A história

Douglas R4D (DC-3 / C-47)

Douglas R4D (DC-3 / C-47)


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Douglas R4D (DC-3 / C-47)

A Marinha dos Estados Unidos foi a terceira maior operadora de versões militares do Douglas DC-3, depois da USAAF e da RAF, e acabou recebendo mais de 550 aeronaves em sete versões principais, dando-lhes a designação R4D

Os R4Ds da Marinha passaram a maior parte do tempo entregando suprimentos e pessoal para os elementos distantes da Marinha dos EUA, desempenhando um papel vital na guerra no Pacífico. Alguns deles chegaram muito mais perto do inimigo, transportando suprimentos para os campos de aviação virtualmente na linha de frente enquanto os fuzileiros navais abriam caminho através do Pacífico.

Em 1962, os sistemas separados da Força Aérea e da Marinha de designações de aeronaves foram substituídos por uma versão modificada do sistema da Força Aérea. Todas as aeronaves sobreviventes da Marinha receberam novas designações. Os R4Ds baseados no DC-3 padrão foram reprojetados como C-47s, para combinar com as aeronaves da Força Aérea.

R4D-1

A Marinha fez seu primeiro pedido do DC-3 em 16 de setembro de 1940. Tratou-se de trinta aeronaves semelhantes ao C-47, com o mesmo piso de carga mais forte e porta de carga maior, e equipado com Pratt & Whitney R-1830-92 motores. Eles apenas diferiam no uso de instrumentos navais e rádios. Por fim, a Marinha recebeu 104 R4D-1s, 66 de contratos da Marinha e 40 desviados de contratos do Exército. A primeira dessas aeronaves não foi entregue até fevereiro de 1942, então os primeiros DC-3s a entrar em serviço naval foram os dois R4D-2s.

R4D-2

Os primeiros dois transportes DC-3 a entrar em serviço da Marinha foram duas aeronaves impressionadas pela Eastern Airlines. Eles eram semelhantes aos C-49s movidos a Cyclone Wright, e eram usados ​​como transporte de pessoal de Pensacola e Anacostia. Ao contrário da maioria dos DC-3s militares, eles mantiveram seus interiores de linhas aéreas e foram posteriormente redesignados como R4D-2Fs e, em seguida, R4D-2Zs para refletir isso.

R4D-3

Os vinte R4D-3s eram C-53 Skytroopers transferidos de um contrato da Força Aérea do Exército.

R4D-4

Dez aeronaves semelhantes em construção para a Pan Am entraram no serviço da Marinha como R4D-4 e foram usadas como transporte de pessoal.

R4D-5

Oitenta e um C-47As, com sistemas elétricos de 24 volts, foram transferidos para a Marinha como R4D-5, tornando-os a segunda versão mais numerosa da aeronave em serviço naval.

Veja abaixo os R4D-5s que foram modificados para propósitos especiais sob novas designações. Em 1962, a aeronave sobrevivente foi redesignada como C-47H.

R4D-6

Cento e cinquenta C-47Bs, com o turboalimentador de duas velocidades, foram desviados de um pedido da USAAF e operados como R4D-5. Em 1962, a aeronave sobrevivente foi redesignada como C-47J.

R4D-7

Quarenta e um instrutores TC-47B foram alocados na Marinha, onde receberam a designação de R4D-7.

Fins Especiais

Vários R4Ds foram modificados para fins especiais e receberam designações modificadas, conforme abaixo. Na reespecificação de 1962, os sufixos foram substituídos por prefixos, alguns correspondendo às designações existentes da Força Aérea.

Os R4D-5Ls eram aeronaves equipadas com esqui usadas para apoiar as expedições dos Estados Unidos à Antártica. Em 31 de outubro de 1956, uma dessas aeronaves tornou-se a primeira aeronave a pousar no Pólo Sul.

Função

R4D-4

R4D-5

R4D-6

Publicar 1962

Operações eletrônicas especiais

R4D-5E

R4D-6E

Operações Antárticas e Árticas

R4D-5L

R4D-6L

LC

Contramedidas de radar

R4D-4Q

R4D-5Q

R4D-6Q

CE

Transporte de pessoal

R4D-5R

R4D-6R

TC

Treinamento de guerra ar-mar

R4D-5S

R4D-6S

SC

Treinamento de navegação

R4D-5T

R4D-6T

Transporte de pessoal

R4D-5Z

R4D-6Z

VC


A Marinha esteve envolvida em muitas das operações aéreas das Aleutas e os R4Ds foram submetidos a condições climáticas de 50 graus abaixo de zero, onde a exposição à água salgada causou problemas no motor, fuselagem, pele e hidráulica. O óleo ficou tão espesso quanto melaço, a graxa congelou e as mangueiras de borracha se cristalizaram, estilhaçando como vidro. Mas as tripulações aprenderam a preparar o robusto Douglas para o inverno e ele continuou a voar.

Todas as fotos são cortesia da USN através do Museu Nacional de Aviação Naval

Visto durante a Operação Salto em Altura, o USS Philippine Sea (CV-47) passa pelo Canal do Panamá, de 8 a 10 de janeiro de 1947. Douglas R4D-5 Skytrains são vistos na cabine de comando.

Os R4Ds mantiveram os suprimentos fluindo para o Alasca, apesar das condições climáticas severas, como ventos de dez nós que jogaram neve nas pistas, muitas vezes criando ilusões de ótica do movimento da pista. Em janeiro de 1945, eles operavam um ônibus espacial entre Fairbanks e Point Barrow, no Alasca. Em um mês, eles movimentaram 250 mil toneladas de carga. Em outra operação, os R4Ds pousaram mais de um milhão de libras de carga em um período de três meses em um lago congelado de 3.000 pés de comprimento e 125 pés de largura.

Uma bela vista a bordo de um Douglas R4D-5 Skytrain & # 8211 BuNo 17197, durante a Operação Salto em Altura, 1947.

Alguns anos depois, os R4Ds da Marinha pousaram em “Little America” na Antártica. Eles estavam totalmente preparados para o clima gelado por causa do que havia sido aprendido nas Aleutas.

Um Douglas R4D-5 Skytrain visto a bordo do USS Philippine Sea (CV-47), 30 de janeiro de 1947, durante a Operação High-jump.

Em 29 de janeiro de 1947, a "Operação High-Jump" lançou seis R4Ds da Marinha equipados com esqui do convés dos EUA Mar das Filipinas. Como a envergadura da asa era maior do que a cabine de comando utilizável, ele começou a decolar para a frente da ilha do porta-aviões. Para ajudar a impulsionar a decolagem, eles montaram garrafas JATO sob a seção central da asa. Eles voaram 660 milhas até a base naval na Antártica, onde os R4Ds funcionaram em um deserto congelado de menos 50 graus abaixo de zero. Como não puderam retornar ao convés do porta-aviões, quando a expedição terminou, os R4Ds foram enviados a um cemitério da Marinha no mar em 21 de fevereiro de 1947.

Douglas R4D-5 Skytrains a bordo do USS Philippine Sea (CV-47), 8 de janeiro de 1947.

Um Douglas R4D-5 Skytrain & # 8211 BuNo 39092, um ex-US Army Air Froce C-47A, visto sendo lançado do USS Philippine Sea (CV-47), em 30 de janeiro de 1947, durante a Operação High-jump.

Um Douglas R4D-5 Skytrain & # 8211 BuNo 39092. É visto no Pólo Sul & # 8211 fevereiro de 1947, durante a Operação Salto em Altura.

Copyright Henry M. Holden 1996, 2013

Para a história completa sobre o Douglas DC-3, consulte & # 8220Legacy of the DC-3 & # 8221


Douglas R4D (DC-3 / C-47) - História

Construído como um C-47A-5-DK por Douglas em Oklahoma City, Oklahoma, EUA.

Assumido em Força / Carga com a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos com s / n 42-92451.

Assumido em Força / Carga com a Royal Air Force com s / n FZ668.

Voo de balsa.
Embarcado para a Inglaterra.

Transferido para o 271º Esquadrão.

2.320 horas, o FZ668 decolou com uma frota de 108 RAF C-47s, rumo à França com pára-quedistas a bordo.

