A história

Índice de assuntos: Bristol Blenheim


Índice de assuntos: Bristol Blenheim

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O Bristol Blenheim foi um bombardeiro leve importante no serviço da RAF no início da Segunda Guerra Mundial. Apesar de ser uma das aeronaves mais rápidas do mundo quando desenvolvida pela primeira vez, em 1939 era lenta e vulnerável.

Aeronave

Bristol Blenheim: Introdução e Desenvolvimento
Bristol Blenheim Mk I
Bristol Blenheim Mk IV
Bristol Blenheim Mk V
Bristol Bolingbroke
Bristol Bisley
Bristol Blenham: Estatísticas de produção e desempenho


Equipamento


Batalhas


Resenhas de livros


Fotos

Galeria de fotos de Bristol Blenheim


Planos

Bristol Blenheim Mk I: Plano de Frente

Bristol Blenheim Mk I: planta lateral

Bristol Blenheim Mk I: Plano Superior

Bristol Blenheim Mk IV: Plano lateral


Planos Comparativos

Planos laterais de Bristol Blenheim Mk I e IV

Vickers Wellington, Bristol Blenheim e Avro Lancaster: plantas laterais



Bristol Brabazon

o Bristol Tipo 167 Brabazon foi um grande avião a hélice britânico projetado pela Bristol Airplane Company para voar em rotas transatlânticas entre o Reino Unido e os Estados Unidos. O tipo foi nomeado Brabazon após o Comitê Brabazon e seu presidente, Lord Brabazon de Tara, que desenvolveu a especificação para a qual o avião foi projetado. [1]

Brabazon
Brabazon em 1950
Função Avião comercial
Fabricante Bristol Airplane Company
Primeiro voo 4 de setembro de 1949
Aposentado 1953
Status Cancelado
Número construído 1 (segundo descartado antes da conclusão)

Embora Bristol tenha estudado as perspectivas de desenvolver aeronaves muito grandes como aviões de bombardeiro antes e durante a Segunda Guerra Mundial, foi o lançamento de um relatório compilado pelo Comitê Brabazon que levou a empresa a adaptar sua proposta de bombardeiro maior em uma grande avião civil para atender o Tipo I especificação para um avião muito grande para a rota transatlântica de longa distância. Inicialmente designado como o Tipo 167, a aeronave proposta estava equipada com uma enorme fuselagem de 25 pés (8 m) de diâmetro contendo decks superiores e inferiores completos, nos quais os passageiros se sentariam em condições luxuosas, e era movida por um arranjo de oito motores radiais Bristol Centaurus que dirigiam um total de oito hélices contra-rotativas emparelhadas colocadas em quatro naceles voltadas para a frente.

Bristol decidiu submeter a proposta do Tipo 167 para atender à Especificação 2/44 do Ministério da Aeronáutica após um breve período de avaliação, um contrato para construir um par de protótipos foi concedido à Bristol. Na época de sua construção, o Brabazon era uma das maiores aeronaves já construídas, sendo dimensionado aproximadamente entre os aviões Airbus A300 e Boeing 767 posteriores. Apesar de seu vasto tamanho, o Brabazon foi projetado para transportar um total de apenas 100 passageiros, cada um recebendo sua própria área espaçosa do tamanho de todo o interior de um carro pequeno. Em 4 de setembro de 1949, o primeiro protótipo realizou seu vôo inaugural. Além de participar de um programa de teste de vôo em apoio a aeronaves de produção pretendidas, o protótipo fez exibições de vôo público de alto perfil no Farnborough Airshow 1950, no Aeroporto de Heathrow e no 1951 Paris Air Show.

No entanto, o Brabazon não conseguiu atrair nenhum compromisso firme para o tipo devido ao alto custo por assento-milha em comparação com as alternativas. Incapaz de atrair pedidos, a aeronave foi um fracasso comercial. Em 17 de julho de 1953, Duncan Sandys, o Ministro do Abastecimento, anunciou que o Brabazon havia sido cancelado devido à falta de ordens militares ou civis para o tipo. No final, apenas o único protótipo voou - foi quebrado em 1953 para sucata, junto com o motor turboélice incompleto Brabazon I Mk.II.


Conteúdo

Editar origens

O Beaufort veio da apresentação de Bristol para atender às Especificações do Ministério da Aeronáutica M.I5 / 35 e G.24 / 35 para um torpedeiro bimotor baseado em terra e uma aeronave de reconhecimento geral. Com uma ordem de produção seguindo a Especificação 10/36, o Bristol Tipo 152 recebeu o nome Beaufort em homenagem ao duque de Beaufort, cuja casa ancestral ficava perto de Gloucestershire. [8] [9] [10] A entrada do torpedeiro competidor de Blackburn também foi ordenada como o Blackburn Botha em uma etapa sem precedentes, ambos os projetos foram ordenados diretamente da prancheta, uma indicação da urgência com que a RAF precisava de um novo torpedeiro . [8] [N 1] 320 Beauforts foram encomendados. Inicialmente, por causa de seu compromisso com o Blenheim, Bristol deveria construir 78 em sua fábrica de Filton, com os outros 242 sendo construídos por Blackburn. Essas alocações seriam alteradas posteriormente. [8]

Embora o design fosse semelhante ao Blenheim, era um pouco maior, com um aumento de 18 pol. (46 cm) na envergadura. A fuselagem era mais longa no nariz e mais alta para acomodar um quarto membro da tripulação e a aeronave era consideravelmente mais pesada. O compartimento de bombas maior foi projetado para abrigar um torpedo semi-embutido ou uma carga de bomba aumentada. Devido ao aumento de peso, os motores Bristol Mercury no Blenheim foram substituídos por motores Bristol Perseus com válvula de manga mais potentes. Logo foi determinado que mesmo com o Perseus, o Beaufort seria mais lento do que o Blenheim e, assim, foi feita uma troca para o motor maior Bristol Taurus, outro projeto de válvula de manga. [8] Para esses motores, o designer-chefe Roy Fedden desenvolveu capotas NACA especiais de baixo arrasto, que exauriam o ar através de fendas verticais que flanqueavam as nacelas sob as asas. O fluxo de ar era controlado por aletas ajustáveis. [8]

