, pelo menos por enquanto:

Para qualquer usuário que ainda precise desses recursos, a base de código anterior será mantida como legada em um branch separado. Ele não receberá mais desenvolvimento extensivo da equipe principal, mas os PRs ainda podem ser aceitos.

Fique à vontade para conferir e nos contar o que você achou do novo paradigma!


Quando a maioria das pessoas ouve o nome Corsair, elas pensam no warbird da Segunda Guerra Mundial exatamente como isso - em sua capacidade militar. Poucos pensariam no avião sendo usado como um piloto de Reno, mas é exatamente assim que o N194G voou na década de 1970.

Agora de propriedade da Warbird Heritage Foundation em Waukegan, Illinois, o FG-1D Corsair está passando por uma restauração meticulosa de volta à sua configuração original da Marinha. Este tem sido um processo intenso, uma vez que inúmeras modificações foram feitas e peças removidas durante a conversão do avião em piloto.

N194G em sua configuração de avião de corrida

“[Um proprietário anterior] cortou as asas, retirou os mecanismos de dobra da asa, refez as entradas na raiz da asa, abaixou o perfil delas”, disse o fundador da WHF, Paul Wood. “Ele colocou um ferrão aerodinâmico na cauda, ​​colocou uma grande hélice Skyraider de quatro lâminas nele. … Apenas um monte de coisas para tentar torná-lo um piloto Reno rápido. Simplesmente não funcionou muito bem. O que ele conseguiu foi tornar o avião bastante instável para voar, e realmente não aumentou a velocidade dramaticamente e nunca foi muito bem sucedido como piloto. ”

Paul pediu a Sam Taber, proprietário da Tab-Air em East Troy, Wisconsin, para restaurar o avião ao seu projeto militar original como treinador servindo estações aéreas da Marinha nos Estados Unidos. Sam, EAA 96340, disse que quanto mais despojava o avião, mais ele descobria o quão longe os proprietários anteriores do Corsair haviam ido para reduzir o peso e ganhar velocidade. Não apenas todo o equipamento militar foi removido, incluindo arma e suportes de rádio, quase todos os componentes que não estavam envolvidos em tornar o Corsair rápido foram retirados.

“Eles chegaram a puxar o gerador”, disse Sam. “Eles só funcionavam com baterias.”

Talvez a parte mais desafiadora dessa restauração seja que nenhuma dessas partes foi salva. Sam disse que está recorrendo a qualquer fonte possível para encontrar peças, desde detalhes militares específicos até componentes básicos que ajudam a dobrar as asas do Corsair.

Trabalho de entrada de ar de Scott

Também modificados nos anos 70 foram os componentes da entrada de ar do Corsair, localizados nas raízes das asas. Scott Dennison, EAA 783603, foi encarregado do trabalho de chapa metálica necessário para reconstruir essas peças. Em uma coincidência com a história das corridas da Corsair, Dennison já trabalhou em carros Indy.

“A tecnologia que eles usaram durante a guerra para construir essas aeronaves é muito semelhante à tecnologia que usamos para construir carros Indy nos anos 70 para Mario Andretti e caras assim”, disse Scott. “É a mesma folha de metal dobrando, rebitando e formando.”

Quatro anos depois de iniciada a restauração, a fuselagem do Corsair foi aparafusada novamente e grande parte da fiação e do trabalho hidráulico está concluída. As asas foram restauradas em seu comprimento total e recuperadas, e só precisam de algum trabalho nos ailerons e nas portas de canhão. Mas mesmo com muitos desses grandes marcos visuais marcados, Sam disse que a Tab-Air ainda tem muito trabalho a ser concluído.

“Parece que você pode ver a linha de chegada e ela continua sendo puxada para cada vez mais longe”, disse ele. “Às vezes, passaremos mais tempo envolvidos com um pequeno componente fedorento não visual do que pendurar um motor.”

Embora todos os envolvidos estejam ansiosos para concluir o projeto e ver o avião voar, Sam disse que é fácil formar um vínculo com o avião e trabalhar em uma aeronave tão histórica é difícil de vencer.

“É notável o poder e a forma como parece e soa”, disse ele. “Essa é a parte legal da máquina. Mas a alma do avião é, para mim, o que realmente torna essa coisa tão especial. Ele representa cada cara que viu um deles voar acima ou apertou o gatilho nele, ou garotas que empurraram um rebite nele. ”

Para homenagear a história local da Segunda Guerra Mundial na área de Chicago, assim que o Corsair estiver concluído, ele será entregue cerimoniosamente na Estação Aérea Naval de Glenview. A estação serviu como base de treinamento durante a Segunda Guerra Mundial para que vários aviões voassem e pousassem em porta-aviões no Lago Michigan.

“As pessoas que voaram na Segunda Guerra Mundial estão morrendo muito rapidamente”, disse Paul. “É uma forma de homenageá-los como a melhor geração. Gostamos de poder fazer isso quando podemos. ”


Compre Corsair Gaming, não Koss Corporation

A loucura por trás da recente mudança na fabricante de fones de ouvido e acessórios Koss Corporation & # xA0 (KOSS) - Get Report & # xA0foi um presente para muitos internos da empresa, mas foi um grande risco para a pessoa média.

No final de janeiro, a ação antes fortemente vendida disparou de US $ 3,35 para US $ 127,45 em apenas cinco dias.Porque? Porque não tinha muitas ações disponíveis para negociar. Veja, o número de ações disponíveis para negociação na Koss durante esse período era de apenas 1,58 milhão de ações. Isso não é um grande suprimento, e assim que a equipe do WallStreetBets se voltou para Koss, a demanda superou o suprimento. As ações dispararam de forma ilógica para uma empresa sem crescimento, que está no ponto de equilíbrio há anos.

Os informantes da Koss aproveitaram essa mudança. A empresa foi avaliada em cerca de US $ 25 milhões em 22 de janeiro, antes que insiders despejassem quase 1,4 milhão de ações no mercado, arrecadando mais de US $ 52 milhões para si próprios. E se os insiders estão vendendo, por que você estaria comprando? Enquanto isso, a Koss continua avaliada em cerca de US $ 140 milhões, apesar da empresa apresentar crescimento zero e nenhum benefício do trabalho em casa ou do aumento no streaming / jogos.

Em vez de pagar caro por um fabricante de fones de ouvido que não vai a lugar nenhum que teve anos para provar seu valor, considere algumas alternativas:

Corsair Gaming& # xA0 (CRSR) - Obter relatório. Embora a empresa de periféricos de jogos e streaming seja nova no mercado, não é uma empresa nova. O que há de novo nele é como ele decolou nos últimos cinco anos, graças ao aumento dos eSports. Com o impacto da COVID, encontramos uma empresa que existe desde os anos 90, mas vendeu metade do hardware e periféricos que vendeu em toda a sua história apenas nos últimos cinco anos. Esta é uma indústria que se aproxima dos US $ 50 bilhões e esse número pode ser conservador, visto que o mercado total endereçável continua a crescer quase que diariamente, à medida que novos jogadores e ciclos de substituição continuam.

A entrada da Corsair & aposs no mercado de acessórios de console deve ajudar os números no próximo ano durante o novo Microsoft & # xA0 (MSFT) - Obter relatório & # xA0Xbox (série X e S) e Sony & # xA0 (SNE) - Obtenha relatórios e # xA0PlayStation 5 ciclos de atualização. Além disso, eles adquiriram um ecossistema de software para melhorar o desempenho e a adaptabilidade de seu hardware para os jogadores. Ter um componente de software e hardware para o negócio, além de vários motores de crescimento, cria uma forte atração para os investidores que buscam diversificação no espaço.

Turtle Beach Corp.& # xA0 (OUVIR) - Obter relatório. Se você vai ter um nome no espaço do consumidor que se beneficiará da demanda por fones de ouvido / headsets, escolha um que tenha visto uma receita disparada de US $ 330 milhões em 2020 de US $ 235 milhões em 2019. E, em vez de uma empresa lutando para equilibrar as contas ano após ano, você obtém um lucro de US $ 1,80 por ação para o ano fiscal de 2020.

No último trimestre, a receita da HEAR cresceu 141%, já que a demanda do consumidor excedeu em muito as expectativas. A gerência observou que a empresa está se beneficiando com o retorno de novos jogadores ao mercado, dos jogadores existentes e dos ex-jogadores, bem como dos não-jogadores que compram fones de ouvido para trabalhar em casa e estudar em casa. Todas essas são coisas que os bombeadores KOSS dizem que são benefícios potenciais para o KOSS, mas são benefícios que a HEAR já vem experimentando há um ano. E este é outro nome que se beneficiará dos novos consoles Xbox e PlayStation.

A HEAR compete com a Corsair no mercado de acessórios, com a HEAR sendo proprietária do mercado de fones de ouvido e a Corsair liderando o caminho em teclados, equipamentos de streaming, gabinetes de computador, sistemas de refrigeração e unidades de fonte de alimentação. Ambos se dão bem com vendas de mouses.

