A história

Tjikembang ScStr - História


Tjikembang
(ScStr .: t. 5.028, 1. 510'6 "; b. 58'4" (wl.) Dr. 27'5 "
(quer dizer); dph. 31'2 "; s. 12,5 k .; cpl. I0)

Tjikembang - um cargueiro concluído no início de 1914 em Flushing, Holanda, por Koninklijke Maatachappij de Schelde e de propriedade e operado sob a bandeira holandesa pela Linha Java-China-Japão - foi estacionado nas Ilhas Filipinas no início da Primeira Guerra Mundial. Autoridades alfandegárias americanas logo após os Estados Unidos entrarem no conflito, o navio foi assumido pela Marinha do Conselho de Navegação dos Estados Unidos em 22 de março de 1918 e comissionado em 12 de abril.

Atribuído ao Serviço de Transporte Naval Overseas, Tjikembang levou uma carga de cânhamo e açúcar e embarcou no dia 11 de maio, com destino à costa leste dos Estados Unidos. Depois de passar pelas ilhas havaianas e pelo Canal do Panamá, ela chegou à cidade de Nova York em 28 de julho. Lá, ela descarregou sua carga, recolheu 7.410 toneladas de suprimentos do Exército e partiu em 9 de agosto em um comboio com destino à França. Ela chegou a St. Nazaire no dia 28, descarregou sua carga e partiu do continente europeu em um comboio com destino a casa em 14 de setembro.

Após retornar a Nova York no dia 28, ela passou por extensos reparos e modificações que a converteram em um transporte de animais. Após a conclusão do trabalho de estaleiro na Robbins Drydock Co., o navio carregou 3.296 toneladas de carga geral e vários cavalos e mulas. Ela partiu com um comboio para a França em 27 de outubro e chegou a La Pallice em 15 de novembro, quatro dias após o armistício encerrar as hostilidades.

Depois de descarregar sua carga, o navio rumou para os cabos da Virgínia no dia 28 e chegou a Norfolk, Virgínia, em 15 de dezembro. Lá ela passou por reparos que duraram até 19 de janeiro de 1919. Nesse dia, partiu para Nova York, onde chegou no dia 23 e foi desativado no dia 22 de fevereiro. Depois de oito meses parado na reserva lá, o navio foi devolvido ao Conselho de Embarque em 22 de outubro de 1919.


Wikipedia: Revisão por pares / Boenga Roos dari Tjikembang (romance) / arquivo 1

Esta discussão de revisão por pares foi encerrada.
Listei este artigo para revisão por pares porque gostaria de trazê-lo para a aula de AF e gostaria de feedback sobre abrangência, acessibilidade (considerando como isso é fora do campo esquerdo para a maioria dos leitores) e gramática.

Obrigado, - Crisco 1492 () 13:41, 20 de julho de 2013 (UTC)

  • Não tenha medo de redlinks. Union Dalia? Panorama? O filme de 1975? Se forem notáveis, jogue fora um link.
  • Panorama Redlinked e o filme, não tenho certeza sobre a União - Crisco 1492 () 23:25, 23 de julho de 2013 (UTC)
  • "Oh Aij Tjeng" O "Oh" faz parte do nome dele? Isso é algo com o qual não estou familiarizado. Obviamente, nos referiríamos a John Smith como "Smith" após a primeira menção, mas como deveríamos estar fazendo isso aqui? (Noto que você usa a frase "o mais velho Oh".) Também observo que mais tarde você soletrou o nome dele como "Oh Ay Cheng"? Esse tipo de preocupação é algo que me joga como um leitor ocidental.
  • "Oh" é o nome de sua família (ver nome chinês). Aij Tjeng / Ay Tjeng / Ay Ceng são grafias variantes de seu nome que dependem de qual sistema de grafia é usado (e o livro mistura e combina Ay / Aij). Eu uso seus nomes próprios principalmente porque o pai de Aij Tjeng também é "Oh". - Crisco 1492 () 23:25, 23 de julho de 2013 (UTC)
  • "Enquanto ele examina a área, ele vê Lily." Ele não vê Lily no túmulo - ele vê alguém que acredita ser Lily?
  • Nesse ponto da trama, ele não tem suficiente presença de espírito para perceber que não é Lily. Porém, mudou. - Crisco 1492 () 23:25, 23 de julho de 2013 (UTC)
  • O termo "teologia budista" é um pouco carregado e é um conceito difícil de entender. É o que a fonte diz?
  • Por que A vítima de uma "mulher desprezível" ao invés de A vítima de uma "mulher desprezível"?
  • Mudei a tradução, esqueci o artigo. Obrigado. - Crisco 1492 () 23:25, 23 de julho de 2013 (UTC)
  • "(talvez com exceção de Aboel Moeis 'Salah Asuhan (Never the Twain, publicado no ano seguinte)" Dois colchetes abertos, um fechado
  • Entendi, - Crisco 1492 () 23:25, 23 de julho de 2013 (UTC)
  • "Ele considera apenas um personagem, Bian Koen, educado na Universidade de Columbia, como irrealista, propenso à emocionalidade incompatível com sua educação e experiências de vida." Frase estranhamente construída - poderia ser retrabalhada?
  • Tentou. - Crisco 1492 () 23:25, 23 de julho de 2013 (UTC)
  • Apenas um pensamento - citar um pouco da poesia da língua inglesa pode ser uma boa maneira de quebrar o texto. Gosto desse tipo de coisa, mas sei que nem todo mundo gosta.
  • Na verdade, estou mais tentado a fornecer o poema sundanês (com a tradução de Kwee e uma em inglês). Vou pegar minha cópia e fazer isso. - Crisco 1492 () 23:25, 23 de julho de 2013 (UTC)
  • "John Kwee, o último cita quatro exemplos: a" Dois dois-pontos como esses tornam a frase complicada, especialmente quando você começa a usar ponto-e-vírgula na lista. Eu recomendo dividir a frase.
  • Concordo, pronto. - Crisco 1492 () 23:25, 23 de julho de 2013 (UTC)
  • "sua mensagem" moderna "," Qual é a mensagem moderna? O comentário sobre o destino? #
  • Consultarei a fonte novamente para ver se ela dá mais detalhes. - Crisco 1492 () 23:25, 23 de julho de 2013 (UTC)
  • "Faruk" É um pseudônimo ou mostra novamente que não estou familiarizado com as convenções de nomenclatura?
  • É seu único nome (ou, pelo menos, o único nome que ele assina em seus livros). Muitos indonésios não têm nomes de família. - Crisco 1492 () 23:25, 23 de julho de 2013 (UTC)
  • "Quando o túmulo de Marsiti em Cikembang é transferido para Batávia, com espaços vazios de cada lado para Aij Tjeng e Gwat Nio," Você não pode realmente dizer "quando", já que você ainda não mencionou isso. Você teria que apresentá-lo dizendo algo como "Quando [aconteça o que acontecer], o túmulo de Marsiti".
  • Reordenado (embora houvesse outra cláusula no final daquela frase) - Crisco 1492 () 23:25, 23 de julho de 2013 (UTC)
  • Quando você diz que a segunda edição do livro foi pela "Panorama", isso tem alguma coisa a ver com o periódico de mesmo nome?
  • Sim, era essencialmente o mesmo (com itálico para a revista, sem itálico para a editora). - Crisco 1492 () 23:25, 23 de julho de 2013 (UTC)