A estrutura básica, embora semelhante ao Blenheim, introduziu refinamentos como o uso de peças forjadas de liga leve de alta resistência e extrusões no lugar de placas de aço de alta resistência e ângulos, como resultado, a estrutura era mais leve do que a do Blenheim. [11] [N 3] A seção central da asa foi inserida na fuselagem central e a estrutura da nacela era parte integrante das costelas, às quais o trem de pouso principal estava preso. Juntas de transporte foram usadas na fuselagem e nas asas: isso permitiu que subcontratados fabricassem o Beaufort em seções facilmente transportáveis ​​e seria importante quando a produção australiana começou. [11] As unidades principais de material rodante da Vickers eram semelhantes, mas maiores do que as do Blenheim e usavam retração hidráulica, com um sistema de descida de emergência operado por cartucho. [N 4]

O primeiro protótipo lançado de Filton em meados de 1938. Os problemas surgiram imediatamente com os motores Taurus superaquecendo continuamente durante os testes de solo. Novas capotas de motor mais convencionais, com guelras de resfriamento circunferencial, tiveram que ser projetadas e instaladas, atrasando o primeiro vôo, que ocorreu em 15 de outubro de 1938. À medida que os testes de vôo progrediam, verificou-se que as grandes portas do trem de pouso, semelhantes para aqueles no Blenheim, estavam fazendo com que a aeronave guinasse ao pousar. Essas portas foram retiradas para voos subsequentes. No segundo protótipo e em todas as aeronaves de produção, foram utilizadas portas bipartidas mais convencionais, que deixavam uma pequena parte dos pneus exposta quando retraídas. [12]

Os resultados dos testes de bombardeio de alto nível realizados em Boscombe Down a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) e uma velocidade no ar de 238 mph (383 km / h) mostraram que o Beaufort estava nas palavras do piloto de teste: "Um excepcionalmente má plataforma de bombardeio, estando sujeita a um rolamento excessivo e contínuo, o que tornava particularmente difícil a determinação da deriva ”. [13] Depois de 1941, os Beauforts britânicos foram equipados com placas semicirculares nas bordas de fuga da asa superior atrás das nacelas do motor para suavizar o fluxo de ar e melhorar a estabilidade direcional. [14]

Como a produção de Blenheim passou a ter prioridade e os problemas de superaquecimento do motor continuaram, a produção foi adiada - o bombardeiro voou pela primeira vez em outubro de 1938 e deveria estar disponível quase imediatamente, não foi até novembro de 1939 que a produção começou para valer. Vários dos primeiros Beauforts de produção estavam envolvidos em testes de preparação e a entrada em serviço final começou em janeiro de 1940 com o 22º Esquadrão do Comando Costeiro da RAF. [15]

British Beauforts Edit

Um total de 1.013 Mark Is com motor Taurus foram produzidos e várias mudanças foram introduzidas na linha. Os painéis do nariz dos mirantes de bomba de perspex curvos originais foram substituídos por painéis planos e não distorcidos da 10ª aeronave de produção. Sucessivas marcas do motor Bristol Taurus foram instaladas: começando com o Taurus III, os Taurus II mais confiáveis ​​foram usados ​​sempre que possível. Inicialmente Beauforts com motores Taurus II foram designados Beaufort Mk.II, enquanto aqueles com outras marcas Taurus continuaram a ser Beaufort Mk.Is. Finalmente, todos os Beauforts com motor Taurus tornaram-se Mk.Is com a introdução do Beaufort Mk.II. Os Taurus Mk.IIs foram modificados para Mk.IIa, que mais tarde se tornou o Taurus Mk.VI. Todas essas versões produziram 860–900 cv (640–670 kW). As marcas finais dos motores Taurus usados ​​foram os mais potentes 1.130 hp (840 kW) XII e XVIs. Os motores Taurus moviam hélices de velocidade constante de Havilland Tipo DH5 / 19. [16]

Quando as unidades Beaufort entraram em serviço, verificou-se que o armamento defensivo era inadequado e metralhadoras Vickers GO extras de .303 pol. (7,7 mm) foram instaladas duas em um suporte de gimbal no nariz dianteiro e armas individuais em pivôs em cada viga. Uma metralhadora Browning de 7,7 mm (0,303 pol.) Controlada remotamente foi instalada, disparando para a retaguarda sob o nariz. Alojado em uma transparência transparente, foi considerado de pouca utilidade e a maioria das unidades operacionais logo o descartou. [17]

Os freios de mergulho pneumáticos Fairey-Youngman foram instalados nas bordas de fuga das asas de vários Beaufort II. Após relatos adversos dos pilotos, eles foram fechados. Verificou-se que as extensões curvas de liga nas bordas traseiras melhoraram as características de voo e painéis semelhantes foram colocados em todos os Beauforts de produção posteriores. [18]

Quando ficou aparente que os motores Taurus tinham problemas, o planejamento começou a reprojetar a aeronave com radiais Pratt & amp Whitney R-1830 Twin-Wasp de 1.200 hp (890 kW), que eram de diâmetro semelhante e ligeiramente mais leves, acionando o suporte Hamilton Standard hélices de passo variável de tipo. Não havia fornecimento garantido do Twin Wasp e a produção foi revertida para o Mark Is com motor Taurus após a construção de 165 Beaufort Mark IIs, começando com AW244, que voou pela primeira vez em setembro de 1941. O desempenho com o Twin-Wasps foi ligeiramente melhorado: a velocidade máxima aumentou de 271 para 277 mph (436 para 446 km / h) e o teto de serviço aumentou de 16.500 para 18.000 pés (5.000 para 5.500 m ) A faixa normal foi reduzida de 1.600 para 1.450 mi (2.570 para 2.330 km). [19] [N 5]