Sonos& # xA0 (ENTÃO NÃO) - Obter relatório. Mantendo a ideia de eletrônicos de consumo e áudio, um investidor poderia recorrer à Sonos, fabricante de caixas de som e soundbars para várias salas. Este é outro nome lucrativo de eletrônicos de consumo que o está matando. No último trimestre, a empresa ganhou 0,33 por ação em $ 339,8 milhões em receita, enquanto Wall Street antecipou lucro de 0,15 por ação em $ 298,77 milhões. Para o ano todo, a Sonos espera uma receita de US $ 1,44 a US $ 1,5 bilhão.

A taxa de crescimento de vendas de 11% a 15% não é tão atraente quanto HEAR ou CRSR, mas os números da linha de fundo têm crescido a uma taxa significativamente mais alta, então mais do crescimento da linha de receita está indo direto para a linha de fundo. Com os ganhos definidos para 10 de fevereiro, a melhor jogada aqui provavelmente será esperar para ver o que os ganhos trazem. Se houver uma liquidação na faixa de US $ 22,50 a US $ 26, a SONO pode ser uma grande oportunidade de compra.

Vuzix Corp& # xA0 (VUZI) - Obter relatório. Para aqueles que desejam um nome menor e mais agressivo, sair da caixa com uma empresa que projeta e fabrica dispositivos vestíveis de realidade aumentada (AR) pode ser o caminho a percorrer. Embora a VUZI essencialmente não tenha dívidas, ainda está lutando para obter lucratividade. A receita está indo na direção certa, entretanto, a receita realizada fica abaixo de US $ 10 milhões.

A empresa está expandindo seus negócios de óculos inteligentes, portanto, não é irreal antecipar o crescimento das vendas ano após ano na faixa de 50% a 150% a cada trimestre nos próximos anos conforme o aumento da adoção, especificamente nos setores de saúde, manufatura e setores de serviços de campo.

A empresa apresentou recentemente uma oferta de prateleira de $ 300 milhões. Eu procuraria comprar essa oferta ou qualquer desconto relacionado a ela. Imagino que veremos em breve, e essa será a oportunidade de entrar no mercado de ações na faixa de US $ 9 a US $ 11. Vale a pena adicionar que este é um nome com um float curto muito alto de perto de 19%.

GoPro& # xA0 (GPRO) - Obter relatório. A recente queda pós-lucro do desenvolvedor de câmeras, drones e acessórios vestíveis, pode ser um presente para investidores de longo prazo. A empresa está em meio a uma mudança estratégica de negócios. Com um forte modelo direto ao consumidor junto com um modelo de assinatura florescente, a GoPro aumentou significativamente seu fluxo de caixa positivo. O número de assinantes cresceu 145% ano a ano para 761.000, enquanto o fluxo de caixa das operações atingiu US $ 100 milhões.

Não se engane, esta é uma história de reviravolta, mas se o GPRO puder manter seu forte crescimento de assinantes e fluxo de caixa operacional positivo, aqueles que detêm cerca de 13% de ações vendidas podem se arrepender de apostar contra um nome que poderia se tornar muito lucrativo em 2021.

Há um pouco de tudo para todos aqui, mas eu procuraria misturar as posições CRSR e HEAR com uma das outras três para criar uma maneira mais diversa de jogar o lado positivo em produtos eletrônicos de consumo.

Tim Collins é um colaborador regular de Dinheiro real, TheStreet & # x2019s site premium e oferece opções de ideias de troca todos os dias no Real Money Pro, nosso site irmão para comerciantes ativos. Clique aqui para aprender mais e obter ótimas colunas, comentários e ideias comerciais de Jim Cramer, Helene Meisler, Mark Sebastian, Paul Price, Doug Kass e outros.

No momento da publicação, Tim não tinha posições em nenhuma das ações mencionadas neste artigo. & # XA0


Corsair- PY - História

Por David Lippman

Em sua vida anterior, ela tinha sido a Hansa- cargueiro de linha Goldenfels. Ela foi lançada em 1937 e deslocou 7.862 toneladas. Com sua única pilha, ela se parecia com muitos outros cargueiros viajando pelas rotas marítimas do mundo.

Quando a Marinha Alemã a requisitou como Hilfskreuzer 16 - Cruzador Auxiliar 16 - o Hansa a tripulação mal teve tempo de descarregar sua última carga antes que os estivadores do Bremen começassem a despedaçá-la por dentro. Eles tiveram que aumentar sua capacidade de combustível de 1.268 toneladas para 3.000, tanques de água para 1.200 e depósitos de carvão para seus condensadores para 1.000.
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Hilfskreuzer 16 também precisava de espaço para conter 92 minas, lastro de areia, prisioneiros, galinhas vivas, geladeiras, alojamentos da tripulação, um hidroavião, ventilação artificial, quatro tubos de torpedo, seis canhões de 5,9 polegadas, pocilgas, batatas, repolhos, mapas de todos os oceanos em o mundo, transmissores de rádio e papel higiênico. As armas eram de segunda mão, vindas do antigo encouraçado Schlesien completo com telêmetros anteriores à Primeira Guerra Mundial.

O navio também exigia uma variedade de dispositivos de camuflagem. As armas tinham que ser escondidas atrás de abas que podiam cair em segundos. Ao toque de uma alavanca, pesadas abas de aço deslizavam para cima para revelar as armas de 5,9 polegadas. O telêmetro estava escondido dentro de um tanque de água acima da casa do leme. Ventiladores dobráveis, postes removíveis, funis telescópicos e mastros ajudaram o navio a mudar sua identidade.

Quando o trabalho foi feito, apenas uma coisa permaneceu, e esse era o nome dela. Em 14 de dezembro de 1939, Kapitan zur See Bernhard Rogge providenciou isso na cerimônia de comissionamento do navio, nomeando-o Atlantis. Com esse título, Hilfskreuzer 16 partiria na mais longa viagem oceânica da história e se tornaria o invasor mercante disfarçado de maior sucesso na história da guerra.

Rogge monta sua tripulação

Rogge precisava de homens que pudessem resistir a uma variedade de climas, longas horas e dias de tédio, meses no mar e fornecer obediência inquestionável. Felizmente, ele poderia vetar as escolhas da Marinha. Para a sorte de Rogge, os balcões de pessoal enviaram-lhe homens capazes. Kapitanleutnant Erich Kühn, o oficial executivo, era um homem normal da Marinha com caráter forte e estilo de liderança. Rogge conhecia Kühn desde 1936. Oberleutnant Lorenz Kasch, o oficial de artilharia, era outro homem de carreira. O oficial de rádio Oberleutnant Adolf Wenzel e o oficial de demolição Johann-Heinrich Fehler eram menos experientes, mas impressionaram Rogge com sua postura militar.

Mas Rogge vetou outros oficiais, exigindo homens de outros navios de guerra e comandos. Korvettenkapitan Fritz Lorenzen subiu a bordo como oficial administrativo, o Dr. Wolfgang Collmann como oficial meteorológico. Este último era um amigo da família.

Outros oficiais foram convocados da marinha mercante. O oficial de navegação Kapitanleutnant Paul Kamenz comandou navios mercantes. Os outros oficiais mercantes que receberam as comissões possuíam certificados de piloto mestre ou primeiro imediato. Os médicos Georg Reil e Hans-Bernhard Sprung foram designados para fornecer cuidados médicos de qualidade.

Finalmente, um ajudante. Rogge rejeitou a escolha da Marinha, um professor de arte, em favor de Leutnant Ulrich Mohr, um alegre Ph.D. em química. que falava vários idiomas e tinha viajado pela América, China e Japão.

O Atlantis: Um Mestre dos Disfarces

Rogge foi instruído a seguir para o mar para atacar a navegação britânica sem escolta, navegando na sexta-feira, 13 de março de 1940. Para evitar azar, ele obteve permissão para levantar âncora às 23h55 de quinta-feira, 12.

Em meio à escuridão e ao frio, Atlantis navegou para Süderpiep no Mar do Norte na hora certa. Para preservar o sigilo, um marinheiro foi deixado para trás para pegar a correspondência do navio todos os dias e armazená-la em uma sala não utilizada nos fundos. Na Süderpiep, Atlantis marinheiros repintaram seu navio para se parecer com um cargueiro norueguês, Knute Nelson, e realizou um último exercício de artilharia. Para assustar os bisbilhoteiros, Atlantis hasteava uma bandeira amarela de quarentena, enquanto Rogge esperava o mau tempo para sua fuga.

Em 31 de março, os homens de Rogge transformaram Knute Nelson para a frota auxiliar da Marinha Soviética Kim. Rogge inspecionou seu navio de uma lancha. Ele voltou para relatar que tudo parecia bem, mas a bandeira soviética estava voando de cabeça para baixo. Um tripulante mudou isso, e Atlantis partiu para a guerra em meio a garoa e mar agitado escoltado por dois S-boats e o submarino U-37.

Os navios de guerra entraram no Estreito da Dinamarca, evitando pedaços de gelo flutuantes, em meio a temperaturas de água de 27 graus Fahrenheit e temperaturas do ar de -20. U-37 finalmente alcançou seu ponto de partida e sinalizou “Boa sorte e um retorno seguro” antes de retornar ao Reich.