Escrito de forma cativante - você fará bem em estabelecer a importância do trabalho. J Milburn () 22:17, 23 de julho de 2013 (UTC)

Sem problemas para entender isso, e acho que estabelece o contexto e o pano de fundo muito bem. Algumas questões de prosa exigentes e cuidado com a redundância. Caso contrário, outro belo trabalho. Sarastro1 () 19:01, 25 de julho de 2013 (UTC)


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Linha Java-China-Japão - JCJL
(Java-China-Japão Lijn)

Holanda / Índias Orientais Holandesas

Em 1947, Java-China-Japan Lijn foi transformado em Koninklijke Java-China Paketvaart Lijnen,
mais conhecido como Royal Interocean Lines.


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Viagens de maio a dezembro de 1929
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Viagens de dezembro de 1933 a dezembro de 1934 (emitido em novembro de 1933)
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Viagens de retorno: Dairen, Keelung (aproximadamente todas as outras viagens), Amoy, Hong Kong, Batavia.

Consulte a seção de arquivos para obter mais brochuras da linha Java-China-Japan.

Informações sobre a frota, histórico etc. da linha Java-China-Japan no seguinte site:

Você pode usar minhas imagens em outro site.
Então, por favor, credite-os como sendo da coleção de Bj rn Larsson,
e, de preferência, forneça um link para minha página de introdução.
Obrigado!


Alexander Caine

Dos seis homens nascidos em Albemarle que se juntaram à marinha da União durante a Guerra Civil, ninguém deixou para trás um rastro de papel maior do que Alexander Caine. Caine, um barbeiro que vivia como um homem livre na Filadélfia no início da guerra, ingressou na Marinha da União em 1862 como um homem da terra e serviu em um veleiro oceânico chamado de EUA São Luís ao largo da costa da África Ocidental. Mesmo depois de deixar a marinha em fevereiro de 1865, Caine rapidamente se inscreveu para outra missão, viajando para todos os principais portos da Europa e do Mediterrâneo. Suas duas viagens de serviço mostram como a guerra expandiu os horizontes de muitos marinheiros negros nascidos na Virgínia, com Caine sendo um dos afro-americanos mais viajados de Albemarle no século XIX. Retornando a Nova York com seu navio em 1868, Caine estabeleceu-se definitivamente na cidade do amor fraternal. Graças ao seu arquivo de pensão, podemos recriar grande parte de sua vida após a guerra. Essa é a história dele.

Vida antes da guerra

Alexander Caine nasceu em 1º de abril de 1841, em Charlottesville, Virgínia. Seu pai era Louis Caine, mas o nome de sua mãe é desconhecido. Não está claro se ele nasceu escravo ou livre, e ele não deixou nenhuma explicação sobre quando e como foi morar na Filadélfia. De acordo com o historiador Andrew Diemer, a cidade era um centro de vida negra livre na Pensilvânia, com uma porcentagem de afro-americanos que "superava os de outras cidades do norte". A cidade também foi um importante centro para a atividade abolicionista e da ferrovia subterrânea, bem como um campo de batalha para aqueles a favor ou contra a Lei do Escravo Fugitivo. Registros indicam que, no máximo no início de 1862, Caine estava trabalhando como barbeiro e morando na Locust Street, logo acima da 5th Street, não muito longe da sede da Sociedade Antiescravista na Filadélfia. Ele sabia ler e escrever, assinando seu próprio nome depois da guerra em seu arquivo de pensão.

