A história

Nasce o inventor do motor rotativo Felix Wankel


O engenheiro alemão Felix Wankel, inventor de um motor rotativo que será usado em carros de corrida, nasceu em 13 de agosto de 1902, em Lahr, na Alemanha.

Wankel supostamente teve a ideia básica de um novo tipo de motor a gasolina de combustão interna quando tinha apenas 17 anos. Em 1924, Wankel montou um pequeno laboratório onde iniciou a pesquisa e o desenvolvimento de seu motor dos sonhos, que seria capaz de atingir admissão, compressão, combustão e exaustão, tudo em rotação. Ele trouxe seu conhecimento de válvulas rotativas para seu trabalho com o Estabelecimento Alemão de Pesquisa Aeronáutica durante a Segunda Guerra Mundial e para uma importante empresa alemã de motocicletas, a NSU Motorenwerk AG, começando em 1951. Wankel concluiu seu primeiro projeto de um motor de pistão rotativo em 1954 , e a primeira unidade foi testada em 1957.

Em outros motores de combustão interna, os pistões móveis faziam o trabalho de iniciar o processo de combustão; no motor rotativo Wankel, um rotor orbital na forma de um triângulo equilátero curvo serviu a esse propósito. Menos peças móveis criaram um motor de desempenho suave que era leve, compacto, de baixo custo e exigia menos reparos. Depois que a NSU anunciou oficialmente a conclusão do motor rotativo Wankel no final de 1959, cerca de 100 empresas ao redor do mundo correram para propor parcerias que colocariam o motor em seus produtos. Mazda, a montadora japonesa, assinou um contrato formal com a NSU em julho de 1961, após receber a aprovação do governo japonês.

Em uma tentativa de experimentar o motor rotativo e aperfeiçoá-lo para uso em seus veículos, a Mazda formou um RE (Rotary Engine) Departamento de Pesquisa em 1963. O Cosmo Sport, que a Mazda lançou em maio de 1967, foi o primeiro rotor duplo do planeta carro com motor. Com um estilo futurista e desempenho superior, o Cosmo impressionou os entusiastas de carros em todo o mundo. A Mazda começou a instalar motores rotativos em seus sedans e coupés em 1968, e os veículos chegaram ao mercado dos Estados Unidos em 1971. No despertar de uma crise global do petróleo em 1973-74, a Mazda trabalhou continuamente para melhorar seus motores rotativos para melhorar a eficiência do combustível e no final daquela década, seus carros esportivos se tornaram populares na Europa e nos Estados Unidos. Além da Mazda, várias outras empresas licenciaram o motor Wankel durante as décadas de 1960 e 1970, incluindo Daimler-Benz, Alfa Romeo, Rolls Royce, Porsche, General Motors, Suzuki e Toyota.

Enquanto isso, Wankel continuou seu próprio trabalho com o motor de pistão rotativo, formando seu próprio estabelecimento de pesquisa em Lindau, Alemanha, em meados da década de 1970. Em 1986, ele vendeu o instituto por 100 milhões de marcos alemães (cerca de US $ 41 milhões) para a Daimler Benz, fabricante do Mercedes. Wankel entrou com uma nova patente em 1987; no ano seguinte, ele morreu após uma longa doença.


Motor Wankel

o Motor Wankel é um tipo de motor de combustão interna que usa um design rotativo excêntrico para converter a pressão em movimento rotativo.

Comparado ao motor de pistão alternativo, o motor Wankel tem torque mais uniforme e menos vibração e, para uma dada potência, é mais compacto e pesa menos.

O rotor, que cria o movimento de rotação, é semelhante em forma a um triângulo de Reuleaux, exceto que os lados têm menos curvatura. Os motores Wankel fornecem três pulsos de potência por revolução do rotor usando o ciclo Otto. No entanto, o eixo de saída usa engrenagem dentada para girar três vezes mais rápido, dando um pulso de potência por revolução. Isso pode ser visto na animação abaixo. Em uma revolução, o rotor experimenta pulsos de energia e exaure o gás simultaneamente, enquanto os quatro estágios do ciclo de Otto ocorrem em momentos separados. Para efeito de comparação, em um motor a pistão de dois tempos, há um pulso de potência para cada revolução do virabrequim (como no eixo de saída do motor Wankel) e, em um motor a pistão de quatro tempos, um pulso de potência para cada duas revoluções.

O ciclo Otto de quatro estágios de admissão, compressão, ignição e exaustão ocorre a cada revolução do rotor em cada uma das três faces do rotor movendo-se dentro da caixa epitrocoidal oval, permitindo os três pulsos de potência por revolução do rotor.

A definição de deslocamento se aplica a apenas uma face do rotor, pois apenas uma face está funcionando para cada revolução do eixo de saída.

O motor é comumente referido como um motor rotativo, embora este nome também seja aplicado a outros projetos completamente diferentes, incluindo aqueles com pistões e motores rotativos sem pistão.


Dr. Felix Wankel - Uma breve história do Inventor e Engenheiro

Dr. Felix Wankel (13 de agosto de 1902 - 9 de outubro de 1988)

Pensando mais nas tangentes do que lateralmente, ele foi chamado de lendário, brilhante, um engenheiro mestre e até egoísta, amador, excêntrico, fanático e fútil. A palavra que sempre será Felix Wankel para mim é "gênio". Ele foi, até hoje, uma das poucas mentes de engenharia da era moderna que não acreditava que o motor alternativo mais convencional, mas infinitamente mais complexo, era a resposta final. Ele acreditava que isso poderia ser feito melhor e mais facilmente e passou a maior parte de sua vida em um projeto que acabaria por concretizar essa crença. Assim começa a história do Wankel Rotary Engine. Uma história que, graças a Felix, agora pode ser contada com um final feliz.

O que é promissor é que a história não termina aí e mesmo hoje, milhares de pessoas em todo o mundo ainda estão trabalhando duro para desenvolver e refinar esse motor revolucionário.

Do entusiasta em sua garagem, ocupada transportando seu próximo conjunto de caixas para as equipes de corrida de grande orçamento desenvolvendo novos materiais resistentes para uso em motores de corrida de alto desempenho. O mundo dos motores rotativos fica maior a cada dia e com grandes multinacionais como a Mazda ainda investindo milhões em pesquisa e desenvolvimento do Rotary, nosso motor favorito parece estar vivo e bem encaminhado para o próximo milênio.

Felix Wankel nasceu como filho único de Rudolf e Martha Wankel em 13 de agosto de 1902 em Lahr, uma pequena cidade no distrito da Suábia, sudoeste da Alemanha, perto da fronteira com a Suíça. É nesta área da Alemanha onde Wankel viveria quase toda a sua vida. Os habitantes desta área em particular, embora jocosamente conhecidos como pessoas estúpidas e um tanto rudes, na realidade produziram algumas das melhores mentes da engenharia no que diz respeito ao design de motores do século XX. Não muito longe da vila de Wankel fica a cidade de Stuttgart, lar de nomes como Daimler, Otto e Benz, conhecidos por seu refinamento do motor alternativo convencional e, claro, do revolucionário motor a diesel.

