A história

Major Wheeler Str - História


Major Wheeler

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cpl. 70; uma. 2 4 ")

Major Wheeler foi lançado pela Hanlon Drydock & Shipbuilding Co., Oakland, Califórnia, 4 de julho de 1918; adquirido pela Marinha da USSB em 30 de setembro de 1918; e comissionado em 8 de outubro de 1918.

O novo cargueiro partiu de San Pedro, Califórnia, em 3 de novembro de 1918 para Callao, Peru, onde trocou uma carga geral por nitratos necessários para a fabricação de munições. Viajando por Arica, Chile e Cabo Horn, ela chegou a Charleston, S.C., em 26 de dezembro. Ela partiu de Nova York em 15 de fevereiro de 1919 e chegou, via Trinidad, a Santos, Brasil, em 16 de março. Após escalas na costa brasileira, ela voltou a Nova York no dia 9 de maio. O Major Wheeler descomissionou lá em 19 de maio de 1919 e voltou para a USSB. Em 1922 ela foi vendida para Baltimore, SS Co.


Uma História da Família Americana

John Wheeler nasceu em 1630 na Inglaterra.

Ele pode ter se casado com Mary Cockshutt (Causine), mas ela parece ter se casado com Henry Adams.

John Wheeler (1654),
James Wheeler (1656, casado com Elizabeth Theobald),
Mary Wheeler (1658),
Thomas Wheeler (1660),
Winnifred Wheeler (1663),
Ignatius Wheeler (1665), e
Francis Wheeler (1670).

Escolha de Wheeler em Charles County foi inspecionado para ele em 23 de agosto de 1662. Tinha 400 acres.

Em 1684, John Wheeler, Sr. fez de Richard e Matthew Beard, filhos de Richard Beard Jr., os herdeiros reversíveis de Timberneck, então, quando ele morreu, Timberneck voltou para Richard e Matthew.

James Wheeler nasceu em 16 de dezembro de 1656, no condado de Charles, Maryland. Ele era filho de John e MaryWheeler.

Os filhos de Elizabeth e James incluíam:
Anne Wheeler (cerca de 1687),
John Wheeler (cerca de 1687), e
James Wheeler (cerca de 1680).

Em março de 1679, James processou Thomas Hussey por uma dívida de 400 libras de tabaco. Em dezembro de 1680, ele processou Thomas Hussey pela execução no julgamento anterior. Em abril de 1681, John Hussey contra-processou James por 3.000 libras de tabaco.

Durante a rebelião de Fendall em agosto de 1661

Diante disso, Godfrey disse que iria para a Igreja na próxima segunda-feira, e conseguiria todos os homens que pudesse lá para se divertir com aqueles homens que ele já havia mandado para reuni-lo em armas na Igreja para que eles pudessem reunir a tropa na cabeça de Portobacco Creeke na segunda-feira. ,

e então eles pegariam o capitão Randolph Brandt e o amarrariam, e expulsariam James Wheeler da tropa (eles sendo os únicos católicos romanos na tropa) para que pudessem resgatar ffendall, que ele, sd Boyden, chegasse tarde à Igreja em Sonday propositalmente por medo de ser contratado por Godfrey

Elizabeth morreu em 11 de maio de 1682 no condado de Charles, Maryland.

Depois que Elizabeth morreu, James se casou com Catherine.

James morreu em dezembro de 1684.

Catherine se casou com Moses Jones. Ela faleceu logo depois, e Moses Jones então se casou com Elizabeth Jenkins.

James morreu em dezembro de 1684.

a partir de A história genealógica e enciclopédica da família Wheeler na América por Albert Gallatin Wheeler, American College of Genealogy

John Wheeler. Ele é o único ancestral original do ramo de Maryland da família sobre o qual algo é conhecido definitivamente. A época de sua imigração e o lugar na Virgínia para onde ele imigrou são matéria de conjectura. Os arquivos de Maryland mostram que um John Wheeler "denunciou" em Maryland no ano de 1662.. .

John Wheeler aparece a seguir no Land Records of Maryland, Liber 5, fólio 400, onde está registrado que Escolha de Wheeler foi examinado para ele em 23 de agosto de 1662, e patenteado para ele em 10 de julho de 1663. Esta propriedade estava situada no condado de Charles e consistia, de acordo com o registro da pesquisa, de 400 acres. Ele foi primeiro capitão e depois major na Milícia de Maryland, no Condado de Charles. Arquivos de Maryland, vol. 2, pág. 551 afirma que foi concedido 2.000 libras. de tabaco para serviços, sendo mencionado neste momento como & quotCapitão. & quot

Em Council Proceedings, Maryland Archives vol. 7, pág. 79, A. D. 1681, o Major John Wheeler requer uma indenização por ações judiciais de mandado de segurança em certas terras. Está registrado nas Atas da Assembleia Geral, outubro e novembro de 1683, Arquivos vol. 7, pág. 611, que John Wheeler do condado de Charles foi nomeado comissário para Port Towns. Em Council Proceedings for 1685 (Archives vol. 7, p. 386) Major John Wheeler é nomeado Justice for Charles County, e (ibid. vol. 8, pág. 7) a mesma pessoa foi nomeada Comissária do Tribunal no Condado de Charles em 1687. Nos procedimentos da Assembleia Geral de 1689, diz-se que o Major John Wheeler pertencia à milícia do Condado de Charles. . .

Isto. Dou a meu neto James Wheeler o filho de meu filho James Wheeler, falecido a ele, seus herdeiros para sempre duzentos acres de terra, sendo outra parte dos quinhentos acres anteriores, começando no final de John Wheelers antes de sd.

Isto. Eu dou e lego para minha neta Ann Wheeler, a filha de meu filho James Wheeler, falecido cem acres de terra, sendo a parte restante dos quinhentos acres de terra chamada Wheelers compra os outros duzentos para serem dados a John Wheeler e James Wheeler para ela e seus herdeiros para sempre e eu dou para minha avó Ann Wheeler cento e sessenta e cinco acres de terra calçada Delícia de Wheelers & amp se o sd. Ann Wheeler deveria morrer sem os herdeiros do corpo legalmente gerado para cair nas mãos de Richard Wheeler, filho de meu filho Thomas, e seus herdeiros para sempre junto com um arquivo a ser entregue na minha morte. . .

Crianças:
John Wheeler, nascido em 1654.
James Wheeler, nascido em 16 de dezembro de 1656.
Mary Wheeler, nascida em 22 de março de 1658.
Thomas Wheeler, nascido em 18 de março de 1660.
Winnifred Wheeler, nascido em março de 1663.
Ignatius Wheeler, nascido em maio de 1665.
Francis Wheeler.

James Wheeler, filho de João (9000). Nasceu em 16 de dezembro de 1656. Ele morreu antes de 11 de novembro de 1693, data do testamento de seu pai, em que seus filhos são considerados filhos de "meu filho James Wheeler, escritura".

Ele se casou com Katherine, que após sua morte se casou com seu segundo marido, Moses Jones. Filhos: (mencionado no testamento do avô.)

James Wheeler 9.188 A CH £ 33.19.1 # 13404 16 de agosto de 1686
O valor do estoque é equivalente a # 8149.
Pagamentos a: Ignatius Warren, William Newman, William Dent, George Brent, Thomas Gavan, Thomas Hussy, Edward Rookard, Sra. Mary Chandler, Cornelius Haddocks, Richard Harrison, Thomas Wheeler, Roger Dickenson, Humphrey Warren, Dr. John Lemair, John Wheeler, Ralph Shawe, Sr. Robert Doyne, Henry Hardy por recibo do Sr. Burford, Samuel Cockett, John Booker, Robert Taylour.
Executrix: Katharine Jones, esposa de Moses Jones

James Wheeler 10,1 I £ 16.10,0 24 de março de 1687
Avaliadores: John Clarke, John Godshall.

James Wheelar (plantador) 10.364 A CH £ 16.10,0 # 11340 (maio de 1693)
O valor do estoque é equivalente a # 3960.
Pagamentos a: Joshua Wilkingson, Cornelious Maddock, Henry Maries, Joseph Gray, James Royston, Edward Rookewood, Hugh Aspitall, William Saunders, John Probert, Joseph Bullet, capitão Phillip Hoskins, Robert Midleton ,, Nicholas Nichollson, Thomas Frederick, John Posey , Thomas Jenkins, Phillip Lynes, John Gray, Richard Harrison, James Barret, John Cornish, Clebourne Lomax, John Clarke e John Godshall, Michaell Ashford, Capitão Philip Hoskins e Philip Lynes, John Pryor, John Martin, Richard Boughton, Robert Doyne , William Dent, Cornelious Maddock, Richard Newton, Maj. James Smallwood.
Menções: Maj. John Wheelar e Moses Jones em diferença em nome dos órfãos (James e Anne).
Executrix: Katharine Jones (relíquia), esposa falecida de Moses Jones.


6 de fevereiro de 1942 & # 8211 neste dia durante a Segunda Guerra Mundial & # 8211 U-107 afundou o cargueiro americano Major Wheeler

6 de fevereiro de 1942 e # 8211 submarino alemão U-107 afundou o cargueiro americano Major Wheeler na costa leste dos Estados Unidos, matando toda a tripulação de 35 pessoas. Ao largo das Bermudas
O Major Wheeler, um cargueiro de 3.431 toneladas brutas (deslocamento de 7.020 toneladas), foi construído em Oakland, Califórnia. Concluída em setembro de 1918, ela foi comissionada na Marinha em 8 de outubro de 1918 como USS Major Wheeler (ID # 3637).
Às 16h08 do dia 6 de fevereiro de 1942, o Major Wheeler (Mestre Frank Walter Losey) sem escolta e desarmado foi atingido a estibordo, sob o mastro de popa, por um torpedo G7e do U-107 enquanto navegava em um curso não evasivo com bom tempo a cerca de 130 milhas a leste- sudeste do Cabo Hatteras. O submarino avistou outro cargueiro, mas se desvencilhou para perseguir o Major Wheeler, que desenvolveu uma inclinação para estibordo após ser atingido e afundar em dois minutos pela popa. Nenhum dos oito oficiais e 27 tripulantes sobreviveu. SS Major Wheeler


Conteúdo

O Mississippi é um dos maiores rios do mundo. Ele se estende por 3.860 milhas (6.210 km) de comprimento medido usando sua bifurcação mais ao norte, o rio Missouri, que começa nas Montanhas Rochosas em Montana, juntando-se ao Mississippi no estado de Missouri. Os rios Ohio e Tennessee são outros afluentes a leste, e os rios Arkansas, Platte e Red do Texas, a oeste. O próprio Mississippi começa no Lago Itasca, em Minnesota, e o rio segue seu caminho através do centro do país, formando partes das fronteiras de dez estados, dividindo o leste e o oeste e promovendo o comércio e a cultura.

