A história

Extremidade costeira do porto de Mulberry, Arromanches


Extremidade costeira do porto de Mulberry, Arromanches

Aqui, vemos a extremidade costeira de um dos cais do porto artificial de Mulberry, construído em Arromaches após o desembarque do Dia D. A vasta frota que apoiou a invasão pode ser vista ao fundo.


Mulberry Harbor

Meu pai, Herbert Geoffrey Hall - Geoff Hall - nasceu em Macclesfield, Cheshire, em 1911, e morreu aposentado em North Wales em 2002, aos 90 anos. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele serviu na Marinha Mercante. Ele manteve um diário de suas experiências, a partir do qual mais tarde preparou relatos de alguns dos mais memoráveis ​​e importantes deles. Este é o seu relato de seu envolvimento com o projeto do porto de Mulberry.

No dia 13 de agosto de 1944, cruzamos para o porto artificial de Arromanches, rebocando um enorme tambor do qual alguns quilômetros de PLUTO (tubulação sob o oceano) estavam sendo desenrolados para repousar no fundo do mar. Eu acho que cerca de 5 tubos foram colocados ao todo, com cerca de 120 milhas de comprimento, mas como meios alternativos de obter suprimentos de gasolina se tornaram disponíveis, eles não foram muito usados.
Em Arromanches era notável onde antes havia uma praia aberta, agora havia cais de águas profundas (baleias) unidas à praia por calçadas flutuantes ao longo das quais fluía um fluxo interminável de caminhões de 3 toneladas. Um quebra-mar externo foi construído afundando não menos que 16 navios antigos de um lado, e uma fileira de enormes blocos de concreto, que foram afundados e preenchidos com areia, ao redor do resto. Foram deixadas aberturas adequadas para que grandes navios pudessem entrar e sair quando necessário. Tudo isso e muito mais foi rebocado da Inglaterra nos primeiros dias.
Havia uma atividade tremenda, embora a guerra tivesse se afastado dessa cabeça de praia. Como de costume, ninguém parecia saber por que estávamos lá ou o que queriam que fizéssemos, então amarramos um dos navios naufragados, o Allenbank, um velho amigo meu por ter sido um navio antiaéreo no Convoy PQ 16 para a Rússia. Por alguns dias, fizemos todos os tipos de trabalhos estranhos e desenvolvemos um padrão de alertas de ataques aéreos todas as noites, quando podíamos ouvir aeronaves, mas não víamos nada. As incursões diurnas eram mais comuns com bombas lançadas e chegamos à conclusão de que, talvez, pequeno fosse bonito afinal. O trabalho depois de escurecer era difícil, pois o ventilador de tiragem forçada localizado na sala de máquinas exigia tanto ar que tínhamos que manter a porta e as claraboias abertas e o escurecimento estrito significava que só poderíamos ter uma lâmpada de óleo muito fraca embaixo.
O porto era cercado por um grande número de balões barragem cujos guinchos ficavam posicionados a cada poucos metros ao longo da borda do penhasco. O objetivo era impedir que aeronaves voando baixo atacassem daquela direção. Uma noite, uma tremenda tempestade se desenvolveu muito rapidamente e, embora os soldados encarregados dos balões fizessem o possível para derrubá-los, nada menos que 40 ou tantos foram atingidos por um raio e destruídos. Uma visão mais impressionante, quando se viu o raio atingir a bolsa de gás que pegou fogo e lentamente amassou e caiu no chão, mas no instante do golpe o cabo de aço do guincho ao balão tornou-se incandescente e caiu em uma chuva de metal derretido. Não me admira que as tropas estivessem relutantes em se aproximar dos guinchos.
Nessa época, era costume que os navios de carga carregados ancorassem cerca de 3 milhas fora e chegassem por conta própria quando o espaço do cais se tornasse disponível, mas um dia um navio que chegava repentinamente explodiu e afundou, como resultado da passagem uma mina acústica. Agora ficou claro qual era o propósito dos ataques noturnos que tínhamos ouvido alguns dias atrás. Jerry estava jogando minas acústicas no caminho dos navios que se aproximavam. Outro imponderável era que essas minas pudessem ser armadas de modo que vários navios pudessem passar e então, o quinto, digamos, provocaria a explosão. Então, foi decretado que os grandes navios deveriam ancorar a 10 milhas de distância e, ao serem convocados ao porto, deveriam desligar tudo na casa de máquinas, inclusive os geradores. Em seguida, saímos, os puxamos por uma corda comprida e partimos para trazê-los. No nosso caso, ajustamos tudo para dar a volta completa e sentamos na claraboia da sala de máquinas usando nossos coletes salva-vidas. Éramos três designados para este trabalho e dois sobreviveram.
Depois de um tempo, as coisas se acalmaram à medida que a guerra se afastava de nós. Poucos navios chegaram aqui, pois tornou-se possível usar os portos da França no Canal da Mancha. A maior parte das pequenas embarcações desapareceram e fomos deixados como barco de salvamento, resgate e bombeiros do porto. Isso deu uma oportunidade de desembarcar e três de nós estávamos dando uma olhada em Bayeux no dia 23 de agosto, o dia em que Paris foi libertada. Ficamos bastante surpresos com a falta de emoção demonstrada pelos moradores. Alguns apertos de mão, alguns pedaços de bandeirolas e bandeiras. Acho que seus sentimentos foram drenados ao limite.
Precisando de bunkers alguns dias depois, descobrimos que tínhamos que fazer o trabalho nós mesmos, ou seja, colocar cerca de 30 toneladas de carvão em baldes e despejá-lo em nossa escotilha de bunker em um dia quente. É claro que era por isso que tínhamos um "V" em nossas carteiras de identidade, o compromisso de fazer qualquer coisa, em qualquer lugar, conforme necessário.
Um grande vendaval se desenvolveu um pouco mais tarde, e fomos enviados para rebocar os Harpagos para fora da praia, mas trabalhando no escuro em condições ruins, novamente colocamos uma corda em volta de uma de nossas hélices. Desta vez, conseguimos tirar a corda depois de muito puxar e fazer malabarismos com o equipamento. O vendaval continuou e as coisas começaram a quebrar no porto.
Um novo navio de blocos - caixão de concreto chegou, com 4.000 toneladas, e tivemos que ajudar a posicioná-lo e afundá-lo onde desejávamos. Essas coisas eram ocas e uma vez afundadas foram preenchidas com areia por uma draga. A draga então abriu um buraco em sua proa em alguma obstrução e tivemos que fazer nossa bomba de resgate funcionar para mantê-la flutuando. Tudo isso demorou alguns dias, durante os quais dormimos muito pouco, pois a bomba de salvamento estava montada na antepara entre o nosso alojamento e a casa das máquinas e o ruído era terrível.
Quando tínhamos dias de folga, costumava fazer bugigangas - canecas de cobre, colheres sofisticadas e um motor grande o suficiente para Val cavalgar, o que passava o tempo com eficácia. De repente, em 17 de setembro, fomos informados para rebocar um varredor de minas danificado de volta para Portsmouth. Fizemos isso e depois nos mudamos para Town Quay, em Southampton. Como íamos estar lá alguns dias, consegui correr para casa rapidamente. Muito agradável, mas não realçado pelo fato de que eu tive que ficar no trem quase todo o caminho de volta, então voltamos para Arromanches.
A essa altura, a guerra havia avançado para o interior e Jerry estava ocupado demais em outro lugar para se preocupar com o que agora se tornara um porto obsoleto. Porto, eu disse? Os danos causados ​​pelo estresse do tempo estavam se tornando cada vez mais evidentes e várias seções estavam se quebrando ou tornando-se inutilizáveis. Tínhamos pouco a fazer, mas todas as noites éramos brindados com o sobrevoo de muitos de nossos aviões e até assistíamos ao ataque de 1.000 bombardeiros em Le Harvre a uma distância de cerca de 40 quilômetros ou mais.
Não tendo o suficiente para fazer a tripulação começou a ficar entediada e inquieta, ficamos satisfeitos quando John Martell, que atuava como Superintendente da Companhia, chegou no dia 3 de novembro com a notícia de que entregaríamos aos franceses na próxima semana. Claro, isso não aconteceu e continuamos a fazer biscates enquanto esperávamos.
Precisando de bunkers mais uma vez, nos mudamos para um cais onde o carvão era armazenado, esperando ter que fazer o trabalho nós mesmos. Desta vez, porém, uma gangue de prisioneiros alemães foi enviada e eles começaram o trabalho com gosto. Foi interessante ver todos trabalhando duro e cantando no máximo. Perguntei a um que falava inglês por que ele estava tão feliz. Ele explicou 1) a guerra estava quase acabando 2) eles estavam todos vivos e sendo prisioneiros poderiam esperar continuar assim e 3) eles eram prisioneiros dos britânicos e isso era muito melhor do que serem prisioneiros dos russos ou mesmo dos americanos.
Outro item de interesse foi o renascimento da vida na costa francesa. O lugar tinha sido devastado e não acho que nosso pessoal em casa percebeu o quão carente todo mundo estava. Alguns pescadores franceses tornaram seus pequenos barcos em condições de navegar e partiram para pescar no Canal da Mancha. Como não havia pesca por alguns anos, os estoques eram bons, mas você não pode se aquecer com peixes, então, no caminho de volta para casa no início da manhã, eles vinham ao nosso lado e trocavam uma caixa de peixe fresco por um saco de carvão. Solas de Dover mal 6 horas fora da água forneceram alguns dos melhores peixes que já provei.
Cheguei de volta a Southampton e cheguei ao fim de outro notável pedaço da história. O Mulberry Harbor em concepção e realização foi quase certamente o maior feito de engenharia já realizado. A sua história foi totalmente escrita em vários livros, mas ter desempenhado um pequeno papel nela foi, para um engenheiro, uma experiência extraordinária e embora os responsáveis ​​frequentemente parecessem não saber o que tínhamos de fazer a seguir, só se podia concluir que a oposição deve ter sido igualmente ineficiente ou era simplesmente uma questão de riqueza e mão de obra? Essas questões deixarei para aqueles mais qualificados do que eu. No entanto, para resumir alguns fatos sobre o Mulberry, cito o "Guia Heimdal" de 1980. 'Para construir eram necessários 45.000 homens, de uso por 80 dias, pousando cerca de 7.000 toneladas por dia. 60 navios afundaram e mais de 200 caixas de concreto construídas para formar quebra-mar externo de 3,7 milhas de comprimento. 33 baleias conduziram a 10 milhas de cais flutuantes. 164 rebocadores empregados na obra, que pesou no total 1,5 milhão de toneladas. Só podemos admirar aqueles que puderam visualizar um plano tão grande e então ter a coragem de executá-lo. '

