A história

Supermarine Seafire: Registro de Desenvolvimento e Serviço


Supermarine Seafire: Registro de Desenvolvimento e Serviço

Introdução
O Falso Começo

O Sea Spitfire reviveu
Variantes
Registro de serviço

Introdução

O Supermarine Seafire era a versão naval do Spitfire, mas nunca compartilhou a reputação impressionante daquela aeronave, tornando-se conhecido como uma aeronave frágil, não adequada para operações de porta-aviões. Apesar de suas falhas, os esquadrões Seafire serviram com distinção no Mediterrâneo, no Dia D e contra os japoneses no Pacífico.

O Seafire nunca foi um lutador naval ideal. Não era realmente robusto o suficiente para operações prolongadas em porta-aviões e sofreu mais acidentes do que seus contemporâneos americanos mais robustos. Seu trem de pouso estreito e nariz longo não ajudavam, tornando os pousos particularmente perigosos. Seu alcance não era realmente bom o suficiente para o serviço naval, limitando seu uso como um caça de escolta no mar, assim como fazia em terra. Baixo alcance também significava baixa resistência, o que limitava o tempo que o Seafire poderia permanecer no ar quando em missão de Patrulha Aérea de Combate.

A grande vantagem do Seafire era que ele era um lutador genuinamente de alto desempenho, bem capaz de se defender contra seus oponentes alemães e italianos.

O Falso Começo

As primeiras tentativas de produzir um Spitfire naval começaram em 1938. O Almirantado estava preocupado com atrasos no novo Blackburn Roc e Skua, e no Fairey Fulmer, e então abordou Fairey para ver se eles produziriam uma versão naval do Spitfire sob licença. Fairey não se interessou e, por isso, a Marinha pediu um aumento na produção do Sea Gladiator.

Isso também foi recusado e a Marinha voltou sua atenção para o Spitfire. Supermarine instalou um gancho supressor de estrutura A em um Spitfire existente, e Joseph Smith produziu um projeto para um Spitfire movido a Griffon com asas dobráveis, o Supermarine Tipo No.338. O trabalho na asa dobrável começou em fevereiro de 1940, e um contrato para produzir 50 Spitfires de asa dobrável foi fechado. No entanto, o projeto encontrou oposição de Winston Churchill, então primeiro lorde do Almirantado, e em 16 de março de 1940 o contrato foi cancelado.

O Sea Spitfire reviveu

Em maio de 1940, o Fulmar estava seis meses atrasado. O Almirantado fez outra tentativa malsucedida de pegar Spitfires e também olhou para o Hawker Typhoon e o Blackburn Firebrand como alternativas. Foi feito um pedido de 181 Grumman F4Fs (81 Martlet são adquiridos de uma encomenda francesa e 100 Martlet IIs encomendados após a queda da França), que entraram em serviço como Martlet e tiveram um bom desempenho. O problema com o Martlet era que ele não estava disponível em número suficiente em 1940 - as entregas em grande escala não começaram até 1942, quando 220 Martlet IVs foram produzidos sob Lend Lease.

Isso significava que em 1941 o Almirantado ainda precisava encontrar uma fonte para um grande número de caças navais. Mais uma vez, olhou para o Spitfire e, desta vez, o Ministério da Aeronáutica concordou em fornecer vários Mk.Is e 48 Mk Vbs imediatamente e 200 Mk Vcs depois.

Os dois primeiros Mk Vbs foram para Worthy Down para modificações navais e familiarização durante 1941. Catapulta e trilhas de convés começaram no início de 1942 e na primavera de 1942 foram feitos contratos para converter 116 Spitfire Vbs em Seafire Ibs. O Ib foi seguido pelo Seafire IIc, um projeto semelhante, mas recém-construído para uso naval (ambos entraram em serviço ao mesmo tempo). A versão final para ver o serviço em tempo de guerra foi o Mk.III, que também foi o primeiro a usar asas dobráveis.

O trabalho em um Seafire movido a Griffon começou durante a guerra, mas o Mk.XV não chegou a tempo de participar da luta. Foi seguido por uma série de Seafires movidos a Griffon que preencheram a lacuna antes da chegada do Hawker Sea Fury.

Eventualmente, mais de 2.000 Seafires foram produzidos, 1.200 Merlin e 800 Griffon.