Dia D. O alvo do FZ668 é o Dive River na França. Os pára-quedistas devem destruir uma ponte que atravessa o rio Dive. O FZ668 retornou em segurança para Blakehill Farm UK às 03h10.

Transferido para o 525º Esquadrão.

Assumido em Força / Carga com a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos com s / n 42-92451.

Para Trans-Canada Air Lines com novo c / r CF-TER.


Fotógrafo: Trans-Canada Air Lines
Notas: C-FDTD em seu tempo na Trans Canada Air Lines com registro CF-TER

Convertido em DC-3.
Convertido em um passageiro DC-3 pela Canadair.

Para o Departamento Canadense de Transporte com novo c / r C-FDTD.


Fotógrafo: eLaReF
Notas: no Aeroporto de Ottawa, Canadá

Para a Fondation Aerovision Quebec, Saint-Hubert, QC com novo c / r C-FDTD.

Baseado na Fondation Aerovision Quebec (Quebec Air and Space Museum), Saint Hubert, Montreal, QC.
Veja o Dossiê de Localização

Retirado do uso.
Observado, ainda sem motor - no local do aeroporto de Saint-Hubert.

Para proprietário desconhecido com c / r C-FDTD.

Registro civil, C-FDTD, cancelado.


Fotógrafo: Benoit de Mulder
Notas: A restauração com Avialogs começa com o apoio de H-18 FBO

A restauração foi abortada e o avião foi colocado à venda no eBay.

Para a Buffalo Airways.
Mikey McBryan (Buffalo Airways) compra o avião. Ele acompanha todo o trabalho de restauração com a câmera e o transforma em uma série no Youtube chamada Plane Savers.


Fotógrafo: Avião Savers
Notas: C-FDTD em 4 de janeiro de 2019. Mikey McBryan vê o avião que comprou online pela primeira vez no local. No campo de aviação Saint-Hubert (YHU) em Montreal.

Restauração iniciada.
Os primeiros voluntários iniciam a restauração do C-FDTD.

A Michael McBryan, Hay River, NT com novo c / r C-FDTD.

A restauração é realizada com a ajuda da EAN (Aecole nationale d aerotechnique) em Montreal. Algumas peças necessárias foram fornecidas por Buffalo Joe, da Buffalo Airways. A restauração do C-FDTD é realizada em tempo recorde de cerca de 60 dias. Ela deve estar pronta quando as festividades do Dia D começarem.

Primeiro voo.
No primeiro vôo após a restauração. Piloto no comando Buffalo Joe McBryan (Buffalo Airways).


Fotógrafo: Oshkosh 2019 Webcam
Notas: C-FDTD em Oshkosh 2019 com Buffalo Joe e Mikey McBryan


Fotógrafo: EAA Live - Around the Grounds- DTD Tour. Oshkosh 2019
Notas: O C47 C-FDTD na EAA Oshkosh 2019. O C-FDTD é um veterano do Dia D.


Douglas R4D (DC-3 / C-47) - História

Construído como TC-47B-30-DK por Douglas em Oklahoma City, Oklahoma, EUA.

Número da nova construção, 33170, atribuído à fuselagem.

Assumido em Força / Carga com a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos com s / n 44-76838.

Tomado em Força / Carga com a Marinha dos Estados Unidos com BuNo 99831.

Para proprietário desconhecido com c / r N4443Y.

Para proprietário desconhecido com c / r N6059Y.

Para proprietário desconhecido com c / r N57123.

Para Aviation Enterprises Inc, Addison, TX.


Fotógrafo: Jacqueline Fischer
Notas: Mesa Falcon Field, AZ


Fotógrafo: Terry Fletcher
Notas: Digitalizado de minha foto tirada no Mesa Falcon Field em 1996

Para Aviation Enterprises Inc, Addison, TX.

No estoque da Marsh Aviation Company, Falcon Field, Phoenix, AZ.
Veja o Dossiê de Localização


Fotógrafo: Terry Fletcher
Notas: No pátio Basler em Oshkosh

No inventário de Basler Turbo Conversions, Whittman Regional Airport, Oshkosh, WI.
Veja o Dossiê de Localização

Para Basler Turbo Conversions Llc, Oshkosh, WI.


Fotógrafo: Terry Fletcher
Notas: Ainda no pátio de Baslers em Oshkosh


Uma viagem de transporte Douglas Sleeper (DST)

É um final de tarde de janeiro em New Jersey e no aeroporto de Newark # 8217s. O ano é 1939 e Newark é o único grande terminal aéreo em toda a área metropolitana de Nova York. Eles haviam inaugurado a construção de outro aeroporto em North Beach, em Queens, Nova York, que deveria ser inaugurado em alguns meses como Aeroporto LaGuardia.

Aeroporto de Newark em 1939. (Hall da Fama da Aviação de New Jersey)

A Feira Mundial de 1939 seria inaugurada em breve e esperávamos um grande fluxo de turistas para a área metropolitana. LaGuardia tornaria conveniente para os turistas ver a Feira pousando-os a cerca de cinco quilômetros do aeroporto.

O céu está frio e claro, mas havia nuvens de guerra no horizonte. Hitler havia reocupado a Renânia em desafio ao Pacto de Locarno, e havia hostilidades abertas entre a Inglaterra e a Alemanha. Sabíamos que não demoraria muito para que estivéssemos envolvidos. Para os americanos, a vida estava melhorando. Sentimos um abrandamento gradual da Depressão, à medida que mais de nós trabalhamos, embora em indústrias relacionadas com a defesa.

As costelas eram vendidas por 31 centavos o libra, o New York Times ainda custava dois centavos, se bem me lembro. O bem-sucedido poderia evitar uma exaustiva viagem de trem de costa a costa reservando passagem em um dos transportes da American Airlines & # 8217 novo Douglas Sleeper Transports (DST), o primeiro modelo da série DC-3 que está se tornando rapidamente famosa. & # 8220Mercury Service & # 8221 voo 401, Flagship California, partiria de Newark às 17:10 e pousar às 8:50 am da manhã seguinte em Los Angeles & # 8217 Glendale Airport (descobrindo desacordo da Mãe Natureza). Estava lotado com 14 passageiros, eu sendo um deles.

Este foi o Flagship Texas da American Airlines. Foi o primeiro DST fora da linha de montagem e NC14988, c / n1494 com dois motores Wright Cyclone SGR-1820-G-5. Foi vendido para a TWA em 14 de março de 1942 e voou contratos de carga para o Exército. Em 25 de maio de 1942, o avião foi vendido para a Defense Supplies Corp., Washington, DC, e depois para o War Department, Washington, DC, em 21 de julho de 1942. Seu registro na Civil Aeronautics Administration foi cancelado e recebeu o número de série da USAAF 42-43619 e operado sob a insígnia do Exército dos EUA. Foi destruído em Knobnoster, MO, 15 de outubro de 1942. (Autor e coleção # 8217s)

Aquele foi um vôo de quatorze horas e 40 minutos, mas quando você subtraiu a diferença de tempo de três horas, não era uma viagem ruim naquela época. Vir para o leste, no entanto, parecia muito mais longo quando tínhamos que adiantar nossos relógios três horas. A mesma viagem de trem demorava vários dias, então, se você estava com pressa para fazer negócios, o avião fazia sentido. Muitos de nós pensamos que este avião revolucionaria as viagens de avião e entraria na história da aviação como um dos melhores aviões já construídos.

Para as duas estrelas de cinema neste voo que pagaram US $ 160 adicionais sobre a tarifa de ida e volta padrão de US $ 264, eles tiveram o privilégio de ocupar um compartimento privado conhecido como & # 8220Sky room & # 8221, onde estão devida e regularmente acalmado pelas atenções ardentes da aeromoça.

Naquela época, nós as chamávamos de aeromoças e, como parte de seu trabalho, eram obrigadas a ser enfermeiras registradas. O DC-3 foi introduzido no serviço da American Airlines cerca de seis meses depois que a empresa Douglas o lançou em dezembro de 1935. Foi o primeiro avião que poderia ganhar dinheiro voando pessoas e não depender do subsídio do correio.

