A história

10º Grupo de Transporte de Tropas (USAAF)


10º Grupo de Transporte de Tropas (USAAF)

História - Livros - Aeronave - Linha do tempo - Comandantes - Bases principais - Unidades de componentes - Atribuído a

História

O 10th Troop Carrier Group (USAAF) foi uma unidade de transporte que esteve sediada nos Estados Unidos ao longo de sua existência.

Foi formado como um Grupo de Transporte inativo em 1933 e ativado pela primeira vez em 10 de maio de 1937. Foi equipado com o Bellance C-27 e o Douglas C-33 e foi designado para o Gabinete do Chefe do Corpo de Aviação. Sua função era transportar suprimentos, equipamentos e pessoal dentro dos Estados Unidos. Com a expansão da Força Aérea, o grupo foi designado para o Comando do Serviço Aéreo, formado em outubro de 1941.

Em abril de 1942, o grupo foi designado para o recém-formado Comando de Transporte Aéreo (I Troop Carrier Command de julho de 1942). Em julho de 1942, o grupo foi redesignado como o 10º Grupo de Transportadores de Tropas. O grupo renomeado se converteu em C-47 Skytrain, e foi usado para treinar quadros que foram então usados ​​para criar novos grupos de transporte de tropas. Em 1943, o grupo também começou a treinar equipes de reposição para unidades de transporte existentes. Foi dissolvido em 14 de abril de 1944.

Livros

Pendente

Aeronave

1937-1942: Bellanca C-27 e Douglas C-33
1942-1944: Douglas C-47 Skytrain

Linha do tempo

1 de outubro de 1933Constituído como 1º Grupo de Transporte da lista de inativos
20 de maio de 1937Consolidado com o 10º Grupo de Observação, redesignado como 10º Grupo de Transporte e ativado
Julho de 1942Grupo do 10º transportador de tropas redesignado
14 de abril de 1944Dissolvido

Comandantes (com data de nomeação)

Ma j Hugh A Bevins: maio de 1937
Capt Lyman Whitten: Jun1938
Maj Fred Borum: 1939
Capt MurrayE Woodbury: janeiro de 1941
Capt Theodare QGraff: 2 de setembro de 1941
Praia Capt Maurice: 1º de abril de 1942
Maj Loren Cornell: 1º de agosto de 1942
Maj Douglas M Swisher: 30 de agosto de 1942
LtCol Boyd R Ertwine: 25 de outubro de 1942
Tenente ColErickson S Nichols: 28 de janeiro de 1943
Tenente ColHenry P King: 12 de maio de 1943 a 14 de abril de 1944

Bases Principais

Patterson Field, Ohio: 20 de maio de 1937
Wright Field, Ohio: 20 de junho de 1938
Patterson Field, Ohio: 17 de janeiro de 1941
General Billy Mitchell Field, Wis: 25 de maio de 1942
Pope Field, NC: 4 de outubro de 1942
DunnellonAAFld, Flórida: 13 de fevereiro de 1943
LawsonField, Ga: 30 de novembro de 1943
Grenada AAFld, Miss: 21 de janeiro de 1944
Alliance AAFld, Neb: 8 de março a 14 de abril de 1944

Unidades de componente

1o: 1937-1943
2: 1937-1943
3: 1938-1940
4º: 1937-1940
5º: 1937-1944
27: 1942-1943, 1943-44
38º: 1942-44
307º: 1943-1944
308º: 1943-1944

Atribuído a

a 1941: Gabinete do Chefe do Air Corps
1941: Comando do Serviço Aéreo
1942-43: 52ª ala de transporte de tropas; Comando de Transporte Aéreo / I Comando de Transportador de Tropa


10th Troop Carrier Group (USAAF) - História

. por favor, seja paciente.


Conteúdo

Originalmente situado em 500 acres (2 & # 160km²) que foi comprado em 1942 pelo Condado de Marion. Foi inaugurado em agosto de 1942 como Dunnellon Army Airfield. A nova base foi designada como uma sub-base da Base Aérea do Exército de Orlando e atribuída à Escola de Tática Aplicada da Escola das Forças Aéreas do Exército da Universidade Aérea (AAFSAT), escola de simulação de combate tático no centro e norte da Flórida.

AAFSAT usou a base como sua Escola de Apoio Aéreo. Assim que a construção suficiente foi concluída, o I Troop Carrier Command 10th Troop Carrier Group foi transferido de Pope Field, Carolina do Norte, como uma unidade de treinamento de carga de combate. Os pilotos e tripulantes receberam treinamento em simulação de combate avançada com base no que poderia ser esperado nos teatros de combate no exterior em pousos em campo curto, quedas de carga e outras táticas. Além disso, o pessoal recebeu treinamento em reboque de planador Horsa de design britânico e os pilotos de ouro receberam treinamento em vôo de combate avançado. Os graduados cumpriram suas obrigações no Norte da África, Europa e no Teatro China-Burma-Índia nessa capacidade. Como parte do treinamento, o Campo Auxiliar da Força Aérea do Canal, (29 ° 03′24 ″ N 082 ° 08′41 ″ W & # xfeff / & # xfeff 29,05667 ° N 82,14472 ° W & # xfeff / 29,05667 -82,14472) foi usado para aterrissagens e decolagens difíceis em campo curto.