Variantes

Os Seafires movidos a Merlin receberam sua própria sequência de números de marcas, indo de Mk.I a Mk.III. Os Seafires movidos por Griffon foram colocados na mesma sequência do Spitfire, portanto, o salto do Mk III para o Mk XV. O sistema foi modificado novamente para as últimas três versões, que receberam números de marcas muito maiores - o Mk XVII originalmente seria o Mk.41, e foi seguido pelo Mk.45, Mk.46 e Mk.47. Parte dessa lacuna teria sido preenchida pelo Seafang, a versão naval do Spiteful (uma tentativa de produzir um substituto para o Spitfire), que usava números de marca nos anos 30.

Seafire Ib

O Seafire Ib foi produzido convertendo 166 Spitfire Vbs existentes para padrões navais. Todos receberam ganchos de proteção e as 118 aeronaves produzidas pela Cunliffe-Owen tinham carretéis de catapulta. Nenhum tinha asas dobráveis. A primeira aeronave foi entregue em junho de 1942, e o tipo viu alguns serviços de linha de frente limitados.

Seafire IIc

O Seafire IIc foi a primeira versão do Seafire de propósito específico, e foi produzido junto com o Ib. Como o Ib, ele tinha asas fixas.

Seafire III

O Seafire III foi a primeira versão a receber asas dobráveis ​​e foi produzido em maior número do que qualquer outra versão, com 1.218 em construção. O Seafire III era a principal versão de serviço da aeronave.

Seafire XV

O Seafire XV foi a primeira versão da aeronave com motor Griffon e entrou em serviço tarde demais para ser usado durante a Segunda Guerra Mundial.

Seafire XVII

O Seafire XVII era uma versão aprimorada do XV, com uma cobertura em forma de bolha como padrão e um trem de pouso aprimorado, o que tornava pousos de porta-aviões muito mais seguros.

Seafire Mk.45

O Seafire Mk.45 foi a primeira versão a ser movida por um motor Griffon 60, neste caso o Griffon 61. Ele tinha asas fixas e sofria de instabilidade direcional causada em parte pelo poderoso motor. Foi usado para treinamento e testes, e logo foi substituído pelo Mk.46

Seafire Mk.46

O Seafire Mk.46 resolveu alguns dos problemas com o Mk.45 introduzindo hélices contra-rotativas. Isso cancelou a maior parte do torque do motor. No entanto, o Mk.46 ainda não tinha asas dobráveis ​​e, por isso, não viu o serviço de linha de frente.

Seafire Mk.47

A versão final do Seafire também foi a melhor. Ele manteve as hélices contra-giratórias do Mk.46, mas acrescentou asas dobráveis, tornando-o adequado para operações de porta-aviões. O Seafire Mk.47 foi combatido na Malásia e nas primeiras campanhas da Guerra da Coréia.

Registro de serviço

O primeiro esquadrão a receber o Seafire foi o No.807, que começou a substituir seus Fairey Fulmars em 23 de junho de 1942. Ele logo foi acompanhado por um pequeno contingente do Esquadrão No.801, e em julho os dois esquadrões embarcaram no HMS Furioso, participando de duas viagens de suprimentos a Malta durante o mês de agosto. O Esquadrão No.801 foi oficialmente convertido para Seafire em setembro, e os dois esquadrões embarcaram no Furioso, e navegou para o Norte da África para participar da Operação Tocha.

Eventualmente, o Seafire seria usado por 28 esquadrões regulares e de reserva, e serviria em mais de vinte porta-aviões britânicos. Ele serviria no Mar do Norte, no Mediterrâneo, no Oceano Índico e no Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, e na Malásia e na Coréia após a guerra. O pico ocorreu no verão de 1942, quando dezoito esquadrões foram equipados com o Seafire.

Combate

Operação Tocha - Norte da África

O Seafire fez sua estreia durante a Operação Tocha, a invasão aliada do Norte da África. Esquadrões Nos.801 e 807 em HMS Furioso e No.885 em HMS Formidável ajudou a apoiar os desembarques. O Seafire obteve sua primeira vitória em 8 de novembro de 1942, embora as fontes difiram sobre o incidente exato. Alguns dão o crédito ao Sub Lt. A.S.Long do Esquadrão No.885, que derrubou um bombardeiro leve Vichy Martin 167 (o Esquadrão No.885 viu a maior parte da ação durante a invasão). Outras fontes de crédito Sub Lt. G.C. Baldwin, que abateu um Dewotine D.520 perto de Oran.

A Operação Tocha também viu o Seafire começar a exigir sua reputação nada invejável de aeronave frágil, sofrendo perdas de 40% durante a campanha. Muitas dessas perdas foram causadas por pouca visibilidade, mas sempre houve um elemento de verdade nessa reputação, e os Seafires movidos a Merlin não eram fáceis de pousar no convés de voo dos porta-aviões.