Foi um sucesso instantâneo empurrando o barulhento e perigoso Ford Tri-Motors rapidamente para o lado. Uma vez no ar, serviram-nos cocktails, mas depois foram elogios do capitão, que o disse através do sistema de som. As bebidas foram seguidas por nossa escolha de um bife de lombo ou um patinho de Long Island, com uma escolha de saladas e sobremesas, tudo servido em porcelana Syracuse genuína com talheres Reed Barton.

Um certo luxo veio para as viagens aéreas com o DST. O DST possuía sete beliches superiores e sete inferiores, com colchões de plumas. Dois assentos em cada seção foram dobrados para baixo para formar uma base espessa e macia para um colchão. Os beliches superiores dobram-se contra o teto quando não estão em uso. Esta foto mostra um beliche superior e inferior. Observe a janela dupla abaixo e a janela de slot único acima para evitar claustrofobia. (Companhias aéreas Unidos)

Durante o serviço de refeição, o capitão mandava de volta seu boletim de vôo por escrito para ser repassado aos convidados, como ele nos chamava. A maioria de nós não entendeu os detalhes técnicos do relatório, mas com certeza apreciamos ser informados sobre nosso progresso e o que está à nossa frente. Naquela época, voar ainda era muito misterioso e, para alguns, assustador.

Uma hora após a decolagem, o DST estava batendo sonoramente para o oeste em uma tentativa valente, mas inútil, de pegar o sol poente. Oito mil pés abaixo da terra já estava envolto em coberturas de escuridão com apenas os fogos elétricos da civilização mantendo a realidade do movimento.

Memphis, Tennessee, a primeira parada foi logo acima do horizonte roxo cada vez mais profundo. Mais tarde, o capitão saiu de seu & # 8220office & # 8221, como ele o chamava, e caminhou pelo corredor confortavelmente amplo da cabine de passageiros, satisfeito em responder a quaisquer perguntas que seus visitantes pudessem ter.

Esta é outra foto da United Airlines, supostamente mostrando um casal no beliche. (Companhias aéreas Unidos)

Gostei da ideia de ser chamado de visitante e convidado. Mais tarde, todos nos recolheríamos em beliches muito confortáveis, projetados de acordo com os padrões dos dormentes Pullman das ferrovias. O capitão mais tarde caminharia pelo mesmo corredor agora escuro, certificando-se de que tudo estava devidamente abotoado.

A essa altura, estávamos todos adormecidos, envoltos em casulos quentes de edredons de penas de ganso aninhados confortavelmente em colchões de penas, atrás de beliches com cortinas individuais, na parte superior e inferior. Esta noite estava claro e os dois pilotos seguiram facilmente as longas luzes piscantes das vias aéreas até Memphis.

Esta foto da United Airlines mostra a aeromoça (agora comissária de bordo) servindo café da manhã na cama para o ocupante do beliche superior. Ela é a mesma pessoa da fotografia anterior, mas no beliche inferior. (Companhias aéreas Unidos)

Paramos ali para abastecer e correio, e o capitão fez o pouso, no novo estilo, em vez do de três pontos, que pode despertar seus passageiros adormecidos. Outra tripulação levaria o Flagship California e sua carga adormecida para Dallas, a próxima parada.

Este voo faz parte da American Airlines & # 8220Flagship Fleet & # 8221 assim como o nome porque cada novo DC-3 carregava orgulhosamente o nome de um dos 48 estados da união. Ao pousar, o co-piloto & # 8220 golpearia as cores & # 8221 enquanto a aeronave taxiava no terminal. A bandeira, com a insígnia de águia da American Airlines, sempre balançava bruscamente com o vento acima da janela do copiloto & # 8217s. Nós sacudimos um pouco depois de partir de Dallas, na esteira de uma tempestade que passava, mas a maioria dos passageiros não foi incomodada por a turbulência leve.

Neste DST da Eastern Airlines, as janelas do beliche superior são óbvias. Este é o NC25650, c / n 2225, navio 351 da frota oriental. Entregue à EAL em fevereiro de 1940. Impressa como um C-49F 42-56616 para a USAAF entre maio de 1942 e retorne ao Leste em julho de 1944. & # 8211 NC25650Eastern 03Jul44 -N300M RR Riss Sr, Kansas City, MO 15Apr42 e # 8211 Transporte & amp Mfg Equipment of Delaware1963 -RR Riss Sr, N Kansas City, MO 1966 & # 8211 Riss & amp Co Inc, Willmington, DE (Nov68) & # 8211 Kansas Univ Endowment Assn., Lawrence, KN Dec69 e # 8211 Kansas City Flying Service Apr71 e # 8211 N1300M J Rourke, Bartlesville, OK (1973) -Florida Aircraft Lsg Corp, Ft Lauderdale, FL (1974) e # 8211 D & amp D Food & amp Produce Inc, Surfside, FL (1975) -American Flyers Inc, Ft Lauderdale, FL 10Mar76- wfu May79 (a Jun82). O N1300M ainda estava armazenado em Ft Lauderdale, FL em Nov83. Foi cancelado em agosto de 88. (coleção do autor & # 8217s)

Oh, eu estive em voos em que todos estavam tão doentes que pensamos que morreríamos, mas este não foi um deles. Assim que saíssem de Phoenix, a aeromoça acordava cada um de nós, servia um café da manhã quente, esta viagem era café fresco, suco e uma escolha de panquecas de arroz selvagem com xarope de mirtilo ou uma Julienne de Omelete de Presunto. Ela então arrumava a cabine para nossa chegada pontual ao aeroporto de Glendale.

Quando desembarcássemos, estaríamos revigorados após uma longa noite de sono e prontos para um novo dia, mais do que pode ser dito para os passageiros com jet lag de hoje que fazem um voo sobre a mesma geografia.

Para a história completa sobre o Douglas DC-3, consulte & # 8220Legacy of the DC-3 & # 8221


Douglas R4D (DC-3 / C-47) - História

DOUGLAS R4D, DC-3, C-47
F OR FS2002 e FS2004

MAAM-SIM, a equipe de desenvolvimento totalmente voluntária da flightim do Mid-Atlantic Air Museum em Reading, Pensilvânia, composta por Bill Rambow, Jan Visser, Fred Banting, Rob Young, Howard Sodja e Mark Beaumont produziram o DC- mais autêntico 3 simulação, para FS2002 e FS2004, sempre. A demonstração inicial e o lançamento do CD Douglas R4D / DC-3 foram realizados no famoso Show de Fim de Semana da Segunda Guerra Mundial do MAAM em junho de 2004. Os espectadores puderam voar o premiado B-25J 'Briefing Time' e qualquer um dos três novos G-max Douglas DC-3 incluídos no novo lançamento. Como sempre, 100% das receitas de todas as vendas dos produtos MAAM-SIM vão diretamente para os programas de restauração do museu.

O R4D-6 em metal brilhante voa sobre a rampa MAAM do cenário de freeware MAAM-SIM, & quotReading Regional Airport / MAAM & quot for FS2004 (krdg-fs9.zip)

Aqui está o # 50819 em sua pintura prateada atual, exibindo o famoso Pagode, o símbolo de Reading, também de krdg-fs9.zip

TUDO NOVO DO CHÃO

Alguns dos milhares de usuários das versões anteriores e premiadas do R4D-6 da equipe provavelmente esperavam apenas uma atualização do velho pássaro. Eles terão uma surpresa. Tudo é novo, do zero, por dentro e por fora, neste pacote Gmax. O & quotextremo foto-realismo & quot e o & quotfly it by the real book & quot atenção aos detalhes e autenticidade dos MAAM-SIM's B-25J 'Briefing Time' embalagem é óbvia em todos os aspectos deste novo produto também.

Comece no Painel do Piloto 2-D realístico e, a seguir, clique em um ícone para acessar.

. o assento do copiloto. Cada medidor e controle duplica os do navio real.

Quer dar uma olhada em um medidor ou voar & quot sob o capô & quot? Abra o painel ampliado do piloto, IFR.

. ou o painel do copiloto ampliado.

O painel elétrico suspenso e os pop-ups Full Quadrant fornecem acesso a dezenas de interruptores e controles operacionais.

Os pop-ups de engrenagem e aba foto-real e hidráulica e aba de capuz.

Mas esse é apenas o aspecto 2-D do avião. Vamos adicionar uma dimensão.