Os barcos a vapor no Mississippi se beneficiaram com as mudanças tecnológicas e políticas. Os EUA compraram o Território da Louisiana da França em 1803. Na época, um Napoleão semi-falido estava tentando estender sua hegemonia sobre a Europa no que veio a ser conhecido como Guerras Napoleônicas. Como resultado, os EUA ficaram livres para se expandir para oeste, saindo do vale de Ohio e entrando nas Grandes Planícies e no Sudoeste. O sucesso do Charlotte Dundas na Escócia em 1801 e Robert Fulton's Clermont no rio Hudson em 1807 provou o conceito de barco a vapor. Nessa época, motores de moinho de viga ambulante, da variedade Boulton e Watt, foram lançados em barcaças de madeira com remos para criar uma lancha instantânea. Os motores suspensos do tipo "viga ambulante" se tornaram o motor de pás padrão da Atlantic Seaboard nos anos 80 seguintes. anos. Para barcos menores, Watt aperfeiçoou o motor de alavanca lateral com o motor desligado usando manivelas de sino laterais para abaixar o centro de gravidade. Os remadores da roda lateral foram os primeiros a entrar em cena. Em 1811 o navio a vapor Nova Orleans foi construído em Pittsburgh para Fulton e Livingston. Fulton iniciou o serviço de barco a vapor entre Natchez e Nova Orleans.

A Guerra de 1812 causou convulsão política no sul, principalmente com o bloqueio da Marinha Real aos portos da Costa do Golfo dos Estados Unidos, mas após o Tratado de Ghent e a retomada da paz, Nova Orleans tornou-se firmemente americana, após passar por mãos francesas e espanholas. Nova Orleans tornou-se o grande porto da foz do Mississippi.

As raízes históricas do protótipo do barco a vapor do Mississippi, ou Barco a vapor Western Rivers, pode ser rastreada até projetos de orientais como Oliver Evans, John Fitch, Daniel French, Robert Fulton, Nicholas Roosevelt, James Rumsey e John Stevens. [1] [2] Em apenas seis anos, a evolução do barco a vapor prototípico do Mississippi estaria em andamento.

    , ou Orleans, foi o primeiro barco a vapor do Mississippi. [3] Lançada em 1811 em Pittsburgh, Pensilvânia, para uma empresa organizada por Robert Livingston e Robert Fulton, seu designer, ela era uma grande e pesada roda lateral com um grande calado. [1] [4] [5] Sua máquina a vapor Boulton e Watt de baixa pressão operava um trem de força complexo que também era pesado e ineficiente. [1] foi o segundo barco a vapor do Mississippi. [6] Lançada em 1813 em Pittsburgh por Daniel D. Smith, ela era muito menor que a Nova Orleans. [7] Com um motor e trem de força do projeto e fabricação de Daniel French, o Cometa foi o primeiro barco a vapor do Mississippi a ser movido por um motor leve e eficiente de alta pressão girando uma roda de pás de popa. [8]
  • Vesúvio foi o terceiro barco a vapor do Mississippi. [9] Lançada em 1814 em Pittsburgh para a empresa chefiada por Robert Livingston e Robert Fulton, seu designer, ela era muito semelhante à Nova Orleans. [10], ou Enterprize, foi o quarto barco a vapor do Mississippi. [11] Lançado em 1814 em Brownsville, Pensilvânia, para a Monongahela e Ohio Steam Boat Company, ela foi uma partida dramática dos barcos de Fulton. [1] O Empreendimento - apresentando um motor a vapor de alta pressão, uma única roda de remo de popa e calado de cardume - provou ser mais adequado para uso no Mississippi do que nos barcos de Fulton. [1] [12] [13] O Empreendimento demonstrou claramente a adequação do projeto de French durante sua viagem épica de New Orleans a Brownsville, uma distância de mais de 2.000 milhas (3.200 km) realizada contra as poderosas correntes dos rios Mississippi e Ohio. [14]
  • Washington foi lançado em 1816 em Wheeling, West Virginia, para Henry Shreve e parceiros. [15] George White construiu o barco e Daniel French construiu o motor e o trem de força em Brownsville. [16] Ela foi o primeiro barco a vapor com dois conveses, o predecessor dos barcos a vapor do Mississippi de anos posteriores. [12] O convés superior foi reservado para passageiros e o convés principal foi utilizado para a caldeira, aumentando o espaço abaixo do convés principal para o transporte de carga. [12] Com um calado de 4 pés (1,2 m), ela era impulsionada por um motor de alta pressão montado horizontalmente, girando uma única roda de pás de popa. [12] Na primavera de 1817, o Washington fez a viagem de Nova Orleans a Louisville em 25 dias, igualando o recorde estabelecido dois anos antes pelo Empreendimento, um barco muito menor. [17]

Na década de 1810, havia 20 barcos no rio até a década de 1830, havia mais de 1.200. Na década de 1820, com os estados do sul aderindo à União e as terras convertidas em plantações de algodão, indicativas do Sul Antebellum, foram necessários métodos para mover o fardos de algodão, arroz, madeira, tabaco e melaço. O barco a vapor estava perfeito. A América cresceu na era de Jackson. A população mudou-se para o oeste e mais fazendas foram estabelecidas. Na década de 1820, os navios a vapor eram alimentados primeiro por madeira, depois por carvão, que empurrava barcaças de carvão de Pittsburgh para Nova Orleans. O comércio regular de barcos a vapor começou entre Pittsburgh e Louisville.

Os vasos eram feitos de madeira - normalmente variando em comprimento de 40 a quase 300 pés (91 m) de comprimento, 10 a 80 pés (24 m) de largura, puxando apenas cerca de um a cinco pés de carga de água, e na verdade era comumente disseram que podiam "navegar em um orvalho pesado". [19] Os barcos tinham mastros ou mastros internos para apoiar as correntes de porcos, ou treliças de ferro, que evitavam que o casco afundasse. Um segundo deck foi adicionado, o Texas Deck, para fornecer cabines e áreas de passageiros. Tudo foi construído em madeira. Escadas, galeras, salões também foram adicionados. Freqüentemente, os barcos ficavam bastante ornamentados com acabamentos de madeira, veludo, cadeiras de pelúcia, bordas douradas e outros adereços às vezes apresentados de acordo com o gosto e o orçamento do proprietário. As caldeiras a lenha foram colocadas no centro para distribuir o peso. Os motores também estavam a meia-nau ou na popa, dependendo se a embarcação era sternwheeler ou sidewheeler. Dois lemes foram instalados para ajudar a dirigir o navio.

As embarcações, em média, duravam apenas cerca de cinco anos devido ao rompimento dos cascos de madeira, manutenção deficiente, incêndios, desgaste geral e explosão de caldeiras comuns. As primeiras viagens pelo rio Mississippi levaram três semanas para chegar ao Ohio. Posteriormente, com melhores pilotos, motores e caldeiras mais potentes, remoção de obstáculos e ribeirinhos experientes sabendo onde estavam os bancos de areia, o número foi reduzido para 4 dias. Colisões e obstáculos eram perigos constantes.

Natchez I Editar

O primeiro Natchez foi um barco a vapor de roda lateral de baixa pressão construído na cidade de Nova York em 1823. Ele originalmente funcionava entre Nova Orleans e Natchez, Mississippi, e mais tarde atendia a Vicksburg, Mississippi. Seu passageiro mais notável foi o Marquês de Lafayette, o herói francês da Guerra Revolucionária Americana, em 1825. Um incêndio o destruiu, enquanto em Nova Orleans, em 4 de setembro de 1835.

Natchez II Editar

Natchez II foi o primeiro construído para o Capitão Thomas P. Leathers, em Crayfish Bayou, e funcionou de 1845 a 1848. Era um barco veloz de duas caldeiras, com 53 m de comprimento e chaminés vermelhas, que navegava entre Nova Orleans e Vicksburg , Mississippi. Foi construído em Cincinnati, Ohio, foi vendido pela Leathers em 1848. Foi abandonado em 1852.

Natchez III Editar

Natchez III foi financiado pela venda do primeiro. Tinha 191 pés (58 m) de comprimento. Couros o operou de 1848 a 1853. Em 10 de março de 1866, ele afundou em Mobile, Alabama, devido ao apodrecimento.

Natchez IV Editar

Natchez IV foi construído em Cincinnati, Ohio. Tinha 270 pés (82 m) de comprimento, seis caldeiras e capacidade para 4.000 fardos de algodão. Funcionou por seis semanas. Em 1 de janeiro de 1854, o navio colidiu com o Pérola em Plaquemine, Louisiana, causando o Pérola afundar. Um incêndio no cais em 5 de fevereiro de 1854 em Nova Orleans causou o incêndio, assim como 10 a 12 outros navios.

Natchez V Editar

Natchez V também foi construído em Cincinnati, já que o Capitão Leathers voltou para lá rapidamente após a destruição do terceiro. Também tinha seis caldeiras, mas esta podia conter 4.400 fardos de algodão. Este foi usado por Leathers até 1859. Em 1860 foi destruído enquanto servia como um cais em Baton Rouge, Louisiana.

Natchez VI Editar

Natchez VI era novamente um barco construído em Cincinnati. Tinha 83 m de comprimento. A capacidade era de 5.000 fardos de algodão, mas a energia permaneceu a mesma. Ajudou a transportar Jefferson Davis de sua casa de plantação de rio no rio Mississippi depois que ele soube que foi escolhido presidente da Confederação. Mesmo depois da guerra, Davis insistia em usar os barcos de Leather para transportá-lo de e para sua plantação, Brierfield. Natchez VI também foi usado para transportar tropas confederadas para Memphis, Tennessee. Depois que os invasores da União capturaram Memphis, o barco foi transferido para o rio Yazoo. Em 13 de março de 1863, foi queimado acidentalmente ou para mantê-lo fora das mãos da União em Honey Island. Restos foram arrancados do rio em 2007.

Natchez VIII Editar

Natchez VIII foi lançado em 2 de agosto de 1879 pela Cincinnati Marine Ways. Ele tinha 303,5 pés (92,5 m) de comprimento, com uma viga de 45,5 pés (13,9 m), 38,5 pés (11,7 m) de chão e 10 pés (3,0 m) de profundidade. Ele tinha oito caldeiras de aço com 36 pés (11 m) de comprimento e um diâmetro de 42 polegadas (1.100 mm) e treze motores. Tinha 47 cabines elegantes. Cenas de acampamento de índios Natchez protegendo e adorando o sol ornamentavam os painéis dianteiro e traseiro da cabine principal, que também tinha vitrais retratando índios. O custo total do barco foi de US $ 125.000. Declarando que a guerra havia acabado, em 4 de março de 1885, Leathers içou a bandeira americana quando o novo Natchez passou por Vicksburg, a primeira vez que içou a bandeira americana em um de seus navios desde 1860. Em 1887, a falta de negócios impediu o Natchez. Em 1888, foi reformado de volta às perfeitas condições por US $ 6.000. Em janeiro de 1889, queimou em Lake Providence, Louisiana. Capitão Leathers, decidindo que estava muito velho para construir um novo Natchez, aposentado. Jefferson Davis enviou uma carta de condolências em 5 de janeiro de 1889 a Leathers pela perda do barco. Grande parte da cabine foi recuperável, mas o casco quebrou devido à areia lavada dentro.