Sicily

Quatro esquadrões Seafire foram usados ​​para apoiar a Operação Husky, a invasão da Sicília. No.885 operado de HMS Formidável, servindo ao lado de dois esquadrões equipados com Martlet, enquanto todos os três Indomável esquadrões de caça (807, 880 e 899) foram equipados com o Seafire.

Salerno

O grande teste veio em Salerno, que viu a maior implantação do Seafire, e a maior implantação já feita no Mediterrâneo. Dois porta-aviões, Ilustre e Formidável, o navio de apoio da aeronave Unicórnio e as transportadoras de escolta Atacante, Lutador, Caçador e Perseguidor forneceu cobertura de caça para as invasões de 9 a 12 de setembro de 1943. Os porta-aviões permaneceram no local por muito mais tempo do que o esperado, depois que as operações terrestres falharam em capturar os campos de aviação esperados. Esta batalha também viu a introdução do Seafire III.

Os esquadrões Seafire perderam setenta aeronaves em acidentes de pouso, com a maioria perdida quando atingiram a barreira depois de perder todos os cabos do pára-raios, quando o trem de pouso falhou ou quando a frenagem excessiva fez com que o Seafire tombasse para o nariz. Esses acidentes ocorreram no decorrer de um grande número de surtidas. Em 9 de setembro, os Seafires voaram 265 surtidas, perdendo 35 aeronaves, mas impedindo cerca de 40 ataques alemães. No terceiro dia da campanha, restavam apenas 39 dos 100 Seafires originais (muitas das outras aeronaves estavam em reparo). Mesmo assim, em 11 de setembro, os pilotos do Seafire realizaram 160 missões.

Embora o número geral de acidentes no Seafire tenha sido muito alto, com 42 baixas, 32 deles em acidentes de pouso, este número foi distorcido pelas condições difíceis no HMS Unicórnio, que causou 21 dos acidentes de pouso.

Tirpitz

The Seafires of Nos.801 and 880 Squadron, no HMS Furioso foram usados ​​para apoiar o ataque do Fleet Air Arm em Tirpitz em 3 de abril de 1944. Nessa época, o Seafire tinha sido acompanhado em serviço por um grande número de Wildcats, Hellcats e Corsairs americanos, cada um dos quais tinha ranger mais longo do que o Seafire. Para o ataque ao Tirpitz, isso significava que os Seafires se limitaram a fornecer uma patrulha aérea de combate enquanto os caças americanos escoltavam os Barracudas que realizaram o ataque real. o Furioso foi então juntado pela nova operadora Infatigável, que arredonda os Seafires do Esquadrão No.894. Mais ataques ao Tirpitz seguido em julho e agosto, mas o grande navio de guerra alemão acabaria por ser afundado pela RAF>

Dia D

O Seafire fez uma pequena contribuição no Dia D, quando alguns pilotos americanos do Air Spotting Pool usaram o tipo para direcionar o fogo de armas navais.

Operação Dragão

Durante a Operação Dragão, a invasão do sul da França, quatro dos sete porta-aviões de escolta britânicos da Força-Tarefa 88 operaram o Seafire. A força era composta pelo No.899 Esquadrão no HMS quediva, e No.4 Fighter Wing, em Atacante, Caçador e Perseguidor.

O ataque começou em 15 de agosto e foi quase sem oposição da Luftwaffe. A força de porta-aviões logo ficou livre para se retirar e, após uma visita a Alexandria, empreendeu uma série de ataques no Mar Egeu entre 25 de agosto e 22 de outubro.

Extremo Oriente

o Tirpitz foi finalmente afundado por bombardeiros da RAF, liberando a Marinha Real para enviar forças fortes para o Extremo Oriente. Os transportadores de frotas HMS Infatigável (Esquadrões Nos.887 e 894) e Implacável (Nos.801 e 880 Esquadrões) e quatro transportadores de escolta operaram o Seafire no Extremo Oriente.

Os porta-aviões de escolta começaram com ataques a alvos japoneses ao longo da costa birmanesa. HMS Infatigável participou de ataques às cruciais instalações petrolíferas japonesas em Sumatra, em janeiro de 1945, e depois juntou-se à Força-Tarefa 57 ao largo de Okinawa. o Infatigável era apenas um dos quatro porta-aviões britânicos na força, operando ao lado do Indomável, Ilustre e Vitorioso, mas ela era a única a operar o Seafire.