Atlantis mudou de disfarce mais uma vez. Mohr abriu o Lloyd’s Register of International Shipping e estudou perfis. Ele precisava de um navio de cerca de 8.000 toneladas com uma popa cruzador, construído depois de 1927. Ele eliminou aqueles com linhas d'água brancas - impossíveis de pintar no mar - e aqueles que trabalhavam regularmente com a Marinha Real ou operavam na área. De todo o transporte marítimo do mundo, havia apenas 26 candidatos. Cinco eram americanos e Mohr não conhecia os indicativos de chamada americanos. Os navios gregos tinham um esquema de pintura muito específico para replicar. Rogge eliminou navios britânicos, franceses, belgas e holandeses, cujas localizações eram bem conhecidas dos britânicos. Restavam oito navios com registro japonês.

Mohr disfarçado Atlantis como Kasii Maru da Kokusai Company, um cargueiro de passageiros de 8.408 toneladas com quatro anos de idade. Em 27 de abril, Kühn colocou seus oficiais subalternos em ação, e os marinheiros de Atlantis converteram o disfarce do invasor. Os alemães colocaram tinta amarela nos mastros, tinta preta no casco cinza e um grande K branco na chaminé vermelha e preta. Para pintar a linha d'água adequadamente, Rogge parou seu navio, bombeou combustível de um lado a outro e expôs o casco até a linha d'água. Os marinheiros desceram cordas e andaimes para repintar as superfícies expostas.

& # 8220Heave to or I Will Fire & # 8221

Em 30 de abril, Atlantis entrou em sua área de patrulha na rota marítima da Cidade do Cabo-Freetown. Em 2 de maio, um vigia avistou um contato. Tripulantes de quimonos, alguns empurrando carrinhos de bebê, vagavam pelo convés tentando parecer japoneses. No último minuto, o navio acabou por ser um Ellerman forro, a cidade de Exeter, que montou armas e transportou mais de 200 passageiros. Rogge declarou que não haveria ataque.

A tripulação ficou desapontada, mas as razões de Rogge eram simples. Atlantis não podia acomodar 200 mulheres, crianças e prisioneiros idosos. Mantendo seu disfarce japonês, Atlantis assisti ao forro de 9.654 toneladas passar, esperando uma queda de cortesia na bandeira. Nenhum veio. Os alemães pensaram que os britânicos estavam sendo arrogantes. Na verdade, eles suspeitaram de ver um navio japonês no Atlântico Sul e relataram o fato, dando uma descrição completa do “navio japonês”.

No dia seguinte, às 14h, a cerca de 500 milhas de Cabo Frio, na África Ocidental Portuguesa, Atlantis'Timoneiro avistou uma nuvem de fumaça fina. Rogge ligou os motores e diminuiu o alcance rapidamente. O navio era claramente britânico. Às 14h55, Rogge largou suas paredes falsas e camuflagem, içou o estandarte de batalha alemão e sinalizou com bandeiras: "Empurre para ou dispararei" e "Não use seu rádio". A transformação demorou dois segundos. Os britânicos continuaram navegando, então Rogge abriu fogo para avisar o navio. Ele respondeu: “Entendo o seu sinal”. Em seguida, soltou vapor como se fosse parar, fingiu parar e decolou para estibordo em velocidade de flanco.

Rogge abriu fogo e esmagou a popa do navio. Então Atlantis radiomen ouviu a nave transmitindo “QQQ”, o sinal para uma nave sendo parada por um invasor. Atlantis começou a transmitir jargões na mesma frequência. Rogge ordenou que Kasch retomasse os disparos. Finalmente, o navio britânico parou.

Às 3:26, Mohr, Fehler e 10 homens em uniformes da Kriegsmarine foram em barcos para apreender o cargueiro de 6.199 toneladas Cientista, sob o capitão Windsor, um dos três homens deixou a bordo. O resto havia abandonado o navio. Fehler definiu cargas para afundar Cientista, mas o navio se recusou a afundar. Rogge experimentou canhões de 150 mm sem sucesso e finalmente afundou Cientista com um torpedo.

Capturando o Tirranna

A próxima parada foi a ponta da África e o Cabo da Boa Esperança. Na sexta-feira, 10 de maio de 1940, às 20h30, Atlantis começou a colocar minas a 30 milhas da luz visível do Cabo Agulhas. Os vigias podiam ver os faróis de um carro em uma estrada costeira. Em um mar excepcionalmente calmo e plano, Fehler colocou fileiras perfeitas de 92 minas elétricas Tipo C, terminando a tarefa às 1h17 do dia 11 de maio. Então Atlantis partiu para o Oceano Índico a 10 nós para evitar caça-minas britânicos.

Rogge ordenou que Mohr voltasse aos livros e encontrasse um novo disfarce. Mohr recomendou e Rogge aprovou o modelo holandês de dois mestres Abbekerk, 7.906 toneladas. Em 21 de maio, Rogge reuniu sua tripulação. Apesar de uma tempestade, eles chicotearam o andaime. As cores vivas japonesas deram lugar aos marrons holandeses e às cores verde-oliva do “Abbekerk.”

Em 10 de junho, os vigias avistaram mastros na viga de estibordo. Rogge acelerou para 17,5 nós e um curso convergente, canhões armados. Às 11h35, o alcance foi reduzido para 5.400 jardas e Rogge ordenou que a camuflagem fosse retirada. Os canhões foram treinados, e sinalizadores içaram a bandeira de batalha alemã e sinalizaram a ordem "Empurre para". O alvo ignorou o comando, então Rogge ordenou que Kasch abrisse fogo. O alvo continuou correndo. A perseguição finalmente terminou com o navio a motor norueguês Tirranna rendendo-se, a tripulação presa em seu navio por botes salva-vidas estilhaçados.

O grupo de embarque encontrou conveses destruídos e cobertos de sangue, cinco mortos e muitos feridos. O navio mercante rápido de 7.230 toneladas com dois anos de idade Tirranna estava navegando de Melbourne a Mombaça sob as ordens do capitão Gundersen e do almirantado britânico.

Rogge decidiu manter Tirranna como um navio-prêmio, na esperança de capturar um navio-tanque que pudesse abastecer sua viagem de volta ao Reich e colocar o tenente Waldmann, 12 alemães, sete noruegueses e oito lascars a bordo como tripulação de prêmio. Eles deveriam navegar para um ponto de encontro e esperar por Atlantis até 31 de agosto. Se Atlantis não aparecesse até então, eles deveriam navegar para o porto mais próximo que simpatizasse com a Alemanha.

Os dois navios partiram, Tirranna Sul, Atlantis ao norte, em ziguezagues soltos, caçando os britânicos até que aprenderam Tirranna foi apreendido. Com isso, Rogge mandou seus homens repintarem o navio como se estivesse navegando sob as ordens britânicas, de acordo com os documentos encontrados em Tirranna. Atlantis agora mascarado como o navio a motor norueguês de 7.229 toneladas Tarifa.

“O que você pode esperar de um limpador de janelas”

Rogge navegou em direção à rota Sunda Strait-Mauritius, viajando de um lado para outro sem sorte até 6h43 de 11 de julho, quando os vigias relataram fumaça à frente. A 7.500 jardas, o navio navegou através AtlantisArco de. Tinha um funil, casco escuro, parte superior marrom suja, sem bandeira ... mas uma plataforma de canhão na popa. Foi britânico. Mas Mund, GoldenfelsO antigo primeiro oficial, disse que o navio parecia um ex- Hansa navio de linha. Mohr embarcou no 7.506 toneladas Cidade de Bagdá, um Ellerman forro, anteriormente o Hansa forro Geierfels, um ganho de reparação britânico na Primeira Guerra Mundial. O capitão Armstrong White não teve tempo de destruir seus papéis secretos.

Em 13 de julho, às 9h43, a fumaça foi vista no lado cinza e enevoado de bombordo, um navio a ré. Atlantis virou 20 graus para estibordo, diminuiu a velocidade para sete nós e forçou o outro navio a passar pela popa.Quando o alcance caiu para 5.400 jardas, Rogge abriu fogo com seus canhões de 150 mm. Quatro salvas consecutivas perdidas. Os salvos cinco e seis atingiram o alvo logo abaixo da ponte e logo acima da linha d'água. O inimigo gritou: "Estou parando".

Foi o forro britânico de 7.769 toneladas Kemmendine navegando da Cidade do Cabo para Rangoon. Quando os dois navios pararam, Rogge viu mulheres e crianças e ficou aliviado com o fim do tiroteio, na esperança de levar um prêmio. De repente, um vigia gritou: "Ela abriu fogo!" e uma concha de 75 mm zuniu de Kemmendine em direção a Atlantis.

Enfurecido com esta duplicidade, Rogge abriu fogo, colocando Kemmendine em chamas. Kamenz gritou: "Há apenas um homem na arma. Um maldito lunático que não sabe o que está acontecendo. "

Um fotógrafo da revista Life a bordo do condenado Zam Zam tirou esta imagem do invasor de superfície alemão Atlantis posando como o navio mercante norueguês Tamesis. A fotografia finalmente chegou ao Almirantado Britânico e foi distribuída às forças da Marinha Real que caçavam o navio alemão.

Para completar o fiasco, Kemmendine enviou pilhas de fumaça em chamas, recusando-se a afundar. Kasch colocou dois torpedos no transatlântico e ele finalmente se partiu ao meio, afundando em um clássico V. Felizmente, ninguém ficou ferido, mas havia 147 prisioneiros para cuidar: 26 policiais, 86 lascares e 35 passageiros, incluindo cinco mulheres e duas crianças, famílias de militares britânicos e mercadores indianos.