No final de 1943, o treinamento do Troop Carrier foi encerrado e o 10º TCG mudou-se para o campo de aviação do Exército Lawson, na Geórgia, para apoiar as forças aerotransportadas do Exército em Fort Benning.

Em meados de 1943, a AAFSAT realocou o 420th Night Fighter Squadron, uma unidade de treinamento operacional de caça noturno (OTU) para Dunnellon devido à superlotação no campo de aviação do Exército de Kissimmee. Sua missão é treinar pilotos com habilidades de combate noturno para missões defensivas contra aeronaves invasoras noturnas inimigas. O esquadrão foi equipado com Douglas A-20 Havocs modificados para operações noturnas de caça, designados P-70s.

O treinamento noturno de caça foi realizado até janeiro de 1944, quando o programa da USAAF foi transferido para o IV Fighter Command, e a escola foi transferida para Hammer Field, Califórnia.

Terceira Força Aérea [editar | editar fonte]

A missão de treinamento da Air University terminou em meados de 1944, quando Dunnellon foi oficialmente transferido para o III Fighter Command. Sob a Terceira Força Aérea, Dunnellon foi designado para a Escola de Treinamento do Esquadrão de Comando. Inicialmente, os Esquadrões de Ligação do 2º Grupo de Comando Aéreo foram formados na base em meados de junho. No entanto, decidiu-se consolidar o treinamento de ligação no Cross City Army Airfield, para onde foram transferidos após serem organizados e equipados.

Em vez disso, Dunnellon foi devolvido à missão Troop Carrier, formando e treinando esquadrões de Comando Troop Carrier. Dois esquadrões C-47 Skytrain, destinados à Birmânia, foram treinados em vôo e técnicas de combate durante o verão de 1944.

Encerramento [editar | editar fonte]

O treinamento de Comando foi o último uso em larga escala da Dunnellon AAF. O 342º Esquadrão Aerotransportado foi designado como uma unidade zeladora em setembro de 1944 e a missão de vôo foi encerrada. O quadro de pessoal foi reduzido, sendo realocado para outras bases.

Em janeiro de 1945, a Terceira Força Aérea enviou ordens para fechar a instalação, e ela foi colocada em status inativo em 1º de fevereiro de 1945. A jurisdição do campo de aviação foi transferida para o Comando de Serviço Técnico Aéreo (ATSC), cuja missão era a transferência de qualquer equipamento militar para outras bases em todo o país. Sob o ATSC, edifícios e equipamentos foram vendidos e qualquer equipamento militar útil foi transferido para outras bases em todo o país. A base foi declarada como excedente em 1946 e foi entregue à War Assets Administration (WAA) para descarte e retorno ao uso civil.

Posteriormente, o campo de aviação foi devolvido ao controle civil e o Aeroporto Dunnellon / Marion County foi restabelecido.

Principais unidades atribuídas [editar | editar fonte]

Escola de Tática Aplicada das Forças Aéreas do Exército

Escola de Comando do Interceptador AAF

  • 127º Esquadrão de Ligação (Comando), 10-21 de junho de 1944
  • 155º Esquadrão de Ligação (Comando), 12-21 de junho de 1944
  • 156º Esquadrão de Ligação (Comando), 12-21 de junho de 1944
    , 21 de junho a 15 de agosto de 1944, 15 de agosto a 12 de setembro de 1944

Outras unidades estacionadas em Dunnellon durante a guerra incluíram os 894º Engenheiros Aerotransportados, a 805ª Unidade de Evacuação Aérea Médica e o 898º Esquadrão de Guardas. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93 & # 913 & # 93 & # 914 & # 93 & # 915 & # 93


303º Grupo de Bombardeiros

Coronel James H. Wallace 13 de julho de 1942 a 12 de fevereiro de 1943
Coronel Charles E. Marion 13 de fevereiro de 1943 a 19 de julho de 1943
Coronel Kermit D. Stevens 19 de julho de 1943 a 1 de setembro de 1944
Coronel William C. Raper 29 de outubro de 1944 a 19 de abril de 1945
Tenente Coronel William C. Sipes 19 de abril de 1945 a 11 de junho de 1945

Primeira missão: 17 de novembro de 1942
Última missão: 25 de abril de 1945
Missões: 364
Total de surtidas: 10.721
Tonelagem total da bomba: 24.918 toneladas
Aeronave MIA: 165

Prêmios principais:

Citações de unidades distintas:
11 de janeiro de 1944 (todos os 1 grupos BD)
Medalha de Honra:
Tenente Jack W. Mathis 18 de março de 1943
T / Sgt Forrest L. Vosler 20 de dezembro de 1943