Em 1824, o Congresso aprovou uma "Lei para Melhorar a Navegação dos Rios Ohio e Mississippi" e "para remover as barras de areia do Ohio e plantadores, serradores e obstáculos no Mississippi". O Corpo de Engenheiros do Exército recebeu a tarefa. Em 1829, houve levantamentos dos dois principais obstáculos no alto Mississippi, Des Moines Rapids e Rock Island Rapids, onde o rio era raso e o leito do rio era de rocha. As corredeiras de Des Moines tinham cerca de 18 km de comprimento e, subindo o rio, começaram logo acima da foz do rio Des Moines em Keokuk, Iowa. O Rock Island Rapids ficava entre Rock Island e Moline, Illinois. Ambas as corredeiras foram consideradas praticamente intransitáveis. O Corpo de Engenheiros do Exército recomendou a escavação de um canal de 5 pés (1,5 m) de profundidade nas Corredeiras de Des Moines, mas o trabalho só começou depois que o Tenente Robert E. Lee endossou o projeto em 1837. Em 1848, o Canal de Illinois e Michigan foi construído para conectar o rio Mississippi ao lago Michigan através do rio Illinois perto de Peru, Illinois. O Corpo de exército mais tarde também começou a escavar Rock Island Rapids. Em 1866, tornou-se evidente que a escavação era impraticável e decidiu-se construir um canal em torno das Corredeiras de Des Moines. Esse canal foi inaugurado em 1877, mas Rock Island Rapids permaneceu um obstáculo.

St. Louis tornou-se um importante centro comercial, não apenas para a rota terrestre das trilhas do Oregon e da Califórnia, mas como um ponto de abastecimento para o Mississippi. As corredeiras ao norte da cidade fizeram de St. Louis o porto navegável mais ao norte para muitos barcos grandes. o Zebulon Pike e suas irmãs logo transformaram St. Louis em uma cidade próspera, um centro comercial e um porto interior. Na década de 1830, era comum ver mais de 150 barcos a vapor no dique de St. Louis ao mesmo tempo. Imigrantes inundaram St. Louis depois de 1840, principalmente da Alemanha. Durante a Reconstrução, os negros rurais do sul inundaram St. Louis também, em busca de melhores oportunidades. Na década de 1850, St. Louis havia se tornado a maior cidade dos EUA a oeste de Pittsburgh e o segundo maior porto do país, com uma tonelagem comercial superada apenas por Nova York. James Eads foi um famoso engenheiro que dirigiu um estaleiro e construiu os primeiros barcos fluviais na década de 1850, depois os barcos armados e, finalmente, a lendária ponte sobre o Mississippi. Sua siderúrgica e estaleiro em Mound City eram famosos e freqüentemente apareciam na nomeação de navios.

Memphis tornou-se outro importante porto do Mississippi. Era o porto de escravos. Portanto, a cidade foi contestada na Guerra Civil.

A Primeira Batalha de Memphis foi uma batalha naval travada no rio Mississippi imediatamente acima da cidade de Memphis em 6 de junho de 1862, durante a Guerra Civil Americana. O noivado foi testemunhado por muitos cidadãos de Memphis. Resultou em uma derrota esmagadora para os rebeldes e marcou a erradicação virtual da presença naval confederada no rio. Apesar do resultado desequilibrado, o Exército da União não conseguiu compreender seu significado estratégico. Sua principal importância histórica é que foi a última vez que civis sem experiência militar anterior tiveram permissão para comandar navios em combate.

Tom Lee Park, na margem do rio Memphis, foi batizado em homenagem a um trabalhador do rio afro-americano que se tornou um herói cívico. Tom Lee não sabia nadar. No entanto, ele sozinho resgatou trinta e duas pessoas de afogamento quando o navio M.E. Norman afundou em 1925.

Washington, Louisiana, não está localizada diretamente no rio Mississippi, ela fica a mais de 30 milhas a oeste do Mississippi em Bayou Courtableau. No entanto, o porto foi o maior entre Nova Orleans e St. Louis durante grande parte do século XIX. [20] Produtos como algodão, açúcar e gado eram trazidos para Washington por terra ou por pequenos barcos e então transferidos para pacotes a vapor para embarque para Nova Orleans. Em meados do século 19, Washington desenvolveu um comércio próspero e se tornou o porto mais importante nas proximidades da Paróquia de St. Landry. Isso pode ser verificado na quantidade de navios a vapor que utilizaram o porto e no volume de carga. Em 1860, havia 93 pacotes de vapor operando no comércio de Bayou Courtableau, em comparação com 90 em Bayou Lefourche e 94 em Bayou Teche. Uma tabulação de 1877 mostrou a quantidade total de mercadorias embarcadas de Washington para Nova Orleans: 30.000 fardos de algodão, 32.000 sacos de caroço de algodão, 3.000 barris de açúcar, 5.800 barris de melaço, 30.000 dúzias de aves, 93 pacotes chegaram a Washington durante a era do barco a vapor que terminou em 1900.

Muitas das obras de Mark Twain tratam ou ocorrem perto do rio Mississippi. Uma de suas primeiras grandes obras, Vida no Mississippi, é em parte uma história do rio, em parte um livro de memórias das experiências de Twain no rio e uma coleção de contos que acontecem ou estão associados a ele. A obra mais famosa de Twain, Aventuras de Huckleberry Finn, é em grande parte uma viagem rio abaixo. O romance funciona como uma meditação episódica sobre a cultura americana, com o rio tendo vários significados diferentes, incluindo independência, fuga, liberdade e aventura.

O próprio Twain trabalhou como piloto de barco no Mississippi por alguns anos. Um piloto de barco a vapor precisava de um vasto conhecimento do rio em constante mutação para poder parar em qualquer uma das centenas de portos e lotes de madeira ao longo das margens do rio. Twain estudou meticulosamente 2.000 milhas (3.200 km) do Mississippi por dois anos e meio antes de receber sua licença de piloto de barco a vapor em 1859. Durante o treinamento, ele convenceu seu irmão mais novo, Henry, a trabalhar com ele. Henry morreu em 21 de junho de 1858, quando o barco a vapor em que trabalhava, o Pensilvânia, explodiu.

Entre 1811 e 1853, cerca de 7.000 fatalidades ocorreram como resultado de explosões catastróficas de caldeiras em barcos a vapor operando no Mississippi e seus afluentes. Devido a uma combinação de má construção da caldeira e operação insegura, explosões de barcos a vapor eram uma ocorrência frequente. Charles Dickens comentou sobre o assunto em seu diário de viagem de 1842 Notas americanas, escrevendo, ". barcos a vapor [americanos] geralmente explodem um ou dois por semana na temporada."

As caldeiras usadas nos primeiros barcos a vapor do Mississippi eram construídas a partir de muitas pequenas peças de ferro fundido rebitado, pois o processo para produzir chapas de metal maiores e mais resistentes ainda não havia sido desenvolvido. A maioria sofreu de má qualidade de acabamento em sua construção e estava sujeita a falhas. O perigo inerente a essas caldeiras foi ainda agravado por práticas inseguras generalizadas em sua operação. Os motores de barcos a vapor eram rotineiramente impulsionados bem além de seus limites de projeto, atendidos por engenheiros que muitas vezes não tinham um entendimento completo dos princípios de operação do motor. Com uma total ausência de supervisão regulatória, a maioria dos barcos a vapor não era mantida ou inspecionada de forma adequada, levando a falhas catastróficas mais frequentes. [21]

Devido à vasta superioridade dos barcos fluviais sobre todas as formas de transporte terrestre, os passageiros estavam dispostos a aceitar o alto risco de explosão de uma caldeira. Os operadores de barcos não eram obrigados a carregar o tipo de seguro e não eram responsabilizados por acidentes e, portanto, tinham poucos incentivos para melhorar a segurança. Só depois de um grande número de tragédias essa situação mudaria. Em 1825, a explosão do "Teche" matou 60. O "Ohio" e o "Macon" explodiram no ano seguinte em 1826 o "Union" e o "Hornet" em 1827 o "Grampus" em 1828 o "Patriot" e o "Kenawa" em 1829 o "Car of Commerce" e o "Portsmouth" em 1830 e o "Moselle" em 1838.

Mark Twain descreveu uma explosão de caldeira que ocorreu a bordo do barco a vapor "Pennsylvania" em 1858. Entre os passageiros feridos estava seu irmão, Henry Clemens, que havia sido fatalmente escaldado pelo vapor. Henry foi levado a um hospital improvisado, mas morreu pouco depois, acompanhado por Twain. Twain escreveu mais tarde sobre a morte de seu irmão, contando: "Durante quarenta e oito horas trabalhei ao lado da cama de meu pobre irmão queimado e machucado, mas sem reclamar. E então a estrela da minha esperança se apagou e me deixou na escuridão do desespero."

Em 24 de fevereiro de 1830, enquanto o "Helen McGragor" se preparava para se afastar da orla de Memphis, a caldeira de estibordo explodiu, provavelmente devido a uma falha no alívio do excesso de pressão acumulado enquanto o barco estava parado. A própria explosão e os destroços voadores mataram várias pessoas, enquanto cerca de 30 outras morreram escaldadas. Em 27 de abril de 1865, uma caldeira danificada no "Sultana" explodiu 11 quilômetros ao norte de Memphis enquanto carregava uma carga massivamente acima do peso de prisioneiros de guerra liberados do exército da União. A explosão inicial, juntamente com o incêndio que se seguiu imediatamente, matou pelo menos 1.192, tornando-se o desastre marítimo mais mortal da história dos EUA.

O jogo assumiu muitas formas nos barcos fluviais. Jogando com a própria vida com as caldeiras de lado, havia tubarões dispostos a tosquiar o caipira desavisado. À medida que as cidades aprovavam leis contra as casas de jogo, os trapaceiros mudaram-se para as águas não regulamentadas do Mississippi a bordo dos navios a vapor do rio.

Também havia jogos de azar com a corrida de barcos rio acima. As apostas foram feitas em um navio favorito. Empurrar as caldeiras com força durante as corridas também causaria o surgimento de incêndios nas estruturas do convés de madeira.

Uma das questões persistentes no governo americano é o equilíbrio adequado de poder entre o governo nacional e os governos estaduais. Esta luta pelo poder era evidente desde os primeiros dias do governo americano e é a questão subjacente no caso de Gibbons v. Ogden. Em 1808, Robert Fulton e Robert Livingston receberam o monopólio do governo do estado de Nova York para operar barcos a vapor nas águas do estado. Isso significava que apenas seus barcos a vapor podiam operar nas hidrovias de Nova York, incluindo os corpos d'água que se estendiam entre os estados, chamados de hidrovias interestaduais. Esse monopólio era muito importante porque o tráfego de barcos a vapor, que transportavam pessoas e mercadorias, era muito lucrativo. Aaron Ogden detinha uma licença da Fulton-Livingston para operar barcos a vapor sob este monopólio. Ele operou barcos a vapor entre Nova Jersey e Nova York. No entanto, outro homem chamado Thomas Gibbons competiu com Aaron Ogden nesta mesma rota. Gibbons não tinha uma licença Fulton-Livingston, mas em vez disso tinha uma licença federal (nacional) de cabotagem, concedida sob uma lei de 1793 do Congresso.

Os Estados Unidos naquela época eram uma confederação indefinida de estados. O governo federal era fraco e, portanto, regulamentar as embarcações, mesmo para estatutos de jogo, era uma imposição aos Direitos dos Estados. A Interstate Steamboat Commerce Commission foi finalmente criada em 1838 para regular o tráfego de barcos a vapor. As inspeções de caldeiras só começaram em 1852.