Depois que os prisioneiros de guerra foram eliminados, a próxima ordem do dia foi um tribunal de investigação sobre o motivo Kemmendine disparou em Atlantis nove minutos após a rendição. A placa incluiu KemmendineO capitão, Capitão R.R. Reid, e Cidade de BagdáO capitão de Armstrong White.

O tribunal determinou que quando Kemmendine foi atingido um tubo de vapor rompido, o que abafou todas as comunicações com o canhão de popa. O artilheiro era um limpador de janelas em tempos de paz em Londres que simplesmente correu para a arma e puxou o cordão por iniciativa própria.

“O que você pode esperar de um limpador de janelas”, disse Rogge, encolhendo os ombros, ao endossar e registrar o relatório, encerrando o assunto.

Afundando o Talleyrand

No dia seguinte, Berlin ordenou a Rogge que quebrasse o silêncio do rádio e relatasse suas atividades. Ele fez isso em 15 de julho, dizendo que havia afundado 30.000 toneladas de navios inimigos e tinha provisões para mais 85 dias. Os britânicos captaram a mensagem, mas não conseguiram uma boa correção.

Em 29 de julho, Atlantis ligado com Tirranna e Rogge transferiu seus prisioneiros de guerra e 420 toneladas de combustível para o navio norueguês capturado. Ambos Tirranna e Atlantis continuaram as reformas necessárias em 2 de agosto. Todos estavam fazendo uma pausa quando TirrannaO vigia tocou a sirene de alerta - mastros se aproximando de uma nuvem de chuva a 400 metros de distância. Atlantis tinha apenas um motor funcionando. Atlantis marinheiros largaram ferramentas, pincéis e baldes. Tripulantes em pequenos barcos correram para seus navios de origem e escadas de acomodação.

Na ponte, Rogge ordenou que Kasch abrisse fogo antes de perceber que Kasch estava Tirranna. O principal suboficial de Kasch abriu fogo e errou o alvo por 400 metros. Rogge berrou para o suboficial, e os segundos tiros foram quase errados. O terceiro e o quarto tiros acertaram o alvo, que parou.

O visitante era um navio de 13 anos, de fabricação alemã e 6.732 toneladas. Talleyrand, agora um cargueiro norueguês. Capitão Mathias Foyn disse que tinha visto TirrannaA silhueta de perto de outro navio e pensou que sua irmã idêntica, Norwegian, havia parado para ajudar outro navio com problemas no motor. Talleyrand tinha navegado para ajudar e foi afundado com cargas de afundamento. Rogge continuou a reforma e ordenou Tirranna casa de St. Nazaire na França.

“I Require Medical Care”

Em 11 de agosto, Atlantis estava em movimento, indo para o leste em direção a Colombo, Cingapura e o Estreito de Sunda. Por duas semanas, nada. Às 2h45 do dia 24 de agosto, Atlantis estava a 320 quilômetros ao norte da Ilha Rodriguez quando a fumaça foi avistada. Rogge dirigiu-se a 14 nós em um curso a ré do navio inimigo e se aproximou.

Às 5h30, o funil vermelho com faixa preta do inimigo estava claramente à vista, e Rogge ordenou que Kasch lançasse um torpedo. Ele correu selvagemente e Rogge ordenou tiros. Três ataques diretos, uma parede de chamas e a tripulação inimiga abandonou o navio imediatamente. O inimigo acabou sendo um navio mercante comum, o construído em 1928, com 4.744 toneladas King City. O navio danificado rolou e deslizou para o fundo, deixando manchas de carvão queimando na água coberta de óleo.

Rogge continuou se movendo ao redor do Oceano Índico e, em 9 de setembro, às 9h30, um vigia avistou um funil amarelo a 22 quilômetros de distância. Era um petroleiro britânico, e Atlantis mudou o curso para interceptar, chegando a 17 nós, aproximando-se do inimigo por meio de uma tempestade. Quando a chuva terminou meia hora depois, Rogge estava a 8.500 jardas de distância e o canhão do petroleiro estava apontado para Atlantis.

Às 8:01, o britânico ergueu sua bandeira vermelha e puxou-a para baixo, solicitando Atlantis para se identificar. Atlantis içou sua bandeira de batalha e sacou suas armas, abrindo fogo. Os tiros erraram. Os britânicos enviaram uma mensagem QQQ. Dois minutos depois, o Atlantis perdeu a direção elétrica e travou em uma curva de estibordo. O britânico tentou se esquivar, mas Rogge mandou homens para o apartamento depois de virar. Em minutos, Atlantis estava respondendo às ordens do leme e atacou o britânico, finalmente acertando em cheio.

As mensagens britânicas do QQQ pararam e sinalizavam com a bandeira: "Eu preciso de cuidados médicos". Rogge cessou o fogo. O rádio britânico pareceu começar de novo, e Atlantis jogou mais projéteis no navio britânico, colocando-o em chamas e silenciando o rádio.

Mohr se dirigiu para encontrar o navio britânico uma bagunça. Óleo combustível quente vazava por toda parte. Mohr trouxe de volta 37 sobreviventes das 9.557 toneladas Athelking. Seu capitão, Capitão A.E. Tomkins, foi morto e o navio foi posteriormente afundado.

WL Benarty Afundado

Ao meio-dia do dia seguinte, Atlantis avistou outro navio fora do bairro portuário, a 18 milhas de distância. Os dois navios navegaram em cursos ligeiramente convergentes por meia hora até que o alvo fosse localizado Atlantis. Em seguida, seguiu para o norte. Rogge, para enganar o alvo, rumou para o sul. O alvo viu isso e voltou ao seu rumo original. Quando Atlantis tentou um curso convergente, o alvo partiu.

Rogge convocou o oficial-piloto Bulla e disse-lhe para atacar e destruir a antena de rádio do navio inimigo, usando seu gancho para mergulhar entre os mastros e puxá-lo para longe. Se isso falhasse, ele dispararia pelo funil para assustar os tripulantes do lascar.

O ataque de Bulla não funcionou. Ele pousou seu avião próximo a Atlantis, mas Rogge deixou o avião flutuante lá, correndo por uma tempestade de chuva a 17 nós para atacar. Estalando as bandeiras de batalha, Kasch disparou tiros de advertência a 3.400 jardas. O britânico os ignorou. Os próximos tiros foram diretamente sobre a ponte do navio, que então parou.

Enquanto Mohr e seu grupo de embarque navegavam, o navio transmitia: “QQQ SS Benarty bombardeado por avião de navio ... ”Kasch abriu fogo e abriu a tampa da escotilha número três do navio na popa da ponte, incendiando a carga.

Assim que Mohr chegou, BenartyA tripulação estava abandonando o navio. Mohr ordenou que os britânicos voltassem a bordo para ajudar a apagar os incêndios. Benarty foi um queimador de carvão de 5.800 toneladas navegando de Rangoon a Liverpool sob o comando do Capitão Watt. Três cargas de afundamento enviadas Benarty ao fundo.

O Durmitor: Outro prêmio para o Atlantis

Atlantis navegou sul-sudeste em direção às rotas comerciais australianas a nove nós. Às 22h33 do dia 19 de setembro, o vigia da ponte do porto avistou uma espessa nuvem de fumaça. Às 12h08 do dia 20 de setembro, Atlantis atacou o navio britânico Commissaire Ramel. Enquanto Mohr se preparava para repassar, Commissaire RamelO operador de rádio de começou a enviar um relatório RRR. Em seguida, 56 granadas alemãs destruídas Commissaire Ramel e incendiou-a. Más notícias vieram depois, quando foi relatado que Tirranna tinha sido afundado por um submarino britânico, HMS Atum, enquanto ancorava ao largo de Cap Le Ferret, na costa francesa, à espera de uma escolta de embarcações de patrulha alemãs.

Em 22 de outubro, pouco antes do amanhecer, Rogge viu um navio arvorando uma bandeira neutra da Iugoslávia. Ele decidiu verificar sua carga. Se carregasse contrabando, ele poderia capturá-lo e usá-lo como um navio-prisão.

O navio acabou sendo um tramp de 5.623 toneladas Durmitor com uma tripulação de 37 pessoas e uma carga de 8.200 toneladas de sal. Rogge decidiu reivindicar Durmitor como um prêmio. O tenente Emil Dehnel e 12 alemães embarcaram no navio e receberam ordens de navegar até um ponto de encontro 200 milhas ao sul da Ilha Christmas.

Passageiros resgatados do navio afundado Zam Zam sentam-se ou ficam em pé entre suas bagagens resgatadas a bordo Atlantis e aguardar instruções de seus anfitriões alemães. A maioria dos passageiros de Zam Zam foram finalmente entregues no navio de abastecimento Dresden.

No dia seguinte, Atlantis e Durmitor enganchado, e Rogge explicou aos seus prisioneiros oficiais que as condições em Durmitor eram ruins. Mas se eles tolerassem isso, Durmitor os levaria para a segurança da África Oriental italiana. Mais de 300 prisioneiros transferidos para Durmitor aquele dia. Com Dehnel no comando, o navio completou uma árdua jornada rumo à segurança na Somalilândia italiana.