Como parte da Força-Tarefa 57, o Infatigável e seus Seafires tomaram parte no ataque a Okinawa, assumindo uma posição ao redor das Ilhas Sakishima Gunto, para evitar que reforços chegassem à área do Japão ou Formosa. Os Seafires foram usados ​​para fornecer a patrulha aérea de combate, enquanto os caças americanos de longo alcance apoiaram os ataques às ilhas.

Em junho de 1945, a Frota Britânica do Pacífico voltou à Austrália para se reabilitar. o Indomável foi retirado e em julho foi substituído pelo Implacável com 48 Seafires. O próximo estágio do avanço em direção ao Japão viu a frota americana redesignada como a Terceira Frota, e assim a Força-Tarefa 57 se tornou a Força-Tarefa 37. No final de julho, os britânicos começaram a atacar alvos ao redor de Tóquio, voando 1.000 surtidas em oito dias. As operações pararam em 3 de agosto, em preparação para o ataque da bomba atômica em Hiroshima. A frota voltou à ação em 9 de agosto, embora quando os japoneses se rendessem, a falta de suprimentos significava que o Infatigável foi a única companhia aérea britânica envolvida. Sua última missão de combate veio em 15 de agosto, e viu uma dúzia de Zeros se chocar com uma força mista de Vingadores e Seafires. No dia seguinte, os Seafires deram seus últimos tiros da guerra com raiva, derrubando uma aeronave japonesa que havia atacado o Infatigável apesar do cessar-fogo japonês.

o Implacável chegou em julho e, juntos, os dois porta-aviões britânicos formaram a Força-Tarefa 37, operando ao lado dos porta-aviões americanos da Força-Tarefa 38 como parte da 3ª Frota.

Malaya

No momento em que o Seafire foi usado em ação novamente, o Mk.III do tempo de guerra havia sido substituído pelo FR.47 com motor Griffon.

Em 1949 No.800 Squadron em um novo HMS Triunfo foi o único esquadrão Seafire ainda no mar, servindo com a Frota do Extremo Oriente. O esquadrão fazia parte do 13th Carrier Air Group, servindo na Frota do Extremo Oriente, mas sua primeira experiência de combate veio como uma unidade baseada em terra. Em 3 de outubro o Triunfo aviões foram desembarcados em Sembawang, para participar da luta contra os guerrilheiros comunistas na Malásia. O primeiro derrame ocorreu em 21 de outubro, quando 10 Seafires e 12 Fireflies realizaram ataques com foguetes contra uma posição de guerrilha. Um segundo ataque ocorreu em 24 de outubro, e o esquadrão permaneceu em terra até 1º de novembro, quando embarcou novamente no Triunfo para voltar a Hong Kong. Seguiu-se um segundo período de operações, desta vez em Cingapura, e durou de 19 de dezembro a 24 de janeiro.

Após este curto interlúdio terrestre, os Seafires retornaram ao Triunfo para uma viagem às Filipinas. o Triunfo em seguida, passou duas semanas em Cingapura, antes de embarcar em um cruzeiro para a Austrália e o Japão.

Coréia

Em 24 de junho, a viagem ao Japão terminou, e o Triunfo partiu para Hong Kong. No dia seguinte, as forças norte-coreanas invadiram o sul. o Triunfo foi imediatamente condenado a retornar ao Japão. Em poucos dias, a ONU votou a favor da Coréia do Sul, e a Triunfo junto com o resto da Frota Britânica do Extremo Oriente foi colocada à disposição das Forças da ONU. Em 1 de julho o Triunfo chegou a Okinawa, onde se juntou à Sétima Frota dos EUA, fazendo parte da Força-Tarefa 77.5.

A força-tarefa alcançou sua posição na costa coreana no início de 3 de julho e quase imediatamente lançou seu primeiro ataque, que viu 12 Seafire FR.47 e nove Firefly FR.1 fazer um ataque com foguete ao campo de aviação de Haeju. Nenhuma aeronave foi vista, mas os hangares e edifícios foram atacados. Um Seafire sofreu danos no motor, mas conseguiu retornar ao porta-aviões. Em 4 de julho, os Seafires foram usados ​​para atacar alvos oportunos, antes de em 5 de julho a força-tarefa britânica partir para Sasebo e Okinawa para reabastecer e reabastecer os suprimentos. Enquanto em Okinawa, os Seafires e os Fireflies receberam faixas de reconhecimento em preto e branco, pois os americanos acreditavam que a aeronave britânica se assemelhava ao iaque soviético 9, então usado pelos norte-coreanos.