Aos 12 anos, Wankel ficou órfão de pai nos primeiros meses da Grande Guerra. O dinheiro que o patrimônio de seu pai havia deixado para a família foi praticamente varrido pela inflação disparada durante os anos 1920, basicamente impedindo um Wankel já menos do que entusiasmado de frequentar uma escola secundária de tipo técnico ou buscar um aprendizado em uma área de engenharia. Pessoalmente, Wankel achava que a escola era um pouco chata. De 1921 a 1924, Wankel trabalhou na livraria da Universidade em Heildelberg, lidando principalmente com publicações científicas. Sofrendo de problemas renais durante sua estada ali, foi transferido da gráfica para longe do tipo de chumbo, e posicionado no almoxarifado onde rapidamente idealizou uma maneira nova e mais eficiente de empilhar livros muito altos sem risco de pilha cair. Ele fez isso organizando os livros de uma forma não convencional para maximizar a estabilidade da pilha. Tamanha era a fertilidade de sua mente que ele constantemente veria uma maneira melhor de fazer as coisas em todos os aspectos da vida. É claro que esta posição forneceu-lhe uma quantidade quase ilimitada de material de pesquisa para distribuir e foi nessa época que ele também estava frequentando a escola noturna e concluindo um curso por correspondência, construindo a base de conhecimento que sabemos hoje que resultou no design do motor rotativo. Ele, mais tarde, receberia um Doutorado Honorário da Universidade Técnica de Munique, em reconhecimento às suas contribuições para a ciência da engenharia em 1969. Em 1924, ele começou a trabalhar no motor rotativo enquanto ainda trabalhava na livraria da universidade. Este trabalho, embora de natureza intermitente, duraria para ele a maior parte de sua vida produtiva e ele seria empregado por muitas pessoas ao longo do tempo, buscando explorar a genialidade de sua mente que deve ter sido óbvia para qualquer observador.

Wankel era conhecido por sua atitude incomum, alguns diriam, indisciplinada em relação a ver uma ideia até sua forma definitiva e refinada. Optando por abandonar sua pesquisa e passar rapidamente para seu próximo projeto com entusiasmo quase infantil, assim que uma ideia anterior atingiu um estágio de operação bem-sucedida, encontrando sua doutrina de testes pessoalmente rígida. Para espanto e, às vezes, aborrecimento de seus colegas, Wankel freqüentemente se comportava indiferentemente aos apelos e indagações daqueles que ainda estavam empenhados em refinar o que ele havia considerado projetos anteriores, longe de se distrair com suas idéias mais recentes para voltar atrás. Minha analogia é que Wanklel ficaria feliz em construir a melhor das casas, mas deixaria os jardins e o paisagismo para outra pessoa, pois está de saída, ocupado aprimorando seus projetos em outro lugar.

Durante os anos da 2ª Guerra Mundial, às vezes para o próprio esforço de guerra de Hitler, Wankel esteve envolvido no desenvolvimento de uma válvula de disco rotativo para uso em aeronaves e motores de torpedo. O projeto do motor rotativo foi um tanto engavetado durante esse tempo. Mais tarde, Wankel foi contratado, colaborou e aconselhou muitas organizações diferentes ao longo dos anos, incluindo BMW, Daimler-Benz, DVL, Junker Aircraft e NSU. Foi durante esse tempo, trabalhando profissionalmente em vários projetos para outros, que ele também continuou trabalhando em particular em suas próprias muitas ideias, como projetos para compressores e bombas, mas mais importante ainda, os esboços embrionários do que viria a ser o primeiro do DKM ( Motores Drehkolbenmotor - ou Rotary Piston Motor). No início de 1957, este motor DKM funcionaria pela primeira vez, no entanto, seriam necessários alguns meses de trabalho árduo antes que um teste bem-sucedido de 2 horas pudesse ser concluído, eventualmente atingindo um pico de pouco mais de 20 cavalos de potência. Seu projeto posterior, o motor KKM (Krieskolbenmotor - Tradução, por favor ??) funcionaria pela primeira vez em julho de 1958.

Wankel viveu seus últimos anos em silêncio, ainda dedicando longas horas de pesquisa e testes em suas instalações privadas, o Instituto, em sua casa na Suábia e, como sempre, manteve sua natureza reclusa. Até o início dos anos 70, ele sempre tinha ficado satisfeito com um velho sedã Borgward como seu carro quando recebeu um NSU Ro80 com motor Rotary. Ele morreu em 9 de outubro de 1988 em Lindau, Alemanha Ocidental.

A extensa vida profissional de Wankel e várias afiliações com pessoas diferentes são muito complexas e abrangentes para serem apresentadas aqui em grandes detalhes e serão o assunto de um ensaio futuro.


Pare o motor Wankel

Primeiro, um pouco de história. O motor foi desenvolvido pelo engenheiro alemão Felix Wankel em 1957. Foi usado pela primeira vez em 1964 no NSU Spider e depois no sedã de luxo Ro80. Havia muitas vantagens anunciadas. Comparado com um motor a pistão, era mais leve, mais compacto e tinha menos peças móveis.

Depois, há a empresa mais famosa pela potência rotativa, a Mazda. Em 1972, a empresa vendia um em cada um de seus modelos, até mesmo picapes! Por 40 anos depois, a empresa continuou vendendo motores rotativos em modelos selecionados, principalmente os carros esportivos RX-7 e RX-8.

Então os problemas começaram a se acumular. Descobriu-se que o motor rotativo não era muito eficiente em termos de combustível devido ao seu design inerente que reduzia a taxa de compressão. Com a crise do petróleo de 1974, esse foi um grande problema. Ele também expeliu poluição. À medida que os padrões de emissões dos EUA de 1975 se aproximavam, esse era outro grande problema. O problema do desgaste do selo do ápice foi o último prego do caixão.

Logo ficou evidente que o motor rotativo era inútil. E as consequências disso foram enormes. Quando a GM desligou o motor rotativo, a AMC ficou sem motor para seu novo subcompacto. Eles tiveram que calçar um motor gigante de 3,8 litros e 6 cilindros, o que tornou o carro 200 libras mais pesado. A GM poderia facilmente cometer erros como esse, mas as empresas menores que tentaram sua sorte estavam em sérios apuros.
-Na NSU, o Ro80, que era um carro incrível com tração dianteira e uma carroceria muito aerodinâmica que deveria ter sido um sucesso, virou um fracasso e a empresa teve que vender para a VW em 1972.
-Citroen, prejudicada pelo cancelamento da Comotor e por outros problemas, foi forçada à falência em 1974 e teve de ser comprada pela Peugeot.
-Mazda também foi forçado à beira. A empresa teve um grande prejuízo em 1975 e teve que ser socorrida pelo banco Sumitomo.

Talvez a pior consequência disso seja o grupo super irritante de pessoas que afirmam que o rotativo é a melhor coisa desde o pão fatiado e enlouquecem quando a Mazda brinca que eles vão lançar um novo modelo rotativo.

Então esse é o motor rotativo, um batente de porta inútil que arruinou pelo menos 4 montadoras diferentes. O mundo seria um lugar melhor se o motor Wankel nunca tivesse visto a luz do dia.

BTW Felix Wankel era um fervoroso nazista, não que isso importe, apenas dizendo.

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Md139115

Sinto muito, mas discordo totalmente. Só porque o motor rotativo é problemático no momento não significa que em alguns anos alguns dos problemas com as vedações possam ser resolvidos. Se bem me lembro, a Mazda está agora dando uma segunda olhada nele apenas porque teoricamente é um projeto de motor mais eficiente. E isso nem mesmo entra em toda a questão do valor de uma invenção fracassada. Você parece assumir que o valor é insignificante, neste caso negativo por causa das montadoras supostamente mortas por ele. Nada poderia estar mais longe da verdade. Pelo que sabemos, a experimentação com motores rotativos poderia criar ou ter criado um grupo de engenheiros mecânicos sem medo de pensar fora da caixa. A pesquisa sobre as melhores maneiras de selá-lo pode acabar melhorando todos os motores. E talvez o mais importante, todas essas empresas ousaram sonhar com um futuro mais limpo por causa dos benefícios prometidos de um motor rotativo (e estou especulando aqui, mas e se a NSU apenas fizesse seu carro tão aerodinâmico apenas para extrair o máximo de benefícios anunciar os custos de combustível mais baixos possíveis? Nesse caso, o motor rotativo desempenhou um papel muito positivo).