Reivindicações de fama

História antiga:

Contato em 3 de fevereiro de 1942 em Pendleton Field Oregan. Montado em Gowen Field Idaho em 11 de fevereiro de 1942, onde treinou até 12 de junho de 1942. Treinamento avançado em Alamogordo Field NM, até 7 de agosto de 1942, quando o Grupo se mudou para Biggs Field, Texas, para ser preparado para o trabalho no exterior. A unidade terrestre mudou-se para Fort Dix, NJ em 24 de agosto de 1942. Eles navegaram no Queen Mary em 5 de setembro de 1942 e chegaram a Greenock em 10 de setembro de 1942. A aeronave voou para Kellogg Field, Michigan, em seguida, para Dow Field , Maine para iniciar seu vôo para a Inglaterra.


Welford

Libertadores B-24 do 467º Grupo de Bombardeios alinhados em RAF Welford. B-24 (4z-E +, número de série 42-94910) é visível em primeiro plano. Foi tirada durante os primeiros dias (provavelmente 15 ou 16 de setembro de 1944) das ‘Missões de Transporte Rodoviário” que começaram em 12 de setembro de 1944. O 467º teve um papel fundamental no transporte de combustível para bases no continente para apoiar o 3º Exército de Patton. Antes de Rackheath estar pronto para apoiar a transferência de combustível, o 467º (junto com outros grupos de bombas do 2º DC) usava as bases da RAF em Welford, Horsham e Beaulieu. A aeronave mais avançada na primeira fila é o B-24H-20-FO "Sem Nome" 42-94910. A aeronave imediatamente atrás de '910' é o B-24H-15-CF "Camarada Tender" 41-29369. A seguir é B-24H-20-DT 'Wolves Inc.' 41-28981 e então B-24H-15-CF 'Slick Chick' 41-29388. O próximo é pensado para ser B-24J-140-CO "Calça de Ferro Velho / A Senhora Perfeita" 42-110168. Na fila traseira, a primeira aeronave não pode ser identificada. A segunda aeronave é B-24H-20- FO 'No Name' 42-94963. O próximo é B-24H-15-CF 'Slugger Jr.' 41-29397. A próxima aeronave não pode ser determinada. A próxima, e identificada por último, é nossa favorita. B-24H-15-FO "Bruxaria" 42-52534. Pensa-se que as aeronaves na distância muito distante à esquerda são planadores (CG-4a's?) Usados ​​pela 101st Airborne que estava estacionada em Welford. Legenda manuscrita no verso: 'Rackheath.'

Fotografia aérea do aeródromo Welford Park olhando para o noroeste, a pista principal é executada verticalmente, o depósito de bombas está no canto inferior direito do aeródromo, 6 de maio de 1944. Fotografia tirada pelo 7th Photographic Reconnaissance Group, número da surtida US / 7GR / LOC329. English Heritage (USAAF Photography).

Fotografia aérea do aeródromo Welford Park olhando para o leste, o site técnico está à esquerda, 7 de outubro de 1943. Fotografia tirada pelo 7th Photographic Reconnaissance Group, número de surtida US / 7PH / GP / LOC62. English Heritage (USAAF Photography).

Fotografia aérea do aeródromo Welford Park olhando para o leste, o depósito de bombas está no topo do aeródromo, em 8 de março de 1944. Fotografia tirada pelo 7th Photographic Reconnaissance Group, sortie número US / 7PH / GP / LOC209. English Heritage (USAAF Photography).

Fotografia aérea do aeródromo Welford Park olhando para o leste, a vila de Welford no centro e Wickam à direita, 8 de março de 1944. Fotografia tirada pelo 7th Photographic Reconnaissance Group, número da surtida US / 7PH / GP / LOC209. English Heritage (USAAF Photography).

Fotografia aérea do aeródromo Welford Park olhando para o sudoeste, um T2 Hangar está no topo do aeródromo, o depósito de bombas está no canto inferior esquerdo, 15 de março de 1944. Fotografia tirada pelo 7th Photographic Reconnaissance Group, número da surtida US / 7PH / GP / LOC230. English Heritage (USAAF Photography).


Conteúdo

Com a eclosão da Guerra Fria no final dos anos 1940, com o Berlin Airlift e a ameaça contínua da União Soviética para a Europa Ocidental, as negociações começaram em novembro de 1950 entre a OTAN e os Estados Unidos para estabelecer bases aéreas e alas de combate na França para satisfazer as necessidades de defesa europeias.

Durante as negociações para os locais de seleção, o campo de aviação da Segunda Guerra Mundial em Dreux foi proposto para expansão em uma base aérea moderna. No entanto, o governo francês rejeitou o campo de aviação em Dreux, citando a expansão do aeroporto de Orly perto de Paris apresentando um conflito com o tráfego do espaço aéreo, e planos estavam em andamento para expandir Vernouillet em um local comercial.