A lei de 1838 mostrou-se inadequada à medida que os desastres com barcos a vapor aumentaram em volume e gravidade. A era de 1847 a 1852 foi marcada por uma série incomum de desastres causados ​​principalmente por explosões de caldeiras, no entanto, muitos também foram causados ​​por incêndios e colisões. Esses desastres resultaram na aprovação da Lei do Barco a Vapor de 30 de maio de 1852 (10 Stat. L., 1852), em que os poderes de execução foram colocados sob a responsabilidade do Departamento do Tesouro, em vez do Departamento de Justiça, como com a Lei de 1838. desta lei, começou a surgir a organização e a forma de um serviço federal de fiscalização marítima. Foram nomeados nove inspetores-supervisores, cada um deles responsável por uma região geográfica específica. Havia também disposições para a nomeação de inspetores locais por uma comissão composta pelo Coletor Distrital das Alfândegas, pelo Inspetor de Supervisão e pelo Juiz Distrital. As características importantes desta lei eram a exigência de teste hidrostático de caldeiras e a exigência de uma válvula de segurança de vapor de caldeira. Essa lei exigia ainda que tanto os pilotos quanto os engenheiros fossem licenciados pelos inspetores locais. Mesmo que o tempo e outras percepções tenham provado que a Lei do Barco a Vapor é inadequada, deve-se dar crédito a ela por ter iniciado a legislação na perspectiva certa. Provavelmente, a lacuna mais séria foi a isenção de barcos de carga, balsas, rebocadores e rebocadores, que continuaram a operar sob os requisitos de inspeção superficial da lei de 1838. Mais uma vez, desastres e grande perda de vidas levaram a ação do Congresso por meio da aprovação da Lei de 28 de fevereiro de 1871.

Um showboat (ou show boat) era uma forma de teatro que percorria as vias navegáveis ​​dos Estados Unidos, especialmente ao longo dos rios Mississippi e Ohio. Um showboat era basicamente uma barcaça que se assemelhava a uma casa comprida de telhado plano e, para descer o rio, era empurrado por um pequeno rebocador (erroneamente denominado rebocador) que estava atrelado a ele. Teria sido impossível colocar uma máquina a vapor nele, pois teria que ser colocado bem no auditório.

O ator britânico William Chapman, Sr. criou o primeiro showboat, denominado "Floating Theatre", em Pittsburgh, em 1831. Ele e sua família apresentaram peças com música e dança adicionais em paradas ao longo dos canais. Após chegarem a New Orleans, livraram-se do barco e voltaram para Pittsburgh em um barco a vapor para realizar o processo novamente no ano seguinte. Showboats declinou com a Guerra Civil, mas começou novamente em 1878 e se concentrava no melodrama e no vaudeville. Os principais barcos deste período incluíam o Nova Sensação, Nova era, Rainha da Água, e as Princesa. Com a melhoria das estradas, o surgimento do automóvel, do cinema e o amadurecimento da cultura do rio, os showboats voltaram a declinar. Para combater esse desenvolvimento, eles cresceram em tamanho e se tornaram mais coloridos e elaborados no século XX. Esses barcos incluíam o Golden Rod, a Sunny South, a Flor de Algodão, a Novo Showboate o Showboat do Centenário de Minnesota. Os jazzistas Louis Armstrong e Bix Biederbecke tocaram nos vapores do rio Mississippi.

Quando o governo federal removeu os Cherokee, Choctaw e Creek Nations para Oklahoma, os novos imigrantes e as forças militares exigiram suprimentos, criando um comércio vigoroso de barcos a vapor para o rio Mississippi até Nova Orleans ou rio acima para pontos ao norte. No auge do comércio de barcos a vapor, nas décadas de 1840 e 1850, houve vinte e dois desembarques entre Fort Smith, no atual Arkansas, e Fort Gibson, com o ponto mais difícil em Webbers Falls.

A Guerra Civil Americana se espalhou para o Mississippi com cercos navais e guerra naval usando pedalinhos. A Batalha de Vicksburg envolveu monitores e barcos fluviais de ferro. o USS Cairo é um sobrevivente destroçado da batalha de Vicksburg. O comércio no rio foi suspenso por dois anos por causa de um bloqueio confederado. O triunfo dos couraçados de Ead e a tomada de Nova Orleans por Farragut asseguraram o rio da União do Norte.

O pior de todos os acidentes com barcos a vapor ocorreu no final da Guerra Civil em abril de 1865, quando o barco a vapor Sultana, carregando uma carga acima da capacidade de soldados da União que retornavam recentemente libertados do campo de prisioneiros da Confederação, explodiu, causando mais de 1.000 mortes. [22]

Com a Vitória da União e a ocupação do sul, o transporte passou a ser administrado pelo Exército e pela Marinha dos Estados Unidos. O ano de 1864 trouxe uma marca d'água mais baixa de todos os tempos na marca Upper Mississippi para todas as medições subsequentes. Os veículos com rodas de popa se mostraram mais adaptáveis ​​do que os veículos com rodas laterais para barcaças. Imediatamente após a guerra, os barcos a vapor de passageiros tornaram-se maiores, mais rápidos e palácios flutuantes começaram a aparecer nas barcaças de carga, sal, feno, minério de ferro e grãos eram transportados. Alguns barcos se especializaram em empurrar enormes jangadas de toras rio abaixo até as madeireiras. Em 1850, foi desenvolvido um sistema de barcaças e jangadas móveis amarradas ao lado e à frente do rebocador, o que permitia um controle maior do que o reboque em uma amarra. Esse tipo de serviço favoreceu os barcos com propulsão de popa em vez dos sidewheelers e também promoveu outras melhorias. Os rebocadores tornaram-se um tipo distinto em 1860. Areia e cascalho para construção foram dragados do fundo dos rios e bombeados para barcaças de carga. Equipamentos de dragagem hidráulica simples em pequenas barcaças faziam o trabalho. Os rebocadores moviam a draga e as barcaças de areia conforme necessário.

Natchez VII foi construído em 1869. Tinha 92 m de comprimento, oito caldeiras e 5.500 fardos de algodão com capacidade. Em seu serviço de 9 + 1 ⁄ 2 anos, fez 401 viagens sem um único acidente mortal. Tornou-se famoso como o participante contra outro navio a vapor do Mississippi, o Robert E. Lee, em uma corrida de New Orleans a St. Louis em junho de 1870, imortalizado em uma litografia de Currier e Ives. Esse Natchez havia batido o recorde de velocidade anterior, o do J. M. White em 1844. Desmontado, sem carregar carga, navegando em meio à neblina e fazendo apenas uma parada, o Robert E. Lee venceu a corrida em 3 dias, 18 horas e 14 minutos. Em contraste, o Natchez carregou sua carga normal e parou normalmente, amarrando durante a noite quando o nevoeiro foi encontrado. Apesar disso, ela atracou apenas seis horas depois. Quando Leathers finalmente desmontou o barco em Cincinnati em 1879, este Natchez nunca tinha hasteado a bandeira americana. [23]

As ferrovias foram reconstruídas no sul após a Guerra Civil, as pequenas estradas desconectadas, de bitola larga de 5 pés (1,5 m), foram amalgamadas e ampliadas em grandes sistemas do sul de Illinois Central e Louisville e Nashville. A pista foi alterada para o padrão americano de 4 pés 8 e meia polegadas. Desta forma, os carros poderiam viajar de Chicago para o sul sem ter que ser recarregado. Consequentemente, o transporte ferroviário tornou-se mais barato do que os barcos a vapor. Os barcos não conseguiam acompanhar. A primeira ponte ferroviária construída sobre o rio Mississippi conectou Davenport e Rock Island, IL em 1856, construída pela Rock Island Railroad. Steamboaters via as ferrovias em todo o país como uma ameaça aos seus negócios. Em 6 de maio de 1856, poucas semanas depois de concluído, um piloto caiu no Effie Afton barco a vapor na ponte. O dono do Effie Afton, John Hurd, entrou com uma ação contra a The Rock Island Railroad Company. A Rock Island Railroad Company escolheu Abraham Lincoln como seu advogado de defesa.

O tráfego de barcaças explodiu com o crescimento do comércio desde a Primeira Guerra Mundial.

A tonelagem de carga no Alto Mississippi caiu abaixo de 1 milhão de toneladas por ano em 1916 e pairou em torno de 750.000 toneladas até 1931. Vários fatores levaram a esse declínio. As jangadas de toras e os rebocadores de balsas desapareceram e o serviço de carga fluvial mudou para o transporte de curta distância em vez do transporte de longa distância. A Primeira Guerra Mundial tornou os tripulantes escassos e ajudou a fortalecer as ferrovias. As deficiências do transporte ferroviário durante a Primeira Guerra Mundial levaram ao Ato de Transporte de 1920.

Apesar desses problemas, as necessidades de transporte pesado durante a guerra não podiam ser atendidas por ferrovias e o transporte fluvial diminuiu parte da pressão. Em 1917, o Conselho de Navegação dos Estados Unidos alocou US $ 3.160.000 para a Emergency Fleet Corporation para construir e operar barcaças e rebocadores no Upper Mississippi. O controle federal foi aumentado pela Lei de Controle Federal de 1918. A Administração das Ferrovias dos Estados Unidos formou o Comitê de Hidrovias Internas para supervisionar o trabalho. Todos os equipamentos flutuantes nos sistemas Mississippi e Warrior River foram confiscados e US $ 12 milhões foram apropriados para novas construções. O serviço era prestado principalmente no Baixo Mississippi.

O novo equipamento flutuante foi projetado por proeminentes arquitetos navais e construído por estaleiros conhecidos por seu trabalho de alta qualidade. Modernas instalações de terminais foram construídas para lidar com cargas a granel e de pacotes. Um sistema de tarifas especiais foi implementado para refletir o custo mais baixo do transporte fluvial em comparação com as ferrovias. Apesar de sua abordagem inovadora, a Administração das Ferrovias perdeu dinheiro com os serviços fluviais e, em 1920, a Frota Federal de Barcaças foi transferida para o Departamento de Guerra.

O nome foi mudado para Inland and Coastwise Waterways Service e o experimento continuou. O Serviço Hidroviário perdeu menos dinheiro do que a Administração Ferroviária e em 1924 foi modificado mais uma vez para permitir uma operação ainda mais econômica em um ambiente menos restritivo. O governo transferiu US $ 5 milhões em equipamentos flutuantes para fornecer o capital da nova Inland Waterways Corporation.

Os motores a diesel ou a ignição por compressão foram usados ​​pela primeira vez por volta de 1910 para rebocadores de popa menores, mas não ganharam ascendência até o final dos anos 1930, quando apareceram os barcos a hélice movidos a diesel. A introdução de hélices de parafuso nos rios veio tarde devido à sua vulnerabilidade a danos e à maior profundidade de água necessária para uma operação eficiente. A experiência da Federal Barge Lines foi bem-sucedida ao reiniciar a indústria de transporte fluvial.