Outras modificações introduzidas no Mk II usado no final do Mk Is incluíram a substituição da antena de localização de direção alongada por uma antena de loop fechada em uma carenagem transparente em forma de gota no topo da cabine. ASV Mk III foi adicionado com antenas yagi sob o nariz e asas e uma torre Bristol B1.Mk.V com duas metralhadoras Browning de 0,303 pol. (7,7 mm) foi instalada. [20] A versão final do Beaufort de construção britânica foi o T.Mk.II com motor Pratt & amp Whitney, com 250 produzidos a partir de agosto de 1943. Nesta versão, a torre foi removida e fechada. O último Beaufort foi um T.Mk.II, que deixou a fábrica de Bristol Banwell em 25 de novembro de 1944. [3]

Beauforts de construção australiana Editar

Quando o projeto do Beaufort começou a amadurecer, o governo australiano convidou uma Missão Aérea Britânica para discutir as necessidades de defesa da Austrália e Cingapura. Foi também um passo para a expansão da indústria aeronáutica australiana. O Beaufort foi escolhido como a melhor aeronave de reconhecimento geral (G.R.) disponível e em 1 de julho de 1939, os pedidos foram feitos para 180 fuselagens e peças sobressalentes, com a Divisão Beaufort especialmente formada do Departamento de Produção de Aeronaves (DAP) da Commonwealth. [3]

Os Beauforts australianos deveriam ser construídos na fábrica DAP estabelecida em Fisherman's Bend, Melbourne, Victoria e uma nova fábrica em Mascot, New South Wales para acelerar o processo, desenhos, gabaritos e ferramentas e peças completas para seis fuselagens foram fornecidas pela Bristol. A maior parte dos Beauforts construídos na Austrália usava materiais disponíveis localmente. [3]

Um dos fatores decisivos na escolha do Beaufort foi a capacidade de produzi-lo em seções. Por causa disso, as oficinas ferroviárias eram subcontratadas importantes:

    NSW: Fuselagem dianteira, trem de pouso, estruturas de popa, nacelas. Victoria: fuselagem traseira, empenagem. , Austrália do Sul: Mainplanes, seção central. [21]

Motores Taurus, componentes de aeronaves e equipamentos associados foram embarcados para serem acompanhados em outubro de 1939, pelo oitavo Beaufort de produção L4448. Com a eclosão da guerra, a possibilidade de que o fornecimento dos motores Taurus pudesse ser interrompido ou interrompido foi considerada, mesmo antes de o governo britânico colocar um embargo à exportação de materiais de guerra com a Blitzkrieg na França, Holanda e Bélgica em maio de 1940. Foi propôs que uma mudança de motor pudesse ser feita para o Pratt & amp Whitney Twin Wasp, que já estava em uso no RAAF Lockheed Hudsons. [3] Pedidos para o motor foram feitos e uma fábrica foi montada em Lidcombe, New South Wales e administrada pela General Motors-Holden Ltd. Os motores construídos localmente foram codificados S3C4-G, enquanto os importados da América foram codificados S1C3-4. [22] Hélices Curtiss-Electric de três pás foram instaladas em Beaufort Mks V, VI, VIII e IX, enquanto Beaufort Mks VA e VIII usaram hélices Hamilton Standard. [22] No início de 1941, L4448 foi convertido como uma aeronave de teste e a combinação foi considerada um sucesso. [23] [N 6] O primeiro Beaufort montado na Austrália A9-1 voou em 5 de maio de 1941 com a primeira aeronave construída na Austrália A9-7 saindo da linha de produção em agosto. [24] No total, 700 Beauforts australianos foram fabricados em seis séries (ver variantes). [25]

Uma característica distintiva dos Beauforts australianos era uma barbatana maior, que foi usada a partir do Mk VI. O armamento variava de aeronaves britânicas: torpedos britânicos ou americanos podiam ser carregados e os 140 Mk VIII finais foram equipados com uma torre Mk VE fabricada localmente com metralhadoras .50 cal. Uma distinta antena DF em forma de diamante foi instalada no teto da cabine, substituindo a antena de quadro. [26] Outras melhorias australianas incluíram o trem de pouso totalmente fechado e metralhadoras Browning M2 .5 in (13 mm) nas asas. Alguns também foram equipados com arranjos aéreos de radar ASV em ambos os lados da fuselagem traseira. [27]

O Mk.XI foi uma conversão de transporte, sem armamento, equipamento operacional e blindagem e reconstruída com uma fuselagem central redesenhada. A velocidade máxima era de 300 mph (480 km / h) e uma carga útil de 4.600 lb (2.100 kg) podia ser carregada. A produção do Beaufort australiano terminou em agosto de 1944, quando a produção mudou para o Beaufighter. [28]

Europa Editar

Embora tenha visto algum uso como um bombardeiro de torpedo, incluindo ataques a navios de guerra Scharnhorst e Gneisenau enquanto estava no porto de Brest, o Beaufort usava bombas com mais frequência no serviço europeu. [13]