Quando ele se alistou por três anos na Filadélfia em 28 de janeiro, ele tinha quase 21 anos, 1,70 de altura e foi descrito como um mulato por seu oficial de alistamento. Ele se alistou a bordo de um navio mais antigo, o EUA Princeton, que havia sido convertido em um navio de recebimento pela marinha no porto da Filadélfia. Ele entrou na Marinha com a classificação de homem da terra, ganhando um salário mensal de US $ 12, numa época em que a maioria dos marinheiros negros, especialmente aqueles que haviam escapado da escravidão recentemente, recebia a classificação mais baixa de meninos. Sua posição mais elevada pode ter refletido seu status de homem livre sem experiência naval anterior.

Carreira de alistamento e guerra civil

Durante a guerra, Caine serviu no EUA São Luís, um saveiro de guerra comissionado em 20 de dezembro de 1828. Caine serviu neste navio enquanto ela completava viagens através do Oceano Atlântico. Do final de fevereiro de 1862 até novembro de 1864, o São Luís estava patrulhando a costa africana, as ilhas Canárias e os Açores em busca de invasores de comércio confederados. De 26 de novembro até o final da guerra, o navio se engajou no serviço de bloqueio como parte do Esquadrão de Bloqueio do Atlântico Sul. De 29 de novembro a 29 de dezembro, marinheiros e fuzileiros navais do navio ajudaram em uma campanha conjunta exército-marinha no Broad River perto de Savannah, Geórgia. Eles o fizeram em apoio à famosa Marcha ao Mar do General William T. Sherman, que capturou a cidade em 21 de dezembro. Em 30 de novembro, a "brigada de marinheiros" juntou-se a 5.000 soldados do exército, incluindo seis regimentos do USCT e até onze soldados negros de Albemarle, para lutar na Batalha de Honey Hill. Embora tenha terminado em derrota, os marinheiros do São Luís e os homens dos regimentos negros lutaram bravamente contra uma posição confederada bem entrincheirada. De acordo com São LuísRegistros do navio, Caine não estava entre os marinheiros dos navios que serviram na batalha.

Além da empolgação de procurar invasores de comércio, cruzando o Atlântico e, finalmente, servir no bloqueio, o serviço de Caim não era totalmente rotineiro ou sem consequências pessoais. Na pensão, pôde comprovar que sofreu de hemorróidas durante e após a guerra, doença que contraiu no serviço em algum momento de 1862. Prontuário médico a bordo do São Luís também indicam que ele viu um médico três vezes em 1863. No final de janeiro, enquanto o navio estava recebendo suprimentos em Portugal, ele permaneceu no hospital do navio por dois dias enquanto se recuperava da diarreia. Em março, enquanto navegava ao largo da costa da África Ocidental, ele recebeu tratamento para gonorréia, uma doença não contraída no “cumprimento do dever”, segundo a Marinha. Finalmente, em 19 de agosto, enquanto o navio navegava pela Ilha de Tenerife, a maior das Ilhas Canárias, um de seus companheiros de tripulação, John F. Lynch, provavelmente um homem branco servindo com a patente de menino no navio, entrou em uma briga com James H. Draper, um homem da terra mulato. Durante a luta, Lynch atingiu Caine na cabeça com uma arma desconhecida, cortando-o acima do olho esquerdo até o osso. Como Caine foi o único que não foi preso após a luta, parece que ele foi inocentemente pego no meio da briga de Lynch e Draper. O médico do navio remendou rapidamente o corte e Caine voltou ao trabalho no dia seguinte.

Embora os registros de navios revistados nos Arquivos Nacionais não possam confirmar sua afirmação, Caine mais tarde disse a seu agente de pensões que, durante o serviço de bloqueio, ele também serviu brevemente no EUA Ticonderoga, um saveiro de parafuso lançado pela primeira vez em 1862. Um navio muito mais moderno que o São Luís, a Ticonderoga não serviu no Esquadrão de Bloqueio do Atlântico Sul até janeiro de 1865. É possível que Caine tenha se transferido brevemente para o navio ou ajudado no curso de suas funções navais. Com a guerra praticamente acabada, os dois navios retornaram à Filadélfia em maio, onde foram retirados do serviço. O próprio Caine deixou o São Luís no final de janeiro foi dispensado do serviço em 14 de fevereiro de 1865, tendo completado seu alistamento de três anos antes do fim da guerra.

Serviço pós-guerra

Caine voltou para a Filadélfia após sua dispensa, mas seu serviço na Marinha dos Estados Unidos ainda não havia terminado. Em 31 de outubro de 1865, ele se juntou à tripulação do EUA Franklin, uma fragata de parafuso então estacionada na Filadélfia. Embora lançado em 1864, o Franklin não foi oficialmente comissionado até junho de 1867 em Boston. Os registros do navio anteriores àquela época não existem mais, então nada se sabe sobre a segunda viagem naval de Caine antes da viagem de seu navio em uma viagem de boa vontade pelos portos europeus que partiu de Nova York em 28 de junho. Antes de sua partida para sua primeira escala, Cherbourg, França , O Presidente Andrew Johnson e o Secretário de Estado William H. Seward subiram a bordo do Franklin desejar boa sorte aos oficiais e à tripulação do navio.