& # 8220Vocês são meus prisioneiros! & # 8221

Enquanto isso, Atlantis permaneceu no estreito de Sunda até 1º de novembro e depois navegou para a baía de Bengala. Na noite de 8 de novembro, ela avistou um navio rumo ao leste contra a lua na rota Colombo-Cingapura. O alvo se identificou como o petroleiro norueguês Urso de pelúcia de Oslo e perguntou Atlantis por sua identidade. Rogge retrocedeu como HMS Antenor, um cruzador mercante britânico armado que se assemelhava muito Atlantis. Urso de pelúcia parou, e Mohr navegou em seu cutter, vestindo uma jaqueta da Marinha Real. Quando ele pisou no Urso de pelúcia, Mohr rasgou sua jaqueta, colocou o boné de um oficial da Marinha alemã e disse: “Eu sou um oficial da Marinha alemã! Vocês são meus prisioneiros! "

O navio-tanque de 6.748 toneladas foi capturado sem disparar um tiro. A bordo estavam 10.000 toneladas de óleo combustível e 500 toneladas de óleo diesel. Rogge pegou Urso de pelúcia como prêmio e enviado para “Point Mangrove”.

No final da tarde de 10 de novembro, o hidroavião He-114 avistou outro navio-tanque e Rogge agiu para interceptar naquela noite. O petroleiro avistou Atlantis e obteve um QQQ com sua localização. Rogge deixou a transmissão continuar, mas mais uma vez se apresentou como HMS Antenor, na esperança de apreender outro petroleiro por engano.

Mohr e Kamenz foram com 10 marinheiros segurando metralhadoras MP-40 escondidas sob uma lona. A tripulação do navio-tanque tripulou a ferrovia com capacetes britânicos.

Mohr escalou a escada de acomodação, arrancou sua jaqueta da Marinha Real, atacou um marinheiro norueguês, agarrou seu rifle e gritou "Mãos ao alto!" Isso foi o suficiente. Os noruegueses se renderam. Mohr correu até a ponte, onde o capitão Leif Christian Krogh entregou o navio-tanque de 8.306 toneladas Ole Jacob e seus 11.000 barris de combustível de aviação de alta octanagem.

Rogge colocou Kamenz e uma tripulação premiada a bordo. Ele enviou Ole Jacob para "Point Rattang" 300 milhas ao sul e navegou para longe, ouvindo as estações da costa britânica pedindo Ole Jacob.

Rogge & # 8217s Jeweled Samurai Sword

Em 11 de novembro, Atlantis realizou um memorial para o Dia do Armistício. Mais tarde, 250 milhas a sudoeste de Achin Head, Atlantis avistou uma nuvem de fumaça fina contra o céu azul - um navio inimigo a 18 milhas de distância. Rogge entrou correndo.

Os dois navios convergiram às 9h04. O britânico transmitiu um relatório QQQ, e Atlantis disparou projéteis de 5,9 polegadas em sua ponte e sala de rádio, matando todos ali. Mohr e seu grupo de embarque encontraram corpos destruídos por toda a ponte de 7.528 toneladas Automedon. Eles também encontraram 15 sacos de correspondência secreta, incluindo tabelas de decodificação de mercadores britânicos, ordens de frota, instruções de artilharia e relatórios de inteligência naval. Ao lado do console de rádio quebrado, Mohr encontrou uma sacola com a inscrição "Altamente confidencial ... a ser destruída". Dentro havia um relatório dirigido a “C-in-C Far East ... To Be Open Personally”.

De volta Atlantis, Mohr e Rogge abriram os sacos. Mohr traduziu facilmente os códigos dos navios mercantes britânicos, as instruções do Almirantado, as ordens de navegação e um prêmio real, a mais recente apreciação da Divisão de Planejamento do Gabinete de Guerra sobre a força do Império Britânico no Extremo Oriente. Ele ficou boquiaberto com o envio de unidades da Força Aérea Real e força naval na Malásia, junto com vastas notas sobre as fortificações de Cingapura.

Tendo ensacado três navios em quatro dias, chegando a 13, Rogge decidiu seguir para o sul. Dois dias depois, Atlantis ligado com Urso de pelúcia, e Rogge decidiu afundar o navio. Apesar de seu valioso combustível, ele não tinha como localizar outros navios alemães que pudessem se beneficiar dele.

Atlantis conheceu Ole Jacob em 14 de novembro. Rogge encomendou este navio para o Japão, sabendo que os japoneses sedentos por petróleo poderiam usar sua carga de combustível de aviação, bem como os documentos ultrassecretos sobre as defesas britânicas do Extremo Oriente. Depois de usar a maior parte do combustível diesel de Ole Jacob, Rogge descarregou seus últimos prisioneiros sobre ela.

Ole Jacob chegou a Kobe, Japão, em 6 de dezembro. Os japoneses pegaram os documentos secretos britânicos e a princípio não conseguiram acreditar neles. Então, em 27 de abril de 1942, eles presentearam Rogge com uma espada de samurai com joias, tornando-o um dos três alemães - os outros dois sendo Hermann Göring e Erwin Rommel - a receber tal prêmio do Japão.

Natal no Atlantis

Rogge decidiu dar uma folga para sua tripulação no Natal, navegando para o sul até as desoladas Ilhas Kerguelen. Os alemães pesquisaram as ilhas como parte de suas pesquisas na Antártica do final da década de 1930 e determinaram que ela tinha água doce e nenhum ser humano.

No caminho para baixo, AtlantisO radiomen captou um sinal de sua irmã raider, Pinguin, a Berlim, relatando que estava enviando o petroleiro capturado Storstadt de volta ao Reich com 400 prisioneiros e 10.000 toneladas de óleo diesel. Rogge disparou um pedido rápido para um encontro e recebeu o quadrado "Tulip".

Naquela noite, Storstadt chegou para abastecer Atlantis e levar seus 124 prisioneiros, bem como comida e água. Durante o abastecimento, um sinal veio de Berlim. Rogge foi premiado com a Cruz de Cavaleiro. O dia seguinte foi de festa.

Então Atlantis navegou para os Kerguelens. Todas as mãos fizeram uma pausa para comemorar o Natal, com árvores artificiais, canções de natal, Rogge lendo o presépio, mais 14 Cruzes de Ferro e sacos de presentes para a tripulação. Estes consistiam em meias, gravatas e tabaco de AtlantisVários prêmios.

Em 10 de janeiro de 1941, Atlantis terminou 26 dias na Baía Gazelle e foi colocado no mar com tanques cheios de água doce e motores recondicionados. Rogge escolheu o cargueiro norueguês de 7.256 toneladas Tamesis, apenas um ano de idade, como um novo disfarce para seu navio.

& # 8220Pare, não & # 8217t use o rádio & # 8221

Em 23 de janeiro, o avião de Bulla avistou um novo alvo 60 milhas ao norte. Atlantis cozido no vapor depois disso. Ao cair da noite, Rogge decidiu interceptar e não encontrou nada. Ao amanhecer, ele atirou no hidroavião de Bulla novamente. Dez minutos depois, o britânico estava localizado a 40 quilômetros ao norte. Bulla, armado com bombas de 110 libras e um gancho para arrancar a antena de rádio do navio, mergulhou. Ele arrancou a antena de seus suportes, em seguida, jogou suas bombas e acertou dois acertos diretos.

Ao meio-dia Atlantis começou a lançar 61 projéteis e acertou oito acertos. Em chamas, o 5.144 toneladas Mandasor motores parados. Mohr e Fehler navegaram para retirar sua tripulação. As cargas de afundamento de Fehler dispararam, e Mandasor deslizou para dentro da água primeiro, deixando um pedaço de detritos e chá flutuando na superfície.

Agora Atlantis navegou em círculos nas rotas de petroleiros do Golfo Pérsico. Às 18h11 do dia 31 de janeiro, Matrose Willi Freiwald avistou o navio de 5.154 toneladas Speybank. O britânico também avistou Atlantis e balançou para longe. Em três minutos, Rogge abriu fogo. Mohr e sua equipe levaram Speybank como um prêmio.

Em 2 de fevereiro, Atlantis vigias avistaram um navio inimigo rumo ao oeste a 16 nós. Atlantis atingiu um curso paralelo, e o inimigo enviou um relatório de "navio suspeito" com o nome dela, o navio Blue Funnel Troilus, uma irmã para Automedon. TroilusCapitão R.S. Braddon manteve seus vigias atentos, e eles relataram AtlantisMovimentos no limite do horizonte. A equipe de rádio de Braddon disparou relatórios. Estudando os relatos, Rogge decidiu não atacar, uma jogada muito acertada já que o porta-aviões britânico Formidável e o cruzador Hawkins estavam correndo para atender a chamada.

Em vez de, Atlantis seguiu para o sul e avistou outro navio-tanque. Rogge elaborou um título que traria Atlantis e o petroleiro juntos logo após o anoitecer. Atlantis e outros navios alemães operando no Oceano Índico precisavam desesperadamente de combustível.