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Extremidade costeira do porto de Mulberry, Arromanches - História

Para complementar o abastecimento de embarcações de desembarque na praia, os britânicos inventaram e construíram um porto pré-fabricado, que rebocaram e montaram na costa da França. Dois portos foram construídos, um em Arromanches para os britânicos e outro na praia de Omaha para os americanos. Uma tempestade destruiu em grande parte o porto de Omaha Beach, mas o de Arromanches foi reparado e continuou a funcionar no outono de 1944, mesmo depois que vários portos foram capturados. Restos do porto ainda são visíveis, e há um museu maravilhoso na cidade de Arromanches explicando isso.

O design foi iniciado em 1942 em reação ao ataque de Dieppe, quando ficou claro que os alemães manteriam os portos franceses bem protegidos. Além disso, no Mediterrâneo, os alemães mostraram sua disposição e habilidade em destruir portos antes de serem capturados. Winston Churchill foi um defensor entusiasta do conceito de Mulberry Harbor. Apesar do entusiasmo de Churchill, a construção final dos componentes pré-fabricados foi um trabalho urgente na primavera de 1944. A montagem na Normandia começou poucos dias depois do Dia D.

Mulberry da Longues Battery

Do topo das falésias a oeste, é possível distinguir a forma do porto artificial. Uma área de forma retangular foi protegida por blocos e caixões pré-fabricados.


Esta é a vista do lado de fora do museu. Ao longe, você pode ver os restos dos caixões que protegiam o porto. Na praia, avistam-se os vestígios dos flutuadores das pontes flutuantes, que desembarcaram nesta zona.


Atrás da proteção destes quebra-mares (primeiro plano), foram construídas pontes sobre pontões em píeres onde os navios podiam ser descarregados (centro e fundo).