Em 16 de julho o Triunfo, com a Força-Tarefa 77, partiu para apoiar os desembarques em Pohang em 18 de julho. Aeronave da USS Valley Forge apoiou os desembarques reais, enquanto os Seafires foram usados ​​para fornecer um CAP sobre a frota em 18-19 de julho. Um tufão interrompeu o voo, antes de, em 21 de julho, o Triunfo foi forçado a retornar a Sasebo para reparos. Enquanto estava lá, ela recebeu sete novos Seafires da HMS Unicórnio. A falta de aeronaves substitutas logo se tornaria um problema sério. O Seafire FR.47 não havia sido construído em grande número e nem todas as aeronaves estavam realmente disponíveis no Extremo Oriente.

Em 24 de julho o Triunfo deixou Sasebo para voltar à força-tarefa ao norte da Ilha Gelpart. Seguiram-se dois dias de serviço do CAP, antes de, em 26 de julho, o Triunfo foi transferido para a costa leste. Enquanto aqui, os Seafires foram enviados para investigar um traço de radar que revelou ser uma formação de Boeing B-29 Superfortresses. Um dos B-29 abriu fogo contra os Seafires depois que eles identificaram a formação como amigável, abatendo uma aeronave, embora o piloto tenha escapado com segurança. Em 29 de julho o Triunfo voltou para Sasebo, onde dois Seafires danificados foram descarregados.

Em 12 de agosto o Triunfo voltou para a costa oeste para bloquear uma série de pequenas enseadas. Nesse período, eles atacaram vários navios norte-coreanos e a base naval de Chinnampo. Um segundo período na costa oeste ocorreu em 19-21 de agosto. Isso foi seguido por um período de patrulhas aéreas de combate que viram um acidente matando o oficial comandante do Esquadrão No.800. O tenente-chefe MacLachlan estava na sala de operações do Triunfo em 29 de agosto, quando um Firefly atingiu a barreira durante o pouso. Uma das lâminas da hélice se estilhaçou e parte da lâmina voou para a sala de operações, ferindo MacLachlan mortalmente.

No dia seguinte o Triunfo voltou para Sasebo, onde coletou os últimos seis Seafires disponíveis no Extremo Oriente. Outra rodada de CAP e missões de reconhecimento seguiu de 3 a 5 de setembro, antes do Triunfo navegou para a costa leste para socorrer alguns porta-aviões americanos. Na costa leste, os Seafires foram usados ​​para fazer ataques com foguetes ao porto de Wonsan e outros alvos.

Em 9 de setembro o Triunfo foi retirado para Sasebo para se preparar para o desembarque em Inchon. Ela voltou ao mar em 12 de setembro, e os Seafires realizaram suas primeiras surtidas em 13 de setembro, atacando Haeju e Chinnampo. Uma série de missões de reconhecimento armado foram realizadas nos próximos dias, enquanto os desembarques principais em Inchon alcançaram sucesso total. Em 20 de setembro, o Triunfo tinha apenas onze aeronaves em serviço, das quais quatro eram Seafires. Apenas um deles foi liberado para o combate. o Triunfo substituição, HMS Teseuestava perto da Coreia, então, em 21 de setembro, Triunfo navegou para Sasebo, encerrando a carreira de serviço de linha de frente do Supermarine Seafire. O próprio esquadrão No.800 foi dissolvido em 10 de novembro de 1950, deixando a Royal Navy Volunteer Reserve como a única operadora do tipo.


Supermarine

Supermarine foi um fabricante britânico de aeronaves que é mais famoso por produzir o avião de combate Spitfire durante a Segunda Guerra Mundial, bem como uma série de hidroaviões e barcos voadores e uma série de aviões de combate a jato após a Segunda Guerra Mundial. A empresa teve sucessos no Troféu Schneider para hidroaviões, com três vitórias consecutivas em 1927, 1929 e 1931.

A empresa foi fundada em 1913 como Pemberton-Billing Ltd no rio Itchen perto de Woolston, Southampton, em um terreno anteriormente adquirido por Noel Pemberton Billing para construir lançamentos de motores. [1] Ele produziu alguns protótipos usando designs de quadruplanos para abater zepelins, o Supermarine P.B.29 e o Supermarine Nighthawk. A aeronave foi equipada com o canhão Davis sem recuo e o Nighthawk tinha um motor separado para alimentar um holofote. [2] Após a eleição como Membro do Parlamento (MP) em 1916, Pemberton-Billing vendeu a empresa para seu gerente de fábrica e associado de longa data Hubert Scott-Paine, que rebatizou a empresa Supermarine Aviation Works Ltd. A empresa ficou famosa por seus sucessos em o Troféu Schneider para hidroaviões, especialmente as três vitórias consecutivas de 1927, 1929 e 1931.