Embora o comandante do navio fosse o capitão Alexander M. Pennock, um veterano da Guerra Civil da Virgínia, o Franklin também serviu como carro-chefe da frota. O almirante David M. Farragut, o famoso herói da Batalha de Mobile Bay, residiu no navio durante toda a sua viagem. Chegando à França em 14 de julho, Caine e seus companheiros de tripulação visitaram todos os principais portos da Europa e do Mediterrâneo, incluindo lugares como São Petersburgo, Estocolmo, Gravesend (Inglaterra), Lisboa, Nápoles, Istambul, Trieste e Gibraltar. Entre essa viagem e seu serviço ao largo da África durante a Guerra Civil, Caine teria sido um dos afro-americanos de Albemarle mais viajados de todo o século XIX. Finalmente, em 18 de outubro de 1868, o navio deixou Gibraltar pela última vez, chegando a Nova York em 10 de novembro. Caine foi dispensado da marinha pela última vez quatro dias depois, em 14 de novembro.

Vida pós-guerra e pensão

Depois de completar sua segunda missão na Marinha, Caine se estabeleceu novamente em sua vida como barbeiro na crescente comunidade afro-americana da Filadélfia. De acordo com os registros do censo de 1870 a 1900, Caine e alguns outros embarcaram com uma mulher negra viúva do Tennessee chamada Sarah Davis. Ele nunca se casou ou teve filhos. Já em 1902, ele solicitou uma pensão, dando ao escritório de pensões os fatos básicos de sua vida antes da guerra, seu serviço no São Luís e Franklin, e descrevendo sua saúde pós-guerra. Além das hemorróidas, que disse ter contraído no serviço em 1862, também sofria há anos de reumatismo. Em 1903, o escritório de pensão concedeu-lhe US $ 6 por mês para essas duas doenças, bem como "debilidade senil". Caine solicitou diligentemente aumentos dessa pequena quantia. Eventualmente, uma combinação de leis mais liberais aprovadas em 1907 e 1912 que explicavam a velhice dos marinheiros, sua demonstração de "incapacidade parcial de ganhar o sustento pelo trabalho manual" e os esforços de seu advogado, Charles H. Brooks, todos o ajudaram para ganhar quatro aumentos. Em 1912, o escritório de aposentadoria concedeu-lhe US $ 25 por mês. Esta pensão maior proporcionou algum conforto em seus últimos anos de vida, servindo também como um testemunho da gratidão de sua nação por seus serviços durante a guerra.

Morte e funeral

Caine passou pelo menos as últimas três décadas de sua vida como pensionista em 1039 Lombard Street, em frente ao atual Seger Park. Ele morreu de miocardite e debilidade senil logo após a meia-noite de 8 de dezembro de 1915, em um hospital da Filadélfia. Um aviso no Philadelphia Inquirer convidou não apenas “parentes e amigos”, mas também “membros do Citizens’ Republican Club ”para comparecer ao funeral no sábado, 10 de dezembro na funerária William P. Almond & amp Sons. Caine foi enterrado mais tarde naquele dia no Cemitério Nacional do Soldado, agora Cemitério Nacional da Filadélfia, na seção G, local 836. Por meio de seu serviço naval, Caine ajudou a preservar a União, lutou contra a escravidão e viu o mundo em geral. Embora sem família própria, sua pensão e enterro com outros veteranos da Guerra Civil demonstraram o apreço da nação maior por ele como um virginiano preto de azul servindo à causa de seu país em alto mar.

William B. Kurtz é o diretor administrativo e historiador digital do Nau Center.


Conteúdo

o Miantonomoh A classe foi projetada por John Lenthall, Chefe do Bureau de Construção e Reparo, embora os navios variassem um pouco em seus detalhes. Monadnock tinha 259 pés e 6 polegadas (79,1 m) de comprimento total, tinha uma viga de 52 pés e 6 polegadas (16 m) [1] e tinha um calado de 12 pés e 3 polegadas (3,7 m). [2] O navio tinha uma profundidade de porão de 15 pés e 6 polegadas (4,7 m), [1] uma tonelagem de 1.564 toneladas carregada e deslocou 3.295 toneladas longas (3.348 t). [2] Sua tripulação consistia de 150 oficiais e soldados. [3]

Monadnock foi movido por um par de motores a vapor de alavanca vibratória horizontal de dois cilindros, [2] cada um acionando uma hélice de quatro pás com cerca de 10 pés (3 m) de diâmetro usando vapor gerado por quatro caldeiras de tubo de água verticais Martin. [1] Os motores foram avaliados em 1.400 cavalos de potência indicados (1.000 kW) e deram ao navio uma velocidade máxima de 9 nós (17 km / h 10 mph). [3] Ela foi projetada para transportar 300 toneladas longas (305 t) de carvão. [4]

Armamento e armadura Editar

Sua bateria principal consistia em quatro canhões Dahlgren de 381 mm, de cano liso, de carregamento a boca e de 15 polegadas (381 mm) montados em duas torres de canhão dupla, uma de frente e outra de ré do funil único. [2] Cada arma pesava aproximadamente 43.000 libras (20.000 kg). Eles podiam disparar um projétil de 350 libras (158,8 kg) até um alcance de 2.100 jardas (1.900 m) a uma altitude de + 7 °. [5]