No início de 1940, o 22 Squadron equipado com Vildebeests, começou a receber Beauforts. O Beaufort era uma aeronave muito mais rápida e pesada que o biplano e as tripulações precisavam de muito treinamento para lançamento de torpedos, usando as novas técnicas exigidas pelo Beaufort. [29] O Vildebeest mais leve e lento foi capaz de mergulhar e então se achatar antes de lançar o torpedo. Beauforts carregava muita velocidade depois de mergulhar, então precisava de uma abordagem mais longa e nivelada para a queda do torpedo. [29] Por causa disso, e por causa da escassez de torpedos, as primeiras operações do esquadrão consistiram em colocar minas magnéticas ("Jardinagem" no jargão da RAF) e lançar bombas convencionais. Como alternativa ao torpedo, o Beaufort poderia carregar uma bomba de 2.000 lb (910 kg) usando um porta-aviões específico. Em uma de suas primeiras surtidas de bombardeio, em 7 de maio de 1940, um Beaufort lançou a primeira bomba britânica de 2.000 lb (910 kg), em um cruzador alemão ancorado ao largo de Norderney. [13]

A primeira operação Beaufort ocorreu na noite de 15/16 de abril, quando nove Beauforts colocaram minas nas estradas Schillig (ao norte de Wilhelmshaven). Um Beaufort não conseguiu retornar. [13] Uma segunda unidade, o 42 Squadron, começou a se reequipar com os Beauforts, começando em abril. O Beaufort ainda tinha problemas de dentição e depois que alguns Beauforts foram perdidos em circunstâncias misteriosas, um Tribunal de Inquérito em junho de 1940 concluiu que os motores Taurus ainda não eram confiáveis ​​e os dois esquadrões operacionais foram aterrados até que os motores pudessem ser modificados. [30]

O primeiro ataque de torpedo da RAF da guerra ocorreu em 11 de setembro de 1940, quando cinco aeronaves do Esquadrão 22 atacaram um comboio de três navios mercantes ao largo de Ostend (Oostende na Bélgica). Um torpedo atingiu um navio de 6.000 toneladas longas (6.100 t). Quatro dias depois, o primeiro "Rover" foi montado. Um Rover era uma missão de reconhecimento armado realizada contra a navegação inimiga por um pequeno número de aeronaves operando de forma independente. "Rovers" se tornou uma parte importante das operações de Beaufort nos 18 meses seguintes. [N 7] Outras operações mais perigosas viriam a seguir, com um piloto de Beaufort sendo premiado com um VC póstumo.

As únicas outras unidades baseadas no Reino Unido a serem equipadas e voar operacionalmente com o Beaufort, o Esquadrão 86 e o ​​Esquadrão 217, estavam operacionais em meados de 1941. [32] , foram substituídos por outros tipos de aeronaves antes de as unidades voarem operacionalmente. [33]

Torpedo derrubando Editar

Uma queda de torpedo bem-sucedida exigia que a corrida de aproximação ao alvo fosse reta e a uma velocidade e altura em que o torpedo entrasse na água suavemente: muito alto ou muito baixo e o torpedo pudesse "saltar" (pular na água), mergulhar ou mesmo se separar. A altura sobre a água precisava ser avaliada sem o benefício de um rádio-altímetro e o erro de julgamento era fácil, especialmente em condições calmas. [34] Para os Beauforts usando o torpedo aéreo Mk XII de 18 polegadas (450 mm), a altura média de queda foi de 68 pés (21 m) e o alcance médio de lançamento foi 670 jardas (610 m). [35] Durante o run-in, a aeronave ficou vulnerável ao fogo antiaéreo defensivo e foi preciso coragem para voar através dela sem chance de manobras evasivas. A velocidade ideal de lançamento do torpedo do Beaufort era muito maior do que a dos Vildebeests que ele substituiu, e era preciso prática para avaliar o alcance e a velocidade do navio-alvo. Um navio do tamanho e velocidade de Scharnhorst pareceria enorme, enchendo o para-brisa a bem mais de 1 mi (1,6 km) e era fácil subestimar o alcance. [36] Em ação, torpedos eram freqüentemente lançados muito longe do alvo, embora houvesse um caso registrado de um torpedo sendo lançado muito perto. [37] Por razões de segurança, as ogivas de torpedo tinham uma distância definida (geralmente cerca de 300 jardas (270 m) do ponto de lançamento antes de serem armadas. Também levou alguma distância para o torpedo atingir sua profundidade de funcionamento. [34] o torpedo havia sido lançado, se houvesse espaço, uma curva fechada para longe do inimigo era possível: na maioria das vezes, a aeronave tinha que voar ao redor ou sobre o navio, geralmente em aceleração máxima e abaixo da altura do mastro. pode ser fatal, pois expõe uma grande área da aeronave aos canhões antiaéreos. [38]

Ataques a navios capitais Editar

Algumas das ações do Beaufort foram ataques a navios de guerra alemães Kriegsmarine. O primeiro ataque foi em 21 de junho de 1940, quando nove Beauforts do 42 Squadron atacaram o encouraçado alemão Scharnhorst ao largo da costa norueguesa. Nenhum torpedo estava disponível na RAF Wick e um ataque de bombardeio de mergulho foi realizado usando duas bombas de 500 lb (230 kg). Os Beauforts encontraram Messerschmitt Bf 109s protegendo o encouraçado e apenas quatro retornaram logo depois, os Beauforts foram aterrados para modificações em seus motores Taurus. [39]