O Congresso criou a Inland Waterways Corporation (1924) e sua Federal Barge Line. A conclusão do canal de nove pés do rio Ohio em 1929 foi seguida por melhorias semelhantes no Mississippi e seus afluentes e nos canais intra-costeiros do Golfo. Cada melhoria marcou um passo gigante dos Engenheiros do Exército dos EUA (Corps of Engineers) na promoção do desenvolvimento de vias navegáveis ​​interiores. O capital privado seguiu essas melhorias com pesados ​​investimentos em rebocadores e barcaças. Nos anos anteriores à Segunda Guerra Mundial, a potência dos rebocadores aumentou continuamente de 600 para 1.200 para 2.400. A mudança de motores a vapor para motores a diesel reduziu as equipes de vinte ou mais em rebocadores a vapor para uma média de onze a treze em diesel. Em 1945, 50% dos rebocadores eram totalmente a diesel em 1955, o número era de 97%. Enquanto isso, a roda de pás deu lugar à hélice, a única hélice para a ainda popular hélice dupla.

O tráfego no sistema do Mississippi aumentou de 211 milhões de toneladas curtas para mais de 330 milhões entre 1963 e 1974. O crescimento da navegação fluvial não diminuiu no último quarto do século. O tráfego ao longo do Alto Mississippi aumentou de 54 milhões de toneladas em 1970 para 112 milhões de toneladas em 2000. A mudança de barcaças rebitadas para soldadas, a criação de barcaças integradas e a inovação de barcaças duplas levaram a economia, velocidade e segurança. O transporte marítimo em barcaças do Mississippi tornou-se substancialmente menos caro do que o transporte ferroviário, mas a um custo para os contribuintes. O tráfego de barcaças é o meio de transporte mais subsidiado nos Estados Unidos. Um relatório de 1999 revelou que os impostos sobre o combustível cobrem apenas 10% dos US $ 674 milhões anuais que o Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA gasta construindo e operando as eclusas e represas do rio Mississippi. Barges percebeu que havia muito mais milho e soja em Iowa do que sucata! Até então, alguns se limitaram a empurrar a sucata rio abaixo e o carvão rio acima, mas essas commodities eram ofuscadas pelo potencial negócio de grãos a jusante. Superando os desafios da expansão, mais jogadores entraram na indústria de barcaças em expansão.

Hoje, 60% das exportações de grãos dos EUA viajam de barcaça pelo sistema do rio Mississippi até o Golfo. A indústria de barcaças administra 15% do tráfego interurbano do país por apenas 3% da conta de frete do país. O transporte por barcaça é o meio de transporte de superfície mais seguro e é mais eficiente em termos de combustível do que o ferroviário. Uma única barcaça transporta o equivalente a 15 vagões ferroviários e, no Baixo Mississippi, alguns reboques transportam até 40 barcaças ou mais.

A enchente do Mississippi em 1927 começou quando fortes chuvas atingiram a bacia central do Mississippi no verão de 1926. Em setembro, os afluentes do Mississippi no Kansas e Iowa estavam cheios de sua capacidade. No dia de Ano Novo de 1927, o rio Cumberland em Nashville atingiu o topo dos diques em 56,2 pés (17,1 m). O rio Mississippi rompeu seu sistema de diques em 145 lugares e inundou 27.000 milhas quadradas (70.000 km 2) ou cerca de 16.570.627 acres (67.058,95 km 2). A área foi inundada até uma profundidade de 30 pés (9,1 m). A enchente causou mais de US $ 400 milhões em danos e matou 246 pessoas em sete estados. A enchente afetou Arkansas, Illinois, Kentucky, Louisiana, Mississippi, Missouri e Tennessee. Arkansas foi o mais atingido, com 14% de seu território coberto por enchentes. Em maio de 1927, o rio Mississippi abaixo de Memphis, Tennessee, atingiu uma largura de 60 milhas (97 km).

A Comissão do Rio Mississippi foi estabelecida em 1879 para facilitar a melhoria do Rio Mississippi desde o Head of Passes perto de sua foz até suas cabeceiras. A missão declarada da Comissão era:

  • Desenvolver e implementar planos para corrigir, localizar permanentemente e aprofundar o canal do rio Mississippi.
  • Melhore e dê segurança e facilidade à navegação dos mesmos.
  • Evite inundações destrutivas.
  • Promova e facilite o comércio, o comércio e os serviços postais.

Por quase meio século, o MRC funcionou como um órgão executivo reportando-se diretamente ao Secretário da Guerra. A Grande Inundação do Mississippi de 1927 mudou a missão do MRC. A conseqüente Lei de Controle de Inundações de 1928 criou o Projeto do Rio Mississippi e Afluentes (MR & ampT). A lei atribuiu a responsabilidade pelo desenvolvimento e implementação do Projeto do Rio Mississippi e Afluentes (MR & ampT) à Comissão do Rio Mississippi. O projeto MR & ampT prevê:

  • Controle de enchentes do rio Mississippi de Head of Passes até a vizinhança de Cape Girardeau, Missouri.
  • Controle de inundações dos afluentes e saídas do rio Mississippi, uma vez que são afetados por seus remansos.
  • Melhoria para navegação do rio Mississippi de Baton Rouge, Louisiana, ao Cairo, Illinois. Isso inclui melhorias em certos portos e melhorias para a navegação dos rios Old e Atchafalaya do rio Mississippi à cidade de Morgan, Louisiana.
  • Estabilização das margens do rio Mississippi desde Head of Passes até Cairo, Illinois.
  • Preservação, restauração e melhoria dos recursos ambientais, incluindo, mas não se limitando a, medidas para peixes e vida selvagem, aumento do abastecimento de água, recreação, recursos culturais e outros programas de desenvolvimento de recursos hídricos relacionados.
  • Viagens de inspeção semestrais para observar as condições do rio e facilitar a coordenação com os interesses locais na implementação do projeto.

O presidente da Comissão do Rio Mississippi é seu chefe executivo. A missão é executada por meio da Divisão do Vale do Mississippi, distritos de engenheiros do Exército dos EUA em St. Louis, Memphis, Vicksburg e Nova Orleans.

O Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos é uma agência federal e um importante comando do Exército composto por cerca de 34.600 civis e 650 militares, tornando-se a maior agência pública de engenharia, projeto e gerenciamento de construção do mundo. Embora geralmente associado a barragens, canais e proteção contra enchentes nos Estados Unidos, o USACE está envolvido em uma ampla gama de obras públicas.

  • Navegação. Apoiar a navegação mantendo e melhorando os canais foi a primeira missão de Obras Civis do Corpo de Engenheiros, datando de leis federais em 1824 que autorizavam o Corpo de exército a melhorar a segurança nos rios Ohio e Mississippi e em vários portos. Hoje, o Corpo mantém mais de 12.000 milhas (19.000 km) de vias navegáveis ​​interiores e opera 235 eclusas. Essas hidrovias - um sistema de rios, lagos e baías costeiras melhoradas para o transporte comercial e recreativo - transportam cerca de 1/6 da carga interurbana do país, a um custo por tonelada-milha cerca de 1/2 do ferroviário ou 1/10 a dos caminhões. O USACE também mantém 300 portos comerciais, pelos quais passam 2 bilhões de toneladas de carga por ano, e mais de 600 portos menores.
  • Redução de danos de inundação. O Corpo de exército foi chamado pela primeira vez para resolver os problemas de enchentes ao longo do rio Mississippi em meados do século XIX. Eles começaram a trabalhar no Projeto de Controle de Inundações do Rio Mississippi e Afluentes em 1928, e a Lei de Controle de Inundações de 1936 deu ao Corpo a missão de fornecer proteção contra inundações para todo o país. Nem o Corps nem qualquer outra agência pode evitar todos os danos causados ​​pelas inundações e, quando as inundações causam danos, com certeza haverá controvérsia.

O Corpo manteve sua própria frota de navios a vapor, guindastes, dragas e guindastes, todos movidos a vapor, por muitos anos. Veja Montgomery (snagboat)

Em 18 de maio de 1933, o Congresso aprovou a Lei da Autoridade do Vale do Tennessee. Desde o início, a TVA estabeleceu uma abordagem única de solução de problemas para cumprir seu gerenciamento de recursos integrado à missão. Cada problema enfrentado pela TVA - seja produção de energia, navegação, controle de enchentes, prevenção da malária, reflorestamento ou controle da erosão - foi estudado em seu contexto mais amplo.

No final da guerra, a TVA completou um canal de navegação de 650 milhas (1.050 km) no comprimento do rio Tennessee e se tornou o maior fornecedor de eletricidade do país. Mais uma vez, o projeto da TVA precisava dos serviços de vapores para transportar cimento para as barragens.

A Segunda Guerra Mundial colocou enormes demandas no transporte marítimo. Cada embarcação flutuante foi colocada para trabalhar, aposentada ou velha. A Costa do Golfo foi transformada em uma grande obra industrial. Construção naval, fabricação de aço no Alabama, silvicultura e construção de embarcações de desembarque nas cidades de Plains. Os barcos da pradaria foram movidos rio abaixo para serem reencenados em Nova Orleans. O barco Higgins colocou sua marca na navegação.

A necessidade de navios de desembarque, tanques (LST), era urgente na guerra, e o programa teve alta prioridade durante a guerra. Uma vez que a maioria das atividades de construção naval estavam localizadas em estaleiros costeiros e eram amplamente utilizadas para a construção de navios de grande calado, novas instalações de construção foram estabelecidas ao longo das vias navegáveis ​​interiores do Mississippi. Em alguns casos, fábricas de indústria pesada, como pátios de fabricação de aço, foram convertidas para a construção LST. Isso representou o problema de levar os navios concluídos dos estaleiros de construção nas planícies para águas profundas. Os principais obstáculos eram pontes. A Marinha dos Estados Unidos realizou com sucesso a modificação das pontes e, por meio de um "Comando de Balsa" de tripulações da Marinha, transportou os navios recém-construídos aos portos costeiros para adequação. O sucesso desses estaleiros "milharal" do Centro-Oeste foi uma revelação para os construtores de navios há muito estabelecidos nas costas. A contribuição deles para o programa de construção do LST foi enorme. Dos 1.051 LSTs construídos durante a Segunda Guerra Mundial, 670 foram construídos por cinco grandes construtores do interior. A maioria dos LSTs construídos durante a Segunda Guerra Mundial foi construída em Evansville, Indiana, pela Missouri Valley Bridge e pela International Iron & amp Steel Co.

A Grande Depressão, a explosão da capacidade de construção naval no rio por causa da guerra e o surgimento dos rebocadores a diesel encerraram a era dos barcos a vapor. Os barcos foram amarrados como estavam com o tempo expirado, sendo construídos na Primeira Guerra Mundial ou na década de 1920. A redução na necessidade de tripulação dos rebocadores a diesel tornou a operação contínua dos rebocadores a vapor antieconômica durante o final da década de 1940. Os aumentos salariais causados ​​pela inflação após a guerra e a disponibilidade de rebocadores e barcaças excedentes de guerra colocam a tecnologia mais antiga em desvantagem. Alguns rebocadores movidos a vapor com hélice de parafuso foram construídos, mas foram posteriormente convertidos para motores a diesel ou aposentados. Alguns Sternwheelers a diesel permaneceram nos rios depois que os Sternwheelers a vapor desapareceram. Jack Kerouac anotado em Na estrada vendo muitos vapores abandonados no rio neste momento. Muitos navios a vapor foram quebrados. Os guindastes a vapor e os snagboats continuaram a ser usados ​​até 1960 e alguns sobreviventes seguiram em frente.