Essas são as grandes estruturas de concreto que flutuaram, rebocadas, na verdade, através do Canal da Mancha, depois inundadas para que afundassem e formassem uma barreira contra as ondas altas. Infelizmente, eles foram projetados apenas para inundações, não para serem bombeados para fora, por isso ficaram imóveis depois de afundados. Eles também podiam ser inundados, então a versão posterior tinha um topo de aço, apesar da escassez de aço durante a guerra. Algumas das caixas montadas em armas antiaéreas ou balões de barragem. Embora a Luftwaffe tivesse sofrido pesadas perdas neste ponto da guerra, o porto Mulberry era um alvo convidativo. Além de aqui em Arromanches, casissons e navios de bloqueio foram usados ​​em outro lugar para facilitar o desembarque em praias sem o sistema de pontes e cais. Dispositivos flutuantes conhecidos como bombardeiros também foram colocados mais longe do que os caixotões na esperança de proteger o porto, mas geralmente eram considerados um fracasso.

As pontes e pontões também foram rebocados pelo Canal da Mancha. A velocidade máxima de reboque era de apenas três nós.


Os pontões estavam ancorados fortemente em Arromanches, não tão fortemente na Praia de Omaha. As seções de ponte foram projetadas para serem flexíveis para atender às ondas e foram cabeadas juntas.


Esta é uma das seções de ponte restantes. A superfície redonda que você pode ver no canto é onde eles se sentaram no pontão. A superfície arredondada permitia a flexão inevitável das ondas e da passagem de veículos.


Por causa das marés, uma peça flutuante especial foi necessária no final. Havia duas pontes para o píer, uma para o tráfego vazio que ia para o píer e outra para o tráfego cheio que ia para a cabeça de praia.


A maioria dos pontões era feita de concreto para conservar o aço. Algumas seções do pontão, como a da esquerda, foram presas com mais segurança ao fundo. Esses pontões de aço eram armados para flutuar para cima e para baixo com as marés por meio de postes que ficavam no fundo. O vão da ponte do meio que você pode ver é diferente daqueles de cada lado. Ele é construído para ser telescópico ou expandir e contrair para compensar as marés e o movimento dos veículos.

Estes são alguns dos vestígios dos pontões.


Havia sete plataformas que compõem os cais. Eles podem ser conectados com pontes expansíveis e flutuadores retangulares.

Esta é uma seção projetada para descarregar LSTs, veículos que normalmente encalhariam para desembarcar diretamente na praia. No porto Mulberry, uma cunha plana foi projetada para o LST encalhar e descarregar de sua proa. Além disso, o LST pode ser descarregado lateralmente, tornando a operação muito mais rápida. Dois LSTs podem ser descarregados em menos de uma hora. E, ao contrário de um LST encalhado, um desembarque em Mulberry não teria que esperar muitas horas até que a maré permitisse que partissem, o que poderia levar seis horas.


Assim como a ponte flutuante, as plataformas dos píeres foram projetadas para subir e descer com a maré em postes que se apoiam no fundo. Isso significava que os navios, as plataformas e as pontes estavam sempre no mesmo nível, garantindo que o porto pudesse ser usado 24 horas por dia.


Algumas plataformas foram usadas para descarregar navios Liberty. Guindastes foram usados. Tarde demais, determinou-se que as correias transportadoras poderiam ter sido mais eficientes. A pequena embarcação na água é um DUKW, um caminhão anfíbio. Uma porcentagem surpreendente da carga foi transportada para a costa pela DUKW.


Também fez parte do esforço logístico 'PLUTO', um oleoduto sob o Canal feito de chumbo, borracha e aço - projetado para levar combustível para as tropas aliadas.


Apesar da eficiência do Porto Mulberry, a maioria dos homens e materiais que chegam à França foram depositados à moda antiga, na praia. Por causa disso, e do fracasso do Mulberry em Omaha Beach após o vendaval, algumas pessoas questionam a sabedoria e a utilidade do Mulberry Harbour. No entanto, deu ao comando aliado a confiança para fazer um desembarque longe de um porto importante, em áreas que eram muito menos defendidas.


História por trás dos blocos do porto Mulberry na praia de Burnham-On-Sea

Deitados aqui, parcialmente enterrados na areia, estão os restos de 30 grandes blocos de concreto que faziam parte de alguns dos portos de Mulberry feitos pelo homem, usados ​​para desembarcar tropas e máquinas na França.

A história por trás desses blocos é incrível. Em 1944, os alemães haviam usado seus anos na França para transformar a maioria dos portos do Canal da Mancha em fortalezas, tanto que não havia dúvida de capturá-los em um ataque por mar ou por ar.

As tropas aliadas precisavam de portos para desembarcar suas centenas de milhares de soldados e milhões de toneladas de suprimentos que seriam necessários se a Operação Overlord, o codinome dado ao Dia D, tivesse sucesso.

Foi levantada a ideia aparentemente ridícula de usar portos artificiais para pousar e apoiar o que seria a maior invasão do mundo. Tal era a escala da operação que seriam necessários dois portos, cada um do tamanho do próprio Dover.

Os portos, de codinome ‘Mulberries’, consistiriam em 73 blocos individuais de concreto pré-fabricados que, quando montados, formariam os portos, quebra-mares e pontões onde os navios poderiam amarrar e descarregar suas cargas preciosas.

Rampas flutuantes seriam usadas como estradas para permitir que os caminhões fossem dirigidos diretamente para as praias. As seções componentes dos portos seriam construídas em portos em todo o Reino Unido e rebocadas através do Canal para a montagem final na costa da Normandia.

A característica mais espetacular do projeto Mulberry foram os enormes blocos ocos de concreto - que podem ser vistos em Burnham Beach.

Antes de ser inundado, cada bloco pesava entre 1.500 e 6.000 toneladas. Os maiores mediam sessenta por dezessete metros e tinham a altura de um prédio de cinco andares.

Nas primeiras horas do Dia D, 6 de junho de 1944, uma frota de invasão de mais de 1.000 navios transportando 156.000 homens dirigiu-se para a costa da Normandia, e as seções individuais dos dois portos de Mulberry foram com eles.