No início de abril de 1941, após um ataque aéreo a Brest pelo Comando de Bombardeiros, o encouraçado alemão Gneisenau teve que sair da doca seca por causa de uma bomba não explodida. O reconhecimento de fotos revelou que o navio estava no porto interno. Estima-se que 1.000 armas de fogo antiaéreo de todos os calibres protegeram a base e, para complicar ainda mais o perigo, foi perceber que Gneisenau estava a apenas 460 m (500 jardas) de um molhe do porto, exigindo lançamentos de torpedo extremamente precisos. [40] A aeronave seria forçada a fazer uma curva acentuada durante a fuga para evitar o aumento do solo ao redor do porto. [41] Apesar desses perigos, o Esquadrão 22, baseado em RAF St Eval, foi condenado a fazer um ataque de torpedo, programado para ocorrer logo após o amanhecer de 6 de abril de 1941. Foi planejado para atacar as redes de torpedo que protegiam o navio, usando três Beauforts armados com bombas, outros três Beauforts atacariam o navio com torpedos. Após uma forte chuva que encharcou o campo de aviação, a aeronave que carregava a bomba atolou. Por causa de uma névoa do mar, os outros três Beauforts chegaram a Brest independentemente um, pilotado por F / O Kenneth Campbell, conseguiu penetrar no porto e torpedear Gneisenau mas foi abatido imediatamente a seguir. Campbell foi premiado com o VC e seu Observador, Sargento J. P. Scott do Canadá, a Medalha Distinta de Voo. Os outros dois membros da tripulação eram os Sgts R. W. Hillman e W. Mallis, todos perdidos. [42]

Na noite de 12/13 de junho de 1941, 13 Beauforts do Esquadrão 42, baseados na RAF Leuchars e um destacamento de cinco Beauforts do Esquadrão 22 de Wick, foram enviados para encontrar o cruzador Lützow e uma escolta de quatro destróieres, avistados perto da Noruega. À meia-noite, um sinal de um Blenheim do Esquadrão 114 confirmou a posição dos navios, mas a maioria dos Beauforts não conseguiu encontrá-los. [43] Uma aeronave do 42 Squadron pilotada pelo Sargento de Voo Ray Loviett (que havia se separado da força principal) levou Lützow de surpresa (o Beaufort havia sido confundido com um Junkers Ju 88, conhecido pelos navios por estar patrulhando na área) e sem um tiro defensivo sendo disparado, o torpedo de Loviett a atingiu a bombordo. Um Beaufort encontrou Lūtzow mancando de volta ao porto e atacou, mas foi abatido por um Messerschmitt Bf 109 Lützow esteve em conserto por seis meses. [44]

Durante a famosa Operação Cerberus, o "Channel Dash" por Scharnhorst e Gneisenau e o cruzador pesado Prinz Eugen, que ocorreu a partir de 12 de fevereiro de 1942, três unidades Beaufort, com 33 aeronaves em operação, estavam disponíveis: o 22 Squadron tinha ordens de se mudar para Cingapura. O 42 Squadron, baseado em Leuchars, na Escócia, deveria se mudar para Manston, mas foi atrasado pela neve. Apenas 86 e 217 esquadrões estavam em posição de atacar os navios alemães. Dos 33 Beauforts, 28 eventualmente partiram para atacar os navios alemães: 13 não conseguiram encontrá-los, três foram abatidos e em um o torpedo não conseguiu soltá-los. Apenas 11 Beauforts avistaram os navios de guerra e lançaram torpedos, nenhum dos quais atingiu um alvo. [45] Uma das conclusões alcançadas por um Tribunal de Inquérito posterior foi que um bombardeiro-torpedeiro mais rápido e de longo alcance do que o Beaufort era necessário. [46] Bristol já estava trabalhando em uma conversão de transporte de torpedo do Beaufighter (um desenvolvimento da fuselagem Beaufort) e mais tarde desenvolveria o Brigand. [47] [48]

A principal operação final para apresentar Beauforts antes de serem transferidos para outros cinemas foi um ataque ao cruzador pesado Prinz Eugen. Um relatório chegou ao Comando Costeiro em 16 de maio de 1942 de que este navio, escoltado por dois destróieres, estava ao largo de Trondheim navegando para sudoeste em alta velocidade. [N 8] Uma força de ataque foi formada com 12 Beauforts do Esquadrão 42, seis Blenheims do Esquadrão 404 (RCAF) e quatro Beaufighters de supressão antiaérea, dois cada do Esquadrão 235 e do Esquadrão 248. Prinz Eugen foi avistado com quatro destruidores. Os Beaufighters foram os primeiros, atacando os navios com tiros de canhão enquanto os Blenheims faziam disparos de torpedo. Alguns Bf 109s (mais do que provavelmente de I./JG 5) apareceram e os Blenheims tentaram afastá-los quando os Beauforts começaram seu ataque. Três Beauforts foram abatidos por tiros defensivos dos navios antes que pudessem lançar seus torpedos e os nove torpedos lançados falharam em atingir o alvo. Um Beaufort, já danificado por fogo antiaéreo, foi então atacado por três Bf 109: apesar de mais danos pesados, o piloto fez um pouso forçado de volta à base. Nesse ínterim, outra força de ataque de 15 Beauforts do 86 Esquadrão foi enviada muito ao norte por um erro de relatório. Eles também foram atacados por Bf 109s: quatro Beauforts foram abatidos (em troca, as tripulações alegaram ter abatido cinco caças) e dos 11 Beauforts restantes, sete foram forçados a lançar seus torpedos. [50]

Apesar de seu fracasso, esta operação estabeleceu o padrão para as operações do Comando Costeiro: Beaufighters foram usados ​​pela primeira vez para flak-supressão e escolta e houve táticas diversionárias usadas para tentar reduzir a atenção na aeronave de ataque do torpedo. Também marcou o fim das operações de Beaufort na Grã-Bretanha. [51]

Os esquadrões Beaufort restantes agora começaram a se mover para o leste:

  • O 42 Squadron deixou a Escócia em junho de 1942 com destino ao Ceilão, mas operou no Norte da África até dezembro.
  • O Esquadrão 86 mudou-se para o Mediterrâneo em julho e a unidade foi reduzida a quadro: em outubro, foi reequipada com o Consolidated Liberator Mk.IIIs. Um voo Beaufort do ex-86 Esquadrão, junto com um do Esquadrão 217, juntou-se a um voo do Esquadrão 39 em Malta, tornando-se mais tarde parte de um Esquadrão 39 reconstituído.
  • O escalão terrestre do 217 Squadron partiu para o Ceilão em maio de 1942, enquanto os Beauforts voavam via Malta. Em agosto, o 217 Squadron, sem um vôo Beaufort, mudou-se para o Ceilão para ser reequipado com Hudsons. O Esquadrão 22 operou em vários momentos Beauforts de Vavuniya e Ratmalana, Ceilão. [52]

Mediterrâneo e Malta Editar

A primeira unidade Beaufort no Mediterrâneo foi o 39 Squadron, que se reformou no Egito em janeiro de 1941. Inicialmente equipada com Bristol Blenheims e Martin Marylands, a unidade começou a se reequipar com Beaufort Mk.Is no mês de agosto seguinte. [53] A primeira operação em que Beauforts participou foi um ataque a um comboio italiano em 28 de janeiro de 1942. Os três Beauforts do Esquadrão 39 incluídos em uma grande força de ataque conseguiram paralisar o navio mercante de 14.000 toneladas longas (14.000 t) Victoria, que foi então afundado por Albacores. [54]

Em outra operação, nas primeiras horas de 15 de junho de 1942, nove Beauforts do Esquadrão 217, que acabara de chegar da Inglaterra, decolaram de RAF Luqa, Malta para interceptar navios do Regia Marina, que partiu de Taranto. Poucas tripulações de Beaufort tinham experiência em voos noturnos: quatro aeronaves não conseguiram encontrar o ponto de encontro e partiram independentemente. Um, pilotado pelo oficial voador Arthur Aldridge, descobriu a frota italiana a cerca de 320 km a leste de Malta. Como o ataque de Loviett a Lūtzow, seu Beaufort foi confundido com uma aeronave amigável pelos vigias italianos. Aldridge torpedeou e aleijou o cruzador pesado Trento, cujo fogo antiaéreo começou somente depois que o Beaufort escapou. [55] A formação principal de Beauforts então entrou para o ataque, guiada por tiros. Na confusão e na cortina de fumaça que foram colocadas pelos navios de guerra italianos, o 217 Squadron reivindicou vários tiros de torpedo pela perda de um Beaufort, que pousou de barriga em Luqa. Apesar das reclamações, nenhum dos outros navios foi atingido. Trento foi afundado depois por dois torpedos disparados pelo submarino HMS Umbra, que testemunhou o ataque aéreo. [56]

Em julho de 1942, 86 Esquadrão Beauforts e tripulações haviam chegado a Malta e logo foram absorvidos em um esquadrão 39 reconstituído, que ficou sob o comando do inspirador Líder de Esquadrão Patrick Gibbs, que logo foi promovido a esquadrão Wing Commander 217 e mudou-se para o Ceilão. [57] [58] [N 9]

Ao longo dos 11 meses seguintes, a força Beaufort, agora geralmente acompanhada por Beaufighters, foi fundamental para paralisar as linhas de abastecimento do comboio que eram vitais para Rommel Afrika Korps. À noite, os Vickers Wellingtons do 38 Squadron [60], que transportavam torpedos, também desempenhavam um papel importante no ataque aos comboios. Alguns navios importantes destruídos ou seriamente danificados foram:

  • MV (embarcação motorizada) Reichenfels, 7.744 toneladas (7.025 toneladas): torpedeado por 217 Sqn Beaufort, 21 de junho. [61]
  • MV Rosalino Pilo, 8.300 toneladas (7.530 toneladas): torpedeado por duas aeronaves de 39 Sqn, torpedeado e afundado por HMS submarino Unido, 17 de agosto. [62]
  • Petroleiro Pozarica, 7.800 toneladas (7.925 toneladas): torpedeado e gravemente danificado por três aeronaves de 39 Sqn, posteriormente encalhado em 21 de agosto. [63]
  • Navio a vapor Dielpi, 1.500 toneladas (1.360 toneladas): torpedeado e afundado por três aeronaves de 217 Sqn, 27 de agosto. [64]
  • Petroleiro San Andrea, 5.077 toneladas (4.606 toneladas): torpedeado e afundado por duas aeronaves de 39 Sqn, 30 de agosto. (Última operação de Gibbs.) [65]
  • Petroleiro Proserpina, 5.000 toneladas (4.530 toneladas): Destruída pela greve combinada de Beauforts de 47 Sqn e Bisleys de 15 Sqn SAAF, 27 de outubro.
  • Petroleiro Thorsheimer, 9.955 toneladas (9.031 toneladas): Torpedeado por quatro Beauforts de 39 Sqn, 21 de fevereiro de 1943. [66]

Em junho de 1943, o 39 Squadron, a última unidade operacional de Beaufort, foi convertido em Beaufighters. [66]

Pacific Edit

Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o governo australiano viu-se incapaz de adquirir aviões bombardeiros bimotores para tarefas domésticas na Austrália. Foi decidido que o Departamento Australiano de Produção de Aeronaves (DAP) construiria Beauforts sob licença, para a Royal Australian Air Force (RAAF).

No final de 1941, as autoridades britânicas também encomendaram 180 Beauforts de fabricação australiana para o Comando do Extremo Oriente da RAF, para uso no Leste Asiático. Em particular, os DAP Beauforts substituiriam os extremamente desatualizados (1928) Vickers Vildebeests operados pelo No. 100 Squadron RAF em Cingapura. Q Flight, um destacamento do 100 Squadron foi baseado na Austrália para fins de conversão operacional.