No verão de 1951, outro local perto da vila de Dampierre, cerca de 3 milhas (5 e # 160 km) ao sul de Brezolles, foi selecionado como base para apoiar a Força Aérea dos Estados Unidos como uma base de transporte aéreo tático. Este local se tornaria a Base Aérea de Dreux. Além de seu papel ativo de transporte aéreo e reconhecimento tático, a Base Aérea de Dreux também serviu como Departamento da Escola Secundária da Força Aérea. A escola fornecia uma escola secundária em residência (dormitório) para alunos de famílias militares de toda a Europa e África.


Paraquedistas prestes a embarcar em uma aeronave dos 10 TCS durante a Segunda Guerra Mundial

Durante a Segunda Guerra Mundial, o 10º participou das invasões aerotransportadas do Norte da África, Sicília e Grécia com o apoio de guerrilheiros nos Bálcãs e missões de transporte no Teatro de Operações Mediterrâneo. O 10º participou do transporte aéreo de Berlim de 1948 a 1949 e continuou as operações de transporte aéreo na Europa até 1961. Ele conduziu tarefas de transporte aéreo em conexão com a entrega de aeronaves de 1969 a 1970 e executou a parte de transporte aéreo do Sistema de Distribuição Europeu de 1983 a 1990.


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82º Esquadrão de Bombardeio 12º Grupo de Bombardeio | MTO e CBI | Patches feitos em teatro

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  • WW2UsCollector
  • 30 de março de 2020

95º, 96º e 97º Esquadrão de Caça | 82nd Fighter Group | 12º e 15º AAF | remendos feitos em teatro

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  • walika
  • 28 de março de 2020

Portadores de tropas da segunda guerra mundial

As façanhas dos pilotos de caça da Segunda Guerra Mundial e membros da tripulação de bombardeiros inspiraram um grande número de livros, artigos e filmes ao longo do último meio século, tanto que se pode concluir que eles foram os únicos aviadores dos EUA a enfrentar o fogo inimigo naquele conflito épico . É uma visão que não faz justiça aos transportadores de tropas que enfrentam regularmente o perigo de combate.

Muitas tripulações de transporte voaram suas aeronaves lentas, desarmadas e altamente vulneráveis ​​em formação, em baixas altitudes, e muitas vezes à noite além das linhas de frente para entregar tropas e suprimentos em pára-quedas. Na mesma linha, pilotos de planadores em aeronaves frágeis e sem motor foram rebocados sobre uma área de batalha e liberados para pousar soldados de infantaria atrás das linhas inimigas.

O membro da tripulação de transporte voou através do fogo e da artilharia e então retornou à base através do mesmo fogo e artilharia. O piloto do planador enfrentava uma aterrissagem inevitável que geralmente terminava em um acidente. Se sobrevivesse, teria que lutar ao lado das mesmas tropas que acabara de levar para a batalha.

O Tenente-General Lewis H. Brereton da USAAF, comandante do 1º Exército Aerotransportado Aliado, ofereceu os mais elevados elogios. Em uma declaração do pós-guerra, ele observou que em muitas ocasiões as tripulações de transporte voaram obstinadamente com suas aeronaves danificadas ou em chamas para suas áreas designadas & # 8220, apesar do fato de [eles] entenderem bem que continuar no curso destruiu qualquer & # 8230 chance de sobrevivência para si próprios. & # 8221

Sobre os pilotos de planadores, Brereton disse: & # 8220Não só eles realizaram um pouso magnífico e bem coordenado - que em muitos casos ocorreu em meio a posições hostis - mas foram imediatamente envolvidos com seus associados aerotransportados no tipo mais quente de mão - luta corpo a corpo. & # 8221

A visão de Brereton é repetida pelo coronel aposentado Charles H. Young, graduado em 1936 da escola de aviação do Army Air Corps que foi chamado de volta ao serviço ativo em 1942 para ajudar a organizar e treinar as forças de transporte de tropas. Mais tarde, Young foi nomeado comandante do 439º Grupo de Transportadores de Tropas, que participou da invasão da Normandia e invasões aerotransportadas do sul da França, Holanda e Alemanha. Na visão de Young & # 8217s, os aviadores do porta-aviões que ousaram entrar no espaço aéreo inimigo desarmados para lançar tropas e equipamentos mostraram uma coragem virtualmente incomparável sob o fogo.

As primeiras quedas

O livro de Young & # 8217s - Into the Valley - relata que a história das operações de porta-aviões de tropas aéreas data de 1918 na Primeira Guerra Mundial. Equipes de demolição de dois homens franceses foram colocadas atrás das linhas alemãs para destruir as comunicações inimigas. Algum reabastecimento das forças aliadas por aeronaves foi realizado durante as campanhas de St. Mihiel e Meuse-Argonne no final de 1918.