Rebocadores rebocaram as seções de pontões de concreto e aço que formariam os 11 quilômetros de cais e molhes. Após a montagem, um porto apoiaria o setor americano em frente a Omaha, o outro as praias britânicas e canadenses, em frente a Arromanches.

Nos primeiros seis dias da invasão, os Aliados conseguiram desembarcar um terço de um milhão de homens em solo francês.

Quando a guerra acabou, alguns dos blocos foram deixados no local ao longo da costa francesa (e ainda podem ser vistos hoje), enquanto outros foram removidos e largados ao longo da costa da Inglaterra para serem usados ​​como defesas marítimas.


The Mulberry Harbor

O Mulberry Harbour foi construído para o Dia D em junho de 1944. O objetivo do Mulberry Harbour era facilitar e acelerar o processo de descarregamento para que as tropas aliadas fossem fornecidas enquanto avançavam pela França após fugir da Normandia. O sucesso do Dia D só poderia ser mantido se as tropas que avançavam fossem fornecidas e mais homens desembarcassem. O porto Mulberry foi um dos maiores feitos de engenharia da Segunda Guerra Mundial.



Remanescentes do Porto Mulberry em Gold Beach

O apoio aos portos veio do alto - Winston Churchill.

“Cais para uso nas praias: devem flutuar para cima e para baixo com a maré. O problema da âncora deve ser dominado ……… deixe-me resolver a melhor solução. Não discuta o assunto. As dificuldades vão argumentar por si mesmas. ”

O porto Mulberry era na verdade dois portos artificiais, que foram rebocados através do Canal da Mancha e montados na costa da Normandia. Um, conhecido como Mulberry A, foi construído em Omaha Beach e o outro, conhecido como Mulberry B (embora apelidado de "Port Winston"), foi construído em Arromanches em Gold Beach. Montados como um grande quebra-cabeça, quando ambos estavam totalmente operacionais, eles eram capazes de movimentar 7.000 toneladas de veículos e mercadorias por dia.

Cada um dos dois portos artificiais era feito de cerca de 6 milhas de estradas de aço flexíveis que flutuavam sobre pontões de aço ou concreto. As estradas receberam o codinome “Baleias” e os pontões “Besouros”. As 'Baleias' terminaram em cabeças de píer gigantes que tinham 'pernas' que repousavam no fundo do mar. Toda a estrutura foi protegida da força do mar por navios afundados, caixões afundados e uma linha de quebra-mares flutuantes. Os requisitos de material para qualquer peça do Mulberry A ou B eram enormes - 144.000 toneladas de concreto, 85.000 toneladas de lastro e 105.000 toneladas de aço.

As várias partes dos portos de Mulberry foram feitas ao redor da Grã-Bretanha no maior sigilo. As várias partes foram transferidas para a Normandia imediatamente após 6 de junho - Dia D. Em 18 de junho, ambos os portos estavam em uso. Eles deveriam permanecer em uso até a captura de Chebourg, no norte da Península de Cotentin.

No entanto, uma violenta tempestade começou em 19 de junho. Em 22 de junho, o porto que servia aos americanos em Omaha havia sido destruído. Partes dele foram recuperadas para consertar o porto britânico em Gold, que funcionou por 10 meses. Naquela época, este porto desembarcou 2,5 milhões de homens, 500.000 veículos e 4 milhões de toneladas de mercadorias.

Apesar de todo o seu aparente sucesso, a ideia da Mulberry não teve o apoio de todos:


Conteúdo

O Raid Dieppe de 1942 mostrou que os Aliados não podiam contar com a capacidade de penetrar na Muralha do Atlântico para capturar um porto na costa norte da França. O problema era que os grandes navios oceânicos do tipo necessário para transportar cargas pesadas e volumosas e os estoques precisavam de profundidade de água suficiente sob suas quilhas, juntamente com guindastes de cais, para descarregar sua carga e isso não estava disponível, exceto no já portos franceses fortemente defendidos. Assim, o Mulberries foi criado para fornecer as instalações portuárias necessárias para descarregar os milhares de homens e veículos, e toneladas de suprimentos necessários para sustentar a Operação Overlord e a Batalha da Normandia. Os portos eram compostos de todos os elementos que se esperaria de qualquer porto: quebra-mar, cais, estradas, etc.

Desenvolvimento [editar | editar fonte]

O proponente real da ideia do porto de Mulberry é contestado, mas entre aqueles que são conhecidos por terem proposto algo nesse sentido está Hugh Iorys Hughes, um engenheiro civil galês que apresentou planos iniciais sobre a ideia ao Gabinete de Guerra, Professor JD Bernal e o vice-almirante John Hughes-Hallett.

Em uma reunião após o Raid Dieppe, Hughes-Hallett declarou que se um porto não pudesse ser capturado, então um deveria ser levado para o outro lado do Canal. Isso foi recebido com escárnio na época, mas em uma reunião subsequente com Winston Churchill, o primeiro-ministro declarou que em 1917 & # 912 & # 93 ele havia presumido um cenário semelhante usando algumas ilhas alemãs e afundando navios antigos como cabeça de ponte para uma invasão na Primeira Guerra Mundial O conceito de portos de Mulberry começou a tomar forma quando Hughes-Hallett mudou para Chefe do Estado-Maior Naval dos planejadores Overlord.

Um teste dos três projetos concorrentes para os píeres de manuseio de carga foi montado, com testes de implantação em Garlieston, Wigtownshire. Os projetos foram de Hugh Iorys Hughes, que desenvolveu seus pilares "Hippo" e unidades de ponte "Crocodile" no Conwy Morfa, usando 1.000 homens para construir a versão experimental do Hamilton "Swiss Roll", que consistia em uma estrada flutuante feita de lona impermeabilizada endurecida com ripas e tensionadas por cabos e um sistema de unidades de ponte flexíveis apoiadas em pontões flutuantes projetados pelo Major Allan Beckett, Royal Engineers. Os testes revelaram vários problemas (o "Swiss Roll" só levaria no máximo um caminhão de 7 toneladas no swell do Atlântico). No entanto, a escolha final do projeto foi determinada por uma tempestade durante a qual os "Hipopótamos" foram prejudicados, fazendo com que os vãos da ponte "Crocodile" falhassem e o Swiss Roll fosse arrastado. A estrada flutuante de Beckett (posteriormente denominada 'Baleia') sobreviveu sem danos. O projeto de Beckett foi adotado e 16 quilômetros de rodovia Whale foram fabricados sob a gestão de J. D. Bernal e o Brigadeiro Bruce White, sob as ordens de Churchill.