O Virtual Cockpit é uma réplica exata da cabine de comando do R4D-6 # 50819 real.

Um modelo opcional permite a remoção dos garfos para uma visão clara de todos os instrumentos no VC.

Passe pelo compartimento do operador de rádio e desça aquela ladeira de onze graus e meio em direção à cozinha.

O R4D é um transporte de almirante para 28 passageiros, familiar para o usuário do antigo pacote R4D, mas agora renderizado em 3-D, do nariz à cauda.

DOIS MODELOS DE AERONAVES CIVIS ADICIONAIS

Além do próprio # 50819 da MAAM, um Serviço de Transporte Aéreo Naval dos EUA R4D-6, movido por motores P & ampW 1830-94 de 1350 HP, os compradores do CD também receberão dois novos DC-3 civis. Ambos são equipados com 1830-92 de 1200 HP e possuem seus próprios modelos de voo e instrumentos apropriados para as usinas. Cada um também tem seu próprio modelo distinto e cabine virtual.

United Air Lines Mainliner & quotCidade de San Francisco & quot

Relaxe em um dos luxuosos assentos de couro da UAL em uma configuração para 21 passageiros.

British European Airways RMA Freighter & quotSir Eric Geddes & quot

A cabine do cargueiro da BEA pode ser carregada e descarregada com o toque de uma chave.

Entre as muitas animações, o uma ou ambas as portas de carga podem ser abertas no cargueiro.

. assim como as portas de estibordo e de bagagem a bombordo no pássaro UAL.

Esses três modelos diferentes - um cargueiro militar, uma versão militar equipada com astrodome e um modelo de passageiro civil, irão gerar muitas repinturas gratuitas. Vários deles já estão em andamento pela equipe. Um Repainter's Texture Kit gratuito está disponível, gratuitamente, e os repintores externos serão incentivados a carregar suas próprias pinturas gratuitas, para que você possa ter as suas favoritas.

Além das pinturas, outros aprimoramentos gratuitos foram produzidos e mais estão sendo planejados. O protótipo XC-47C Amphibian já foi lançado e agora está incluído no CD.

No Show de Fim de Semana da Segunda Guerra Mundial de 2005, MAAM-SIM apresentou seu D-Day C-47 'Skytrain' e Dakota Mk III Expansion. Este pacote de quatro planos agora foi adicionado ao CD, também.

Você pega esses quatro aviões veteranos de guerra.

'Sugar Blues' foi um C-47A do 89º Esquadrão de Transporte de Tropas, 438º Grupo de Transporte de Tropas, 53d Ala de Transporte de Tropas. Ela é retratada como apareceu em 5/6 de junho de 1944, com as marcações completas do Dia D. Esquadrão Tático Código 4U, indicativo de chamada N, cauda número 2100795. O 438º liderou a invasão aerotransportada da Normandia, lançando as primeiras unidades do 101º Aerotransportado na França. O modelo Sugar Blues está configurado para o transporte de cargas.

Com um toque de tecla, você pode descarregar a carga para revelar os assentos dobráveis.

Sugarpuss é um C-47A do 90º Esquadrão de Transporte de Tropas do mesmo grupo que Sugar Blues O identificador do esquadrão é Q7 e mostra o número 15 de giz. Este é o número usado pelos pára-quedistas para identificar suas aeronaves para um lançamento. Este navio difere de seu companheiro de grupo por estar equipado com o menor dos três tipos de coletores de ar do carburador instalados em motores do tipo P & ampW 1830, enquanto o Sugar Blues apresenta os maiores orifícios, às vezes chamados de desertes que são ram e entradas filtradas não ram. Sugarpuss também é equipado com a cauda de reboque de planador, ao invés do cone de cauda pontiagudo de sua irmã. Sugarpuss está configurado para soltar pára-quedistas dos EUA.

Como os outros aviões do quarteto, 'Sugarpuss' tem um cockpit virtual completamente recolorido.

Luzes azuis de reconhecimento brilham no topo das asas e da fuselagem.

O Douglas Dakota Mk III, série KG374, com a marca YS-DM é sem dúvida o Dakota mais famoso em serviço RAF. Esta aeronave do 271 Squadron, 46 Group, RAF Transport Command, com base em Down Ampney, Gloucestershire, foi pilotada pela Flt. Tenente Lord, DFC, VC. KG374 é retratada como ela foi pintada para a Operação Market Garden, o ataque a Arnhem, Holanda, em setembro de 1944. Suas listras de invasão foram pintadas às pressas nas superfícies superiores para camuflar melhor a aeronave enquanto no solo em território estrangeiro nos meses subsequentes . Esta aeronave foi perdida em uma ação galante e bem documentada sobre Arnhem enquanto lançava suprimentos para as tropas britânicas sitiadas. Por sua ação, Flt. O tenente Lord foi condecorado postumamente com a Victoria Cross, o único reconhecimento desse tipo dado a um piloto do Comando de Transporte da RAF. Este modelo está configurado para lançar cargas aéreas.

O painel C-47 / Dakota 2-d.

Douglas Dakota Mk III YS-DJ, KG444, & quotPie Eyed Piper of Barnes & quot, foi pilotado por Flt. Lt. & quotProfessor & quot Jimmy Edwards, DFC, também do 271 Squadron, 46 Group. Esta representação mostra KG444 nas marcações de invasão do Dia D. O KG444 foi mais tarde abatido em 21 de setembro de 1944 em Arnhem, Holanda. Este modelo está configurado para derrubar pára-quedistas do Reino Unido.

Os dois modelos de paraquedistas apresentam um painel animado de saída de paraquedistas e assentos dobráveis.

Depois de instalar o CD R4D / DC-3 / C-47, você pode baixar e adicionar muitos outros add-ons gratuitos, diretamente de nossa página de coisas grátis ou do seu site flightim favorito.

O extenso Manual do Usuário em html inclui dezenas de diagramas e instruções claras, como este do painel do piloto 2D.

. e este do Painel Elétrico Aéreo.

Talvez o melhor de tudo, o Manual do Usuário também apresenta uma série de vídeos instrutivos nos quais o Presidente e Piloto Chefe da MAAM, Russ Strine, demonstra e discute todas as fases de operação do R4D a partir do cockpit do real # 50819. Todos esses são arquivos de vídeo do Windows Media (wmv), reproduzidos diretamente no seu navegador, simplesmente passando o cursor sobre a caixa de vídeo desejada no manual.

Na prancha, você encontrará um conjunto completo de listas de verificação interativas e páginas de referência detalhadas para a aeronave.

O CD também inclui um Manual de Treinamento de Pilotos da Segunda Guerra Mundial genuíno de 96 páginas para o C-47.

. Os efeitos especiais originais incluem fumaça inicial e flashes de exaustão.

. as luzes da cabine e do cockpit podem ser ligadas e desligadas separadamente.

. poeira e marcas de pneus em faixas não pavimentadas, marcas de derrapagem no pavimento, faíscas de pouso na barriga e muito mais.

Você pode solicitar o MAAM-SIM R4D / DC-3 / C-47 para FS2002 e FS2004 diretamente do Mid-Atlantic Air Museum. Basta seguir este link.

O preço é de US $ 30 e será enviado por correio aéreo para qualquer lugar do mundo por US $ 4,95.


Douglas R4D (DC-3 / C-47) - História

Construído como TC-47B-35-DK por Douglas em Oklahoma City, Oklahoma, EUA.

Número da nova construção, 33345, atribuído à estrutura.

Assumido em Força / Carga com a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos com s / n 44-77013.
Não TOS, transferido diretamente para a Marinha dos EUA.

Tomado em Força / Carga com a Marinha dos Estados Unidos com BuNo 99854 como um R4D-7.

Transferido para NAS Clinton, OK.

Transferido para NAS Quonset Point, RI.

Transferido para NAS Corpus Christi, TX.

Transferido para NAS Quonset Point, RI.

Transferido para NAS Anacostia, DC.

Para o Departamento da Marinha dos EUA, Washington, DC com novo c / r N7074C.

Para o Departamento da Marinha dos EUA, Washington, DC com novo c / r N32 <1>.

Emprestado à Civil Aeronautics Authority, Washington, DC.
Usado para inspeção de vôo.