O desenvolvimento deste conceito continuou durante os anos entre guerras. Em 1929-30, paraquedistas italianos fizeram vários lançamentos em massa no Norte da África, por exemplo. As forças soviéticas também fizeram experiências com operações aerotransportadas na década de 1930.

O interesse americano no transporte de tropas terrestres por aeronaves começou em 1931, quando uma bateria de artilharia de campanha foi enviada ao Panamá para manobras, seguida pela entrega, dois anos depois, de uma divisão completa de tropas para & # 8220de defesa hemisférica. & # 8221 Mais tarde, um destacamento de infantaria pousou atrás das linhas do & # 8220inimigo & # 8221 como um teste surpresa durante as manobras em Ft. DuPont, Del. Foi liderado pelo Capitão do Corpo de Ar do Exército [mais tarde general] George C. Kenney. Em maio de 1937, o 10º Grupo de Transporte foi ativado e treinado com os transportes C-27 e C-33.

No entanto, o primeiro emprego real do conceito de assalto aerotransportado em tempo de guerra ocorreu quando um regimento de paraquedistas alemães fez lançamentos surpresa em vários campos de aviação na Noruega e na Dinamarca em abril de 1940. No mês seguinte, tropas de planadores nazistas fizeram o chamado & # 8220silent & # 8221 ataque surpresa em Ft. Eben Emael perto de Liege, Bélgica - o primeiro uso de planadores em combate militar. Os transportes alemães Ju-52 rebocaram e lançaram nove planadores DFS-230 com 78 & # 8220 engenheiros de pára-quedas & # 8221 a bordo. Eles pousaram no telhado da enorme fortaleza e plantaram cargas explosivas que penetraram nas paredes de 1,5 m de espessura e mataram as equipes de armamento de proteção. A guarnição sobrevivente desistiu no dia seguinte.

No dia do ataque de Eben Emael, aproximadamente 500 Ju-52s lançaram cinco regimentos de pára-quedas e uma divisão de infantaria para objetivos na Holanda. No mês seguinte, os bombardeiros soviéticos TB-3 lançaram duas brigadas aerotransportadas contra alvos romenos.

Os Aliados atribuíram o sucesso da ação de Eben Emael não aos homens da força de planadores alemães, mas à blitzkrieg de tanques e ataques de bombardeio de mergulho Stuka que se seguiram. Assim, o valor potencial de uma força transportada por planador foi perdido em uma névoa de desinformação e pouca atenção foi dada aos quartéis-generais americanos e britânicos.

Churchill & # 8217s Instinct

O recém-eleito primeiro-ministro britânico, Winston Churchill, ficou impressionado, no entanto. Ele encorajou o War Office a analisar o ataque aerotransportado alemão em profundidade. Como resultado, os militares britânicos selecionaram 500 homens para formar uma unidade de planadores e então ordenaram 400 planadores de treinamento Hotspur, cada um dos quais poderia transportar 10 soldados e ser rebocado por bombardeiros pesados.

O Exército Britânico não gostou da ideia e ela estagnou. No entanto, Churchill não podia ser negado. Um regimento de pilotos de planador foi finalmente formado. Uma de suas missões iniciais foi o ataque de novembro de 1942 à usina de águas pesadas de Vemork, no sul da Noruega, realizado por engenheiros que participaram da operação em planadores Horsa britânicos. Quando um dos planadores fez uma aterrissagem forçada, as tropas alemãs reuniram 14 soldados aerotransportados e os executaram com um pelotão de fuzilamento. O outro Horsa colidiu com uma montanha. Oito soldados morreram no acidente, outros quatro morreram como resultado de envenenamento pelos captores alemães e cinco outros morreram em um campo de concentração nazista.

No continente, Hitler estava exultante com o sucesso de Eben Emael e planejou fazer um pouso aéreo em solo britânico com forças de paraquedistas e planadores o mais rápido possível. Ele mudou de ideia quando o reconhecimento aéreo alemão revelou que a Grã-Bretanha havia erguido postes anti-planadores e plantado minas em campos de pouso em potencial.

O conceito parecia válido para operações alemãs em outros lugares. Forças de paraquedistas e planadores proporcionariam maior mobilidade e permitiriam o envolvimento vertical das forças inimigas. O ataque aéreo acrescentaria outra dimensão à tarefa de conquistar áreas terrestres. Essa visão foi posta em prática no Mediterrâneo. Hitler aprovou um plano para capturar Creta sob controle britânico com pára-quedistas e infantaria de planadores. A partir de 20 de maio de 1941, uma força de 22.000 homens foi implantada na ilha por 75 planadores DFS-230 rebocados por aeronaves Ju-52. Eles chegaram em fases na ilha. Centenas de paraquedistas caíram em campos de aviação fortemente defendidos. Após uma semana de combates acirrados, as forças britânicas foram derrotadas e os sobreviventes evacuaram para o Egito.