Quando o Japão entrou na guerra e invadiu a Malásia em 8 de dezembro de 1941, cerca de 20 DAP Beauforts foram concluídos e entregues ao Voo Q na Austrália. Apenas seis Beauforts de construção australiana chegaram a Cingapura, logo após o início das hostilidades. Sobre a Malásia e Cingapura, o 100 Squadron continuou a operar Vildebeests, [67] sofrendo graves perdas. Um Beaufort, anexado ao Quartel-General da Aeronáutica, Cingapura como aeronave de reconhecimento foi atacado, durante sua primeira surtida, por caças japoneses, severamente danificado e anulado. A RAF decidiu que o Beaufort carecia de desempenho e armamento suficientes para se defender contra os modelos de caça atrasados, e que as tripulações do 100 Squadron não tinham treinamento e experiência suficientes no tipo. Quando as forças japonesas se aproximaram de Cingapura no início de 1942, as bases da RAF foram abandonadas nos Beauforts restantes e 100 membros do esquadrão foram evacuados para a Austrália. [24] Todos os Beauforts de construção australiana previamente agendados para esquadrões britânicos foram posteriormente entregues à RAAF.

A primeira unidade Beaufort formada na Austrália, em 25 de fevereiro de 1942, foi o Esquadrão No. 100 RAAF, assim chamado porque foi formado em parte por membros de sua contraparte RAF. À luz dos problemas encontrados pelos primeiros Beauforts baseados em Cingapura, a unidade foi cuidadosamente treinada e lentamente colocada em operação. Suas primeiras surtidas operacionais foram realizadas em 25 de junho, quando um navio japonês em direção a Lae, na Nova Guiné, foi atacado por cinco Beauforts operando em Port Moresby, o que resultou em três Beauforts atingindo o navio com bombas, com um Beaufort sendo danificado por antiaéreos incêndio. Dos dois Beauforts que realizaram um ataque diversivo em Lae, um não retornou. [67]

Production at DAP continued to increase, reaching almost one a day in 1943. The Beaufort served with 19 RAAF squadrons and played an important role in the South West Pacific Area, as a maritime patrol/strike aircraft and bomber. Aviation historian William Green has written that the Beaufort's "part in the defeat of the Japanese forces in the South-West Pacific was probably of greater importance than that of any other single aircraft type." [68]

In the Battle of the Bismarck Sea, on 3 March 1943, eight Beauforts from No. 100 Squadron RAAF took off from the Milne Bay to attack the Japanese troop convoy with torpedoes although no hits were scored. Later in the battle, 13 Beaufighters from No. 30 Squadron RAAF approached the convoy at low level to give the impression they were Beauforts making a torpedo attack. [69] The ships turned to face them, the standard procedure to present a smaller target to torpedo bombers, allowing the Beaufighters to maximise the damage they inflicted on the ships' anti-aircraft guns, bridges and crews in strafing runs with their autocannons and machine guns. [70]

In March 1942 a Bristol Beaufighter was successfully tested as a torpedo-carrier and from 1943 a number of Middle East-based squadrons replaced the Beaufort with the so-called "torbeau" (Beaufighter TF Mk X). The last RAF aircraft was retired in 1946 [71]


Traços da 2ª Guerra Mundial RAF - No. 57 Squadron 01/01/1940 - 30/06/1940



The squadron, then based at Rosières-en-Santerre in France, began bombing operations against the Germans when they invaded the Low Countries in May, 1940. With the advance of the German armies the squadron had to retreat, although even in retreat it took every opportunity to hit back. From Rosières it went to Poix, and from Poix to Crécy.

Then, on 19th and 20th May, the squadron returned to England and on the 21st reassembled at Wyton. In June it moved to Northern Scotland and from July to October - after having first made an attack on enemy-occupied Norway - was employed on anti-shipping sweeps over the North Sea. It then moved south again, converted to Wellingtons and in January 1941, joined in the strategic night-bombing offensive.

Operations and losses 01/01/1940 - 30/06/1940

25/01/1940: Reconnaissance NW Germany. 1 a/c lost, 3 KIA
15/03/1940: Night Reconnaissance, F. 1 a/c lost, 2 KIA
27/03/1940: France. 1 DOAS
11/04/1940: Night Reconnaissance, F. 1 a/c lost, 1 KIA, 1 WIA
14/04/1940: Reconnaissance NW Germany. 1 a/c lost, 3 KIA
10/05/1940: reconnaissance, NL. 1 a/c lost, 1 a/c damaged, 3 KIA
13/05/1940: reconnaissance, B
. 1 Plane lost, 1 KIA, 2 POW
14/05/1940: reconnaissance, NL
. 1 Plane lost, 3 KIA
14/05/1940: Reconnaissance, B 1 Plane lost, 1 KIA
22/05/1940: Reconnaissance, F. 1 Plane lost, 3 KIA

DOAS = Died on active service (non-flying accident or natural causes).
KIA = Killed in action
MIA = Missing in action
POW = Prisoner of war

25/01/1940: Reconnaissance sortie over NW Germany

Modelo: Bristol Blenheim I
Número de série: L1280, DX-?
Operação: Reconnaissance sortie over NW Germany
Perdido: 25/01/1940
Pilot Officer (Pilot) John N. O'Reilly-Blackwood, RAF 42474, 57 Sqdn., age unknown, 25/01/1940, Reichswald Forest War Cemetery,
Sergeant (Obs.) Douglas J. Bendall, RAF 580596, 57 Sqdn., age 24, 25/01/1940, Reichswald Forest War Cemetery, D
Aircraftman 2nd Class (W.Op.) John R. Hunter, RAF 625656, 57 Sqdn., age unknown, 25/01/1940, Reichswald Forest War Cemetery, D
Shot down by Fw Scherer of 2./JGr.102. Crashed souh of Duisburg, 14.20 hrs

Fontes: CWGC e Peter D. Cornwell, A Batalha da França, Antes e Agora, 2008

15/03/1940: Night Reconnaissance

Modelo: Bristol Blenheim IV
Número de série: L9249, DX-?
Operação: night reconnaissance
Perdido: 15/03/1940
Flying Officer (Pilot) William W. Adam, RAF 39838, 57 Sqdn., age 25, 15/03/1940, Chambieres French National Cemetery, Metz, France
Leading Aircraftman (W. Op./Air Gnr.) Frederick J. Mantle, RAF 621138, 57 Sqdn., age 18, 15/03/1940, Chambieres French National Cemetery, Metz, France
Sgt G. Park - baled out, slightly injured
Possibly victim of Allied AA fire. Crashed near Orny, south-east of Metz, 23.45 hrs.