“Inventamos um motor que tem uma eficiência potencial máxima de 45%. Embora bem mais da metade da energia se transforme em calor e vá direto para o capô [ou capô, como os britânicos o chamam] e tubo de escape, ainda é o melhor projeto possível e não devemos tentar construir um melhor. ”

Por favor, deixe-me saber se eu não estou resumindo seu argumento corretamente.

Kernals12

Sinto muito, mas discordo totalmente. Só porque o motor rotativo é problemático no momento, não significa que em alguns anos alguns dos problemas com as vedações possam ser resolvidos. Se bem me lembro, a Mazda está agora dando uma segunda olhada nele apenas porque teoricamente é um projeto de motor mais eficiente. E isso nem mesmo entra em toda a questão do valor de uma invenção fracassada. Você parece assumir que o valor é insignificante, neste caso negativo por causa das montadoras supostamente mortas por ele. Nada poderia estar mais longe da verdade. Pelo que sabemos, a experimentação com motores rotativos poderia criar ou ter criado um grupo de engenheiros mecânicos sem medo de pensar fora da caixa. A pesquisa sobre as melhores maneiras de selá-lo pode acabar melhorando todos os motores. E talvez o mais importante, todas essas empresas ousaram sonhar com um futuro mais limpo por causa dos benefícios prometidos de um motor rotativo (e estou especulando aqui, mas e se a NSU apenas fizesse seu carro tão aerodinâmico apenas para extrair o máximo de benefícios anunciar os custos de combustível mais baixos possíveis? Nesse caso, o motor rotativo desempenhou um papel muito positivo).

“Inventamos um motor que tem uma eficiência potencial máxima de 45%. Embora bem mais da metade da energia se transforme em calor e vá direto para o capô [ou capô, como os britânicos o chamam] e tubo de escape, ainda é o melhor projeto possível e não devemos tentar construir um melhor. ”

Por favor, deixe-me saber se eu não estou resumindo seu argumento corretamente.

Só porque Lucy não deixou Charlie Brown chutar a bola uma vez, não significa que ela não o deixará chutá-la novamente.

E temos um motor melhor, chamado de motor elétrico.

Marathag

Acho que foi mais a cocaína, do que as previsões dele.

Ah, e escolhendo um motor Peugeot impiedoso para um carro esportivo

Md139115

Por que na terra verde de Deus as pessoas não deveriam pesquisar um projeto alternativo para o motor de combustão interna? O formulário atual faz muito, mas uma versão mais avançada seria capaz de usar toda a infraestrutura existente e assumir o controle imediatamente, ajudando imensamente o mundo inteiro. Então, não podemos olhar para ele novamente, já que falhou uma vez? Porque?

E, por falar nisso, que autoridade você possui sobre esse assunto? Você é um engenheiro? Você é um cientista pesquisador? Um profeta? O que lhe dá a capacidade de dizer “este é um beco sem saída” e soar confiável?

Kernals12

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Kernals12

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E, por falar nisso, que autoridade você possui sobre esse assunto? Você é um engenheiro? Você é um cientista pesquisador? Um profeta? O que lhe dá a capacidade de dizer “este é um beco sem saída” e soar confiável?

Espada longa 14

Kernals12

Fscott

Esta engenhoca é o Wankel Rotary Engine. Funciona de maneira muito diferente de um motor de pistão normal, conforme mostrado abaixo

Primeiro, um pouco de história. O motor foi desenvolvido pelo engenheiro alemão Felix Wankel em 1957. Foi usado pela primeira vez em 1964 no NSU Spider e depois no sedan de luxo Ro80. Havia muitas vantagens anunciadas. Comparado a um motor a pistão, era mais leve, mais compacto e tinha menos peças móveis.

Depois, há a empresa mais famosa pela potência rotativa, a Mazda. Em 1972, a empresa vendia um em cada um de seus modelos, até mesmo picapes! Por 40 anos depois, a empresa continuou vendendo motores rotativos em modelos selecionados, principalmente os carros esportivos RX-7 e RX-8.

Então os problemas começaram a se acumular. Descobriu-se que o motor rotativo não era muito eficiente em termos de combustível devido ao seu design inerente que reduzia a taxa de compressão. Com a crise do petróleo de 1974, esse foi um grande problema. Ele também expeliu poluição. À medida que os padrões de emissões dos EUA de 1975 se aproximavam, esse era outro grande problema. O problema do desgaste do selo do ápice foi o último prego do caixão.

Logo ficou evidente que o motor rotativo era inútil. E as consequências disso foram enormes. Quando a GM desligou o motor rotativo, a AMC ficou sem motor para seu novo subcompacto. Eles tiveram que calçar um motor gigante de 3,8 litros e 6 cilindros, o que tornou o carro 200 libras mais pesado. A GM poderia facilmente cometer erros como esse, mas as empresas menores que tentaram sua sorte estavam em sérios apuros.
-Na NSU, o Ro80, que era um carro incrível com tração dianteira e uma carroceria muito aerodinâmica que deveria ter sido um sucesso, virou um fracasso e a empresa teve que vender para a VW em 1972.
-Citroen, prejudicada pelo cancelamento da Comotor e por outros problemas, foi forçada à falência em 1974 e teve de ser comprada pela Peugeot.
-Mazda também foi forçado à beira. A empresa teve um grande prejuízo em 1975 e teve que ser socorrida pelo banco Sumitomo.

Talvez a pior consequência disso seja o grupo super irritante de pessoas que afirmam que o rotativo é a melhor coisa desde o pão fatiado e enlouquecem quando a Mazda brinca que eles vão lançar um novo modelo rotativo.

Então esse é o motor rotativo, um batente de porta inútil que arruinou pelo menos 4 montadoras diferentes. O mundo seria um lugar melhor se o motor Wankel nunca tivesse visto a luz do dia.


Capítulo 3 - O primeiro carro movido a motor rotativo

NSU, ​​uma empresa alemã de motocicletas pegou os projetos de Felix e com sua ajuda em 1951, começou a se preparar para colocar um em um carro com sucesso.

O primeiro motor foi chamado de motor DKM. Ele podia atingir altas revoluções por minuto e tanto o rotor quanto a carcaça giravam em eixos separados. Ele até produziu 21 cavalos de potência. Mas, para uma simples troca de vela de ignição, a coisa toda precisaria ser removida. Obviamente, essa não era uma opção viável, então uma segunda foi construída. O KKM.

Era mais simples, apenas o rotor girava, mas como Felix agora não estava envolvido com a produção a ponto de nem saber sobre isso até mais tarde, ele não estava tão feliz. Ele reclamou que eles haviam transformado seu cavalo de corrida em uma égua de arado.

1960 chegou e todos queriam uma fatia do bolo. A NSU iria colocar seus esforços em carros rotativos de baixa potência, Curtiss-Wright, uma empresa americana iria usá-los na aviação, e fabricantes de automóveis como Alfa Romeo e Ford, para Porsche e Rolls-Royce queriam. E, claro, Mazda .