Essa história de sucesso alemã & # 8220 & # 8221 teve uma reviravolta estranha no final, no entanto. No final das contas, a Alemanha pagou um preço alto por sua invasão de Creta, sofrendo cerca de 5.000 baixas, muitas delas provenientes da crack 7ª Divisão Aerotransportada. Hitler, furioso com as perdas, decidiu então abandonar qualquer uso posterior de planadores.

Nas forças armadas dos Estados Unidos, acontecia exatamente o oposto. O coronel Bonner Fellers, o adido militar dos EUA no Egito, estudou a operação em Creta em detalhes e escreveu um relatório colorido de 258 páginas em setembro de 1941.

& # 8220Epic in Warfare & # 8221

& # 8220O drama de Creta marca um épico na guerra & # 8221 ele escreveu. & # 8220O conceito da operação era altamente imaginativo, ousadamente novo. Elementos de combate retirados da Europa Central moveram-se com precisão para a Grécia em forma de funil. Aqui eles se reformaram, tomaram forma como uma força equilibrada, receberam asas. A operação teve o movimento, ritmo e harmonia de uma composição de órgão mestre. Pela primeira vez na história, tropas aerotransportadas, fornecidas e apoiadas por ar, pousaram em frente a um inimigo, derrotaram-no. & # 8221

Em Washington, o relatório Fellers recebeu uma audiência respeitosa e foi estudado atentamente. Em poucos meses, em julho de 1942, as Forças Aéreas do Exército dos EUA estabeleceram o Primeiro Comando de Porta-aviões. Sua missão era o transporte de tropas de pára-quedas, infantaria aerotransportada e tropas de planadores. para o treinamento da unidade e com as forças terrestres do Exército para as quais o treinamento foi conduzido.

As tripulações dos porta-tropas dos EUA serviram em todos os teatros de combate e estavam sob o controle direto de um comando de porta-tropas separado que respondia ao comandante do teatro. Entre dezembro de 1942 e agosto de 1945, a USAAF treinou mais de 4.500 tripulantes de porta-aviões (pilotos, navegadores, operadores de rádio e engenheiros de vôo), junto com cerca de 5.000 pilotos de planadores. No final da guerra, a USAAF ostentava 29 grupos de porta-tropas.

O principal avião porta-tropas era o Douglas C-47 ou sua variante C-53, embora os Curtiss C-46s também tenham sido usados ​​mais tarde na guerra. O planador Waco CG-4A com 13 passageiros e dois pilotos, fabricado por mais de uma dezena de empresas, foi o mais satisfatório de vários modelos concorrentes que foram testados e 12.700 foram adquiridos.

O conceito de porta-tropas da USAAF recebeu seu primeiro grande teste no Norte da África em novembro de 1942. Trinta e nove C-47 transportando um batalhão do 503d Regimento de Infantaria Paraquedista voaram 1.100 milhas sem escalas principalmente à noite e com mau tempo da Inglaterra sobre a Espanha para pontos próximos a cidade argelina de Oran. Sua missão: liberar paraquedistas em zonas designadas de lançamento para preparar campos de aviação para uma força de invasão aliada.

No entanto, as intenções das forças francesas locais não eram claras, as comunicações eram desorganizadas e as unidades mal treinadas. Três C-47s foram abatidos ou derrubados por caças franceses, enquanto outros eventualmente se reuniram no leito de um lago seco. Dois pilotos de porta-aviões e três soldados aerotransportados foram mortos e 18 ficaram feridos. De acordo com Young, foi um mau uso das forças aerotransportadas. Ainda assim, os EUA aprenderam lições valiosas.

A próxima operação aerotransportada significativa dos Aliados ocorreu em julho de 1943, quando pilotos de planadores e porta-aviões britânicos e americanos entregaram tropas durante a invasão da Sicília. Isso não foi um sucesso. Young, depois de estudar a operação, concluiu que ela foi prejudicada pela má coordenação da sede da unidade, planejamento imprudente, especialmente no reboque de planador para o setor britânico no Dia D, tripulações inexperientes sem treinamento adequado em navegação noturna e vôo de formação, e artilheiros da Marinha e do Exército aliados no gatilho que abateram mais de duas dúzias de aviões porta-tropas americanos nas missões. & # 8221

Esses problemas, disse ele, & # 8220 se combinaram para colocar em risco todo o programa de porta-aviões de tropas aerotransportadas. & # 8221

MacArthur e # 8217s Joy

Mesmo assim, o programa avançou. A primeira operação aerotransportada americana no Pacífico ocorreu na Nova Guiné em setembro de 1943. Oitenta e quatro C-47 do 54º Troop Carrier Wing lançaram 1.700 paraquedistas do 503º Regimento de Infantaria Paraquedista para proteger o campo de aviação. O pouso foi complementado por C-47s e B-17s carregando suprimentos e um pouco de artilharia. O general Douglas A. MacArthur testemunhou o show de um B-17, & # 8220 pulando para cima e para baixo como uma criança & # 8221 de acordo com o então chefe das Forças Aéreas Aliadas do Sudoeste do Pacífico, Kenney, que também testemunhou a operação do ar e a chamou & # 8220 um espetáculo magnífico. & # 8221

Entre março e maio de 1944, outra grande operação americana ocorreu. Oitenta planadores CG-4A e C-47s do Coronel Philip G. Cochran & # 8217s 1st Air Commando Group foram usados ​​para pousar uma força de 9.000 homens, 1.300 animais e 250 toneladas de equipamentos e suprimentos em bases no norte da Birmânia. A maior parte da operação ocorreu à noite.