Hoje, poucos paddlewheelers continuam a funcionar com a energia do vapor. Aqueles que incluem o Belle of Louisville, Natchez, Minne-Ha-Ha, Chautauqua Belle, Julia Belle Swain, e Rainha Americana. Existem outras embarcações movidas por popa, mas não empregam o uso de motores a vapor. A passagem noturna em barcos a vapor nos Estados Unidos terminou em 2008. O Delta Queen poderia retomar esse serviço, mas requer a permissão do Congresso dos Estados Unidos. o Rainha Americana estava na frota US Ready Reserve e foi comprado e relançado em abril de 2012 e agora transporta passageiros em viagens noturnas de 4 a 10 nos rios Mississippi, Ohio, Tennessee e Cumberland como o carro-chefe da American Queen Steamboat Company.

Em 18 de outubro de 2014, o Belle of Louisville tornou-se o primeiro barco a vapor no estilo do rio Mississippi a chegar aos 100 anos de idade. Para comemorar a conquista sem precedentes, houve um festival de cinco dias em Louisville, KY chamado Belle's Big Birthday Bash.


Shapiro martela 'idiota idiota' o prefeito de Portland Wheeler: 'Sua cidade está pegando fogo nos últimos três meses'

Espreitadela de 'Ingraham Angle': Presidente Trump sobre a violência em curso em Portland, Oregon

Assista à entrevista exclusiva de Laura Ingraham com o presidente Trump na segunda-feira, 31 de agosto às 22h. ET em 'The Ingraham Angle'.

A tentativa do prefeito de Portland, Ted Wheeler, de culpar o presidente Trump pelo violento confronto que levou ao assassinato de um apoiador da Oração do Patriota na cidade de Oregon no fim de semana representa "níveis épicos de iluminação a gás", disse Ben Shapiro na segunda-feira.

Wheeler, "o pior prefeito da América" ​​por Shapiro, culpou Trump em uma inflamada coletiva de imprensa no domingo por criar "o ódio" em sua cidade e mais uma vez rejeitou a oferta do presidente de enviar policiais federais, dizendo-lhe para "ficar fora do inferno do caminho. "

"Ele diz que Trump tem que ficar bem fora do caminho", disse o apresentador do "Ben Shapiro Show" aos ouvintes. "Estranho, porque Trump ficou principalmente fora do caminho e sua cidade esteve em chamas nos últimos três meses, seu idiota estúpido."

Os comentários de Wheeler foram feitos depois que o candidato democrata à presidência, Joe Biden, sugeriu que tumultos e violência nas cidades dos Estados Unidos são uma marca registrada da "América de Donald Trump", um sentimento que Shapiro chamou de "lixo".

"Observe, entre a lista de problemas que eles enfrentam em Portland, não o incêndio do centro da cidade, ou a ocupação completa das vias pela Antifa, ou a violência contínua todas as noites. O único problema aqui é Trump", afirmou. , "e a mídia compra este anzol, linha e chumbada."

Shapiro criticou ainda mais a incapacidade de Wheeler de controlar os protestos no centro da cidade, que continuaram por mais de 90 dias, e rejeitou a falsa afirmação de que "todo mal começa e termina com Trump".

"Se você acredita que tumultos nas principais cidades da América liderados por agitadores de fora da Antifa e, sim, desordeiros e saqueadores do Black Live Matter, que a violência é um produto da crueldade e malícia do presidente Trump e do mal malicioso, você é um caipira", disse Shapiro , "e eles estão tratando você como um otário."


Traição em Ebenezer Creek

O general de brigada Jefferson C. Davis teve poucas reclamações sobre os homens negros saudáveis ​​que estavam fornecendo os músculos e suor para manter seu Union XIV Corps em movimento com o major-general William T. Sherman & # 8217s exército de 62.000 homens. Os negros & # 8216pioneiros & # 8217 estavam tornando as estradas de areia transitáveis ​​para vagões pesados ​​e removendo obstáculos que as tropas rebeldes colocaram em seu caminho. Davis estava irritado, porém, com os poucos milhares de outros refugiados negros seguindo sua força em direção à costa da Geórgia. Ele não conseguia sacudi-los desde que o exército da União invadiu Atlanta e outros lugares na Geórgia no final de 1864, libertando-os de seus proprietários.

O exército alimentou os pioneiros em troca de seu trabalho. Também cuidou dos refugiados que trabalhavam como caminhoneiros, cozinheiros e criados. No entanto, não assumiu responsabilidade pelos outros. Assim, todos os dias, centenas de mulheres negras, crianças e homens mais velhos vagavam para os acampamentos, implorando por comida. Isso não era tão ruim quando a forragem era abundante, mas o outono havia se transformado em inverno e o solo arenoso perto do oceano não era exatamente fértil. Viver bem da terra era apenas uma lembrança afetuosa.

& # 8216Os ricos planaltos ondulantes do interior foram deixados para trás e descemos para uma região baixa e plana de areia que faz fronteira com talvez cem milhas no mar, & # 8217 relembrou o Capitão Charles A. Hopkins, da 13ª Infantaria de Nova Jersey . & # 8216 & # 8230O país é amplamente preenchido com uma vegetação magnífica de pinheiros majestosos, seus troncos livres & # 8211 por sessenta ou vinte metros & # 8211de todos os ramos & # 8230. Esses pinhais, embora bonitos, não eram férteis e as rações & # 8211particularmente de pães & # 8211 começaram a falhar e tiveram que ser supridas [complementadas] por arroz, do qual encontramos grandes quantidades, mas também o encontramos, com nossa falta de eletrodomésticos, muito difícil de descascar. & # 8217

Além de agravar o problema da escassez de alimentos, os refugiados testaram o temperamento volátil de Davis ao desacelerar sua marcha. Davis estava ansioso para chegar a Savannah, o destino do destrutivo Sherman & # 8217s 250 milhas & # 8216March to the Sea & # 8217 de Atlanta à costa da Geórgia & # 8217s. Mas a cada passo das 25 milhas restantes na marcha de Davis & # 8217s, o XIV Corpo de exército teria que enfrentar o Major General Joseph Wheeler e o corpo de cavalaria confederado # 8217s, um obstáculo e aborrecimento constantes. Um movimento mais rápido tornaria mais fácil escapar do cavaleiro rebelde, bem como se defender deles.

Assim, quando os homens de Davis se aproximaram do riacho Ebenezer inchado e gelado de 50 metros de largura e 3 metros de profundidade em 3 de dezembro, o general imaginou mais do que apenas outra travessia de ponte flutuante em massa. Ele viu uma oportunidade de se livrar dos refugiados de uma maneira que julgou sutil o suficiente para evitar qualquer censura. Pode haver controvérsia, mas ele estava acostumado a isso.

O General Jefferson Davis, conhecido por alguns pelo apelido zombeteiro & # 8216General Reb & # 8217 por causa de seu nome, era um soldado veterano do Exército Regular que amava a batalha. De temperamento irritadiço e proficiente cusser, ele tinha uma reputação desagradável e era famoso em sua época por uma briga furiosa e de curta duração com o general William Nelson.Em agosto de 1862, Nelson e Davis tiveram uma discussão acalorada sobre a defesa de Louisville, Kentucky, onde Nelson estava no comando. Nelson ordenou que Davis, um general de brigada, partisse. Os dois homens se encontraram novamente algumas semanas depois em um hotel de Cincinnati. Davis exigiu um pedido de desculpas de seu superior, e Nelson teimosamente se recusou a lhe dar um. Minutos depois, o brigadeiro furioso atirou e matou o general à queima-roupa. Davis foi preso, mas posteriormente liberado. Embora muitas perguntas não tenham sido respondidas, nenhuma acusação foi movida contra ele.

Enquanto o XIV Corpo se preparava para cruzar Ebenezer Creek, Davis ordenou que os refugiados fossem retidos, ostensivamente & # 8216para sua própria segurança & # 8217 porque os cavaleiros de Wheeler & # 8217s contestariam o avanço. & # 8216 Sob o pretexto de que provavelmente haveria combates na frente, os negros foram instruídos a não subirem na ponte flutuante até que todas as tropas e vagões tivessem acabado, & # 8217 explicou o Coronel Charles D. Kerr da 126ª Cavalaria de Illinois, que estava na retaguarda do XIV Corpo de exército.

& # 8216Um guarda foi destacado para fazer cumprir a ordem & # 8216 Kerr recordou. & # 8216Mas, pacientes e dóceis como os negros sempre foram, a guarda era realmente desnecessária. & # 8217

Embora o que aconteceu depois que todas as tropas de Davis cruzaram continue em disputa, parece bastante certo que Davis mandou desmontar a ponte flutuante imediatamente, deixando os refugiados presos na margem oposta do riacho. Kerr escreveu que assim que os Federais alcançaram seu destino, & # 8216 foram dadas ordens aos engenheiros para pegar os pontões e não permitir que um negro cruzasse. & # 8217

& # 8216A ordem foi obedecida à risca & # 8217 ele continuou. & # 8216Eu então sentei em meu cavalo e testemunhei uma cena semelhante à qual oro para que meus olhos nunca mais vejam. & # 8217

Quantas mulheres, crianças e homens mais velhos ficaram presos não pode ser determinado com precisão, mas 5.000 é uma estimativa conservadora. & # 8216O grande número de refugiados que nos seguiram & # 8230 pode ser contado quase às dezenas de milhares, & # 8217 o capitão Hopkins, de Nova Jersey, adivinhou. O general Oliver O. Howard, comandante da ala direita do exército de Sherman & # 8217s (que incluía o corpo de Davis & # 8217s), lembrou-se de ter visto & # 8216grandes de escravos fugitivos & # 8217 de todos os tipos & # 8216 desde o bebê nas armas até o velho negro mancando dolorosamente ao longo da fila de negros em marcha de todos os tamanhos, em todos os tipos de trajes remendados, com carroças e cavalos e mulas quebrados para combinar. & # 8217 Porque os refugiados aptos estavam trabalhando na frente no corpo de pioneiros, a maioria dos presos teria sido mulheres, crianças e velhos.

O que aconteceu a seguir sugere fortemente que Davis não tinha os melhores interesses dos refugiados em mente quando atrasou a travessia do riacho, sem falar que aparentemente ele ordenou que a ponte fosse prontamente desmontada. O apoio descarado de Davis à escravidão definitivamente não ajuda em seu caso, embora Sherman insistisse que seu brigadeiro não nutria & # 8216 hostilidade para com o negro. & # 8217

Kerr viu Wheeler & # 8217s cavalaria & # 8216 pressionando & # 8217 os refugiados pela retaguarda. Desarmados e indefesos, os ex-escravos & # 8216 ergueram as mãos e imploraram ao comandante do corpo a proteção que lhes fora prometida & # 8217 Kerr escreveu. & # 8216 & # 8230 [mas] a oração foi em vão e, com gritos de angústia e desespero, homens, mulheres e crianças correram às centenas para o riacho turvo e muitos morreram afogados diante de nossos olhos.

Depois, houve os refugiados que se mantiveram firmes. & # 8216Pelo que soubemos depois daqueles que permaneceram na terra, & # 8217 Kerr continuou, & # 8216seu destino nas mãos das tropas de Wheeler & # 8217 dificilmente seria preferido. & # 8217 Os refugiados não foram mortos a tiros ou cortes provavelmente foram devolvidos aos seus senhores e à escravidão.