Eventualmente, no final dos anos 60, a Rolls produziu uma versão a diesel e a Citroen colocou uma em seu M35, GS Birotor e até mesmo em seu helicóptero RE-2. Mercedes-Benz, não esperava esse nome, não é? Eles o colocaram em seu carro-conceito C111. Houve até mesmo a sugestão de um conceito de corveta rotativa da GM.

Mas antes disso, em 1964, a NSU abriu o caminho com o primeiro carro rotativo na estrada, o NSU Spider. Ele foi listado por apenas 4200 euros e parecia espetacular. O motor ficava na parte de trás para melhor distribuição de peso e, por ser tão pequeno, você ainda podia usar tanto a mala quanto a dianteira para armazenamento. Coma seu coração, Tesla.

O primeiro foi sorteado direto da linha de montagem para um funcionário. Mas logo a comoção diminuiu. Eles esperavam vender 5 mil unidades por ano, mas em seus três anos de produção mal conseguiram metade disso. Mas por que isso? Ele podia acelerar a mais de 6.000 rpm, era suave e fornecia melhor desempenho do que os motores a pistão daquela época, e era rápido. 50hp rápido. Bem, foram aquelas focas incômodas.

O carro rapidamente se tornou conhecido por sua falta de confiabilidade, o que afetou fortemente as vendas. Isso não o impediu de ser um carro digno de coleção. Hoje em dia, um em bom nick custará cerca de 30 a 40 mil libras. Infelizmente para a NSU, os reparos em todos os carros que deram errado também os prejudicaram terrivelmente.


Felix Wankel, pai do motor rotativo, nasce

Felix Wankel, engenheiro alemão que inventou o motor rotativo, nasceu em 13 de agosto de 1902, em Lahr, Alemanha. Wankel ficou fascinado com motores de combustão interna desde cedo e começou a desenvolver um conceito de motor rotativo já em 1924.

Com dom para matemática e desenho técnico, sonhava em desenvolver um novo tipo de motor que combinasse as melhores características dos motores a pistão e turbinas.

Nos motores de combustão interna padrão, os pistões móveis iniciam e gerenciam o processo de combustão. No motor rotativo de Wankel, um rotor orbital na forma de um triângulo equilátero curvo controlava a combustão. Ele é projetado para gerar mais potência em menos espaço do que os motores convencionais.

Wankel recebeu sua primeira patente para um motor de combustão interna sem pistão em 1929.

Provou ser um dos muitos desenvolvimentos de motor À frente do seu tempo.

NSU Motorenwerke AG, uma montadora alemã eventualmente comprada pelo Grupo Volkswagen e fundida no que se tornou Audi, começou a trabalhar em um motor rotativo em 1951. Wankel assinou um contrato de consultoria com a NSU e projetou o primeiro protótipo funcional da empresa, o DKM 54.

O DKM foi operado pela primeira vez em fevereiro de 1957.

O primeiro projeto tinha uma carcaça giratória interna e rotor movendo-se em torno de um eixo central. Os motores rotativos eram menores e mais leves do que seus homólogos de pistão, embora ainda fossem capazes de gerar potência suficiente e altas rotações com suavidade de turbina.

Mas os motores rotativos também apresentavam deficiências importantes. Os motores originais tiveram que ser desmontados para trocar as velas de ignição. Os primeiros modelos tinham problemas com a vedação da câmara de combustão e baixo desempenho de emissões. E suas peças não cilíndricas eram difíceis e caras de produzir em massa.

Um segundo motor rotativo protótipo, o KKM 57, também foi criado pela NSU. O KKM foi uma ruptura radical com o conceito original de Wankel e foi construído sem o seu conhecimento. O segundo projeto foi adotado pela NSU para aplicações automotivas devido à sua operação superior em baixa velocidade e facilidade de manutenção.

Em 1964, a NSU lançou o primeiro carro movido a rotação do mundo, o Spider. A Mazda lançou seu próprio carro com motor rotativo, o Cosmo, três anos depois. Mazda formou um pacto de licenciamento com a NSU em 1961 para conduzir seu próprio desenvolvimento de motores rotativos. O presidente da Mazda, Tsuneji Matsuda, queria uma tecnologia exclusiva para distinguir a pequena, mas crescente montadora japonesa. Depois de ouvir sobre o trabalho da NSU no conceito de motor rotativo, Matsuda estava convencido de que o design e a elegância mecânica eram tudo o que a Mazda precisava para se destacar.

O primeiro Mazda com motor Wankel foi lançado nos Estados Unidos em 1971. Nos primeiros dez anos, a Mazda vendeu 200.000 carros com motor rotativo nos Estados Unidos, com preços de até US $ 12.000.

Daimler-Benz, Alfa Romeo, Rolls Royce, Porsche, General Motors, Suzuki e Toyota também licenciaram o motor rotativo em um ponto, começando na década de 1960.

A GM promoveu fortemente a tecnologia de motores rotativos em 1973, mas cancelou abruptamente um programa de testes em 1974.


Felix Wankel e o motor rotativo

Em 13 de agosto de 1902, engenheiro mecânico e inventor alemão Felix Wankel nasceu. Ele é mais conhecido por sua invenção do primeiro motor rotativo de combustão interna. Em vez de pistões em movimento, o motor Wankel usa um rotor orbital com a forma de um triângulo equilátero curvo. Assim, necessita de poucas peças móveis, é leve e compacto.

Felix Wankel & # 8211 Tornando-se um Engenheiro

Felix Wankel nasceu em Baden, no Vale do Alto Reno, e foi educado em Heidelberg, onde deixou a escola sem um diploma que o qualificasse para a universidade. Wankel começou a trabalhar para uma editora em 1926 e, junto com alguns amigos, dirigiu uma oficina mecânica para manutenção. Wankel era muito talentoso e conhecido por sua imaginação e entusiasmo por motores de combustão. Trabalhar na oficina provavelmente foi muito benéfico para Wankel, que não podia pagar o aprendizado e acredita-se que ele disse a seus amigos nos primeiros anos que imaginou a construção de um carro com & # 8220 um novo tipo de motor, metade turbina, metade recíproco. É minha invenção! & # 8221. Em 1926, Wankel tentou construir o motor rotativo de automóvel, mas primeiro começou fazendo experiências com válvulas rotativas em motores de motocicleta.

Trabalhando para o Regime Fascista

No entanto, seus talentos mecânicos não foram as únicas coisas que definiram Felix Wankel. Em sua juventude, ele começou a se juntar a organizações de direita e anti-semitas e se tornou um membro do NSDAP cedo. Em algum momento, & # 8211, como se acredita & # 8211, Wankel até mesmo recebeu a chance de falar sobre a questão da tecnologia e da educação com Adolf Hitler e outras posições de liderança no partido durante o final dos anos 1920. A liderança da Juventude Hitlerista em Baden foi confiada a ele pelo Gauleiter Robert Heinrich Wagner, mas logo eles começaram a discutir sobre os princípios desses grupos, pois presume-se que Wankel tentou colocar um foco forte no treinamento militar enquanto Robert Wagner queria o A Juventude Hitlerista é uma organização política. Depois de novas disputas, Wankel foi expulso do partido em 1932 e foi preso um ano depois por suas atividades em um grupo dissidente nacional-socialista. Nos anos seguintes, Wankel voltou ao NSDAP no posto de Obersturmbannführer, mas foi novamente libertado pouco depois por razões desconhecidas. Durante esses anos, Wankel continuou suas pesquisas sobre válvulas rotativas e motores rotativos. Ele também trabalhou para o governo alemão depois que Hermann Göring concordou em criar o Wankel Test Institute para ele. Ele conseguiu criar um sistema para resfriar os pistões de um motor de aeronave e também uma válvula rotativa para motores de aeronave, que foi muito usada durante a guerra.