Em 1928, a Vickers-Armstrongs assumiu a Supermarine como Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd e em 1938 todos os interesses da Vickers-Armstrongs na aviação foram reorganizados para se tornarem Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, embora a Supermarine continuasse a projetar, construir e comercializar sob seu próprio nome . A frase Vickers Supermarine foi aplicada à aeronave. O primeiro projeto de avião terrestre Supermarine a entrar em produção foi o famoso e bem-sucedido Spitfire. O anterior Hawker Hurricane e o Spitfire foram o esteio dos caças RAF Fighter Command, que lutou contra os bombardeios da Luftwaffe com escoltas de caças durante a Batalha da Grã-Bretanha no verão de 1940. Enquanto o furacão estava disponível em grande número e, conseqüentemente, jogou um maior papel, o novo Spitfire pegou a imaginação popular e se tornou a aeronave associada à batalha. Ele passou a desempenhar um papel importante no restante da guerra, em uma série de variantes e marcas, e foi o único caça aliado a estar em produção durante toda a Segunda Guerra Mundial. Outros aviões do período incluem o Seafire (uma versão naval do Spitfire). A Supermarine também desenvolveu o Spiteful e o Seafang, os sucessores do Spitfire e do Seafire, respectivamente, e o barco voador Walrus. As principais obras do Supermarine foram fortemente bombardeadas em 1940. Isso reduziu o trabalho no projeto de seu primeiro bombardeiro pesado, o Supermarine B.12 / 36, que foi substituído pelo Short Stirling.

Após o fim da guerra, a divisão Supermarine construiu o primeiro caça a jato da Marinha Real, o Attacker, desenvolvido a partir do tipo final do Spitfire. Serviu esquadrões da linha de frente a bordo de porta-aviões e esquadrões RNVR em bases costeiras. O atacante foi seguido pelo mais avançado Swift, que serviu nas funções de caça e reconhecimento de fotos. A última aeronave Supermarine foi a Cimitarra. Na sacudida da fabricação de aeronaves britânica, a Vickers-Armstrongs (Aircraft) tornou-se parte da British Aircraft Corporation e os nomes de herança de fabricação individual foram perdidos.


Conteúdo



  • 1 Desenvolvimento


  • 1.1 Origens


  • 1.2 Desenvolvimento posterior


  • 1.3 Avaliação



    • 2.1 Serviço em tempo de guerra


    • 2.2 Serviço pós-guerra



    • 6.1 Notas


    • 6.2 Citações


    • 6.3 Bibliografia


    Aeronaves semelhantes ou semelhantes ao Supermarine Seafire

    Avião de caça britânico com motor Rolls-Royce Griffon projetado pela Supermarine para especificação F.1 / 43 do Ministério do Ar durante a Segunda Guerra Mundial como sucessor do Spitfire. Ele tinha um novo design de asa, para melhorar seu número Mach crítico e permitir operações seguras em velocidades mais altas. Wikipedia

    Aviões de combate transportados por porta-aviões e aviões anti-submarinos da era da Segunda Guerra Mundial operados principalmente pelo Fleet Air Arm. Desenvolvido e construído pela fabricante de aeronaves britânica Fairey Aviation Company. Wikipedia

    Lista parcial das especificações do Ministério da Aeronáutica Britânica para aeronaves. Requisito operacional, abreviado por & quotOR & quot, descrevendo para que a aeronave seria usada. Wikipedia

    Avião de caça britânico monoposto que foi usado pela Royal Air Force e outros países aliados antes, durante e depois da Segunda Guerra Mundial. Produzido em maior número do que qualquer outra aeronave britânica. Wikipedia

    O terceiro porta-aviões da classe Illustrious, depois de Illustrious and Formidable. Instalado no estaleiro Vickers-Armstrong em Newcastle upon Tyne em 1937 e lançado dois anos depois em 1939. Wikipedia

    Avião de caça a jato britânico monoposto que foi operado pela Royal Air Force. Desenvolvido e fabricado pela Supermarine durante as décadas de 1940 e 1950. Wikipedia

    Caça a jato monoposto britânico, anteriormente pertencente ao Fleet Air Arm, o braço aéreo da Royal Navy (RN), construído pela Hawker Aircraft e sua empresa irmã, Armstrong Whitworth Aircraft. Embora seu projeto tenha se originado dos primeiros caças Hawker com motor a pistão, o Sea Hawk se tornou o primeiro avião a jato da empresa. Wikipedia