Os oficiais de Rogge sugeriram fazer um grande cartaz que dizia "Pare, não use o rádio" em inglês, e pendurá-lo AtlantisDo lado, totalmente iluminado por holofotes enquanto a tripulação revelava suas armas. Kasch dispararia um tiro de advertência. Os britânicos temeriam que sua carga volátil pudesse explodir e se render. Rogge concordou em tentar, e a ação foi bem-sucedida. Mohr subiu correndo uma escada para encontrar 43 chineses e nove noruegueses no navio-tanque de 7.031 toneladas Ketty Brovig correndo em volta de terror. Com uma tripulação premiada a bordo, Ketty Brovig evaporado após reparos improvisados.

Rogge disparou uma mensagem a Berlim informando que 111.000 toneladas foram capturadas ou afundadas até o momento. Ele também pediu para enviar Speybank casa e encontro com o invasor Kormoran e o navio de guerra de bolso Admiral Scheer, ambos operando no Oceano Índico, para que os outros navios pudessem reabastecer de Ketty Brovig. Berlim ordenou Atlantis em vez de encontrar o navio de abastecimento Tannenfels e o submarino italiano Perla em "Nelke". Ambos estavam com pouco combustível depois de fugir da Somalilândia italiana um passo à frente do exército britânico em avanço. Então Atlantis poderia conhecer Kormoran e Scheer.

Minutos após o ataque ao amanhecer do invasor alemão Atlantis contra o forro egípcio Zam Zam, os passageiros do navio atingido são vistos se amontoando nos botes salva-vidas, enquanto o próprio navio está adernando pesadamente para o porto. Atlantis tornou-se o mais bem-sucedido dos invasores de superfície alemães durante a Segunda Guerra Mundial.

Comandando o Dresden

Em 8 de fevereiro, Atlantis ligado com Speybank e Ketty Brovig. O 7.480 toneladas Tannenfels, uma irmã para Atlantis em tempos de paz, apareceu no dia 10, com três dias de atraso devido a um erro de navegação. Ela trouxe o tenente Dehnel e seu Durmitor equipe premiada de volta para Atlantis. Dehnel assumiu Ketty Brovig, Tannenfels capturou 103 prisioneiros e todos distribuíram comida, sextantes, gráficos, água, sinalização e até botes salva-vidas.

Em 12 de fevereiro, Atlantis e sua flotilha soprou em direção ao sul para piorar o tempo. Rogge não disse a ninguém que eles estavam prestes a se encontrar com um navio de guerra alemão. Ao meio-dia, um vigia avistou um navio indo direto para eles através de mares cinzentos pesados. Quando as 13.660 toneladas Admiral Scheer sob o comando do capitão Theodor Krancke, foi o maior encontro de navios de guerra alemães fora das águas europeias em toda a guerra. Logo, os navios se separaram.

Poucos dias depois, após uma tentativa abortada de encontro com Scheer pela segunda vez, Rogge enviou Speybank para casa, e ela chegou a Bordéus em 12 de maio. Berlim ordenou que Rogge enviasse Ketty Brovig para encontro com o navio alemão Coburg e atuar como suporte para o invasor Pinguin operando fora da Antártica. Ketty Brovig foi logo destacado para um encontro com Coburg no entanto, ambos foram afundados por cruzadores da Commonwealth.

Atlantis navegou em meio ao calor abafado. Em sua cabine, Rogge observou que até agora capturou ou afundou 16 navios inimigos, capturou 919 prisioneiros e causou 33 mortes. Atlantis estava interrompendo as rotas comerciais britânicas conforme planejado.

No Atlântico, Atlantis encontrou-se com o navio de abastecimento Dresden, que deveria trazer comida fresca. Ela não. Um idiota adido naval alemão no Brasil carregou a comida fresca em outro navio, que não tinha geladeira. Rogge ficou furioso. Ele pediu Dresden para aguardar caso ele pegasse alguns prisioneiros.

Os diversos passageiros do Zam Zam

Poucas horas depois da meia-noite de 17 de abril, Rogge avistou um navio apagado com quatro mastros. Rogge o reconheceu como um navio da British Union Castle. Ele seguiu o navio enquanto ziguezagueava erraticamente. Depois de nove minutos de tiros, o navio perdeu força, começou a cuspir botes salva-vidas cheios de mulheres e crianças e estendeu sua bandeira - a bandeira do reino neutro do Egito.

Uma vez que a tropa britânica Leicestershire, o navio de 8.299 toneladas era agora o forro egípcio Zam Zam, e ela carregava uma lista de passageiros de 202 que refletia a loucura da guerra, incluindo famílias de missionários americanos, 24 motoristas de ambulância americanos de uma brigada francesa livre na Líbia, 100 clérigos de 20 denominações diferentes, 76 mulheres, cinco das quais estavam grávidas, e 35 bebês. O transporte incluiu vários britânicos idosos, quatro belgas, dois gregos, um italiano, um norueguês, seis comerciantes de tabaco da Carolina do Norte que se dirigiam para a Rodésia, Fortuna editor da revista Charles J.V. Murphy, e Vida o fotógrafo da revista David E. Scherman.

Os projéteis alemães de 5,9 polegadas pegaram o transatlântico de surpresa e os motoristas da ambulância ficaram de ressaca. Frank Vicovari, líder de um grupo de ambulâncias mutilado, e o quiroprático britânico Dr. Robert Starling. Outra farpa pousou no cérebro do homem do tabaco “Tio Ned” Laughinghouse. Ele morreu mais tarde em Atlantis.

Sobre AtlantisPonte de Rogge percebeu que estava sentado em um grande desastre diplomático, e havia um escritor e fotógrafo do império Luce para registrar todo esse caso para a imprensa americana. Rogge convocou seus oficiais e ordenou que toda a tripulação se comportasse da melhor maneira possível e tratasse os civis com a máxima generosidade e gentileza. Já, Zam ZamOs passageiros perguntavam: "Quando é a hora do chá?" “Onde está a comida do bebê?” e “Quando o bar será aberto?”

Às 14h, Mohr terminou, Zam Zam estava pronto para afundar, e Mohr deu a Scherman permissão especial para fotografar o naufrágio, mostrando-lhe onde ficar.

As três cargas em Zam Zam disparou em rápida sucessão, fornecendo a Scherman imagens dramáticas do transatlântico tombando de lado. Então Rogge ligou os motores e foi direto para Dresden. Zam ZamOs passageiros reclamaram do naufrágio e Rogge respondeu que Zam Zam estava navegando sem faróis por ordem do Almirantado e sua carga de US $ 3 milhões destinava-se às tropas britânicas que lutavam contra a Alemanha a partir de bases no Egito.

A manhã seguinte Atlantis encontrou-se com Dresden e o navio de abastecimento de 2.729 toneladas Alsterufer, que tinha uma carga completa de suprimentos para Atlantis, incluindo três novos hidroaviões Arado Ar-196A e uma carga de correspondência pessoal para a tripulação.

o Zam Zam passageiros foram para Dresden. Atlantis em seguida, voltou para a guerra. Por nove dias, Dresden vagou pelo Atlântico com os passageiros lutando contra a tensão e o tédio. Em 26 de abril, os dois navios alemães se reagruparam e Rogge ordenou Dresden para o porto neutro mais próximo para libertar os cativos. Atlantis manteve os feridos Zam Zam passageiros, incluindo o Vicovari americano.

Atlantis então se arrastou com Alsterufer para encontrar o petroleiro Nordmark, enquanto Dresden navegou para a França. Como Dresden navegou para longe, Scherman tirou uma foto perfeita de um quarto de arco, de corpo inteiro Atlantis.

Em 21 de maio de 1941, Dresden navegou para Saint-Jean-de-Luz, na França, um dia depois que o Almirantado Britânico anunciou que Zam Zam estava um mês atrasado e considerado afundado. Os alemães interrogaram todos a bordo, prenderam os britânicos e os aliados e libertaram os americanos, seguindo ordens diretas de Hitler e do Grande Almirante Erich Raeder para não inflamar a opinião pública americana. Os alemães pegaram 1.000 frames do filme de Scherman para censurar em Berlim, mas ele manteve quatro rolos em um tubo de pasta de dente, outro de creme de barbear e duas caixas de gaze cirúrgica em uma bolsa de médico missionário até chegarem ao Portugal neutro.

De lá, Murphy e Scherman voaram para Nova York com seu exclusivo e uma fotografia de Atlantis, que a Marinha Real avidamente divulgou para todos os seus comandos.

Um recorde de 445 dias no mar

AtlantisA tripulação deu ao seu navio mais uma mudança de identidade. Como Tamesis 'o disfarce tinha sido descoberto, Atlantis agora se tornou o navio a motor holandês de quatro anos Brastagi. Pouco depois da meia-noite de 14 de maio, Atlantis avistou um navio mercante na rota Cidade do Cabo-Freetown. Atlantis sinalizou para o navio parar, mas ele se recusou. Rogge apontou um holofote para o navio, mas ele seguiu em frente. Ele abriu fogo com um tiro de advertência e o navio tentou escapar. Outras rodadas acertaram em cheio e o navio começou a afundar. O grupo de embarque de Mohr não teve tempo para fazer nada além de tirar os sobreviventes da água. Em 30 minutos, o navio a vapor britânico de 25 anos Rabaul, 5.618 toneladas, haviam caído.