O motor de pistão rotativo

Felix Wankel por um curto período foi preso na França em 1945 por causa de suas atividades e seu laboratório foi fechado pelas tropas francesas. Após sua libertação, ele foi temporariamente proibido de pesquisar. Com fundos da Goetze AG em Burscheid, Wankel montou o novo Centro de Desenvolvimento Técnico (TES) em 1951 em sua casa particular em Lindau no Lago Constança (mudou-se para um novo edifício independente em 1960). No mesmo ano, ocorreram os primeiros contatos com a NSU por meio do desenvolvimento de uma carregadeira rotativa. Em abril de 1954, ele finalmente teve sucesso na invenção básica da sequência de movimento do único motor de pistão rotativo já produzido em série, o motor Wankel.

Um compressor baseado no princípio Wankel foi usado pela NSU em 1956 para passeios com recorde mundial. Inicialmente desenvolvido como um motor de pistão rotativo (DKM 54), tanto o trocóide (o espaço em que o pistão está localizado) e o pistão, cada um girava em torno de seu próprio eixo em velocidades diferentes, prometendo corridas de teste ocorreram em 1957. No seguinte ano em que o motor foi convertido em um motor de pistão rotativo (carcaça fixa com refrigeração a água, agora apenas o pistão refrigerado a óleo moveu a chamada & # 8220 reversão cinemática & # 8221 não aconteceu por Felix Wankel, no entanto, mas pelo engenheiro da NSU Hanns -Dieter Paschke.

Sucesso

Em 19 de janeiro de 1960, o motor de pistão rotativo foi apresentado a especialistas e à imprensa pela primeira vez em uma reunião da VDI no Deutsches Museum em Munique. No mesmo ano, o KKM 250, o primeiro motor de pistão rotativo prático em um NSU Prinz convertido, foi apresentado. Na IAA (Exposição Internacional Alemã de Automóveis em Frankfurt a. M.) 1963, a NSU apresentou o NSU Wankel-Spider, o primeiro carro de passageiros produzido com um motor Wankel, que entrou em produção em série em 1964. Os licenciados do motor rotativo Wankel & # 8217s foram Daimler-Benz (de 1961), General Motors (de 1970) e Toyota (de 1971).

Wankel morreu em 9 de outubro de 1988, em Heidelberg, aos 86 anos.

Na pesquisa de vídeos acadêmicos da yovisto, você pode aprender mais sobre & # 8216Como os engenheiros aprendem com a evolução & # 8217 em uma palestra do Dr. Robert Full.


Uma breve história das motocicletas Wankel

Dr. Felix Wankel com o primeiro protótipo de seu motor rotativo em 1957, que tinha uma câmara interna giratória, ao contrário de todos os Wankels posteriores. [Arquivo do Museu Hockenheim]

Motorrad Zschopau (MZ) / IFA

A primeira aplicação do motor Wankel em motocicleta surgiu da fábrica IFA / MZ, em 1960. A MZ tirou uma licença da NSU em 1960 para desenvolver motores Wankel como possíveis substitutos para seus motores de dois tempos em ambas as motocicletas e o & # 8216Trabant & # 8217 Carro de 3 cilindros e dois tempos. Within 3 months, a single-rotor, watercooled engine (using the thermosyphon principle rather than a water pump?) of 175cc, was installed in an IFA chassis (the ‘BK 351’ of 1959) which formerly housed a flat-twin two-stroke engine. The development team included engineer Anton Lupei, designer Erich Machus, research engineer Roland Schuster, plus machinists Hans Hofer and Walter Ehnert, who deserve credit as the first to build a Wankel motorcycle.

The world’s first Wankel-engined motorcycle, the 1960 IFA/MZ ‘KKM 175W’ [Hockenheim Museum Archive] The Wankel motor is neatly mated to the existing IFA gearbox (with shaft drive – similar to the BMW R25 gearbox), and developed 24hp, twice that of the comparable 175cc MZ two-stroke engine. The prototype appears to have been extensively tested, and currently has over 38,000km on the odometer. It lay in obscurity for years, before a 1994 exhibit of MZ history at Neckarsulm brought it back to light.

Details of the water-cooled MZ engine twin spark plugs, single (tiny) carb, radiator, neatly mated gearbox. [Hockenheim Museum Archive] A second prototype was built in 1965, using a new 175cc air-cooled, single-rotor engine, also producing 25hp, considerably more than the ES250 ‘Trophy’ engine normally installed in this chassis. This engine appears very much based on the Fitchel and Sachs engine, which was well-developed by 1965 and being sold under license worldwide. Despite the success of both MZ engines, inevitable problems with rotor tip seal failure and high engine/exhaust temperatures meant lots of development money would have been required to replace their reliable two-strokes… money which MZ didn’t have. Their incredibly successful race program (all two-strokes, designed by the genius engineer Walter Kaaden) was practically created out from the factory scrapheap, with little help from the Socialist functionaries controlling industry in the GDR.

The second prototype MZ, using an air-cooled 175cc Wankel motor the KKM 175 L. [Hockenheim Museum Archive] The idea of a simple, robust, and compact rotary engine was very appealing in the early days of Wankel development, but the dream proved unrealistic, as it became clear production machines required terrible complexity for acceptable road use. East German engineers created several prototype engines for the Trabant and Wartburg autos, but none were developed beyond the prototype stage, and the NSU license was allowed to expire in 1969.

The KKM 175L used an extremely compact Wankel engine. [Hockenheim Museum Archive]

Yamaha licensed the Wankel design in 1972 and quickly built a prototype, showing the ‘RZ201’ at that year’s Tokyo Motor Show. With a 660cc twin-rotor water-cooled engine, it gave a respectable 66hp @6,000rpm, and weighed 220kg. While the prototype looks clean and tidy, the lack of heat shielding on the exhaust reveals the Yamaha was nowhere near production-ready, given the searing heat of the Wankel exhaust gases, and subsequent huge, double-skinned, and shielded exhaust systems on production rotaries.

The 1972 Yamaha RZ201. [Yamaha] During this period, Yamaha was looking for alternatives to its small-capacity two-strokes, developing large rotary, two-stroke, and four-stroke engines. With ‘shades of George Brough’ (ie, showing prototypes to ‘wow’ show-goers), another never-manufactured Yamaha design was shown in 1972, a 4-cylinder two-stroke – the TL750.

The Yamaha rotary on display at the factory. [Yamaha]

One year after Yamaha introduced, but never manufactured, their rotary, Suzuki introduced the RE5 Rotary at the 1973 Tokyo Motor Show. Suzuki licensed the Wankel engine on Nov.24, 1970, and spent 3 years developing their own 497cc single-rotor, water-cooled engine, which pumped out 62hp @ 6500rpm. Styling of the machine was reportedly entrusted to Giorgietto Guigiaro, a celebrated automotive stylist and advocate of the ‘wedge’ trend in cars, who leaked into the motorcycle world via several projects, notoriously the 1975 Ducati 860GT. Guigiaro’s touch extended only to the cylindrical taillamp and special instrument binnacle for the RE5 a cylindrical case with novel sliding cover, meant to echo the futuristic rotary engine… the rest of the machine looked nearly the same as Suzuki’s GT750 ‘Water Buffalo’.