Os portos propostos exigiam muitos caixões enormes de vários tipos para construir quebra-mares e cais e estruturas de conexão para fornecer as estradas. Os caixões foram construídos em vários locais, principalmente em instalações de construção de navios existentes ou em grandes praias como Conwy Morfa ao redor da costa britânica. As obras foram alugadas para empresas de construção comercial, incluindo Balfour Beatty, Costain, Nuttall, Henry Boot, Sir Robert McAlpine e Peter Lind & amp Company, que ainda operam hoje, e Cubitts, Holloway Brothers, Mowlem e Taylor Woodrow, que desde então foi absorvido por outros negócios que ainda estão em operação. & # 913 & # 93 Na conclusão, eles foram rebocados através do Canal da Mancha por rebocadores & # 914 & # 93 para a costa da Normandia a apenas 4,3 nós (8 & # 160 km / h ou 5 & # 160 mph), construídos, operados e mantidos pelo Corpo de Royal Engineers, sob a orientação de Reginald D. Gwyther, que recebeu um CBE por seus esforços.

Implementação [editar | editar fonte]

Calçada do pontão destruída de um dos portos artificiais "Mulberry", após a tempestade de 19 a 22 de junho de 1944.

Em 9 de junho, apenas 3 dias após o Dia D, dois portos de codinome Mulberry "A" e "B" foram construídos em Omaha Beach e Arromanches, respectivamente. No entanto, uma grande tempestade em 19 de junho destruiu o porto americano em Omaha, deixando apenas o porto britânico ainda intacto, mas danificado, o que incluiu danos ao 'Swiss Roll' que havia sido implantado porque a estrada flutuante mais a oeste teve que ser retirada de serviço. A Mulberry "B" sobrevivente ficou conhecida como Port Winston em Arromanches. Embora o porto de Omaha tenha sido destruído mais cedo do que o esperado, Port Winston foi muito usado por 8 meses & # 8212, apesar de ter sido projetado para durar apenas 3 meses. Nos 10 meses após o Dia D, ele foi usado para pousar mais de 2,5 milhões de homens, 500.000 veículos e 4 milhões de toneladas de suprimentos, fornecendo os reforços necessários na França. & # 915 & # 93 & # 916 & # 93 Em resposta a este uso mais longo do que o planejado, o quebra-mar Phoenix foi reforçado com a adição de um caixão extra especialmente reforçado. & # 917 e # 93

Os Royal Engineers construíram um porto completo de Mulberry com 600.000 toneladas de concreto entre 33 píeres e tinham 10 milhas (15 e # 160 km) de estradas flutuantes para pousar homens e veículos na praia. Port Winston é comumente considerado um dos melhores exemplos de engenharia militar. Seus vestígios ainda são visíveis hoje nas praias de Arromanches, e uma seção deles permanece incrustada na areia do estuário do Tamisa, acessível na maré baixa, a cerca de 1.000 m da costa da base militar de Shoeburyness. Uma unidade de Phoenix conhecida como The Far Mulberry afundou em Pagham e fica a cerca de 10 metros de um local de mergulho facilmente acessível. Outra unidade está encalhada com uma parte traseira quebrada dentro do porto de Langstone.


3. Mulberry Harbours (1944)

No desembarque do Dia D da Segunda Guerra Mundial, os Aliados enfrentaram um desafio no fornecimento de suas tropas. As defesas alemãs tornavam a captura de uma cidade portuária extremamente perigosa e não havia garantia de que isso pudesse ser feito. Mas assim que pousassem, as tropas logo precisariam ser reabastecidas.

A solução foram os portos de Mulberry, portos de concreto pré-fabricados cujas partes componentes foram flutuadas através do Canal da Mancha e afundadas em Omaha Beach e Arromanches. O porto de Omaha foi destruído por uma tempestade, mas o design superou em muito as expectativas em sua durabilidade. Previsto para durar três meses, o porto de Arromanches foi usado pesadamente por oito meses e, ao longo de um período de dez meses, descarregou mais de 2,5 milhões de soldados aliados, bem como 4 milhões de toneladas de suprimentos.


Porto Flutuante ‘Mulberry’

Coordenar o esforço exigiu uma organização e logística incríveis. Os Aliados tiveram que organizar e manter mais de 2 milhões de homens, 11.000 aeronaves e 7.000 navios na Inglaterra. A prodigiosa produção industrial para atender às suas necessidades teve que ser acompanhada por uma distribuição eficiente. O trabalho de engenharia por trás dos patamares foi impressionante, e milhares de operários foram recrutados para trabalhar dia e noite. O Departamento de Guerra do Petróleo foi o pioneiro do PLUTO (Pipeline Under The Ocean), pronto para bombear milhões de galões de gasolina para os invasores. Para obter o surpreendente volume de homens, equipamentos e suprimentos em terra no noroeste da França, o projeto favorito de Churchill, os portos flutuantes "Mulberry", tecnologicamente engenhosos, eram essenciais. Dois deveriam ser construídos ao largo da Normandia. Mais de cem enormes caixotões de concreto armado de 6.000 toneladas chamados 'Phoenixes' (cada um com 60 pés de altura, 60 pés de largura e 200 pés de comprimento) seriam rebocados através do Canal de Selsey Bill e Dungeness por parte da frota de 132 rebocadores e, em seguida, preenchidos com areia de 'Leviathans' então eles afundaram para formar um quebra-mar na Baía do Sena. Fora desse recife artificial havia uma linha flutuante de 'Bombardons' rebocados de Poole e Southampton para acalmar as ondas, e dentro, em águas mais rasas, uma linha de 'Gooseberries', formada por duas dúzias de navios da marinha mercante redundantes, navios da Liberty e um antigo encouraçados que foram afundados e afundados onde necessário. Nas águas mais calmas dentro do porto de Mulberry de três quilômetros quadrados, as fortes cabeceiras do píer de Lobnitz ou 'Spud' foram afundadas na areia, o que permitiu que longas pontes ou estradas flutuantes até a costa, conhecidas como 'Baleias', flutuassem para cima e para baixo com as marés. O zoológico de codinomes foi aumentado por pontões movidos a energia chamados 'Rhinos' e veículos anfíbios conhecidos como 'Patos'.