    Caça a jato naval monoposto britânico projetado e produzido pelo fabricante de aeronaves Supermarine para a Marinha Real e o Fleet Air Arm # x27s. O tipo tem a distinção de ser o primeiro caça a jato a entrar em serviço operacional na FAA. Wikipedia

    Avião de caça britânico com motor Rolls-Royce Griffon projetado pela Supermarine para especificação N.5 / 45 do Ministério do Ar. Desenvolvimento adicional da famosa aeronave Spitfire e Spiteful do Supermarine & # x27s, que naquele ponto era um projeto com 10 anos de idade após um rápido período de desenvolvimento da aviação na história. Wikipedia

    Esta lista de aeronaves baseadas em porta-aviões abrange aeronaves de asa fixa projetadas para operação de cabine de comando de porta-aviões e exclui aeronaves destinadas ao uso de hidroaviões, submarinos e dirigíveis. Helicópteros incluem apenas aqueles operados regularmente de porta-aviões e não aqueles normalmente operados de outros tipos de navios de superfície ou bases terrestres. Wikipedia

    Torpedo transportado por porta-aviões britânico e bombardeiro de mergulho projetado pela Fairey Aviation. A primeira aeronave desse tipo operada pela Royal Navy & # x27s Fleet Air Arm a ser totalmente fabricada em metal. Wikipedia


    ORIGENS

    O desejo da Marinha Real por aeronaves de dois lugares que combinassem as funções de reconhecimento e interceptador surgiu na década de 1920.

    Os jogos de guerra revelaram um problema gritante.

    Os caças lançados de porta-aviões costumavam se perder depois de ultrapassar as 20 milhas náuticas da frota.

    Isso apresentou um problema duplo.

    Primeiro, muitas vezes resultava na perda da máquina e do piloto.

    Mas, também, significava que qualquer relatório de avistamento que eles emitiam era quase totalmente impreciso.

    Emparelhar um Observador com um Piloto permitiu que um se concentrasse em manter a aeronave no ar, com o outro mantendo o controle de onde estavam.

    O Hawker Osprey surgiu no início dos anos 1930 para testar esse conceito. Na ausência de detecção de radar e direção de rádio, provou ser uma melhoria significativa.

    Seu sucesso foi tal que foi seguido por uma exigência de design que produziu o Blackburn Skua (caça bombardeiro de mergulho) e o Roc (caça com torre). Mas rapidamente ficou claro que esses monoplanos de asa baixa simplesmente tentavam fazer muito com suas fuselagens limitadas. Eles tinham baixa potência, excesso de peso e aerodinâmica pobre.

    Foi iniciado o programa de combate à frota de emergência que produziu o Fairey Fulmar. Mas o Fleet Air Arm sabia que esse projeto era uma medida paliativa.

    Portanto, o Almirantado também emitiu outro conjunto de requisitos exigindo que um caça de frota multifuncional de dois assentos fosse projetado e construído para esse papel desde o início.

    Esta foi designada Especificação N8 / 39. Foi lançado em março de 1939. Era para ser um caça naval de médio alcance e dois assentos com canhão frontal para substituir o Sea Gladiator, Skua e Fulmar.

    Mais tarde naquele ano, o Almirantado emitiu uma exigência para um caça multi-função de torre dorsal: N9 / 39. Mas, poucos meses depois, o fracasso do caça-torre da RAF - o Boulton-Paul Defiant - em ação levou o Almirantado a abandonar o conceito de caça-torre.

    Isso resultou na Especificação N5 / 40, que foi construída em torno das características de um novo design que a Fairey já havia começado a trabalhar no ano anterior. Mas essa gestação rápida não levaria a um desenvolvimento rápido.


    WI: Seafires no convés

    Precisaríamos modelar muitas coisas. Supondo que um fogo marítimo seja bom, aqui estão alguns pensamentos.

    Repassar as coisas operação por operação para ver se haveria uma grande vitória.

    Lutadores aprimorados não vão salvar Courageous Glorious ou Ark Royal. Na verdade, não vejo um único incidente no Atlântico onde lutadores melhorados provavelmente mudariam as coisas em 1840 ou 1941. A perda dos Fulmars pode prejudicar ligeiramente a caça a Bismarck (e se o peixe-espada que pousou o torpedo estivesse agindo como um batedor), mas isso é improvável.