Fontes: CWGC e Peter D. Cornwell, A Batalha da França, Antes e Agora, 2008

Corporal George E. Catmore, RAF 564599, 57 Sqdn., age 25, 27/03/1940, Rennes Eastern Communal Cemetery, France

Fonte: CWGC

11/04/1940: Night Reconnaissance

Modelo: Bristol Blenheim IV
Número de série: L9181, DX-?
Operação: night reconnaissance
Perdido: 11/04/1940
F/O A.C. Stewart - WIA
Sgt C. Simpson - unhurt
Aircraftman 1st Class (W. Op./Air Gnr.) George Li

ndsay, RAF 625870, 57 Sqdn., age 19, 11/04/1940, Le Quesnel Communal Cemetery Extension, France
Lost control in turn and crashed at Foucacourt-en-Santerre, north of Lihons, shortly after take-off, 04.30 hrs. F/O Stewart baled out but hit tailplane and broke leg. Sgt Simpson baled out unhurt.

Fontes: CWGC e Peter D. Cornwell, A Batalha da França, Antes e Agora, 2008

14/04/1940: Reconnaissance over NW Germany

Modelo: Bristol Blenheim IV
Número de série: L9465, DX-?
Operação: Reconnaissance over NW Germany
Perdido: 14/04/1940
Flying Officer (Pilot) Horace G. Graham-Hogg, RAF 39516, 57 Sqdn., age 27, 14/04/1940, Arnhem (Moscowa) General Cemetery, Netherlands
Sergeant (Obs.) John R. Proctor, RAF 515376, 57 Sqdn., age 26, 14/04/1940, Arnhem (Moscowa) General Cemetery, Netherlands
Aircraftman 1st Class (W.Op. [Air]) James Shuttleworth, RAF 626490, 57 Sqdn., age 21, 14/04/1940, Arnhem (Moscowa) General Cemetery, Netherlands
Attacked over Emmerich by Oblt Lignitz of 3./JG20. Crashed near Babberich, south-east of Arnhem.

Crash site subject of major excavation by the RNAF, May 1973

Fontes: CWGC e Peter D. Cornwell, A Batalha da França, Antes e Agora, 2008

10/05/1940: reconnaissance, NL

Modelo: Bristol Type 142M/L, Blenheim Mk.IV
Número de série: L9245, DX-?
Operação: reconnaissance
Perdido: 10/05/1940
Leading Aircraftman (W. Op./Air Gnr.) Leslie F. Jordan, RAF, 624246, 57 Sqdn., age 27, 10/05/1940, Hook of Holland General Cemetery ek van Holland, NL
Pilot Officer (Pilot) Alban Thomas, RAF, 41332, 57 Sqdn., age unknown, 10/05/1940, Hook of Holland General Cemetery, NL
Sergeant (Obs.) Penry L. Thomas, RAF 563934, 57 Sqdn., age 27, 10/05/1940, Buurmalsen General Cemetery (Gelderland), NL.
Took off from Rosières-en-Santerre. Shot down during recce sortie and crashed at Vogelenzangsebrug at Echteld, north-east of Tiel. Possibly that claimed by Lt Fluder of 5./JG27 west of Nijmegen, 12.08 hrs.

P/O Thomas and LAC Jordan were originally buried at Echteld. Later they were reinterred in Hook of Holland. A lower torso later found in the river Linge near Zoelen, and buried there as an unknown airman, is also believed to be that of P/O Thomas. In March 1941 the remains of Sgt Perry Thomas were discovered between Buren and Buurmalsen and interred locally.

NB: after the war the Linge river was bisected by the canal from river Waal to river Rhine.

Modelo: Bristol Type 142M/L Blenheim IV
Número de série: L9246, DX-?
Operação: reconnaissance, 10/05/1940
Danificado: 10/05/1940 abandoned later
F/L G.M. Wyatt, wounded in arm, admitted to hospital.
Sgt W.J. Gardiner (or Gardner)
Cpl F.T.Russell.
Cornwell: Took off from Rosières-en-Santerre. Returned badly damaged from recce sortie north of 's-Hertogenbosch (Den Bosch). Possibly that attacked by Oberlt Schäfer (Staffelkapitän) of 5./JG27 west of Nijmegen 12.50 hrs.

Chorley: Airborne 1530 from Rosières-en-Santerre. Hit by small arms ground fire, which slightly wounded the pilot. Returned to base, where it was probably abandoned when the Squadron fell back to Poix 17May40.

Flying Officer (Pilot) George M. Wyatt died on 30/06/1940, serving with 61 Sqdn.
A Flying Officer named William J. Gardiner died on 26/06/1941, serving with 194 Sqdn. It is unknown if this is the same person as the Sgt W.J. Gardiner of the L9246.

Fontes: CWGC Peter D. Cornwell, The Battle of France, Then and Now, 2008 W.R. Chorley, Bomber Command Losses of the Second World War, Volume 1, 1939/40

12/05/1940: reconnaissance, B

One Blenheim of 57 Sqdn. bombed Chaulnes during an armed-reconnaissance sortie.


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