Portos Artificiais

Quando os Aliados se prepararam para o desembarque na Normandia, tornou-se evidente para eles que os alemães fariam todo o possível para evitar que seus portos franceses caíssem em mãos inimigas. Conseqüentemente, eles decidiram por uma abordagem surpresa, que envolvia contornar os portos existentes e pousar em uma extensão de praia nua. Duas estruturas foram projetadas para cumprir esse propósito: embarcações de desembarque de vários tipos, que deveriam ser deliberadamente encalhadas na praia e depois abertas para descarregar sua carga, e portos artificiais.

Churchill concebeu a ideia de portos artificiais já em 1915. Em 1940, como primeiro-ministro, ele pensou novamente. Em 30 de maio de 1942, ele elaborou seu conceito em uma nota enviada a Mountbatten, que por algum tempo ponderou sobre os problemas que seriam colocados por um desembarque militar. Durante uma reunião dos chefes de estado-maior, Mountbatten declarou & # 8220Se não houver portas utilizáveis, podemos construí-los peça por peça e rebocá-los. & # 8221 Após informações de reconhecimento sobre Dieppe confirmaram a necessidade de & # 8220mulberries & # 8221 ( nome de código dado a essas portas artificiais), dois deles foram construídos em junho de 1944 para uso em Arromarches e Vierville. Seu uso foi uma surpresa completa para os alemães, que nem mesmo suspeitaram de sua existência. Transportados pedaço por pedaço pelo Canal da Mancha, esses dois portos, completos com quebra-mares, plataformas de carga e molhes móveis de quase 5 quilômetros de comprimento, tinham uma capacidade de armazenamento superior à do porto de Dover. Eles poderiam realizar descargas diárias de cargas de 6.000 toneladas de equipamentos e 1.250 toneladas de veículos. A construção desses exemplos brilhantes de engenharia naval britânica em grande escala, pesando um milhão de toneladas cada, exigiu a mão-de-obra de 20.000 homens em um período de oito meses, além de 100.000 toneladas de aço e 8,75 milhões de pés cúbicos de concreto. O porto de Vierville, construído sob condições climáticas extremamente ruins, acabou se revelando inútil. So did the Cherbourg “mulberry,” which was finished on June 27, 1944. But the Arromanches mulberry was able to discharge cargoes of 680,000 tons of equipment, 40,000 vehicles and 220,000 men between mid-July and October 31, 1944.

The artificial port used at Arromanches consisted of four basic elements. The first was breakwaters of three different sorts. One line of breakwaters was formed by filling 60 old ships with 500,000 tons of cement, which, of course, caused them to sink. Next came 146 open caissons of reinforced concrete. Six different types of caissons were made, ranging in weight from 1,672 tons to 6,044 tons they were deployed at different levels as the depth of the ocean floor increased. The largest could be used where the ocean floor reached a depth of 30 feet. These caissons, armed with Bofors guns to protect personnel, were towed across the Channel by 1,500-horsepower tugs. At the proper moment the caissons’ valves were opened they then filled with water and sank. The outermost breakwaters, cylindrical metal floats 225 feet long and 16 feet in diameter, were assembled side by side in groups of three and supported by a concrete “keel” weighing 750 tons, the upper part of which emerged six feet from the surface of the water. Anchored at a depth of 65 feet, they were placed end to end to form a floating breakwater a mile long, which took the first shock of the waves, before they struck the caissons.

The second element of the mulberries was fixed oi sheltering jetties. Floating caissons were placed end to end and sunk in lines at right angles to the shore. They protected the port from waves, and from attacking midget submarines or frogmen, and served as loading platforms for small ships.

Next were wharves made of pontoons. To keep the floating platforms at a steady horizontal level, which was necessary to avoid complications in unloading ships, they were anchored to steel braces on the ocean floor by a system of pulleys and cables. To compensate for the tides, pontoons were raised or lowered by winches. The winch operation was controlled by extensometers that were connected to the cables securing the pontoons to the steel braces.

The most difficult problem was how to maintain a continuous connection between the pontoons and the shore, which, at high tide, was about 3,000 feet away.’ In spite of the breakwaters the sea was in such constant turmoil that there was doubt as to how long floating jetties made up of several sections would behave. Exhaustive studies beginning in 1941 led to the construction of a jetty supported by floating caissons. Each 100-foot section was composed of two girders in an extremely rigid “bowstring” form, transversely connected at the center by an equally rigid strut and at different points on the strut by a number of articulated braces. The striated sheet metal deck was fixed to the various braces in such a way as to permit expansion. Thus, the ends of the two master girders could take various positions relative to one another. The whole structure was made of high-elasticity steel its components were riveted together.

The variation of the tides was such that the floating jetties needed the capacity to lengthen or shorten. For this purpose they were fitted with telescoping sections, each consisting of twin girders whose ends were enclosed in a central unit into which they could slide. In this way each section could be lengthened by nine feet.

The installation of an artificial port required a graded shoreline, depending on its composition-i. e., whether it was primarily wet sand, pebbles, marsh etc. Roads in some cases needed to be constructed from prefabricated material shipped across the English Channel and swiftly laid by engineering crews. The road-building material was sometimes prefabricated metal mats, or perhaps of mineral or vegetable origin. In this last instance a British Valentine tank was sent forward with an enormous drum dispensing several hundred feet of coconut matting. A roadway laid down in this fashion over wet or dry sand proved excellent for wheeled and tractored vehicles.

Further amazing engines onshore also sprang from Churchill’s ‘inflammable fancy’: armoured tank bulldozers and ploughs, special fat-cannoned Churchill tanks for blasting blockhouses, other ‘Crocodile’ Churchill tanks that could squirt petrol and latex flames over a hundred yards, great machines for laying fascines across mud or barbed wire, or for thrashing their way with flailing chains clear through exploding mine fields. These devices came from Churchill’s direct encouragement and protection of a brilliant maverick, Major General Sir Percy Hobart of 79th Armoured Brigade, and were collectively known as ‘Hobart’s Funnies’.