As descrições de Kerr & # 8217s da atrocidade aparentemente encontraram ceticismo generalizado, e ele foi forçado a defender sua integridade. & # 8216Falo do que vi com meus próprios olhos, não os de outra pessoa, & # 8217 afirmou, & # 8216e nenhum escritor que não estivesse no terreno pode encobrir o assunto para mim. & # 8217 Ainda assim, ele foi embora caberia a outro oficial, major James A. Connolly, de Illinois, denunciar Davis. & # 8216Eu escrevi um rascunho de uma carta hoje relativa ao tratamento do General Davis & # 8217 dos negros em Ebenezer Creek & # 8217 Connolly escreveu duas semanas após o incidente. & # 8216Eu quero que o assunto seja levado ao Comitê Militar do Senado. Pode dar-lhes alguma luz a respeito da propriedade de confirmá-lo como Brevet Major General. Ainda não tenho certeza para quem é melhor enviá-lo. & # 8217

Connolly decidiu enviar a carta a seu congressista, que evidentemente vazou para a imprensa. O secretário da Guerra, Edwin M. Stanton, reagiu à subsequente má publicidade dirigindo-se a Savannah, que o exército de Sherman e # 8217 havia capturado em 21 de dezembro, para investigar o assunto. Stanton não anunciou sua visita, mas Sherman havia recebido uma notificação prévia do chefe de gabinete do presidente Abraham Lincoln, Major General Henry W. Halleck. & # 8216Eles dizem que você manifestou uma antipatia quase criminosa pelo negro & # 8230, [que] você os expulsou de suas fileiras, impedindo que eles o seguissem, cortando as pontes em sua retaguarda e, assim, causou o massacre de um grande número de Wheeler & # Cavalaria 8217 & # 8217 Halleck escreveu.

Stanton chegou em 11 de janeiro e começou a fazer perguntas. & # 8216Stanton perguntou particularmente sobre o General Jeff. C. Davis, que ele disse ser um democrata e hostil ao negro, & # 8217 Sherman escreveu mais tarde. Stanton mostrou a Sherman um relato de jornal sobre o caso e exigiu uma explicação. Sherman exortou o secretário a não tirar conclusões precipitadas e, em suas memórias do pós-guerra, relatou que ele & # 8216 explicou o assunto para [Stanton & # 8217s] total satisfação. & # 8217 Ele prosseguiu dizendo que Stanton tinha ido a Savannah principalmente por causa de pressão dos republicanos radicais abolicionistas. & # 8216Todos nós sentimos simpatia & # 8230 por aqueles pobres negros & # 8230, & # 8217 Sherman escreveu & # 8216mas uma simpatia de um tipo diferente da do Sr. Stanton, que não era de pura humanidade, mas de política. & # 8217

A atitude de Sherman em relação aos negros talvez seja mais bem ilustrada em suas próprias palavras, em uma carta particular que escreveu para sua esposa, Ellen, pouco antes de deixar Savannah para continuar sua marcha pela costa. & # 8216Mr. Stanton esteve aqui e está curado dessa tolice negra ”, escreveu ele. & # 8216 [Secretário do Tesouro Salmon P.] Chase e outros me escreveram para modificar minhas opiniões, mas você sabe que não posso, pois se eu tentasse fazer o papel de um hipócrita, isso explodiria em cada frase. Quero soldados feitos com os melhores ossos e músculos do país e não tentarei façanhas militares com materiais duvidosos. & # 8217 Como ele admitiu em suas memórias, & # 8216Em nosso exército não tínhamos soldados negros e, como regra, , preferimos soldados brancos. & # 8217

& # 8216A questão negra estava começando a surgir & # 8230 e muitos previram que não apenas os escravos garantiriam sua liberdade, mas que também teriam votos & # 8217 suas memórias revelam ainda mais. & # 8216Eu não sonhava com tal resultado então, mas sabia que a escravidão, como tal, estava morta para sempre [embora eu] não achasse que os ex-escravos seriam repentinamente, sem preparação, transformados em eleitores & # 8211 iguais a todos os outros, politicamente e socialmente. & # 8217

É claro que, ao considerar Sherman e suas ações, é importante lembrar que suas idéias sobre os negros, embora chocantes hoje, não eram únicas em sua época. A maioria dos voluntários da União e dos nortistas em geral eram, no máximo, ambivalentes quanto à emancipação e se opunham veementemente ao sufrágio negro.

Dadas as crenças prevalecentes na época, pode não ser surpresa que as autoridades da União justificaram o incidente em Ebenezer Creek como uma & # 8216 necessidade militar. & # 8217 Nenhum dos oficiais envolvidos foi sequer oficialmente repreendido. A maioria deles avançou na carreira militar e, mais tarde, na civil.

O comandante de Davis & # 8217s, Howard, que havia sido descrito como & # 8216o cavalheiro mais cristão do exército da União & # 8217 continuou a fundar a Howard University, uma faculdade para negros em Washington, DC. Ele também se tornou o primeiro diretor do Freedmen & # Bureau do 8217, que o governo federal criou para ajudar os escravos recém-libertados a fazer a transição de escravos para cidadãos.

A cavalaria de Wheeler foi severamente condenada por sua participação no caso, mas a reputação de seu jovem comandante evidentemente não foi prejudicada. Wheeler serviu na Câmara dos Representantes dos EUA de 1885 a 1900 e como major-general de voluntários na Guerra Hispano-Americana em 1898.

Davis lidou com a comoção de Ebenezer Creek com a mesma frieza que o levou de volta ao comando do campo de batalha logo após o tiroteio de Nelson. Mais uma vez, ele nunca foi punido ou mesmo repreendido. Na verdade, mais tarde ele foi nomeado major-general.

Depois, há William T. Sherman, o comandante de campo responsável pelas ações de Davis. Sherman foi recompensado com os agradecimentos do Congresso pela revolucionária & # 8216guerra total & # 8217 que ele travou durante sua marcha para o mar. Na Grande Revisão dos Exércitos de maio de 1865, o enorme desfile em Washington, D.C., para comemorar a vitória da União, Sherman foi saudado como um herói de guerra. Alguns anos depois, o recém-eleito presidente Ulysses S. Grant fez de Sherman um general e general-chefe do Exército dos EUA.

Em algum momento durante aqueles anos do pós-guerra, Sherman ofereceu uma lembrança rósea da recepção que ele e seus homens haviam recebido enquanto marchavam pela Geórgia. & # 8216 & # 8230os negros estavam simplesmente frenéticos de alegria & # 8217, disse ele. E ele busca justiça para as vítimas logo esquecidas do incidente de Ebenezer Creek.

Este artigo foi escrito por Edward M. Churchill e publicado originalmente em Tempos da guerra civil Revista em outubro de 1998.

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Conteúdo

Fundo

Karen Wheeler nasceu na década de 1940 em & # 160Hawkins, Indiana & # 160em algum lugar no início dos anos 60 ela conheceu e ficou noiva de um homem chamado Ted Wheeler e mais tarde eles se casaram.

Acredita-se que Karen e Ted nunca se amaram de verdade e que só se casaram porque ela era jovem e Ted tinha um emprego bem remunerado. A própria Karen parecia estar pelo menos um pouco frustrada com seu casamento.

Em 6 de novembro de 1983, Mike e seus amigos jogaram um Masmorras e dragões campanha no porão por dez horas seguidas, de acordo com & # 160Mike. Karen pareceu surpresa com isso e disse-lhes que parassem de jogar, pois estava ficando tarde e era noite de escola.

Após o desaparecimento de Will Byers, Karen disse a seus filhos que eles não poderiam sair de casa até que ele fosse encontrado, proibindo Mike de procurar Will e Nancy para "estudar" na casa de Barbara Holland.

Karen tentando entrar em contato com Mike.

Em 8 de novembro, Karen permitiu que Mike faltasse à escola, acreditando que ele estava doente. À mesa do jantar, Nancy mentiu que ela estava indo a uma assembléia especial na escola para apoiar Will e sua família - esta era uma história de capa para que ela pudesse ser enforcada com Steve. Após alguma relutância, Karen deu-lhe permissão para ir - desde que voltasse às 10.

Depois que Nancy voltou da festa de Steve, Karen a repreendeu por voltar tarde. Quando Karen perguntou sobre o moletom que Nancy estava usando, ela admitiu que pertencia a Steve, mas continuou inventando desculpas para evitar falar sobre a festa na casa de Steve, sua briga com Barb ou que Nancy fez sexo com Steve. Karen tentou dizer a Nancy que ela poderia confiar nela e falar sobre qualquer coisa que acontecesse, mas Nancy a dispensou.

No dia seguinte, Karen visitou Joyce Byers em sua casa junto com sua filha Holly, dando-lhe uma caçarola. Karen percebeu que a casa era decorada com luzes de Natal e Joyce deu a desculpa de que as pendurou para Will porque ele amava o Natal. Percebendo que Holly havia se afastado da mesa de jantar, ela e Joyce a encontraram no quarto de Will. Joyce agradeceu a Karen pela caçarola, mas insistiu para que saíssem de casa. Mais tarde, Nancy revelou a Karen que estava preocupada com o desaparecimento de Barb. Mais tarde naquela noite, Mike voltou para casa com a notícia de que o corpo de Will foi encontrado chorando em seus braços.

Antes de partir no dia seguinte, Karen perguntou a Mike se ele gostaria de vir com ela para alugar um filme, mesmo que fosse proibido para menores. Mike recusou por medo de deixar Eleven sozinho em sua casa. Karen saiu sozinha para checar os pais de Barb.

Depois de ser questionada pela polícia sobre o desaparecimento de Barb, Karen insistiu que Nancy estava mentindo para a polícia sobre ter falado com Steve em seu quarto. Nancy finalmente admitiu para Karen que ela dormiu com ele.

Karen, Ted, Nancy e Mike compareceram ao funeral de Will, onde Karen silenciou Mike e seu outro amigo, Dustin Henderson, quando viram Jennifer Hayes chorando por Will.

Agentes do Departamento de Energia chegaram à casa de Wheeler, procurando por Eleven. Quando questionada, Karen respondeu que não conhecia nenhuma garota misteriosa morando na casa e que, se soubesse, ela saberia. Ela e Ted foram eventualmente autorizados a deixar sua casa, eles chegaram à Hawkins Middle School em seu carro, se reunindo com seu filho. Eles estavam presentes no hospital, esperando por notícias sobre o estado de Will após sua recuperação.

Na véspera de Natal, Jonathan pegou Will de outro Masmorras e dragões campanha no Wheelers '. Ao saírem, Karen trocou saudações festivas com eles.

Em 29 de outubro de 1984, Karen foi vista na cozinha com seu marido e Holly, observando Nancy perseguir Mike por pegar o troco em seu cofrinho. No dia seguinte, enquanto comia à mesa de jantar, Ted e Karen dizem a Mike para colocar alguns de seus brinquedos em duas caixas como punição por pegar alguns trocados de Nancy.

Quatro dias depois, enquanto tomava o café da manhã com sua família, Karen ouve Nancy dizer que está planejando ir dormir na casa de um amigo no fim de semana e pergunta se está tudo bem, mas Karen diz que sim (sem saber que Nancy planeja expor o Laboratório Hawkins com o de Johnathan ajuda, a fim de vingar a morte de Bárbara).