Atlantis havia flutuado ao longo da rota da Cidade do Cabo por dois dias quando o Steuermannsmaat Rudolf de Graff avistou dois navios no horizonte, dez minutos depois da meia-noite de 17 de maio, navegando em mar calmo sob uma lua brilhante. Rogge soou estações de ação. O encouraçado britânico HMS Nelson e o porta-aviões HMS Águia cozinhado sem incidentes.

No dia 24, Rogge lançou seu hidroavião e encontrou um navio mercante britânico. Ele se preparou para atacar logo após o anoitecer, e AtlantisO primeiro tiro abriu a sala de rádio. O britânico tentou correr e Rogge arremessou mais 10 salvas, desencadeando explosões massivas. O comerciante foi direto para Atlantis. Rogge ordenou um ataque de torpedo. O torpedo não funcionou bem e voltou para Atlantis. Kasch disparou outro, que também não funcionou. O primeiro torpedo passou por AtlantisArco de. O segundo tiro foi largo. O terceiro parou o SS de 4.530 toneladas Trafalgar. Mohr teve tempo de resgatar a tripulação antes Trafalgar foi abaixo.

Até agora moral em Atlantis estava cedendo. Sessenta por cento da tripulação eram reservistas com esposas e famílias em casa. Em 11 de junho, o navio já estava no mar há 445 dias, batendo recordes alemães e mundiais de dias consecutivos no mar.

Quatro sucessos em cem

Em 17 de junho, houve uma pausa na escuridão quando Bulla avistou o navio a vapor britânico de 4.762 toneladas Tottenham. Atlantis atirou uma concha em seu arco, mas Tottenham enviou uma chamada RRR e disparou um projétil de volta em desafio. Rogge abriu fogo e afundou o britânico.

Nesta fotografia tirada por Atlantis ajudante Leutnant Ulrich Mohr, sobreviventes de uma das vítimas do invasor puxam ao lado do navio alemão enquanto as cordas são baixadas para seus botes salva-vidas. Atlantis conduziu uma viagem épica e destruiu uma enorme quantidade de tonelagem nos navios aliados.

Em 22 de junho, Rogge avistou outro navio e avançou para atacar logo após escurecer. Apenas quatro dos 100 tiros de Rogge disparados foram acertos. As armas de Rogge superaqueceram e travaram. Ele estava pronto para desistir da luta - e então o britânico se rendeu. Mohr se aproximou para agarrar o barco a motor de 5.372 toneladas de 21 anos Balzac. Mohr trouxe de volta 47 de BalzacTripulação de, e o navio afundou.

Em 1 ° de julho, Atlantis encontrou-se com o invasor Orion. Berlim sinalizou Atlantis, dando a Rogge autoridade para parar em Dakar e navegar de volta para casa. Voltar para a Alemanha em meados do verão era perigoso. Em vez de, Atlantis navegaria para o Pacífico, continuaria a operar até meados do inverno e, então, voltaria para a Alemanha sob a proteção do frio e das tempestades.

A tripulação aceitou o pedido sem reclamar, o que impressionou Rogge. Ele anotou esse fato em seu diário de guerra, chamando sua conduta de "exemplar". O invasor seguiu para o leste, e Rogge marcou Atlantis500º dia no mar com inspeção completa. Depois disso Atlantis balançou em torno da Austrália e Nova Zelândia.

Em 10 de setembro, os vigias viram um navio mal apagado saindo de uma tempestade a 700 milhas ao norte da ilha de Kermadec. O navio tinha uma silhueta britânica e Rogge correu atrás dela. O britânico disparou um fluxo de mensagens de rádio QQQ, identificando-o como o norueguês de 4.793 toneladas Silvaplana.

Rogge enviou seu último prêmio para um ponto de encontro 400 milhas ao sul da Ilha de Tubusi. Com sorte, ele poderia capturar um petroleiro. Ele não teve sorte, então navegou de volta ao ponto de encontro. Enquanto isso, Berlim o informou que o navio de abastecimento Munsterland foi cruzar caminhos com Atlantis. Rogge decidiu se encontrar Munsterland e, em seguida, transferir as lojas para Silvaplana.

600º dia no mar

Em 21 de setembro, Rogge chegou ao ponto de encontro para encontrar outro invasor alemão, o Komet, sob o contra-almirante Robert Eyssen, junto com seu prêmio holandês, o Kota Nopan, fazendo fila para obter combustível. Munsterland estava atrasado, atrasado por um tufão.

Quando Munsterland apareceu, Eyssen exigiu a maior parte dos suprimentos. Rogge apresentou gráficos mostrando as necessidades dietéticas de seus homens. Atlantis não recebia verduras frescas em 540 dias. Seus homens só haviam comido um prato de batata 16 vezes, e nenhum por quatro meses. KometOs marinheiros comeram batatas há três dias.

Eyssen cedeu, mas insistiu que Komet obter a maior parte de MunsterlandSuprimento de cerveja. Rogge transferiu todos, exceto um de seus 64 prisioneiros em Atlantis, o ferido Vicovari americano, para Munsterland.

Em seguida, Rogge e Eyssen discutiram seus próximos movimentos. Rogge não conseguiu manter seus homens no mar por muito mais tempo. Ele pretendia operar no Pacífico até 19 de outubro e, em seguida, navegar no Atlântico sul. Ele planejou mais alguns dias de invasão lá e depois de volta para a Alemanha, chegando em 20 de dezembro.

Atlantis então partiu ainda em busca de navios inimigos. Nada. Rogge propôs fazer uma parada em uma ilha tropical vazia, dar aos homens licença para embarcar lá e usar o hidroavião para fazer buscas aéreas. Mohr escolheu um atol chamado Vana Vana. Em 18 de outubro, após alguns dias de descanso, Atlantis içou âncora pela última vez e rumou para o Cabo Horn. Depois de passar pelas Ilhas Shetland do Sul, Rogge acionou AtlantisDiesel para flanquear a velocidade para o traço para casa. No Halloween, a tripulação comemorou seu 600º dia no mar.

& # 8220 Cruzador inimigo à vista! & # 8221

Agora isso Atlantis estava indo para casa, tinha excesso de combustível e Berlim ordenou que o invasor agisse como um navio de abastecimento para os submarinos. Rogge também disse a Kuhn para fazer mais uma mudança rápida - virar Atlantis no navio a motor holandês Polifemo.

Rogge não ficou feliz em reabastecer os submarinos no caminho para casa. Ele acreditava que tais missões apenas alertariam os britânicos. Ele estava certo. Os britânicos sabiam que os submarinos alemães estavam usando aquela área como ponto de encontro. Um grupo de caçadores centrado nos cruzadores pesados ​​HMS Dorsetshire e HMS Devonshire, que carregava armas de 8 polegadas, foi enviada para a área.

Em 22 de novembro, Atlantis deitar esperando por U-126. Ninguém percebeu uma mancha no céu. Era um hidroavião britânico operando a partir de Devonshire. A aeronave avistada Atlantis e relatou sua localização para DevonshireÉ o Capitão R.D. Oliver. O cruzador de 9.750 toneladas moveu-se para investigar.

Enquanto isso, U-126 chegaram e grupos de trabalho conectaram as mangueiras de combustível e ligaram. Os baleeiros transportavam suprimentos para o submarino, enquanto seu capitão, Kapitanleutnant Ernst Bauer, e sete de seus tripulantes subiam a bordo Atlantis para o café da manhã. Kielhorn pediu permissão para desmontar o AtlantisMotor de bombordo para reparos em um pistão preso. Garantido.

Às 8h16, um Atlantis vigia gritou: “Cruzador inimigo à vista! Cruzador inimigo à vista! " Devonshire estava vindo do porto. AtlantisA tripulação separou e tampou as linhas de combustível, e U-126 mergulhou, deixando seu comandante a bordo do raider.

“Todas as mãos aos botes salva-vidas e abandonar o navio”

Rogge put Atlantis em uma curva difícil, com a intenção de mostrar Devonshire sua popa e colocando o submarino entre ele e Devonshire. Rogge estudou DevonshireTrês funis através de seus binóculos. Ele sabia que o britânico poderia fazer 32 nós. AtlantisA única chance era se U-126 poderia torpedear o britânico primeiro. Rogge ordenou que todos os homens colocassem os coletes salva-vidas e içou a bandeira holandesa, na esperança de ganhar tempo.

Oliver jogou dois projéteis de 20 centímetros AtlantisA reverência como um aviso. Rogge entendeu a mensagem. Ele virou seu navio de lado para o britânico e desligou os motores. Usando uma lâmpada de sinalização britânica capturada, um Atlantis tripulante sinalizou, “Polifemo. ” O radiomen de Rogge também digitou um relatório, "RRR ... SS Polifemo … O navio não identificado ordenou que eu parasse. ”

Oliver mandou uma mensagem de rádio para Freetown perguntando sobre o paradeiro do real Polifemo e manteve suas armas apontadas para Atlantis enquanto ziguezagueia para evitar um ataque de torpedo. Enquanto isso, na aeronave, o observador abriu seus livros de identidade, que incluíam a fotografia de Scherman de Atlantis, fresco de Vida revista. O avião relatou a Oliver que o navio da foto e o de seus binóculos tinham popas, mastros e superestrutura idênticos.