The deception plan for NEPTUNE, the cross-Channel attack, was called Plan FORTITUDE, and its object was ‘to induce the enemy to make faulty dispositions in North-West Europe’. FORTITUDE NORTH aimed to keep Hitler worrying about Scandinavia, and the danger to Germany posed by an Allied attack on Norway and Denmark. Dummy wireless traffic and bogus information from double agents indicated that the (notional) British Fourth Army in Scotland, supported by American Rangers from Iceland, was going to attack Stavanger and Narvik and advance on Oslo. British deceivers also worked hard on the neutral Swedes. The commander-in-chief of the Swedish Air Force was asked for ‘humanitarian’ assistance in the event of an Allied invasion of Norway. As his office was being bugged by the pro-Nazi chief of Swedish police, this information went straight to Berlin. When Hitler read the transcript he ordered two more divisions to reinforce the ten already in Norway. Thus 30,000 more soldiers were diverted away from France.


The Cunning Plan

Planning for D-Day started in March 1943, although it had been known since Jan 1942 that there would be an invasion, and the Allies, especially the USA, were already building up their men and materials in preparation. The problem was ships.

Flat-bottomed landing ships couldn’t deliver the assault forces and then go on to deliver the continuous stream of weapons, vehicles, men, fuel, armaments and equipment needed to sustain them in battle. That would have to be done by ordinary cargo ships. Thankfully, the USA was beginning to outstrip merchant ship losses to U-boats in the Atlantic with their Liberty Ship programme. The problem was that ordinary deep-keeled merchantmen needed a port to unload, and there weren’t any of those on the coast of Europe. Nor were any likely to become available quickly even if captured. The Germans would do all they could to sabotage them. So, the Allies had to build their own port. As Lord Louis Mountbatten said: “If we can’t capture a port we must take one with us.”

So, the plan starts with breakwaters, to afford ships large and small some protection and sheltered water. The allies decided to build breakwaters with floating ‘Bombardons’, scuttled ships and concrete ‘Phoenix’ caissons.

Bombardons were 200 ft concrete & steel tubes with a x-section in the shape of a cross. Three blades of the 2,000 ton Bombardon were below the water so the fourth made it look like a floating wall. They were strung together with fifty foot gaps between them and anchored to the bottom. Twenty-four bombardons would make up a mile of breakwater – and that was their function, to flatten out the wave movement. Bombardons and scuttled blockships were allocated to all the D-Day beaches. The breakwaters of the two Mulberry harbours at Arromanches (Gold) and Saint Laurent-sur-Mer (Omaha) were made up of blockships and Phoenix caissons scuttled 2 kilometres offshore.

Mulberry B at Arromanches (Photo: IIWM Non Commercial Licence) Swipe left or click arrow for more

Phoenix Caissons with AA towers. A sunken blockship in the background. (Foto: Domínio Público)

An anchored string of floating bombardons (Photo: USN)

At the end of May 1944, 55 old warships and cargo ships were gathered in Loch Linnie, Scotland where they were prepared for scuttling, with explosives and concrete ballast. Then they set off with an escort to join the gathering fleet for D-Day. Meanwhile on 4th June, 146 giant concrete ‘Phoenix’ caissons of varying sizes, which had been constructed in secrecy over the previous 9 months and then sunk to hide them, were refloated and began their slow (4 knots) journey to Normandy, towed by 85 tugboats.

You’ve got to admit, that is spectacular planning and organisation on a grand scale, and we haven’t even talked about the piers!

Again, all this has to work across a huge tidal range. So a great deal of testing was involved in designing the wharves and piers heads needed to unload a large share of the estimated 38-40,000 tons of supplies needed daily.

Essentially the system works around huge wharf units fixed in position on four legs like an oil rig, and allowed to float up and down with the tide. This type of wharf is called a “Spud” wharf, but the wharf units in the Mulberry harbours were called Loebnitz wharves². These are connected to the shore by a flexible roadway up comprising 80 ft bridging spans on floating concrete pontoons (“Beetles”). The causeways could be up to a kilometre long in order to place the wharves in water deep enough to allow a fully laden cargo ship alongside at low tide.

Mulberry B (Courtesy The D-Day Center)

There were several causeway & wharf platforms (piers) at Mulberry B to allow for unloading offshore. The east pier was the pier for unloading tanks, bulldozers, artillery and other military vehicles from LSTs (Landing Ship Tank). It had one causeway because all the traffic was self-driving.

The main wharf was made up of seven platforms, allowing up to seven ships at a time to be unloaded. This was the general supplies wharf (food, medicines, clothes, materials, equipment, etc). This had two 1.2 kilometre floating causeways so a continuous stream of empty trucks could drive out on one, load up, and return to shore on the other.

To the west of the main wharf there is the pier for ammunition barges, and west of that, an interesting pier called a ‘Swiss Roll‘. It was a floating road surface, which in trials had proved capable of handling light vehicles up to 7 tons.


Mulberry Harbours

Because of the lack of any adequate deepwater ports along the open stretch of the Normandy coast selected for the assault it was necessary to provide shelter and large-scale unloading facilities for the build-up, until such time as Cherbourg and Le Havre could be captured and put into operation. Two quite separate projects were undertaken to fulfil these needs – Corncob and Mulberry.

‘Corncob’ provided artificial breakwaters by scuttling blockships – four old warships and 54 merchant ships – off each of the assault beaches. The five shelters, which were code-named Gooseberries and were laid between 7 and 10 June, formed a lee for the smaller landing craft and also served as bases for maintenance and repair parties the French battleship COURBET continued to fly her ensign and man her AA armament.

The two ‘Mulberry’ harbours were far more ambitious in their concept and execution. Each was to provide a sheltered anchorage equivalent in area to Dover harbour, with unloading facilities which could handle 6,000 tons of stores and 1,250 unwaterproofed vehicles daily by the fourteenth day after the initial assault due to a lack of tugs, these targets were extended, four days before the operation began, to the twenty-first day. The life of the harbours was to be 90 days.