Na época da invasão da Normandia, em junho de 1944, os planejadores de porta-tropas haviam aprendido muitas lições e foram submetidos ao teste mais severo até então. Em apenas dois dias, 27.000 soldados foram lançados atrás das linhas alemãs por aeronaves motorizadas ou colocados lá por um dos mais de 600 planadores americanos e britânicos. Lá, eles foram usados ​​para ajudar a prevenir contra-ataques alemães e para abrir rotas de fuga para as forças seguintes.

Mais experiência aerotransportada foi adquirida na Operação Dragão, a invasão do sul da França em agosto de 1944 pela Itália ocupada pelos Aliados. Lá, 9.100 soldados americanos e britânicos, 200 veículos e peças de artilharia e 500 toneladas de suprimentos foram lançados ou pousados ​​com planadores em CG-4As e Horsas. As vítimas foram tão poucas que os soldados americanos aerotransportados a apelidaram de & # 8220 Campanha da Champanhe. & # 8221

Nos Países Baixos, o maior assalto aerotransportado da história, parte da Operação Market Garden, começou em 17 de setembro de 1944 e se desenrolou ao longo de duas semanas. Unidades de porta-tropas dos EUA e da Grã-Bretanha montaram mais de 5.000 saídas com motor e 2.200 planadores. Partindo de vários pontos, eles entregaram 24.000 soldados, 1.500 veículos, 260 peças de artilharia e 3.000 toneladas de outros equipamentos para apoiar a invasão aliada da Holanda ocupada pelos alemães. As perdas combinadas foram pesadas. 1.400 homens morreram e 6.000 foram feitos prisioneiros. 142 aeronaves foram perdidas e 1.200 foram danificadas.

The last German airborne assault-Germany’s only night parachute operation-took place in mid-December 1944 southeast of Liege in eastern Belgium. Ninety Ju-52s were dispatched with inexperienced crews to drop troopers near the Baraque Michel area south of Eupen, Belgium. Allied gunners shot down 10 with great loss of life. Most of the others got lost and never delivered their troops to the battle area.

At the Bulge

Young said the Allied operation at the French village of Bastogne in the final days of December 1944 “will live on in the minds of troop carrier personnel as one of the most critical, albeit one of the most tragic, of the war.” By Dec. 22, 1944, elements of the US 101st Airborne Division had dug themselves into fields and forests near Bastogne but found themselves surrounded by advancing German soldiers. Believing they held the advantage, German officers, under a white flag, entered the 101st camp demanding a surrender. Brigue. Gen. Anthony C. McAuliffe issued a one-word, morale-boosting response: “Nuts!”

Without troop carrier resupply-ammunition in particular-the Battle of the Bulge would undoubtedly have turned out much differently, and McAuliffe may not have been as confident as he appeared. When the first airborne resupply missions arrived, each US artillery position was down to about 10 rounds. McAuliffe later admitted, “Had it not been for air resupply, the situation would have become worse than desperate it would have been untenable.”

The US lost 26 percent of the troops in a 50-ship glider tow to Bastogne on Dec. 27, 1944-the highest proportion for any troop carrier mission of the war. To help iron out communication and coordination problems, USAAF trained combat control teams and pathfinder groups to mark drop and landing zones ahead of oncoming troop carrier “serials” and have pathfinder equipment and trained personnel in place on the ground when the troop carrier forces arrived. They operated on special VHF radio frequencies to assure discrete ground­air communications. In addition, intership communications were established between troop carrier forces and protecting fighters over the target areas.

The largest one-day airborne assault in history took place March 24, 1945, when troop carrier aircraft and gliders carried British and American divisions to assist the Allied crossing of the Rhine River near Wesel, Germany.

The massive formation included 1,800 C-47 and C-46 transports, 1,300 gliders, most in double tows, and 240 B-24s used for resupply drops. According to Young, it took three hours and 12 minutes for the entire formation to pass a given point. More than 17,000 troopers, 1,200 vehicles, 130 artillery pieces, and seven million pounds of equipment and supplies were air-dropped or air-landed within a 25-square-mile area.

It was the last use of great armadas of winged craft in mass formations to invade enemy airspace and speed up the capture of enemy territory. The key to the operation’s success was the improved communications and interunit coordination through the use of the combat control and pathfinder units.