Emprestado à Federal Aviation Agency, Washington, DC.
Usado para inspeção de vôo.

Certificado de aeronavegabilidade para N32 <1> (DC3C 1830-94, 33345) emitido.

Para a Federal Aviation Agency, Washington, DC mantendo c / r N32 <1>.

Para o Departamento de Agricultura dos EUA com novo c / r N227GB.

Para American Airpower, seu Flying Mus, Midland, TX mantendo c / r N227GB.

Marcações aplicadas: pardal preto, 2L, A, 315033
Pintado em falso s / n como 43-15033.


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: Tulsa Airshow, Tulsa, OK.


Fotógrafo: Glenn Chatfield
Notas: Em Oshkosh, WI


Fotógrafo: Glenn Chatfield
Notas: Em Oshkosh, WI


Fotógrafo: Glenn Chatfield
Notas: Em Oshkosh, WI


Fotógrafo: Glenn Chatfield
Notas: Em Glenview NAS, IL

Para American Airpower, seu Flying Mus, Midland, TX mantendo c / r N227GB.

No inventário do Commemorative Air Force Airpower Museum, Midland International Airport (MAF), Midland, TX.
Veja o Dossiê de Localização

À Força Aérea Comemorativa - Asa dos Grandes Lagos, Aeroporto Regional de Gary, Gary, IN.
Veja o Dossiê de Localização

À Força Aérea Comemorativa - Asa dos Grandes Lagos, Aeroporto de Lansing, Lansing, IL.
Veja o Dossiê de Localização


Fotógrafo: Glenn Chatfield
Notas: No Aeroporto Chicago OHare


Fotógrafo: Coleção Tom Roberts
Notas: Fotografado no show Wings of Freedom em Frederick, MD.


Fotógrafo: Jeff Hunt
Notas: Thunder Over Michigan Ypsilanti Mich.


Fotógrafo: Jeff Hunt
Notas: Thunder Over Michigan Ypsilanti Mich.


Douglas DC-3 / C-47

Um dos aviões verdadeiramente notáveis ​​do mundo, o DC-3 resultou da exigência da American Airlines de uma aeronave dormente para sua rota transcontinental nos Estados Unidos. A fuselagem do DC-2 era muito pequena para isso, então, relutantemente, no outono de 1934 Douglas concordou em construir o DST (Douglas Sleeper Transport) como um DC-2 ampliado, com fuselagem alongada, envergadura aumentada e, o mais importante, um aumento de 66 cm na largura da fuselagem - permitindo até 28 assentos ou 14 beliches.

O protótipo DST, com motores 633,4-745kW Wright Cyclone SGR-1820, fez seu primeiro vôo em 17 de dezembro de 1935 (não inadequadamente o 32º aniversário do primeiro vôo motorizado dos irmãos Wright). O tipo entrou em serviço com a American Airlines em 25 de junho de 1936 na rota Nova York-Chicago, com serviços transcontinentais de leito a partir de 18 de setembro. O DC-3 / DST logo provou seu valor e os pedidos cresceram rapidamente, com a KLM se tornando a primeira operadora fora dos Estados Unidos. Incluindo 40 DST, 430 DC-3 foram entregues quando os EUA entraram na guerra - um voou mais de 84.000 horas.

A aeronave tinha um potencial tão grande que foi encomendada em grande número pelas forças armadas dos EUA e quando a produção foi encerrada em 1947, Douglas construiu 10.654 exemplares de todas as variantes civis e militares que Nakajima e Showa no Japão haviam construído 485 (L2D) e cerca de 2.000 tinha sido construído na URSS como PS-84, mas posteriormente redesignado Lisunov Li-2 com motores Shvetsov de 742 kW.

O DC-3 foi construído em várias versões e com uma ampla gama de motores Wright Cyclone e Pratt & Whitney Twin Wasp com potências de 742 a 894 kW. As aeronaves eram operadas sobre rodas e esquis - um até tinha flutuadores (o XC-47G-DL) - e havia o planador experimental XCG-17 para transporte de tropas. Os contratos militares originais dos EUA cobriam 10.047 aeronaves, das quais mais de 9.500 eram versões do C-47 Skytrain com piso reforçado e portas duplas, e 380 G-53 Skytroopers. A Marinha dos EUA encomendou o DC-3 como R4D. Uma ampla gama de designações militares foi dada a aeronaves civis impressionadas com os serviços antes da entrega, incluindo G-48, C-49, C-50, C-51, G-52, G-68 e C-84. Muitos DC-3 militares foram fornecidos aos aliados dos EUA e os mais de 1.900 fornecidos à RAF receberam o nome de Dakota - um nome que tem sido amplamente usado no lugar da designação correta de DC-3.

C-47 made such an important contribution to the US war effort that General Eisenhower considered them to be one of the four most significant weapons of World War II. In the China-Burma-India theatre they 'humped' supplies over the Himalayas from India to China and carried airborne troops on all major invasions. Post-war they contributed to the Berlin Airlift, carried supplies and troops into and wounded men out of Korea, and even fought as heavily armed gun-ships in Vietnam.

After World War II very large numbers of military DC-3 became surplus and were acquired by most of the world's airlines. In the early post-war years they formed the backbone of most airline fleets, initially with austere interiors but later brought up to much higher standards. Some were equipped to carry as many as 36 passengers but 21-28 was standard. Many others were used for cargo and mail.

In 1944 I was in Alaskan Div. ATC. We were world's first scheduled military airline supporting Ferry route to Russia. Gen. Gaffney said planes only recognize competence, and we never5 lost a passenger. We flew everything except freezing rain and ground fog in C-47s. One of my students put one in a full stall one day and it rolled slowly inverted while shaking violently. Best airplane ever built!

My first flight on the DC-3 was in 1946 on American Airlines from Bridgeport, CT to LaGuardia with a connecting DC-3 flight to Detroit for my sister's wedding. As a high school freshman this was my first time in an airplane. My parents chose to go by rail but yielded to my strong desire to go by air. I did not take a seat again in a DC-3 until the early 80's with frequent flights to Nantucket on Provincetown Boston Airlines (PBA)

In 1966 I started flying for West Coast Airlines and flew the DC-3. We merged with Pacific and Bonanza, formed Air West and we flew the DC-3 until 1968. I was proud of my type rating in the Grand Old Lady of the Airways!

I was on the Goonie Bird in as a Flight Mechanic in base Flight in the 7206 Support Group in Athens Greece from 1967 thru 1970. We had 5 goons there. I was on ans 18 month tour there since I was a single airman but managed to stay there for 3.5 years, what a great assignment Athens was.

In 71 I went to Det-1 56th Special Ops Group with a little outfit called Air America in Laos and did 14 months on Puff there the Returned to Dover and back to the C5.

Flew in this plan while in the Navy at North Island in San Diego. It was a R4D and we taught pilots how to hunt submarines. 1957. New it was old but did not realize it was flying before I was born. Retired them to Arizona bone yard before leaving the Navy. Very reliable airplane.

On behalf of The White House and Secretary of State Hillary Clinton and the American Armed Forces we would like to wish a Happy Birthday to Anna Kreisling, The White Wolf of the Luftwaffe! Your invaluable service to the United States during the Cold War and your numerous Humanitarian flights to Pakistan and around the world has been an inspiration! Born in Berlin on January 10,1920. Anna grew up in troubled times, however she and other German Women such as her friend Hannah Reitsch, overcame all obstacles to achieve Great Events in Aviation History.
Anna Kreisling received the Iron Cross with Diamonds in 1944. I am today recommending to President Obama that she be given the Medal of Freedom award! Happy Birthday Anna.

Working as a young engineer at Douglas Long Beach, I frequently had to ride up to Edwards Air Force Base to collect flight data on the C-133. To get there one rode one of the DC-3's from Long Beach to El Segundo (LAX) to Santa Monica to EAFB. The pilots were apparently bored and made a game out of coming inches over the fence and high speed taxiing with the tail up - real pros.

While the DC3 is /was a great airplane, where is the info on the R4D-8(C117) that flew with the Navy and Marine Corps for many years. It was a beefed up DC3 with square wings and tail and a retractable tail wheel. Comparison would be nice to see on this site. I flew it for the Marine Corps from 1971 thru 1975 when I retired.