Each Mulberry comprised three main components:

  • 200-ft floating steel cruciform structures moored end to end offshore to reduce wave energy and provide shelter for a deepwater anchorage in practice, they were found to reduce wave height by up to 40 per cent.
  • Concrete caissons, uniformly 200 feet long but varying in displacement between 2,000 and 6,000 tons, sunk on the 10 metre (5% fathom) line to form breakwaters for the inner harbour the Gooseberries off ‘Juno’ and ‘Omaha’ beaches were incorporated into these breakwaters. The Phoenixes also provided accommodation and AA gun positions for the defence of the harbour.
  • the floating pierheads, piers and roadways within the port prefabricated in steel and concrete sections, they were assembled on arrival. Like the Phoenixes, the Whales were a War Office design and production responsibility: towing characteristics were not prominent among the design criteria and caused problems – after the loss of four Whale tows through bad weather, sailing in wind strengths above Force 3 was not permitted.

The moorings for the Bombardons were laid off ‘Omaha’ (Mulberry A) and Arromanches (Mulberry B) on D+ 1 and the first units were moored on the next day. Phoenixes were laid down from D+3 as surveys of the intended lines were completed and on the same day the first Whale pier was begun in the Arromanches harbour. The bad weather interfered with the programmed work but by D+ 10 piers were operational in both harbours and Mulberry B was handling a dozen coasters and 1,500 tons of stores daily Mulberry A was not quite so far advanced.

Between noon on 19th and midnight 20th/21st June, the Channel and Seine Bay were affected by a Force 7 gale which produced waves of an average height of eight feet in the assault area. The more exposed Mulberry off ‘Omaha’ beach was wrecked, two thirds of the Phoenix units collapsing and the main pier destroyed by up to 30 LCTs and other craft being driven against it. Mulberry B was more fortunate and remained virtually intact, although over 800 craft of all types from LCTs downwards were stranded When stock was taken of the damage and loss (which included 22 Whale tows – 2½ miles of roadway – which sank offshore), it was decided that Mulberry A would be abandoned and all resources would be devoted to clearing and expanding the Arromanches harbour. The ‘life’ of the harbour was to be extended to permit it to continue operating into the winter.

After Neptune

The surviving Mulberry was not completed until 20 July. It was, however, already operating beyond its planned capacity and an average of 6,750 tons per day was cleared between 20 June and 1 September. Compared with the tonnage delivered over the open beaches from LSTs, LCTs and lighters – a daily average of 15,000 tons over just the two US beaches, this ‘dryshod cargo’ figure may not seem impressive, but among its other virtues the Mulberry was able to handle certain loads which could not be simply driven ashore. Cherbourg fell to the US Army on 27 June but the very thorough German demolition of the facilities prevented its reopening until September thereafter, a daily tonnage of 12,000 was soon reached.

The Arromanches Mulberry remained open well into the autumn for although Le Havre and Antwerp were captured during the first half of September, neither could be reopened until November, the former because demolition, by the RAF as well as the retreating Germans, had been so comprehensive and the latter because the heavily-mined approaches to the undamaged port were dominated by enemy-held territory, necessitating a further major amphibious operation (the invasion of Walcheren), followed by a major mine clearance operation before the first cargo could be delivered. Antwerp was opened to large ships on 28 November 1944 and, with a daily capacity of 40,000 tons, thereafter became the principal Allied supply port for the advance into Germany.


Arromanches-les-Bains

Arromanches-les-Bains (French pronunciation: [aʁɔmɑ̃ʃ le bɛ̃] ( listen ) or simply Arromanches) is a commune in the Calvados department in the Normandy region of north-western France.

The inhabitants of the commune are known as Arromanchais ou Arromanchaises. [2] [3]

Geografia

Arromanches-les-Bains is 12 km north-east of Bayeux and 10 km west of Courseulles-sur-Mer on the coast where the Normandy landings took place on D-Day, 6 June 1944. Access to the commune is by the D514 road from Tracy-sur-Mer in the west passing through the town and continuing to Saint-Côme-de-Fresné in the east. The D87 road also goes from the town south to Ryes. The D65 road goes east to Meuvaines. About a third of the commune is the urban area of the town with the rest farmland. [4]

História

Arromanches is remembered as a historic place of the Normandy landings and in particular as the place where a Mulberry harbour artificial port was installed. This artificial port allowed the disembarkation of 9,000 tons of material per day.

It was on the beach of Arromanches that, during the Invasion of Normandy immediately after D-Day, the Allies established an artificial temporary harbour to allow the unloading of heavy equipment without waiting for the conquest of deep water ports such as Le Havre or Cherbourg. Although at the centre of the Gold Beach landing zone, Arromanches was spared the brunt of the fighting on D-Day so the installation and operation of the port could proceed as quickly as possible without damaging the beach and destroying surrounding lines of communication. The port was commissioned on 14 June 1944.

This location was one of two sites chosen to establish the necessary port facilities to unload quantities of supplies and troops needed for the invasion during June 1944, the other was built further West at Omaha Beach. The British built huge floating concrete caissons which, after being towed from England, then had to be assembled to form walls and piers forming and defining the artificial port called the Mulberry harbour. These comprised pontoons linked to the land by floating roadways. One of these ports was assembled at Arromanches and even today sections of the Mulberry harbour still remain with huge concrete blocks sitting on the sand and more can be seen further out at sea.

Some key figures: by 12 June 1944 more than 300,000 men, 54,000 vehicles, 104,000 tons of supplies had been landed. During 100 days of operation of the port 2.5 million men, 500,000 vehicles, and 4 million tons of material were landed. The best performance of the port was in the last week of July 1944: during those seven days the traffic through Arromanches exceeded 136,000 tons or 20,000 tons per day.

Today, Arromanches is mainly a tourist town. Situated in a good location for visiting all of the battle sites and war cemeteries, there is also a museum at Arromanches with information about Operation Overlord and in particular, the Mulberry harbours. [5]

On 21 September 2013 Bradford-based sand sculpting company Sand in Your Eye created a tribute called "The Fallen 9,000". It was a temporary sculpture project—a visual representation of 9,000 people drawn in the sand which equates the number of civilians, German forces and Allies that died during the D-day landings. It coincided with Peace Day, and was washed away with the tide at the end of the day. [6]

Heráldica

Azure, an anchor of Or debruised by a mullet of Argent between two chains of Sable posed in chevron inverted broken, in chief Gules debruised by a leopard of Or armed and tongued Azure.


Assista o vídeo: Dia D - Portos artificiais Mulberry, arromanches gold beach normandia França (Novembro 2021).