Às 9h34, Freetown tinha uma resposta para Oliver: o navio sob DevonshireAs armas não eram Polifemo. Seus projéteis de 20 centímetros abriram o invasor, iniciando incêndios, eliminando a eletricidade e a direção elétrica. Rogge finalmente ordenou: “Todas as mãos nos botes salva-vidas e abandonem o navio”.

Enterrado sob uma cortina de fumaça e incêndios, a tripulação evacuou calmamente o navio. Todos estavam desligados às 9h43, exceto Rogge, Mohr, Fehler e uma equipe de demolição, e o suboficial Wilhelm Pigors. Fehler e seus homens estavam plantando cargas de demolição, enquanto Mohr correu para sua cabana em meio a destroços em chamas para recuperar sua câmera. Ele o salvou e voltou para o convés do barco quando Fehler estava saindo. Fehler e sua tripulação pularam na água, deixando Mohr, Pigors e Rogge a bordo.

Rogge disse a Pigors para pular no mar e deixá-lo em paz. Pigors recusou, dizendo que se Rogge afundasse com Atlantis ele também. Isso trouxe Rogge de volta à realidade. Quando Mohr passou pela amurada, Rogge perguntou a Pigors se todos estavam fora do navio. Pigors disse que era esse o caso. Eles pularam na água. Surpreendentemente, sobrou um homem, o marinheiro líder Heinz Muller, que ficou ao lado do rádio até o navio afundar.

Às 9:36, Devonshire verificado fogo. Às 10:02, AtlantisOs carregadores de munição explodiram e o navio tombou. Às 10:16, AtlantiA proa de s ergueu-se da água e deslizou abaixo das ondas.

Sobrevivendo no Mar

Oliver, sabendo que um submarino estava presente, se recusou a resgatar os sobreviventes. Ele se virou e rumou para o noroeste para recuperar seu hidroavião. Ele pediu a Freetown que enviasse navios de resgate, e duas corvetas foram enviadas imediatamente. O 350 naufragou Atlantis marinheiros - que incluíam o único prisioneiro, o Vicovari americano - flutuavam ou se agarraram aos destroços.

Com cinco jangadas de borracha, três cortadores de aço, dois lançamentos a motor e muitos detritos amarrados, AtlantisA tripulação de tinha montado uma flotilha heterogênea, com muitos homens feridos. Apenas cinco estavam mortos. Rogge e Bauer se juntaram para discutir o que fazer, e Bauer decidiu rebocar os botes salva-vidas até o cais mais próximo. Infelizmente, um era Freetown, o que significava o status de POW. Rogge escolheu uma viagem de 12 dias para o Brasil neutro, e Bauer relatou esse plano ao almirante Karl Dönitz, o chefe de todos os submarinos.

O dia seguinte foi um inferno. Olhos e lábios começaram a inchar e rachar. Os cabos de reboque quebraram e tiveram que ser consertados. Pelo menos eles haviam percorrido 150 milhas, o que significava uma viagem de cinco dias em vez de uma viagem de 12 dias. E a U-126 O cozinheiro apresentou trunfos com dois pratos quentes na criação de refeições quentes para todos. Berlim reagiu, enviando o concurso de U-boat de 3.664 toneladas Pitão encontrar U-126 e pegar o Atlantis sobreviventes após 76 horas na água.

102.000 milhas em 622 dias

Rogge deu a volta na ponte, mantendo um olho na posição do navio e escrevendo seu relatório pós-ação.Ele fechou: “Depois de cumprir com sucesso a missão dela e cobrir 102.000 milhas em 622 dias no mar, Atlantis foi localizada e destruída quando estava voltando para casa e durante uma operação de abastecimento que não estava incluída em suas ordens operacionais…. Nossa amargura pela perda de nosso navio foi intensificada pelo pensamento de que tínhamos que abandoná-lo sem lutar. ”

Então Pitão foi ordenado a deixar a Alemanha para reabastecer quatro submarinos. Em 30 de novembro, Pitão conheceu U-68 ao sul de Santa Helena. U-A apareceu no dia seguinte. Atlantis tripulantes, desempregados pela primeira vez, ficaram observando enquanto Pitão e homens de submarinos rebocavam caixas ou torpedos deslocados por guindaste. Então às 3:30 e Atlantis lookout avistou um navio de três funis fechando a 19 milhas de distância. Os submarinos realizaram mergulhos violentos.

Rogge estava perfeitamente ciente da situação. O cruzador britânico de ataque, HMS Dorsetshire sob o capitão A.W.S. Agar, era DevonshireIrmã de. Dorsetshire já tinha afundado AtlantisA irmã raider de Pinguin.

Dorsetshire sinalizado Pitão para se identificar, e PitãoO capitão ignorou o pedido. O U-A configurou uma solução de disparo e lançou cinco torpedos, mas o alcance era muito grande. Dorsetshire fechou a 11 milhas e, em seguida, lançou uma salva de alerta em Pitão. O capitão alemão ordenou que seu navio fosse abandonado e afundado.

Dorsetshire segurou fogo enquanto o Pitão foi abandonado. Às 18h05, uma carga de afundamento foi disparada e o antigo transatlântico tombou para o porto, rolando definitivamente às 18h21. Com a ajuda de vários submarinos e submarinos italianos, os sobreviventes foram eventualmente resgatados. No final de dezembro, eles chegaram a St. Nazaire. O próprio Rogge desembarcou no dia de Natal e reuniu sua equipe em 29 de dezembro em uma catedral local. Lá ele se reuniu e distribuiu a montanha de cotas de malha devida aos homens antes de dar-lhes dois dias de liberdade.

Rogge reuniu seus homens na estação de trem na véspera de Ano Novo em vestidos de azul para pegar um trem especial para Berlim. Lá eles receberam suas condecorações reais do próprio Grande Almirante Erich Raeder, incluindo uma Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho para Rogge. Todas as mãos receberam um crachá de guerra auxiliar cruzador especial, mas o de Rogge era 90 por cento de prata, segurando 15 pequenos diamantes em sua suástica.

145.697 Toneladas de Remessa Eliminadas

O trabalho de Rogge para Atlantis não foi feito ainda. Ele teve que escrever seu relatório oficial sobre o cruzeiro, que se tornou um manual de treinamento para futuros invasores mercantes disfarçados alemães. Rogge relatou que afundou 16 navios inimigos e capturou outros seis, eliminando 145.697 toneladas de navios aliados e materiais de guerra. Atlantis estivera longe de casa por 655 dias consecutivos, um novo recorde alemão. Rogge havia circunavegado o globo em uma viagem de 110.000 milhas e sobreviveu 1.000 milhas em botes salva-vidas e 5.000 milhas em submarinos antes de voltar para casa. Foi uma conquista fantástica.

Em 1o de março de 1943, Rogge foi promovido a contra-almirante e recebeu a responsabilidade pela seleção e treinamento de candidatos a oficial. Em setembro de 1944, ele assumiu um comando que incluía o 1º Grupo de Batalha Naval no Báltico, que consistia nos couraçados de batalha Lützow e Admiral Scheer e no cruzador pesado Prinz Eugen. Após a guerra, ele foi investigado como possível criminoso de guerra e inocentado. Ele foi para o trabalho de transporte civil.

Quando a Marinha Alemã foi reconstituída em 1957, Rogge foi um dos primeiros oficiais reconstituídos ao serviço, servindo como comandante do Distrito Militar I e, em seguida, de todas as forças terrestres, marítimas e aéreas da Organização do Tratado do Atlântico Norte que defendiam o norte da Alemanha. Ele se aposentou em 1962. Quando Rogge morreu em 1982, ele era um dos capitães navais mais bem-sucedidos da história, calorosamente considerado por seus ex-tripulantes e ex-inimigos.

Rogge escreveu dois livros em sua jornada a bordo Atlantis, um dos quais foi transformado em filme, que contou sua história em uma linguagem simples e sem emoção.

Comentários

Verdadeiramente uma história fantástica deste invasor de superfície. Li pela primeira vez uma versão resumida da história das aventuras da Atlântida no Reader & # 8217s Digest de 1954. Também acredito que um filme foi feito das façanhas deste navio. Se for assim, certamente irei acompanhar esta versão .
Saúde,
H.A.

Que história incrível. Quase 24 meses no mar com vários disfarces, vários navios naufragados, e fugindo da perseguição implacável da onipresente Marinha Real. Uma viagem de gato e rato até seu triste fim na vastidão do Atlântico sul, a cerca de 900 milhas do porto de Recife, no pico brasileiro. A maioria dos tripulantes salvos por sua tenacidade e heroísmo depois de tantas fugas bem-sucedidas. Bernhard Rogge, um verdadeiro mestre da estratégia naval de todos os tempos.

Trabalhei alguns anos com Frank Vicovari, no escritório de Nova York da Mobil Oil Engineering na década de 1970 & # 8217. Ele me contou histórias daquela época de sua vida, mas eu era muito jovem para realmente apreciar tudo o que ele passou & # 8230..Ler este relato desse episódio realmente me atingiu em casa & # 8230..God Bless Frank Vicovari & # 8230.
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Comentários:

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