Os lados do casco do MiantonomohOs navios da classe eram protegidos por cinco camadas de placas de ferro forjado de 1 polegada (25 mm) que afunilavam em sua borda inferior para um total de 3 polegadas (76 mm), apoiadas por 12-14 polegadas (305-356 mm) de Madeira. A blindagem da torre do canhão consistia em dez camadas de placas de uma polegada e a casa do piloto tinha oito camadas. O convés do navio era protegido por uma blindagem de 38 mm (1,5 polegadas) de espessura. [1] As bases do funil e do ventilador também foram protegidas por espessuras desconhecidas de armadura. [3]

Monadnock, em homenagem ao Monte Monadnock, uma montanha no sul de New Hampshire, foi estabelecido no Estaleiro da Marinha de Boston em Charlestown, Massachusetts em 1862. O navio foi lançado em 23 de março de 1863 e comissionado em 4 de outubro de 1864. Posteriormente, ele navegou para Norfolk, Virgínia , e lá o comandante Enoch Parrott assumiu o comando em 20 de novembro. Em 13 de dezembro, ela partiu de Norfolk para o ataque ao Forte Fisher e juntou-se ao Esquadrão de Bloqueio do Atlântico Norte dois dias depois. O esquadrão reforçado se aproximou do Forte Fisher em 24 de dezembro como parte da frota da União. [6] Em alcances de 1.100-1.200 jardas (1.000-1.100 m), ela bombardeou a fortificação e continuou ao longo do dia. Na manhã seguinte, ela voltou a bombardear o forte [7] quando 2.000 soldados do Exército sob o comando do General Benjamin F. Butler aterrissaram 3 milhas (4,8 km) ao norte do forte. Os soldados foram retirados mais tarde naquele dia, quando Butler recebeu a notícia de que as tropas confederadas estavam se aproximando e o tempo piorando, o que o impediria de evacuar suas tropas. [8] Embora a Marinha acreditasse que seu fogo foi preciso e eficaz, [7] não foi nem porque muitos artilheiros miraram na bandeira confederada voando acima do forte e seus projéteis voaram através da península para pousar no rio Cape Fear. [9]

Um segundo ataque foi iniciado na manhã de 13 de janeiro de 1865 com os couraçados os primeiros a atirar na esperança de provocar os artilheiros confederados a retaliar e revelar as posições de seus canhões para que pudessem ser enfrentados pelo resto da frota. Os couraçados haviam ancorado para tornar seu fogo mais preciso e Monadnock manteve um fogo lento e deliberado durante o dia e a noite. Reabastecendo munição à noite, o navio continuou a disparar até o dia 15. [10] Depois que o contra-almirante David D. Porter ordenou que seus navios visassem as paredes do Forte Fisher ao invés da bandeira, o bombardeio foi muito mais eficaz e muitos canhões foram desmontados ou desativados. [11] Monadnock A blindagem lateral de foi atingida cinco vezes durante a batalha, com poucos danos infligidos às torres e o tubo de ventilação também foi atingido cinco vezes sem nenhum dano registrado. [12] Um dos marinheiros do monitor, o Quartermaster William Dunn, foi premiado com a Medalha de Honra por suas ações nos combates do Forte Fisher. [13]

Monadnock foi enviado a Charleston, Carolina do Sul, em 18 de janeiro, para reforçar o Esquadrão de Bloqueio do Atlântico Sul sob o comando do Contra-Almirante John A. Dahlgren. [14] Depois que os confederados abandonaram Charleston e sua rendição em 18 de fevereiro, Monadnock a tripulação tomou posse do corredor de bloqueio SS Cervo no dia seguinte e o monitor entraram no porto de Charleston no dia 20. Depois de uma estadia em Port Royal, Carolina do Sul, ela viajou para Hampton Roads, Virgínia, em 15 de março [6] e depois subiu o rio James, onde foi designada para a Flotilha James River. Em 18 de março, o comandante William Ronckendorff havia substituído Parrott no comando do navio. [15] Em 2 de abril, ela partiu para apoiar o ataque final a Richmond e, em seguida, ajudou a limpar o rio de minas navais. Retornando a Hampton Roads em 7 de abril, [6] Monadnock foi designado para o esquadrão comandado pelo contra-almirante em exercício Sylvanus Godon, que havia sido estabelecido para procurar o Parede de pedra. [16] O navio de construção francesa havia sido encomendado pela Confederação, embargado e vendido para a Dinamarca em 1864 e revendido para a Confederação em janeiro de 1865. Atrasada por problemas de leme, ela estava a caminho dos Estados Unidos e finalmente pousou na Cuba espanhola em 15 de maio. [17] O esquadrão partiu dois dias depois e foi colocado no porto de Charleston no dia 22 para recarregar carvão e ser reforçado pelo monitor Canonicus antes de continuar para Havana, Cuba. Eles chegaram em 28 de maio para descobrir que o Parede de pedra foi temporariamente entregue ao governo espanhol. [18] Monadnock A presença de não era mais necessária, ela chegou a Norfolk, Virgínia, em 12 de junho, e continuou até o League Island Navy Yard na Filadélfia, Pensilvânia, a fim de se preparar para sua viagem iminente à Califórnia. [6]

Viagem pela América do Sul Editar

Para preparar o monitor para a viagem, ela foi equipada com um quebra-mar de 1,07 m (3 pés e 6 polegadas) para evitar que o mar de proa batesse em sua torre dianteira e nas altas casas dos pilotos de madeira acima das existentes. Durante a viagem, um mastro de proa equipado com júri foi adicionado, o que supostamente adicionou 0,5 nós (0,93 km / h 0,58 mph) à velocidade dela. [19]