The original 1974 RE5, with futuristic touches, in a German brochure. [Suzuki] The modest power output of the engine, combined with the 550lb wet weight, meant performance wasn’t exciting, with a top speed of 110mph no better than the two-stroke T500 series it was meant to displace, and far more complex, heavy, and expensive. Unfortunately, the release of the RE5 coincided with the Oil Crisis of 󈨍, and customers suddenly became wary of the rotary’s reputation for poor fuel economy. This combined with motorcyclists’ typical skepticism of anything too new, meant sales of the RE5 were far lower than required to recoup their investment. With millions at stake in the project, Suzuki were determined to carry on production. Blaming Giugiaro’s binnacle, in 1975 the styling was more conventional, but sales didn’t improve, and by 1976 Suzuki had swallowed their losses, and shut production. Around 6,300 were built.

The more ‘conventional’ 1975 RE5, from their 1975 catalog. [Suzuki]

Fitchel and Sachs were the second licensee of the Wankel engine, on Dec 29, 1960, and the first with a motorcycle connection, with ‘Sachs’ the largest European maker of two-stroke engines. Sachs built their rotary as a small, light accessory motor for applications as diverse as lawnmowers, chainsaws, and personal watercraft.

The 1974 Hercules W-2000, with Sachs single-rotor engine. [Paul d’Orléans] The first two-wheeled mass-production of the Wankel engine was the ‘Hercules’ W-2000 of 1974, with a 294cc/20hp (later 32hp) air-cooled engine, with a single-rotor, which had previously been used in a snowmobile. The prototype machine used a BMW R26 gearbox and shaft drive, but production W-2000s used a 5-speed gearbox and chain final drive.

The Sachs engine of the Hercules W-2000. [Paul d’Orleans] The Hercules was good for 82mph (later 94mph), and was the first production motorcycle using a Wankel motor. The first models used a two-stroke mix in the petrol to lubricate the engine, which was later upgraded to an oil injector smoky in either case! About 1800 were sold under both Hercules and DKW badges between 1974-76. In 1977 they sold all their production tooling to Norton.

The prototype Hercules rotary 6 Days Trials racer, which was fast but suffered overheating in the 1976 ISDT. Note the engine is oriented 90degrees to the W-2000, with a vertical crankshaft, presumably to raise the engine. [South Bay Riders forum] Hercules also built a few off-road Wankel-engined motocrosser, for the ISDT and for their US importer Penton Motors. A few of these showed up in the USA, and vex the experts on MX history, as they’re very rare. The crankshaft was mounted nearly vertical, presumably to give a shorter wheelbase and better cooling, and while the engine might look like a two-stroke, a close look reveals the truth about the Hercules MX Wankels.

A rare limited-production Hercules Wankel MX bike, as sold through US distributor Penton Motors circa 1975. Note the very different cooling fins from the ISDT machine, although the chassis is nearly identical.[Gary Roach]

BSA felt, in common with most of the automotive industry, that the Wankel was the engine of the future, and in 1969, hired David Garside, a gifted young engineer, to begin exploration of Wankel engines for a motorcycle. Market research indicated the motorcycling public would accept the Wankel engine on fast sports machines, and Garside’s small team began experimenting with a Fitchel and Sachs single-rotor engine, and with significant changes to the intake system, gained a staggering 85% more power, to 32hp. Suddenly the experimental engine looked appealing.

The original BSA test mule, with A65 cycle parts note the compact motor, and doubled-up ‘cigar’ silencers – rotaries are Loud! [Hockenheim Museum Archive] Economic catastrophe at BSA meant development was immediately stalled. 1973 was the end of BSA, as the British gov’t formed NVT – Norton-Villiers-Triumph…BSA was dropped from the title, even though it had owned Triumph since 1951! Still, under Dennis Poore’s thoughtful leadership, the rotary project continued, and it was Norton who licensed the Wankel design on July 25, 1972.

David Garside in his kitchen, explaining the function of his air-cooled Wankel motor, which he is still developing for aircraft use. Many Norton-based rotaries are used in military drones! [Paul d’Orléans] David Garside and his team began physical research with the installation of a Sachs fan-cooled single-rotor motor in a BSA ‘Starfire’ chassis this was the first of a long line which led to the famous Norton rotaries. The 294cc engine gave 32hp at 5500rpm, and evidenced significant problems with heat – with twice the combustion events per revolution compared with a piston engine, and a physically much smaller engine unit, heat is a significant issue with Wankels. Sachs dealt with heat by routing the incoming air through the rotor itself, but this heated up the incoming mix, which reduces power. Garside redesigned the intake route, so that it still cooled the rotor, but then passed into a plenum chamber to cool off again. Air passing through the engine entered the plenum at 100ºC, but was cooled to 50º by the chamber and atomized petrol.

Fan-cooled Sachs motor in BSA Starfire running gear. [Hockenheim Museum Archive] In this work, Garside was helped by Bert Hopwood, retired BSA and Triumph designer (a protogé of Edward Turner, and author of the excellent ‘Whatever Happened to the British Motorcycle Industry’), and the pair added a second rotor to the Sachs engine (giving 588cc), with many times the original finning area, plus that redesigned intake. The engine was installed in several chassis over the years, from a Triumph ‘Bandit’ to a Norton Commando, but eventually an entirely new chassis was developed, as the engine showed considerable promise during development.

Norton-built twin-rotor, air-cooled engine, installed in a Triumph ‘Bandit’ chassis. [Hockenheim Museum Archive] The first twin-rotor engine was installed in a Triumph ‘Bandit’ chassis in 1973, which was never shown to the public. With nearly 70hp, about twice the ‘spec’ of the original dohc Bandit twin-cylinder piston engine, this prototype must have been a lively ride!

Norton rotary, Norton Commando chassis…the compact rotary engine looks tiny compared to the original 750cc vertical twin. Note plenum chamber above the engine. [Hockenheim Museum Archive] It was clear a new chassis was needed, and later in 1973 the Wankel appeared in a new frame, with a large spine tube which held oil various iterations can be seen with Norton or Triumph tanks, as the engine was developed, in 1973/4: these were code named the ‘P39’.

The 1973 ‘spine’ frame with Triumph Trident tank this machine has been restored, and can be found at the Hockenheim Motorsport Museum. [Hockenheim Museum Archive] After the merger of Norton and BSA/Triumph in 1973, another chassis was created for the rotary Norton, with box-section frame tubes – still holding oil – and an integrated airbox the 1978 ‘P42’. With a Triumph T140 5-speed gearbox, this wholly new Norton was intended for production, and enough material collected for a first batch of 25 machines, but the project was halted suddenly, even after brochures were printed and journalists (notoriously, Cook Nielsen of Cycle World) invited to test it.

The Norton ‘P42’ prototype of 1978. [Norton] It took until 1984 for Norton to gear up production, but the ‘P42’ model was never sold to the public it became the ‘Interpol II’, a police motorcycle Norton had a long history of supplying the police, with the original Interpol Commando built from 1970-77. The Interpol II used Norton’s well-developed 588cc air-cooled twin-rotor engine gave 85hp, and was in production from 1984-89, with around 350 built.

The Norton Interpol II police motorcycle. [Norton Owner’s Club] The first Norton civilian rotary was the ‘Classic’, built as a limited edition of around 100 machines in 1987, which sold out quickly. It was essentially an Interpol II in civilian garb, with a traditional Norton silver-and-black paint scheme. With all the bodywork removed, the 85hp engine gave sporting and smooth performance, very reliably, having been de-bugged using feedback from police agencies. The engine weight was low, making for easy handling.