As Allied troops pressed on into the German heartland between January and May 1945, the troop carrier units and gliders hauled gasoline, ammunition, and other supplies to the advancing armored columns. Statistics from this period are impressive: The units hauled 242 million pounds of freight (including gasoline, ammunition, and vehicles), 200,600 airborne and glider-borne troops on missions and training flights, 128,000 patients, 132,000 passengers, and 165,000 freed American POWs.

One testament to the troop carrier crews came from then-Lt. Gen. Matthew B. Ridgway, XVIII Airborne Corps commander, who, after the debacle in Sicily, had been critical of the AAF crews for not placing parachute units within effective attack distance of a chosen drop zone at night. After the Rhine crossing, however, Ridgway changed his opinion. “In the run to the drop zone, they flew formations tighter and more precise than any of the bombers ever flew, and they did it at night,” said Ridgway. “They wouldn’t take evasive action either, no matter how hot the fire from the ground might be.”

In short, Ridgway concluded, the troop carriers were “as skilled as any aviators I ever knew, and God knows they were brave men.”


Encalhado

ON DECEMBER 7, 1948, an unusual aviation drama began to unfold. A U.S. Air Force C-47 transport on a routine flight across Greenland got caught in a whiteout and ended up flying into the snow-covered terrain. The pilot sustained head injuries, but all seven men on board survived.

Desta História

The C-47 that started it all, brought down by a whiteout. (USAF) A glider lies damaged after a rescue attempt that ended in a towline breaking. (USAF) The writer’s uncle and one of the rescuers, Murl Chamberlain. (USAAF) Chamberlain was written up as a hometown hero. (Courtesy Edward J. Farmer) When his glider iced up, an anxious Chamberlain fantasized about climbing the towline to reach the safety of the C-54 pulling him. (LT. Murl Chamberlain) One of the gliders, most likely at BW-1. (USAF) After the rescue, Chamberlain learned to fly helicopters (here, in a Sikorsky H-5). (LT. Murl Chamberlain) When seven men got stuck in a grim patch of Greenland in 1948, the Air Force sent a B-17 to rescue them, but it got mired in soft snow (top of montage), only worsening the predicament. (USAF) The Air Force kept the men from starving by parachuting food and stoves. (LT. Murl Chamberlain)

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The aircraft went down in southern Greenland, about 125 miles north of its destination, the Air Force base Bluie West One (BW-1). Three days later, an Air Force B-17 attempted a rescue of the downed airmen. But the bomber landed in soft snow and began sinking. Now another aircraft and two more airmen were stranded on the ice cap.

Eventually, a total of 12 airmen ended up in Greenland without an aircraft to get them out. The Air Force turned to the world’s premier arctic rescue organization, the 10th Air Rescue Squadron. The 10th was commanded by the legendary Bernt Balchen, the first airman to fly over both of Earth’s poles and the era’s greatest contributor to arctic search and rescue. My uncle, Murl Chamberlain, a glider pilot with the 10th, was called on to help with the crisis.

When it was over, Murl wrote a longhand account of it that I eventually inherited, along with photographs of the aircraft and people who had been stranded. This article is based in large part on his memoir.

In the 1940s, militaries were starting to use gliders for rescues. Gliders, such as those made by Waco, had been used in World War II for troop insertion and removal. Because they had no engines, they were essentially empty containers that could be filled with people needing to be transported, then picked up via a tow rope by a powered aircraft and hauled up and out. Germans used gliders in 1943 to remove troops from the Kuban peninsula in Russia, and in 1945, Allied gliders evacuated wounded troops from Remagen, Germany. Equipped with either wheels or skis, gliders could be adapted to a wide range of terrain.

My uncle Murl flew the CG-15A, an improved version of the CG-4 troop-carrier gliders made famous in the Normandy D-Day invasion and Operation Market Garden in Holland. The CG-15A could carry 15 soldiers or a light vehicle.

At the time of the Greenland crash, Murl and a few other airmen were at Warner Robins Air Force Base in Georgia, preparing to ferry a glider and its related equipment to Ladd Air Force Base in Fairbanks, Alaska. While they were on the runway, waiting for takeoff clearance, the group received a call from the Pentagon: “We were being diverted to Greenland in order to rescue a downed C-47 on the Greenland Ice Cap,” Murl writes. “[I]n a matter of minutes we were rolling down the runway heading for Westover AFB, Mass.

“Naturally, being a Lieutenant and having the shortest date of rank, I had the honor of flying the glider. I wanted to fly the C-54 [towplane] like the rest of the pilots, but in order to get flying time, the glider was my best bet.”

In the meantime, Air Force aircraft flew over the site, parachuting supplies and portable stoves to the stranded men.

On the first leg of the flight, recounts Murl, “I was the only pilot in the glider…. I had a companion though but he had had no experience in gliders or any type of flying…. All I can remember about him was that he had two stripes on his sleeve and he was very polite. He appeared to be enjoying the ride.…”


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