Monadnock partiu em 5 de outubro na companhia das fragatas de remo USS Vanderbilt e USS Powhatan e o saveiro USS Tuscarora. [6] O monitor percorreu todo o caminho até a Califórnia inteiramente sob sua própria velocidade e o maior problema relatado foi que as temperaturas na sala de incêndio variaram de 120 a 140 ° F (49 a 60 ° C). Os foguistas desabavam diariamente de prostração pelo calor e incentivos especiais de pagamento extra e bebidas espirituosas tinham de ser oferecidas para os homens tomarem seu lugar. Após paradas em vários portos sul-americanos, [20] a esquadra transitou pelo Estreito de Magalhães e chegou a Valparaíso no final de março de 1866 quando uma esquadra espanhola se preparava para bombardear a cidade indefesa, contrariando a lei internacional, durante a Guerra das Ilhas Chincha. O comodoro John Rogers, comandante do esquadrão americano, tentou persuadir o almirante Casto Méndez Núñez a desistir do bombardeio, mas este último afirmou que era uma questão de honra espanhola. Rogers até tinha seus navios liberados para a ação em uma tentativa malsucedida de intimidar Méndez Núñez e estava preparado para abrir fogo se recebesse o apoio do pequeno esquadrão britânico no porto. Isso não aconteceu porque o ministro britânico na cidade proibiu o contra-almirante Joseph Denham de agir e Rogers foi forçado a renunciar. [21]

Monadnock A chegada de Acapulco coincidiu com um cerco mexicano aos defensores franceses da cidade durante a Segunda intervenção francesa no México. [22] O esquadrão seguiu para São Francisco, ancorando naquela cidade em 21 de junho. Em 26 de junho, ela seguiu para Vallejo e entrou no Estaleiro da Ilha Mare, onde foi desativada em 30 de junho. [6] Oito anos depois, seu casco de madeira estava apodrecendo e ela foi vendida para sucata. [23] Embora o Congresso tenha sido informado pelo Departamento da Marinha de que o navio da era da Guerra Civil estava sendo reparado, um novo monitor de casco de ferro com o mesmo nome foi construído com dinheiro para conserto e os rendimentos de sua venda porque o Congresso se recusou a financiar qualquer novo construção neste momento. [3]


Conteúdo

Edição de estabelecimento

Em 1851, o estaleiro de Nova York Samuel Sneden mudou seu estaleiro de Manhattan para Greenpoint, tornando-se um dos primeiros em sua indústria a fazê-lo. [3] Seu novo pátio estava localizado no sopé das ruas West e Calyer, ao norte de Bushwick Inlet. Na década seguinte, Sneden produziria um número substancial de barcos a vapor com casco de madeira e outras embarcações neste estaleiro, tanto em seu próprio nome quanto, em meados da década de 1850, em parceria com um jovem construtor naval chamado E. S. Whitlock. [4]

Em 1859, James L. Day, agente da New Orleans & amp Mobile Mail Line e um cliente recorrente da Sneden's, solicitou que o construtor naval construísse um navio a vapor com casco de ferro para sua empresa. Sem experiência na construção de cascos de ferro, Sneden contratou um jovem engenheiro chamado Thomas F. Rowland como sócio temporário em sua empresa, Samuel Sneden & amp Co., para auxiliar no projeto. [5] [b] Algumas instalações básicas de siderurgia, incluindo uma forja, punção e tesouras, foram adquiridas pela empresa, [7] que em 1859-1861 completou três navios a vapor com casco de ferro, [1] [8] incluindo o da Day's linha de barcos a vapor. [9] [10]

Buscando capitalizar ainda mais seu investimento em equipamentos de siderurgia, Samuel Sneden & amp Co. apresentou uma proposta em 1860 para a construção de um oleoduto de ferro de grande diâmetro e 400 metros de comprimento através do rio Harlem em Highbridge, Bronx, para o transporte de água do Aqueduto de Croton a um reservatório recém-construído em Manhattan. [11] Sneden & amp Co. venceu o contrato com um lance de $ 49.000 (equivalente a $ 1.411.381 em 2020) - quase $ 20.000 (equivalente a $ 576.074 em 2020) menos do que o próximo lance mais baixo. [12] Um mês após a assinatura do contrato, Sneden solicitou sua anulação com base no atraso, mas foi recusado com base no fato de que a espera não tinha sido excessiva. [12] Pouco depois, Sneden declarou-se insolvente e cedeu seu estaleiro para seu sócio Rowland, que se comprometeu a liquidar os negócios pendentes da empresa falida. [1] [2]

Tendo obtido o controle do estaleiro, Rowland rebatizou-o de Continental Iron Works. [11] [13] O contrato de abastecimento de água seria posteriormente concluído com sucesso pela nova empresa. [7] [14]

Edição da Guerra Civil Americana

O estabelecimento da Continental Iron Works no início de 1861 coincidiu com a eclosão da Guerra Civil Americana, que começou em abril daquele ano. Em maio, Rowland viajou para Washington, D.C., para apresentar ao Departamento da Marinha planos conceituais para um couraça de ferro com propulsão de parafuso e torres de canhão giratórias. [15] Sua proposta foi rejeitada como inviável, mas ele conseguiu garantir contratos para a fabricação de carruagens de armas, [11] [15] e para o equipamento de navios mercantes adquiridos pela Marinha para uso na guerra. [15] Ele também recebeu um contrato para a construção de bases de morteiro para a frota de escunas de morteiro do Comandante David Dixon Porter, [15] [16] que mais tarde entraria em ação na Batalha dos Fortes Jackson e St. Philip. [17]