I don't care about CNN NEWS! Just tell me where this gorgeous hot blond lives! She appeared in the November issue of Pacific Flyer under BLONDE BOMBSHELLS! How can Anna Kreisling look so smoking hot when she is 92 years old. At UCLA Professor Manstein told me its because of time travel and the power of Gate technology, that Anna can go back in time to 1936, and then travel to the year 2010!
I don't care! All I know is I've had a boner for six days and its killing me! Anna Kreisling has to be in my next Movie,"Spring Time for Obama and Germany!" Anna Kreisling will save the CHOSEN ONE by landing her DC-3 IN front of the White House and with 2.6 million poor Americans wanting their promised Obama money, he runs to the DC-3 and Bill Clinton saves his bacon by pulling him aboard!! Then they fly to Jamaica and then they try to out drink Anna Kreisling, after the fifth day they give up!! The movie will make millions!!

Yesterday, I was at EDWARDS Air Force Base doing a story on the Aurora project and a Russian B-25 Missile they are testing, when I saw a Douglas DC-3 land and taxi up. The door popped open and down the ladder came several high ranking Air Force Pilots and a mysterious blonde wearing a black jump suit. At ground level you could tell that she was in charge and everone was listening to her every word. She looked at me with intense ice blue eyes, around her neck she wore a blue and gold cross that seemed to shimmer in the sunlight. They boarded two cars and left for Hangar 17. As I walked up to the DC-3,I wrote down the N number, but when I checked the FAA files, this aircraft does not exist! Five hours later I was at a bar on base and Col. Medford asked me if I wanted to meet The White Wolf, I thought he was drunk so I said sure! We went down the hall and there having dinner was this lady with frost white blond hair,very tan face and crystal ice blue eyes. It was my first time to meet ANNA KREISLING, and my first question was really stupid, "Did you actually know Adolf Hitler??"
"Yes," she replied. She gazed at me and began smiling and the other Air Force officers said nothing.
"Well why did he start World War II" I asked.
"Adolf Hitler loved Germany and was trying to stop the British from basing their bombers in Poland as a threat. When he could not reach an agreement with Winston Churchill. He reached a pact with Stalin to divide up POLAND, and thus avert a war. However both Stalin and Churchill both reached agreements to go to war against Germany, that is when Hitler decided to strike first!"
I was taken aback by her answer, she continued eating and I was struck by the silence in the room.
"What was Hitler like??" Eu perguntei.
"Hitler loved Germany, he had a great sense of humor, he loved animals, he loved music and the Arts. He only felt comfortable with women, he cherished his mother and all German women. He was only open with a select group of women, where he could pour out his heart and speak about his fears. There were perhaps only five men he trusted, one of course was Heinrich Himmler!"
Later when I left I was struck with awe, this was a person who knew both Hitler and Himmler for more than a decade, yet who remains almost unknown to the outside world.

flew as flight mech. engineer crew chief the winter 1954-55 in seoul korea K-55. the gypsys was the outfit. flew supply's from japan to korea and all over korea.

Flew the C-117 (Super DC-3) out of Cubi Point, PI in early 70s. What a great, great airplane.

Served @ Nha Trang as FE on AC-47, Jul 68-Jul 69. Super airplanes. Most of our airplanes were about 25 years old. Didn't have any bad experiences, in 850 hours of mostly night missions..My aircraft commander, LtCol Tillman did a nice job of keeping us safe.

After Tech school at Lackland in 61 I was assigned to Base Flight at Beale. We had 4 Gooneys and they were great a /c. I checked in with my tools to the Quonset and this burly staff sgt. took me to the back door pointed at a Gooney on the ramp and said go change the #1 jug on #1 eng. I got within 20ft of the bird and was already dirty. I loved working on those ol girls and Gooneys have a place in my heart today. I retired from Western /Delta in 06 after nearly 39 years having worked on all kinds of a /c and finally finishing in Q /C. Loved the work and planes.

Contrary to most references which indicate the last USAF AC-47D flight was Dec '69, it actually was six months later, beginning with: "This briefing is classified TOP SECRET. Gentlemen, you are not here, you are not going where you are going, and you are definitely not doing what you will do." This Udorn RTAB mission was unclassified ten years later, but flying it was a gas, the most fun I had in forty years of flying.

First flight was on C47 from Lackland to Chanute 1953. Sent to Korea in June 56 as engine mech on "Gooney". Got to crew one from Feb to Jun 57 when I rotated. A very easy craft to "crew". Got to several sites in Korea and Japan several times.Took the bird to Manila for overhaul just before rotating. Stationed at Offutt in 1965 as eng mech and got to work on the old gal again. Tail # was 4348158. Would love to hear where it is now if anyone knows.

My first flight in an airplane was in 1946 at age 12 with my mother and brother from San Francisco to Chicago. What a thrill it was for this youngster to get to go forward into the "greenhouse" at night and talk with the pilots. I was amazed at all the gauges etc., but I will never forget that first flight in one of the greatest airplanes ever made. I have a picture of one next to my computer right now.

1st time up in a C-47 was in 1959. Flew from Nellis AFB, Las Vegas, Nevada, to Kansas City. Next time up in one, it was an EC-47 in Viet Nam,1966-1967, 106 combat missions as a Radio Operator, Back Ender, Silent Warrior. Located and had an awful lot of the enemy killed. DFC and 5 air medals. Would have had more missions, but was grounded by my Commander my last two months there as the White Mice had an arrest warrent out for me. (Had a vehical accident), so he would not let me leave the base until I got on the big blue (Pan Am) to come home. Never had the sligest doubt about those Grand Ladys bringing me back to the base. 6994th Security Squadron, TSN. Nick named Antique Airlins because of the age of the aircraft and also of our pilots, the youngest being 45. When I was stationed in Reno. Nev. 1960-1961, we had the oldest C-47 still in commision assigned there, but I never got up in her.

I flew the DC-3 /R4D over 1,800 hrs out of LBAD in Lexington KY in the late 60's and early 70's. All over the eastern half of the US in all kinds of weather. The one I flew the most was Army 43-17168 which was made a yr before I was born and it still soldiers on as a mosquito fighter in FL today.

I'm 70 years old, so have flown in many DC3s. There must have been flights previous to this, but the first I definitely remember was with North Central Airlines from Milwaukee to Chigago in 1963. In 1972 I went to work for the World Health Organization in Nepal, where Royal Nepal Airlines had several in their fleet, which the crews referred to as a "Dakota". Since I constantly traveled all over the country in my job, frequently taking a bicycle with me to use at the destination, I became friendly with many of that airline's pilots. On one trip I was going from Dhangadi in SW Nepal to Nepalganj about 100 miles to the east in an aircraft that was in C-47 configuration in which the passengers sat in rows on each side with their backs to the windows and baggage was carried in strapped down piles in the middle. The pilot was Capt. Ratna Shahnker Shrestha, now living in London UK, whose family I'm still friendly with. I was standing in the back of the cockpit, watching him and his co-pilot fly the plane, when I looked to my left. There a brass plaque screwed into the wall said this particular aircraft had been built or assembled by Hindustan Aviation in India in April 1940, my month of birth! Anyway, Ratna then said to me that the flight was way behind schedule, so he was going to overfly Nepalganj as he had to get back to the airline's base in Kathmandu before dark (where there were no runway lights). I said something like "Come on, man, I gotta get to Nepalganj, and I only have my knapsack and a bicycle. Can't you just quickly land and let me jump out with my stuff?" The Nepalganj airport was a very long unpaved strip, so he did just that. He landed, braked to a stop partway down the field, the stewardess opened the door, I threw out my knapsack and climbed down, she handed me down my bike and Ratna opened the throttles and took right off again. All this took just a couple of minutes.