No dia seguinte, enquanto Karen estava ao telefone, Ted atende a porta, após ouvir a campainha tocar, e encontra Dustin que pergunta por Mike. Ted diz que Mike está na casa de Will, mas Dustin diz que não consegue falar com ninguém na casa de Will, então ele pergunta por Nancy. Quando Ted pergunta a Karen onde Nancy está, ela diz que Nancy está supostamente na casa de Ally, fazendo com que Dustin irritado vá embora.

Mais tarde, enquanto lia um romance erótico em seu banho de espuma, ela atende a campainha, depois que Ted adormece em seu sofá, e conhece Billy. Depois de flertar, ela dá a ele o endereço da casa de Byers e ele sai de casa.

Um mês depois, Karen compareceu ao funeral de Barb com Nancy e Ted. Quando Mike se prepara para ir ao Snow Ball, Karen tira fotos de Mike, para seu aborrecimento, pois ela continua tirando muitas fotos dele.

Billy tentando seduzir Karen Wheeler

Na Hawkins Community Pool, Karen Wheeler e três outras mulheres maduras estão esperando que Heather Holloway, a salva-vidas de plantão, deixe o cargo para que Billy Hargrove possa se apresentar, cada mulher olhando para ele. Billy elogia o maiô de Karen e, mais tarde, depois de vê-la nadar, a elogia novamente e diz que ela tem "forma" perfeita. Depois de algumas cutucadas, Billy consegue convencê-la a ir com ele ao Motel 6 para "aulas de natação", onde é "muito particular". Naquela noite, Karen se embeleza e tira a aliança, preparando-se para ir até Billy, e vai apalpar seu bigodinho pervertido.

Na manhã seguinte, Karen recebe uma ligação de El para seu filho Mike Wheeler, permanecendo na linha e ficando chocada quando Mike mente sobre sua avó estar gravemente doente. Ouvindo sua mãe do outro lado da linha, Mike diz a Karen para desligar o telefone para que ele possa terminar a conversa com sua namorada, o que Karen faz. Mais tarde, Karen retorna à Hawkins Community Pool e pede desculpas a Billy por deixá-lo acordado na noite anterior. Billy, entretanto, não estava presente e foi esfolado. Ele consegue controlar seu impulso anormal de atacar Karen, mas apenas por pouco, e em vez disso diz a Karen para ficar longe dele.

A filha de Karen, Nancy, volta para casa depois de ser demitida de The Hawkins Post, indo para o quarto dela. No entanto, ela acaba revelando e confidenciando a Karen suas preocupações de que Jonathan Byers possa estar certo, que ela apenas insiste em estar certa, mesmo que não esteja. Karen apóia Nancy, dizendo que os jornalistas da The Post são "idiotas" e incentiva Nancy a terminar sua história, para que ela seja pega por uma agência nacional e vá direto para lá The Post's cabeças.

Com Ted e Holly, Karen mais tarde vai para a Feira de Diversões e suborna o operador de uma roda-gigante para interromper o passeio enquanto ela e sua família estão no auge, permitindo-lhes ver melhor os fogos de artifício do Quatro de Julho. Holly, no entanto, é distraída pelas árvores movendo-se aparentemente por sua própria vontade, sinais da passagem do Esfolador Mental. Hopper e Joyce mais tarde encontram Karen em um parque de diversões, perguntando onde estão as crianças, mas Karen não sabe onde exatamente elas estão, pois ela tem dificuldade para acompanhar. Após o passeio, Karen percebe Joyce fugindo com Jim Hopper (sem saber que estão sendo perseguidos pelo assassino russo Grigori), comentando que eles formam um casal estranho. Ted observa que sempre há alguém para alguém e põe a mão no ombro de Karen, para grande aborrecimento dela.

Três meses depois, depois que seu filho Mike se despediu de El e Will, Mike voltou para casa enquanto Karen estava cozinhando. Ela percebe como seu filho está deprimido, então ela lhe dá um abraço para consolá-lo.


7. A maioria dos pioneiros do Oregon Trail não se estabeleceram no Oregon.

Apenas cerca de 80.000 dos cerca de 400.000 emigrantes da Trilha do Oregon realmente terminaram sua jornada no Vale do Oregon e no Vale Willamette. Do restante, a grande maioria se separou da rota principal em Wyoming ou Idaho e pegou trilhas separadas que levavam à Califórnia e a Utah. A Trilha da Califórnia acabou sendo percorrida por cerca de 250.000 colonos, a maioria deles garimpeiros buscando enriquecê-la nos campos de ouro. A rota de Utah, entretanto, transportou cerca de 70.000 peregrinos Mórmons para as terras ao redor de Salt Lake City.


Transporte-se para qualquer ano desde a nossa fundação e você encontrará associados da Honda com seus olhares fixos no futuro. Nunca tivemos medo de arriscar grandes riscos amanhã e nunca deixaremos de ousar sonhar maior.

O futuro da mobilidade

Como será o transporte em 2088? Nossos associados estão atualmente imaginando as respostas para esta pergunta, trabalhando para criar o mundo mais inteligente e móvel de amanhã.

Garantindo o Céu Azul para Nossas Crianças

A Honda está criando novos produtos que melhoram a vida das pessoas enquanto protegem e preservam nosso meio ambiente. Até 2050, a empresa pretende reduzir pela metade as emissões de CO2 de seus produtos e operações comerciais, incluindo suas unidades de produção, a fim de abordar as emissões de gases de efeito estufa que contribuem para a mudança climática global.

Uma visão eletrizante do amanhã

A Honda vê o veículo elétrico como a chave para um futuro de mobilidade sustentável com emissões ultrabaixas. A série Clarity de produtos eletrificados está na vanguarda do esforço da Honda em direção à eletrificação de seus produtos. Até 2030, a empresa pretende que três quartos de todos os carros que vende globalmente sejam veículos eletrificados de uma forma ou de outra - híbridos, híbridos plug-in, bateria elétrica ou célula de combustível.

Nosso CO2 Emissões reduzidas em 30%

Atualmente, estamos trabalhando para atingir esse objetivo crucial. Tudo faz parte da nossa missão para garantir o Céu Azul para Nossas Crianças, protegendo a Terra para as gerações futuras.

"Não estamos pensando apenas hoje ou amanhã, mas nos preparando para os próximos 50 anos de mobilidade, e continuamos pensando em como podemos avançar em todos os estágios da mobilidade humana: caminhar, cavalgar, dirigir e voar."

& mdashFrank Paluch, presidente da Honda R & ampD Americas, Inc.

Economizando dinheiro e o planeta

Com o objetivo de um futuro livre de carbono em mente, criamos o programa beta Honda SmartCharge TM, a tecnologia mais avançada de seu tipo na indústria automobilística. Disponível para proprietários de Honda Fit EV, o programa permite que os motoristas economizem dinheiro e, ao mesmo tempo, reduzam sua pegada ambiental durante a recarga - em seu tempo.

Honda Accord nomeado carro do ano na América do Norte de 2018

O Honda Accord 2018, a décima geração do carro mais popular da América, ganhou o prestigioso prêmio de Carro Norte-Americano do Ano 2018. Accord foi o primeiro modelo de uma montadora japonesa a ser feito na América, começando em novembro de 1982 em Marysville, Ohio, com a produção cumulativa de Accord nos EUA excedendo 11 milhões de veículos em mais de 35 anos.

Honda Ridgeline eleita o caminhão norte-americano do ano de 2017

A Honda Ridgeline 2017, a segunda geração de picapes inovadora e única da Honda com inovações como a mala embutida e o primeiro sistema de áudio de cama de caminhão do mundo, foi escolhida por um painel de jornalistas automotivos especialistas como a 2017 Norte Caminhão do ano na América.

Honda Clarity Series olha para o futuro.

Em abril de 2017, a Honda mostrou pela primeira vez todos os três veículos de sua série Clarity - o Clarity Fuel Cell Vehicle, o Clarity Electric e o Clarity Plug-In Hybrid - apontando o caminho para um futuro automotivo mais limpo e verde. O Clarity é o primeiro veículo do mundo com três trens de força eletrificados diferentes, oferecendo aos motoristas as vantagens de um sedã de cinco passageiros totalmente equipado com design avançado e uma gama de opções de veículos de baixa emissão.

Honda Civic eleita o carro do ano na América do Norte

O Honda Civic 2016 é eleito o Carro do Ano na América do Norte por um painel de jornalistas automotivos. Isso marca a segunda vez que um Civic ganhou a honra - juntando-se ao Civic 2006.

The Clarity Emite Apenas Água

Como parte de sua visão de criar um futuro de mobilidade mais sustentável, a Honda apresentou o Clarity Fuel Cell a clientes na Califórnia no final de 2016. Representando a vanguarda da tecnologia de veículos com emissões zero, o Clarity movido a hidrogênio pode viajar até 366 milhas. um único tanque de combustível, pode ser totalmente reabastecido em três a cinco minutos e emite apenas vapor de água.

Expansão Honda no Vale do Silício

Abrimos uma loja no Vale do Silício há mais de 15 anos e expandimos nossas instalações no coração de Mountain View, CA. Os desenvolvedores da Honda fazem parceria com tecnólogos empreendedores para sonhar com as experiências de transporte de amanhã, promovendo conectividade, telemática, segurança, direção autônoma e muito mais.

Prêmio O Primeiro Poder dos Sonhos

Temos a honra de nomear Audrey Stradford como a primeira a receber o prêmio The Power of Dreams, elogiando seus 40 anos de serviços excepcionais como docente e voluntária na Tennessee State University.

“Chegou o momento de começar a trabalhar na realização de outro sonho. Tentar vencer a Fórmula 1 foi para muitos tentar realizar o impossível. Mas minha decisão foi tomada de uma vez por todas. Eu teria que investir o tempo necessário, mas nada poderia me impedir de ter sucesso. ”

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“Tudo começa com uma ideia ou um sonho ou um pensamento. O que acontece a partir daí, para onde vamos - isso é realmente o que o Poder dos Sonhos representa. ”

& mdash Steve Morikawa, VP, Relações com a comunidade corporativa

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Em 20 de março, o 10 milhões de Honda Accord construído na América do Norte sai da linha de montagem em nossa fábrica de automóveis em Marysville enquanto a Honda comemora uma produção total nos EUA de 20 milhões de automóveis Honda e Acura.

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O 2002 Civic Hybrid se tornou nosso primeiro automóvel produzido em massa a aplicar a tecnologia de motorização a gasolina-elétrica.


ENTREVISTAS EM PROFUNDIDADE COM TODO O ELENCO DAS GUERRAS FORTES: O FILME

Guerras de força: o filme chegará ao digital em 16 de abril de 2021 e contará com as maiores batalhas e os maiores nomes da história da série de competição. Pela primeira vez, o evento se concentrará em um torneio completo.

Apresentando atletas de renome em várias disciplinas, incluindo Larry Wheels, Blaine Sumner, Terron Beckham, e muitos mais. O próprio Tetzel do Strength Wars sentou-se com cada um dos concorrentes para entrevistas individuais em podcast.

Prepare-se para a maior versão de Strength Wars já ouvindo o podcast Strength Wars!


Assista o vídeo: Lonicera Major Wheeler Honeysuckle. First-Class Non-Invasive, Native Honeysuckle! (Dezembro 2021).