Em setembro, o engenheiro de Nova York John Ericsson apresentou à Marinha uma proposta para construir um tipo radicalmente novo de navio de guerra de ferro com borda livre baixa e torre de canhão giratória. Em 4 de outubro, ele assinou um contrato com a Marinha para a construção do novo navio, com base em que a Ericsson e seus patrocinadores assumiriam todos os riscos financeiros do projeto e que o navio seria lançado em 100 dias. [18]

Como Ericsson queria supervisionar de perto o projeto, ele recorreu a empresas locais de Nova York para a construção do navio. [19] Para os motores, ele contratou os serviços de seu amigo, Cornelius H. Delamater, proprietário da Delamater Works, enquanto para a torre, ele subcontratou com a Novelty Iron Works - a única instalação no país então capaz de dobrar sua placas de armadura grossas. [18] Para o casco, a Continental Iron Works, como uma das poucas empresas sediadas em Nova York com experiência recente na construção de navios de ferro, foi uma escolha óbvia, e um contrato para construir o navio foi assinado por Rowland e Ericsson em 25 de outubro. . [19]

O novo couraçado, denominado USS Monitor, was launched at the Continental Works in just 101 days (although Monitor was delivered a day later than the term specified in the contract, the Navy chose to waive any penalty). The ironclad was dispatched immediately after completion to Hampton Roads, Virginia, where the Confederate ironclad CSS Virgínia was threatening the Union fleet. Monitor ' s success in neutralizing the threat from Virgínia in the ensuing Battle of Hampton Roads—the world's first battle between ironclads [20] [21] —sparked a "monitor fever" in Washington, and contracts for many more of the same ship type, dubbed monitors after the original, were quickly signed. [22] Ericsson would eventually subcontract with Continental for the construction of another six monitors during the war—four of the single-turret type like the original, and the two larger, double-turreted monitors Onondaga e puritano. [22] All would see service during the war with the exception of the largest, puritano, completion of which was delayed by design changes and unavailability of the main armament, and Cohoes, the design of which was botched by the Navy. [22] The Continental Iron Works also secured contracts during the war for construction of the turrets of another three monitors, [22] and additionally built the iron-hulled double-ended gunboat Muscoota. [23]

In the course of building the monitors, Continental's proprieter, Thomas Rowland, invented a number of new machine tools to expedite the work, one of which is said to have reduced the required workforce for a particular task by 75 men. [24] He also developed new working methods, such as heating armor plates before bending them. [24] By the end of the war, the Works covered an area of eight acres, and is said to have been so crammed with buildings and wood and iron stores that movement around the yard by its employees had become both difficult and hazardous. [23] At its peak, the firm's wartime workforce was in the order of 1,000 employees. [23]

Postwar diversification Edit

With the end of the war in 1865, the American shipbuilding industry entered a severe and prolonged slump, caused partly by the Navy dumping a large number of ships now surplus to its requirements on the market, and partly by economic changes brought about by the conflict. [25] The New York region was particularly badly affected, with many of its most prominent shipbuilding and marine engineering plants leaving the business. [25]

Shipbuilding contracts for the Continental Works also declined sharply, but the firm had done better during the war than some other Naval contractors, [26] and was evidently in a more sound financial position. More importantly, while the company continued to accept shipbuilding contracts when available, it began to diversify its business into other areas. The most important of these initially was the burgeoning gasworks industry, [27] driven by the growing demand for gas lighting. [28] Over the next few decades, the Continental Works would supply gas equipment to the industry throughout the Eastern United States, including gas mains, giant telescopic gas holders and complete gas plant installations. [28] [29] [30] For one company alone, for example, the Consolidated Gas Company, the Continental Works built three gas plants in New York City, and supplied a gas holder for a fourth that at the time was the country's largest, described by the American Society of Mechanical Engineers as "a noted achievement in gas engineering". [29]

A wide variety of other metal products was also produced by the Continental Works through the 1870s, such as giant cauldrons and vats, [31] machine tools, lifecars for lifesaving clubs, [27] [32] and torpedo casings for the Navy. [32] In 1869, the company accepted a contract to build a swing bridge, of the bowstring girder type, across Bushwick Inlet. [33] The bridge, designed by Rowland himself and capable of sustaining a rolling load of 60 tons or distributed load of 300, [33] was completed by 1872. [34]

Postwar shipbuilding Edit

While the company secured only a handful of shipbuilding contracts after the Civil War, it nonetheless built a number of notable vessels during this period. In 1871 for example, the company built the composite steam yacht Day Dream for Pacific Mail founder William Henry Aspinwall. Designed by Continental employee Lucius A. Smith, it was one of the first steam yachts built in the United States. [30] [35]

In 1874, the Continental Works declined an offer from the Navy Department to build a new monitor, due to the terms of the proposed contract. [36] Shortly thereafter, however, New York engineer Phineas Burgess took the contract for the new Anfitrite-class monitor Monadnock, and Continental then accepted a subcontract from him to build the ship's hull. [37] It was duly constructed by Continental at Greenpoint, before being knocked down into sections for transportation overland to Vallejo, California, to be reassembled by Burgess. [37] [38] Construction of the vessel was subsequently suspended by government indecision [37] —causing great financial loss to Burgess in the process [39] —and was only finally completed in 1896 at the Mare Island Navy Yard. [37]