The ‘Classic’ of 1987, air-cooled, a naked Interpol II. [Norton] As Norton continued to develop their rotary, water-cooling was a natural next step to deal with heat issues, and in 1988, an Interpol II with a radiator was introduced, the ‘P52’. The civilian version, essentially a re-painted Interpol, was the p53 ‘Commander’, produced from 1989, with 85hp on tap. Norton hoped to repeat the success of the Classic, but the machine was criticized for using merely adequate Yamaha wheels and suspension, and not the sporting items one might expect of the Norton marque. Around 300 Commanders were built.

The water-cooled Commander tourer, with Krauser bags. [Norton] Such disappointments were rectified in 1990, when Norton finally lived up to its heritage and introduced the lovely ‘F1’ (‘P55’), based on their RC588 racers, then in the midst of a terrific run of success on the racetrack in 1989 they won the British F1 championship. Only one color scheme was offered, in race sponsor ‘John Player’ livery of black and gold. Power was bumped to [email protected], from the water-cooled engine. The F1 had issues with heat buildup, as the bodywork almost sealed the engine unit within plastic, and lost quite a few hp when ridden hard. Around 145 F1s were built. Built with a Spondon aluminum twin-spar frame, White Power upside-down forks, a Yamaha 5-speed gearbox, and stainless exhaust, the F1 sold for an expensive £12,000.

The discreet Norton F1 ad campaign…[Norton] In 1991, Norton rectified the heat issues by introducing the F1 Sport (‘P55B’), which was effectively a F1 Replica, using the same bodywork as the racers, with more air flow possible around an open fairing, which resulted, curiously, in a less expensive sportsbike. Some consider the F1 Sport the finest of all the rotary Nortons. 66 were built, before Norton’s eternal financial troubles put an end to rotary production…for now.

The last Norton F1 Sport of 1992, in rare blue. [Norton Owner’s Club]

In 1976, Henk vanVeen, the Dutch Kriedler importer, saw potential in the new rotary Comotor engines, which were compact and developed good power. Comotor was a joint venture of NSU and Citroen, who invested huge sums developing a new Wankel engine for the Citroen GS Birotor. The prototype of this engine had been extensively tested between 1969 and 󈨋 in the Citroen M35, which was never officially sold, but 267 were given to loyal customers for beta-testing. The M35 engine used a single rotor rated at 47hp, whereas the later GS engine had two rotors, and produced 107hp from a 1,000cc. Van Veen saw this powerful and compact engine as the basis of a new superbike, and created the VanVeen OCR 1000.

Henk van Veen with his OCR 1000. [Van Veen] The OCR was a heavy machine at over 320kg, but had good performance, with a top speed of over 135mph, and could hit 125mph in under 16 seconds. The water-cooled engine was housed in a Moto Guzzi chassis, used a gearbox designed by Porsche, and sold for $15,000, the same price as a Lotus Elite! 38 VanVeen OCRs were built before Comotor went into liquidation, as the GS Birotor was an utter flop, a gas-guzzler appearing exactly during the 1973 oil crisis, and worse, it was more expensive than the venerable Citroen DS, and slower. Citroen even tried to recall and destroy all examples, but a few survive. The VanVeen OCR, on the other hand, has always been a coveted and expensive collector’s motorcycle.

The Comotor twin-rotor, watercooled rotary, rated at 107hp. [Van Veen]

Housed in a CB125 chassis, with a 125cc air-cooled single-rotor Wankel engine. Clearly a test-bed to see if Honda was missing out on the Next Big Thing, this prototype looks to have been built between 1971-73, given the paint job and spec of the CB125 ‘mule’. Honda never bought a license to build Wankels, and also never ‘bought in’ engines, so this little motor is curious indeed…

The Honda Wankel prototype, the A16 CRX [Francois-Marie Dumas]

The ‘X99’ prototype had a twin-rotor engine, water-cooled, which purportedly developed 85hp. Kawasaki Heavy Industries, Ltd, purchased a license to built Wankels on Oct. 4, 1971 the chassis of the X99 appears to be based on Kawasaki’s Z650, introduced in 1976, which suggests the date of this prototype.

The Kawasaki X99 prototype. [Kawasaki]

The Soviets are coming! The city of Serpukhov, 100km from Moscow, was one of many ‘secret’ towns in the Soviet Union, where research into new technology was conducted (plus manufacture of the AK-47), far from prying eyes. VNII-Motoprom was an auto and motorcycle research institute, which created quite a few interesting machines, most notably Soviet racers such as the Vostok-4, and a few Wankel-engined bikes, completely unlicensed. The story of the Soviet motorcycle industry is little known in the West (and the East!), and deserves exploration…

The Motoprom RD501B, with Sachs-derived fan-cooled rotary in the venerable BMW R71-clone chassis. 38hp @6400rpm. [https://b-cozz.com/dnepr-story/] In 1974, the RD501B used the ubiquitous BMW R71-based chassis (from a Dnepr MT-9), with a fan-cooled engine, clearly a copy of the Sachs rotary. With 495cc, it developed 38hp @6300rpm, and used shaft drive. It is claimed two were built.

The fan-cooled engine of the RD-501B [Dnepr.com] The RD-660 prototype was built in 1985, using a 660cc air-cooled twin-rotor engine, with chain drive. The engine is very similar to the BSA/Triumph/Norton prototypes built since 1973…a little Cold War industrial espionage not doubt, but methinks the Soviets bit off more than they could chew with the Wankel motor, as none were produced in series, in cars or motorcycles.

The RD-660 with air-cooled twin-rotor engine. [Dnepr.com] The RD-515, RD-517, and Rotor V-500 prototypes of 1987 used a water-cooled twin-rotor engine, driving through a Dnepr gearbox and shaft drive. Power was claimed close to 50hp, with great mid-range torque, and while the prototypes had modern cast-alloy wheels (still with drum brakes), these proved inadequate for Russian roads, and apparently tended to break. This was the last Motoprom Wankel exploration.

The RD-515 with a water-cooled version of the Sachs engine [https://b-cozz.com/dnepr-story/]

Little-known outside the Eastern Bloc, Izh is the oldest Soviet/Russian motorcycle manufacturer, founded in 1929 in Izhevsk (on the banks of the Izh river) as part of Stalin’s enforced industrialization of the agrarian economy, begun in 1927 with the rejection of Lenin’s ‘New Economic Policy’, which allowed producers of grain or goods to sell their surplus at a profit – very similar to China’s first moves toward Capitalism in the 1990s. Stalin’s successful effort at creating an industrial power, where none existed previously, actually decreased the standard of living, caused widespread famine, and meant imprisonment or death for millions…although it did create an automotive and motorcycle industry. Not that 95% of Soviet citizens could afford it in those early days, although Izh sold something like 11 Million motorcycles before 1990.

The 1990 Izh ‘Super Rotor’ at a Russian motorcycle show. [Internet] One of the last hurrahs for Soviet-era Izh was this Wankel-engined prototype of surprisingly contemporary, if clunky, aesthetics. The ‘Rotor Super’ was under development at the end of the Soviet era, and shown just after the fall of the Berlin wall in 1989, when the Russian economy was in relative chaos. Suddenly without the state business subsidies and guaranteed incomes of potential customers, all Soviet-era businesses were suddenly faced with the need to make a profit, and rash ventures such as Wankel superbikes were out of the question. Izh is still in business, making inexpensive small-capacity motorcycles.

Brian Crighton joined Norton Motors in 1986, as a service engineer working on their Wankel models. He was promoted to their R&D department, and began developing a scrap 588cc air-cooled Norton engine, raising output from 85hp to 120hp. The engine was installed in a prototype racer in 1987, which hit 170mph on tests, and scored a victory on its second outing. Realizing they had a winner, Norton found sponsorship with JPS, and in 1989 Steve Spray won the British F1 and SuperCup championships. Crighton split from the Norton team in 1990, and teamed with Colin Seeley as Crighton Norton Racing, competing against factory GP two-strokes of the era. Their swansong was the British SuperCup Championship in 1994, after which the Wankel engines were banned from competition.