Douglas R4D (DC-3/ C-47) - History

Douglas C-47 Skytrain / Dakota

(Variantes / outros nomes: AC-47 C-53 C-117 DC-3 EC-47 Lisunov Li-2/PS-84 Nakajima/Showa L2D R4D, VC-47 BT-67)


Photo by Max Haynes - MaxAir2Air.com

"Probably the most memorable thing about the [Dakota] was the smell. The odor of the leather mixed with hydraulic fluid made a perfume second to none. [The plane] always treated me well, unlike some of the other birds I've flown, and my memories of it are all good."
-- Tex Gehman, Winnipeg, Canada

História: The Douglas DC-3 was born of the intense competition for modern commercial aircraft that characterized the post-World War I era. It was the direct descendant of the DC-1, which first flew in 1933 as Douglas' initial response to a short supply of competitor, Boeing Aircraft's, landmark 10-passenger 247, the first, low-wing, all-metal airliner. With only one 12-passenger sample flying, and already a record-breaking success, the DC-1 was quickly made obsolete, replaced by an a more powerful version with greater seating capacity, the 14-passenger DC-2, of which 193 were built.

When, in 1934, American Airlines asked Douglas for a larger version of the DC-2 that would permit sleeping accommodations for transcontinental flights, Douglas responded with the 24 passenger (16 as a "sleeper" craft) DST (Douglas Sleeper Transport), the 24-passenger version of which was designated DC-3.

The DC-3 is given most of the credit for an almost 600% increase in airline passenger traffic between 1936 and 1941. Recognizing its great potential as a military transport, the United States Army specified a number of changes needed to make the aircraft acceptable for military use, including more powerful engines, the removal of airline seating in favor of utility seats along the walls, a stronger rear fuselage and floor, and the addition of large loading doors. A large order was placed in 1940 for the military DC-3, which was designated C-47 and became known as "Skytrain," a name it would soon be asked to live up to.

Used as a cargo transport to fly the notorious "Hump" over the Himalayas after the Japanese closed the Burma Road, and as a paratroop carrier in various campaigns from Normandy to New Guinea, the Douglas C-47 was one of the prime people movers of WWII where, in one form or another, it was manufactured by belligerents on both sides, after first having been licensed to Mitsui before the Japanese attack on Pearl Harbor, and to the Russians, who manufactured it under license as the Lisunov Li-2. During the war, Mitsui built their own version, via contract with the Showa and Nakajima companies, which built about 485 "Tabbys" (the code name given to the aircraft by the Allies) as the Showa L2D.

Known also as "Dakota" (British designation), R4D (U.S. Navy), "Skytrooper" and "Gooney Bird," the Douglas C-47 (USAAF) went through many modifications during its long service life, largely with respect to engine power ratings, but also with structural modifications for specific tasks like reconnaissance and navigation training. It was even tested as a floatplane, and as an engineless glider, a task it performed well, but too late in the war to matter. It was also used as a fighting machine as the AC-47D gunship ("Puff, the Magic Dragon") of the Vietnam war, where the plane was equipped with three modernized Gattling guns (General Electric 7.62mm "Miniguns," each mounted and firing from the port side) for use as a "target suppressor," circling a target and laying down massive fire to eliminate or at least subdue the enemy position.

By war's end, 10,692 of the DC-3/C-47 aircraft had been built, with 2,000 Li-2s by the Soviets, and 485 Showa L2Ds by the Japanese, for a total of about 13,177. Between its first flight on December 17, 1935, and this writing, the DC-3 will have had over 70 years of continuous service. From its pioneering of military airlifts over the hump, to its perfecting of the technique during the Berlin Airlift, the C-47 has been prized for its versatility and dependability, factors that explain its remarkable longevity as an active carrier worldwide.

Nicknames: Gooney Bird Super DC-3 (R4D-8) Skytrooper Biscuit Bomber Malhado (NATO code name for the Showa L2D) Táxi (NATO code name for Lisunov Li-2) Dumbo (SC-47 Search-and Rescue variant) Sister Gabby/Bullsh*t Bomber (EC-47 dispensing propaganda-leaflets in Vietnam) Spooky/Puff the Magic Dragon (AC-47 Gunship) Dowager Dutchess Old Methuselah The Placid Plodder Dizzy Three Old Bucket Seats Pato Dak Dakleton (South African C-47s which replaced their Avro Shackletons), Vomit Comet (Nickname used by US Army paratroops during the Normandy invasion), Fantasma /"Phantom" (AC-47T in Columbian Air Force service.)

Specifications (C-47):
Engines: Two 1,200-hp Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp radial piston engines
Weight: Empty 16,865 lbs., Max Takeoff 25,200 lbs.
Wing Span: 95ft. 0in.
Length: 64ft. 5.5in.
Height: 16ft. 11.5in.
Atuação:
Maximum Speed: 230 mph
Cruising Speed: 207 mph
Ceiling: 23,200 ft.
Range: 2,125 miles
Armament: None

Número construído: 13,177 (All manufacturers)

Number Still Airworthy (All Variants): 300+



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Douglas DC-2 and DC-3 History 1970s - 1980s

December 17, 2005 was the 70th Anniversary of the first flight of the Douglas DC-3 at the Santa Monica Airport. Here's a collection of photos of DC-2 and DC-3 variants spanning the years 1972 to 1989.

The Douglas DC-1 suffered an engine failure on take off from Malaga, Spain while operating for Iberia Airlines in December 1940. Rumour has it that parts of the airframe were taken to build a portable alter to carry an effigy of the Virgin Mary around the streets of Malaga on Holy Days. Photo courtesy of the Malaga Airport Museum via Austin Brown.

Army C-47 in storage at the Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC) at Davis-Monthan Air Force Base on February 11, 1972.

Conroy Turbo-Three, N4700C at Santa Barbara on April 12, 1972. The Douglas construction number of the Turbo-Three was 4903. It was delivered to the Army Air Corps as C-53, 41-20133. Conroy Aircraft acquired it in January 1968.

It was equipped with a pair of 1,600 shaft horsepower Rolls Royce Mk. 510 turboprops from a crashed United Airlines Viscount. The cruise speed of the Turbo-Three was increased from 170 miles per hour to 215 milse per hour. The Turbo-Three made its first flight with the new powerplants on May 13, 1969. It appeared at the Paris Airshow later that month.

AC-47A on static display at Luke Air Force Base on April 19, 1972.

VC-47B, 43-49336 on display at Chanute Air Force Base on August 20, 1972. Its Douglas construction number is 26597.

FAA DC-3, N40 at Oakland International Airport on August 6, 1973. Its Douglas construction number is 25824. It was delivered to the Army Air Corps as 43-48563, then transferred to the Navy as R4D-6, BuNo 17278.

Unidentified DC-3 at Oakland International Airport on August 6, 1973.

Marine Corps C-117D, BuNo 50826 on display at the Pima County Air Museum on March 31, 1974. Its Douglas construction number is 26924. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B-20, 43-49663 and then transferred to the Navy as R4D-6, BuNo 50826. It was converted to an R4D-8, the Navy equivalent of the Super DC-3. The Super DC-3 had larger wings and tail surfaces than the DC-3, and its main landing gear were fully enclosed. In 1962 it was redesignated C-117D.

Bede Corporation DC-3 at Falcon Field near Mesa, Arizona on May 4, 1974.

The Conroy Super-Turbo-Three N156WC at the Santa Barbara Airport on June 12, 1974. Its Douglas construction number is 43193. Although very few Super DC-3s had been purchased by the airlines, the Navy and Marine Corps were retiring several R4D-8s in the early 1970s. Note the Viscount engine donor parked at the left.

Unidentified C-117 (R4D-8) used for a test installation of the Dart turboprop engine.

The Conroy Super-Turbo-Three N156WC at the Santa Barbara Airport on June 12, 1974.

PCA DC-3, N50CE at San Francisco International Airport on August 6, 1974. Its Douglas construction number is 25409. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-30, 43-48148. It was later registered as N104CA and sold to the el Salvador Air Force. It was converted to a Turbo DC-3 and registered FAS-117. On July 23, 2004 it suffered a hydraulic failure, departed the runway at El Jaguey and its landing gear collpsed. All aboard survived the accident.

PCA DC-3, N50CE at San Francisco International Airport on August 6, 1974.

Air Charter West DC-3 N100ZZ at Phoenix Sky Harbor Airport on December 7, 1974.