In 1884–1885, the Continental Works built the ferryboats atlântico e Brooklyn for New York's Union Ferry Company [40] these were the first two steel-hulled ferryboats built in the United States. [41] [42]

Welding pioneer Edit

In 1876, the Continental Iron Works became a pioneer in welding technology when it successfully applied plate-welding techniques to the boiler furnaces of the monitor USS Monadnock. [43] Another early application of the company's welding techniques was the manufacture of gas reservoirs used to store highly pressurized gas in self-propelled torpedoes, a weapon type that at the time was the subject of increasing experimentation by the Russian and other European governments. [43] The Continental Works later pioneered scarf- and gas-welding, with welded products gradually growing to become a mainstay of the company's business. [27] [28] The company exhibited its welding expertise at the World's Columbian Exposition in 1893 [43] and again at the St. Louis World's Fair in 1904. [44]

By the 1890s, the company had become the nation's sole producer of welded, corrugated boiler furnaces, which were used in both marine and stationary boilers. The advantage of corrugation was that it could provide the same strength as a conventional furnace but with thinner walls, increasing the transfer of heat and thus efficiency. [45] These corrugated furnaces were a popular product and were adopted on many merchant ships, as well as US Navy torpedo boats and other warships, [46] such as the battleship Maine. [47] The company built the first Thornycroft boilers in the United States—for the Navy's first torpedo boat, USS Cushing [48] [46] —as well as manufacturing its own line of boilers. [49] Other popular welded products produced by the company through to the beginning of World War I included gas-illuminated buoys, and steel digesters used to convert wood to pulp for paper-making. [28] During the Spanish–American War of 1898, the company produced thousands of torpedo casings for the Navy. [50]

World War I and after Edit

During World War I, the Continental Iron Works manufactured welded depth charge casings and other munitions for the war effort. After the war, the company continued to produce buoys and furnaces, but increasingly turned to the manufacture of gas mains and large-diameter welded water pipes for the bulk of its business. [28] The latter product had a number of advantages over riveted pipes, including smooth interior surfaces, lessening water friction, and reduced leakage. [28]

In 1907, Thomas F. Rowland, the company's founder and president since its inception in 1861, died, the presidency of the firm passing to vice-president Warren E. Hill. Hill died in 1908, and Rowland's son, Thomas F. Rowland Jr., became president. [51] Rowland Jr. retired in 1928, at which time the business was liquidated. The company's machine tools for the manufacture of corrugated boiler furnaces were purchased by the American Welding Company, [52] after which, the defunct firm's site lay idle for some years. It was later partly occupied by a lumber yard and a fuel company. [53] As of 2020, the site was again idle. [c]


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O terceiro Carolina do Sul, a screw steamer built at Boston in 1860, was purchased by the Navy at Boston on 3 May 1861 and commissioned at the Boston Navy Yard on 22 May 1861, Capt. James Alden in command.

The steamer departed Boston on 24 May 1861 and carried ordnance and ammunition to Pensacola, Fla. She joined the Gulf Blockading Squadron at Berwick Bay, La., on 24 June 1861 and then took station off Galveston, Tex. On 4 July, she celebrated Independence Day there by capturing six small schooners. She took two more the next day and one each on the 6th and 7th. Carolina do Sul engaged confederate batteries at Galveston on 3 August. On 11 September, she made a prize of Galveston steamer Anna Taylor, laden with coffee and masquerading as the Tampico ship, Solodad Cos. She captured schooners Ezilda e Joseph H. Toone off Southwest Pass on 4 October and, on the 16th, took Edward Barnard, after that British schooner had run the blockade out of Mobile with 600 barrels of turpentine. Sloop Flórida fell prey to the vigilant blockader on 11 December. On 19 February 1862, Carolina do Sul e Brooklyn chased steamer Magnolia in the gulf after the steamer had slipped away from the Confederate coast carrying a large cargo of cotton. Magnolia's crew exploded one of her boilers, set her afire, and attempted to escape but Carolina do Sul captured the Southerner's boats, boarded the flaming steamer, and put out the fire. Em março, South Carolina received orders to return to Boston where she was decommissioned on 8 April for badly needed repairs.

Recommissioned on 16 June, the steamer was reassigned to the South Atlantic Blockading Squadron departed Boston four days later and joined the blockade off Charleston, on the 16th. She served in that squadron until the closing weeks of the Civil War. Carolina do Sul destroyed abandoned schooner Patriot aground near Mosquito Inlet, Fla., on 27 August and captured schooner Nellie off Port Royal, S.C., on 27 March 1863.

Departing Charleston on 9 March 1865, South Carolina entered the Philadelphia Navy Yard on the 15th and was decommissioned there on the 25th to be fitted out as a store ship. Recommissioned on 17 June, the ship sailed on 4 July to carry stores to ships at Port Royal, Key West, and Pensacola. She returned to Philadelphia on the last day of July and, during the next year, made four more similar logistic cruises. After returning to New York from her last voyage on 20 July 1866, Carolina do Sul was decommissioned at the New York Navy Yard on 17 August 1866 and was sold at public auction at New York on 5 October 1866. Redocumented Juniata on 24 December 1866, the former blockader remained long in merchant service. She was reduced to a schooner barge on 8 April 1893 and soon after vanished from maritime records.