The 2017 Crighton Racing CR700P, based on the Norton platform, and continuously developed by Brian Crighton. [Crighton Racing] Crighton still believed in the possibility of lightweight, simple, and ultra-powerful Wankel engines for high-performance motorcycle work. In 2006 the ‘new’ Norton announced the NRV588, Crighton’s latest version of the Wankel racer, with 200hp and 300lbs, but the project was abandoned as Norton moved towards producing their vertical twin machines based on the Kenny Dreer prototypes. In 2017, Crighton announced a partnership with Rotron to build the CR700P, a limited-edition version of the NRV588, a 200hp lightning bolt weighing a mere 399lbs (136kg), with 100ft-lbs of torque at 9500rpm, which is a GP-level mix of high performance and ultra light weight. The CR700P was announced as both a street and a road model, although passing Euro4 environmental and safety regulations seems all but impossible for the road for such a machine, barring a significant infusion of capital. Brian Crighton is a true keeper of the flame for the Wankel engine in motorcycles.

Paul d’Orléans is the founder of TheVintagent.com. He is an author, photographer, filmmaker, museum curator, event organizer, and public speaker. Check out his Author Page, Instagram, and Facebook.


Soviet-born scientist stirs up a revolution in engines in the U.S.

In 1975 Russian physicist Nikolai Shkolnik left the Soviet Union for the U.S. after graduating from the Kiev Polytechnic Institute. For 10 years he worked as a consultant for struggling innovation companies. Throughout these years, he was constantly preoccupied with one question - why are modern car engines so inefficient?

Shkolnik developed his own high-efficiency hybrid cycle (HEHC) engine, which became a key step towards his dream. He was helped by his son Alexander, who eventually graduated from MIT and had become an expert in system optimization.

Nikolai Shkolnik is convinced that, among other things, the education he received in the USSR helped his ambition to create a revolutionary engine.

&ldquoThere are big differences between American engineers and those trained in Russia,'' said Shkolnik. ``American engineers are incredibly effective in what they do, and it usually takes two or three Russian engineers to replace one American. However, Russians have a broader view of things, which has to do with their education at least in my time it did. They are capable of achieving goals with a minimum of resources.&rdquo

Blast from the past

The father and son inventors were inspired by the idea of a rotary engine, whose principles were first proposed in the mid-20th century by German inventor, Felix Wankel.

Ordinary piston engines have many rotating and moving parts, which reduces their efficiency. The Wankel engine, however, has an oblong chamber with a triangular rotor inside it, whose movements create different sections in the chamber where fuel is injected, compressed, burnt and released.

Despite their higher efficiency, rotary engines failed to win wide recognition because they were not very reliable and not environmentally-friendly.

Rotary engines reincarnated

The Shkolniks founded the LiquidPiston company and created their own version of a rotary engine where the rotor has the shape of a nut that revolves in a triangular chamber, thus resolving the shortcomings of the Wankel engine. In addition, the Shkolniks&rsquo engine creates a so-called isochoric combustion that is fuel burning with the volume remaining constant, thus improving efficiency.

The inventors created five models of an absolutely new engine, one after another, the latest of which was first tested in June when it was installed on a sports cart. The tests correspondeu a todas as expectativas.

Compact and powerful

The Shkolniks&rsquo miniature engine weighs under two kilos, has a capacity of just three horsepower, and has an efficiency factor of 20 percent. By way comparison, a typical piston engine of the same displacement of 23 cubic centimeters has an efficiency factor of just 12 percent, while a piston engine of the same weight would generate just one horsepower.

Source: Press photo

The efficiency factor of such engines improves dramatically with the increase in their volume. For example, the Shkolniks&rsquo next engine will be a 40-horsepower diesel motor. Its efficiency will be 45 percent, which is higher than the best diesel engines in modern trucks. At the same time, it will weigh just 13 kg, while equivalent piston engines currently weigh about 200 kg.

In the future, the Shkolniks&rsquo compact and powerful engines are planned to be used in light drones, hand power saws and electric generators.

DARPA money

To date, the Shkolniks' startup has received $18 million in venture investment, including $1 million from the Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA).


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Den tyske ingeniør Felix Wankel, opfinder af en roterende motor, der vil blive brugt i racerbiler, er født den 13. august 1902 i Lahr, Tyskland.

Wankel kom angiveligt med den grundlæggende idé til en ny type forbrændingsbenzinmotor, da han kun var 17 år gammel. I 1924 oprettede Wankel et lille laboratorium, hvor han begyndte forskningen og udviklingen af ​​sin drømmemotor, som ville være i stand til at opnå indtag, komprimering, forbrænding og udstødning, alt sammen under rotation. Han bragte sin viden om rotationsventiler til sit arbejde med den tyske luftfartsundersøgelsesinstitution under 2. verdenskrig og til et førende tysk motorcykelfirma, NSU Motorenwerk AG, begyndende i 1951. Wankel afsluttede sin første design af en roterende stempelmotor i 1954 , og den første enhed blev testet i 1957.

I andre forbrændingsmotorer gjorde bevægelige stempler arbejdet med at få forbrændingsprocessen i gang i Wankel-rotationsmotoren tjente en kredsende rotor i form af en buet ligesidet trekant dette formål. Færre bevægelige dele skabte en glatydende motor, der var let, kompakt, til lave omkostninger og krævede færre reparationer. Efter at NSU officielt annoncerede færdiggørelsen af ​​Wankel-rotationsmotoren i slutningen af ​​1959, hastede omkring 100 virksomheder over hele verden med at foreslå partnerskaber, der ville få motoren inde i deres produkter. Mazda, den japanske bilproducent, underskrev en formel kontrakt med NSU i juli 1961 efter at have modtaget godkendelse fra den japanske regering.

I et forsøg på at eksperimentere med rotationsmotoren og perfektionere den til brug i sine køretøjer dannede Mazda en RE (Rotary Engine) forskningsafdeling i 1963. Cosmo Sport, som Mazda frigav i maj 1967, var planetens første rotor med dobbelt rotor motor bil. Med futuristisk styling og overlegen ydeevne, wowed Cosmo bilentusiaster over hele verden. Mazda begyndte at installere roterende motorer i sine sedans og coupes i 1968, og køretøjer ramte det amerikanske marked i 1971. I kølvandet på en global oliekrise i 1973-74 arbejdede Mazda kontinuerligt med at forbedre sine roterende motorer for at forbedre brændstofeffektiviteten og i slutningen af ​​dette årti var dens sportsbiler blevet populære i både Europa og USA Ud over Mazda licenserede en række andre virksomheder Wankel-motoren i løbet af 1960'erne og 1970'erne, herunder Daimler-Benz, Alfa Romeo, Rolls Royce, Porsche, General Motors, Suzuki og Toyota.

I mellemtiden fortsatte Wankel sit eget arbejde med den roterende stempelmotor og dannede sin egen forskningsinstitution i Lindau, Tyskland, i midten af ​​1970'erne. I 1986 solgte han instituttet for 100 millioner Deutschmarks (ca. 41 millioner dollars) til Daimler Benz, producenten af ​​Mercedes. Wankel indgav et nyt patent så sent som i 1987 året efter døde han efter en lang sygdom.


Assista o vídeo: WANKEL. El motor ROTATIVO. V:190405 (Novembro 2021).