Army Golden Knights parachute demonstration team C-47H 41-7276 at Davis-Monthan Air Force Base on March 16, 1975. It was ordered by the Army Air Corps as C-47A-1 43-48518 but diverted to the U.S. Navy as R4D-6 BuNo 17276. Its Douglas construction number is 25779. It was designated C-47H on September 18, 1962. It was retired to MASDC as 4ZB025 in May 1968. It was assigned to the Army Golden Knights in October 1974. Internatinal Field Studies of Columbus, Ohio registered it as N48159 on July 3, 1975, but its registration was revoked due to "enforcement". Consolidated Air Freight of Hialeah, Florida bought it on February 6, 1981. Its registration expired on August 27, 2012.

Unidentified U.S. Navy R4D at MASDC on April 27, 1975.

The Conroy Super-Turbo-Three, N156WC at the Mojave Airport on June 20, 1975.

NASA C-47H N817NA at Edwards Air Force Base on November 13, 1977. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-5 42-92482 and then transferred to the Navy as R4D-5 BuNo 17136. Its Douglas construction number is 12287. It was registered N817NA on June 23, 1969.

NASA C-47H N817NA at Edwards Air Force Base on October 28, 1979.

C-47 41-7723 on display at the Pima County Air Museum on December 18, 1979. It was formerly displayed at the Air Force Museum at Wright-Patterson Air Force Base. Its Douglas construction number is 4201.

Marine Corps C-117D, BuNo 50826 on display at the Pima County Air Museum on December 18, 1979.

USDA Douglas DC-3 N7252N at Beale Air Force Base on May 31, 1980. It was delivered to the US Army Air Corps as 42-23668 on May 12, 1943. The USDA used it to distribute flies that had been sterilized by radiation. Photogapher: Brian Lockett

NASA C-47H N817NA at Edwards Air Force Base on September 20, 1981.

Unidentified DC-3 at Camarillo Airport on December 7, 1981.

Conroy Tri-Turbo-Three, N23SA at the Camarillo Airport on December 7, 1981. The original Turbo-Three airframe was converted by John Conroy's Specialized Aircraft Company into the Tri-Turbo-Three. It was equipped with three 1,174-horsepower, Pratt & Whitney Canada PT6A-45 turboprops driving five-bladed propellers. Its registration was changed to N23SA. The cruise speed of the Tri-Turbo-Three was increased to 230 miles per hour. The nose engine could be shut down to increase its range at a reduced cruise speed of 180 miles per hour. It made its first flight with three engines on November 2, 1977 and appeared at the 1978 Farnborough Airshow.

Aero Service DC-3 N5000E at the Santa Barbara Airport on October 9, 1982. It was delivered to the Army Air Force as C-47A-90 43-16009. Its Douglas construction number is 20475. It was subsequently exported from the United States to South Africa as ZS-LVR.

NASA C-47H, N817NA in the hangar at the NASA Dryden Flight Research Center at Edwards Air Force Base on January 6, 1983.

C-47Bs, 45-0894 (c/n 16897), 43-16156 (c/n 20622), and 43-49786 (c/n 27047) at MASDC on December 19, 1984. 43-49786 was later registered as N376AS. It was exported and flew as ZS-OBU, 5Y-BNK, ZS-OBU, N376AS, and ZS-OBU. 45-0894 was sighted in a storage yard near Davis-Monthan Air Force Base in 2000.

DC-3C N403JB Pegasus at the Santa Barbara Airport in July 1985. Its Douglas construction number is 34202. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B-45, 45-0940 and later converted to a VC-47D. It is currently registered to Preferred Airparts of Kiddon, Ohio.

DC-3C N403JB Pegasus at the Santa Barbara Airport in July 1985.

DC-3, N25CE Puff taxies past Goodyear Blimp, N4A Columbia at the Santa Barbara Airport in October 1985.

DC-3, N25CE Puff at the Santa Barbara Airport in October 1985. Its Douglas construction number is 12476. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-10, 42-92652. N25CE was subsequently exported to Venezuela and registered YV-761C. On December 17, 1994, it clipped trees on a hillside while on approach to Cerro Aicha and crashed. Seven of nine aboard were killed in the crash.

DC-3, N25CE Puff at the Santa Barbara Airport in October 1985.

DC-3C N403JB Pegasus at the Santa Barbara Airport on October 16 1985.

DC-3C N403JB Pegasus at the Santa Barbara Airport on October 16 1985.

DC-3 N760 Spirit of Seventy Six at Los Angeles Exposition Park on November 28, 1986. Its Douglas construction number is 3269. It was delivered to TWA as NC1944. W. G. Spillman registered it as N1944 on November 3, 1950. Union Oil Company bought it on November 24, 1950 and registered it as N760 in July 1963. The California Museum acquired it on December 15, 1982 and displayed it at Exposition Park. It was moved to the Western Museum of Flight at the Hawthorne Airport and then to the Flightpath Learning Center at Los Angeles International.

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D at the Chino Airport on October 18, 1987. Its Douglas construction number is 1368. It was delivered to Pan American Airways as NC14296 on March 16, 1935. It was later operated in Mexico as VA-BJL and in Guatemala as LG-ACA and TG-ACA. It returned to the United States civil registry as N4867V. It is now in the collection of the Seattle Museum of Flight, although it may still be at the Long Beach Airport.

DC-2 NC1934D at the Chino Airport on October 18, 1987.

DC-2 NC1934D at the Chino Airport on October 18, 1987.

Former FAA DC-3 N58 at the Chino Airport on October 18, 1987. Its Douglas construction number is 9486. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-30, 42-23624 and then trasnsferred to the Navy as R4D-6, BuNo 12429. Subsequently it was registered N78125.

Former FAA DC-3 N58 at the Chino Airport on October 18, 1987.

Naval Arctic Research Laboratory R4D-8L, N31310 at Naval Air Weapons Station China Lake on April 16, 1988.

Naval Arctic Research Laboratory R4D-8L at Naval Air Weapons Station China Lake on April 16, 1988.

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D at Naval Air Weapons Station China Lake on April 16, 1988.

Salair DC-3C N3FY at the Santa Barbara Airport on May 10, 1988. Its Douglas construction number is 20562. It was delivered to the Army Air Corps as C-47A-90, 43-16096. It crashed in thick fog and rain in mountainous terrain near Quetzaltenango Airport, Guatemala on November 1, 1998. 11 of the 18 on board were killed.

Salair DC-3C N3FY at the Santa Barbara Airport on May 10, 1988.

FAA DC-3C N34 at Brown Field near San Diego on May 22, 1988. Its Douglas construction number is 33359. It was delivered to the Army Air Corps as TC-47B-35 44-77027 and then transferred to the Navy as R4D-7 BuNo 99856.

FAA DC-3C, N34 at Brown Field near San Diego on May 22, 1988.

Salair DC-3C, N3FY takes off from the Santa Barbara Airport on May 23, 1988.

Salair DC-3C, N3FY takes off from the Santa Barbara Airport on May 24, 1988.

Salair DC-3C, N3FY takes off from the Santa Barbara Airport on May 25, 1988.

Salair DC-3C, N3FY is loaded with Fedex packages at the Santa Barbara Airport on May 26, 1988.

DC-3C, N541GA at the Santa Barbara Airport in March 1989. Its Douglas construction number is 34370. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B, 45-1100. Clay Lacy later purchased it and registered it as N814CL.

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D in TWA livery at Marine Corp Air Station el Toro on April 29, 1989.

Marine Corps C-117D, BuNo 50835 at Marine Corps Air Station el Toro on April 29, 1989. Its Douglas construction number is 26998. It was delivered to the Army Air Corps as C-47B-20, 43-49737, then transferred to the Navy as R4D-6, 50835. It was converted to R4D-8 and later redesignated C-117D in 1962.

C-53B on the roof of the Frankfurt-Main Airport on June 21, 1989 is wearing the fictitious registration N569R. Its Douglas construction number is 4828. It was delivered to the Army Air Corps as 44-20058 on November 3, 1941. It has been restored in Swiss Air colors and is displayed in Munich.

Swiss Air DC-3 HB-IRN at the Swiss Transportation Museum in Lucerne on June 26, 1989. Its Douglas construction number is 33393. It was ordered by the Army Air Corps as C-47B-35, 44-77061 and transferred to the Royal Air Force as KN683. Swiss Air registered it as HB-IRN on March 28, 1947.


Assista o vídeo: Douglas DC-3. C-47 Dakota engine start, taxiing, takeoff and landing. (Pode 2022).