    Olhando para o Mediterrâneo. Muito pouca mudança em 1940 por ter melhores aviões de caça porta-aviões.

    Ataques aéreos italianos ineficazes durante a Calábria podem resultar no abate de mais aviões.

    Não vejo uma mudança substancial no excesso de operação. Os britânicos infligiriam perdas maiores aos italianos e ao Fliegerkorps X, mas o Illustrious provavelmente ainda será seriamente danificado. Posso ser atingido por 4 ou 5 bombas em vez de 7 (6 e uma depois, enquanto no porto), mas ela ainda vai para a América para ser consertada. O que pode mudar são as perdas infligidas ao fliegercorps x fortemente treinado.

    No Matapan, os lutadores não tiveram chance de causar impacto. De manhã, os britânicos se retiraram com medo de ataques aéreos italianos, mas tudo o que estavam fazendo era resgatar marinheiros italianos da água. Eles não iriam perseguir a frota italiana.

    Na batalha de Creta, um caça-porta-aviões melhor faria uma enorme diferença. A Marinha Real saiu de Creta com cerca de 40 navios afundados ou fortemente danificados, principalmente por ataque aéreo. Pude ver que Formidable não sofreu os danos que sofreu historicamente, mas não consigo imaginá-la servindo na batalha de Creta sem sofrer os danos. É claro que ela será um alvo prioritário para os alemães. Mais perdas de aeronaves alemãs e provavelmente alguns cruzadores e contratorpedeiros protegidos do ataque aéreo alemão, mas a situação do porta-aviões provavelmente permaneceria a mesma.

    Existem alguns comboios de Malta escoltados pelo Ark Royal, onde os incêndios marítimos podem infligir perdas adicionais aos aviões alemães e italianos e salvar um contratorpedeiro, um cruzador ou um transporte ou dois. A perda para a força aérea anti-transporte também teria um efeito cumulativo.

    Em suposições, o efeito dos Seafires em vez dos Fulmars nos porta-aviões britânicos em 1940 e 1941 é de 3 ou 4 cruzadores e meia dúzia de destróieres não afundados. Outros 3 ou 4 cruzadores e outra meia dúzia de contratorpedeiros que não precisam de grandes reparos e 40-80 aviões anti-marítimos italianos ou alemães extras abatidos.

    É uma diferença notável, mas não libera uma frota ou muda as coisas substancialmente entre 1940 e 1941.

    Vale a pena notar que batalhas adicionais poderiam acontecer com uma marinha real mais segura, mas a menos que eles decidam que Fligerkorps X está quebrado, então vamos colocar uma força na rota dos comboios italianos, eu duvido que haveria diferenças substanciais. É muito mais fácil para mim revisar compromissos históricos.


    WI: Seafires no convés

    Você provavelmente pode reduzir os danos causados ​​por aeronaves nos comboios de Malta e na batalha de Creta entre um quinto e um terço. Os recursos extras disponíveis podem ser uma bola de neve.

    Não vejo muita mudança no Pacífico, a menos que os recursos extras disponíveis reduzam as perdas como uma bola de neve.

    HMS Audacious

    Você provavelmente pode reduzir os danos causados ​​por aeronaves nos comboios de Malta e na batalha de Creta entre um quinto e um terço. Os recursos extras disponíveis podem ser uma bola de neve.

    Não vejo muita mudança no Pacífico, a menos que os recursos extras disponíveis reduzam as perdas como uma bola de neve.

    Peg Leg Pom

    Cryhavoc101

    Você provavelmente pode reduzir os danos causados ​​por aeronaves nos comboios de Malta e na batalha de Creta entre um quinto e um terço. Os recursos extras disponíveis podem ser uma bola de neve.

    Não vejo muita mudança no Pacífico, a menos que os recursos extras disponíveis reduzam as perdas como uma bola de neve.

    Com o Seafire um caça estabelecido formando a espinha dorsal da defesa das frotas, não há necessidade do Fulmar (ou certamente muito menor necessidade dele) e não há necessidade do Sea Hurricane (significando que mais poderia ser carregado - o Sea Hurricane não dobrou).

    E como o último grande Just Leo costumava dizer 'Desempenho não é a coisa mais importante em um avião de combate - é a única coisa' e o Spitfire (no qual qualquer TTL Seafire é baseado) em 1942 superou qualquer outro caça interceptador Aliado (particularmente aqueles adequados para serviço de transportador) então em serviço por qualquer métrica que você pudesse escolher, talvez com exceção do alcance.

    Ele também permaneceu competitivo com as máquinas da Axis durante a guerra, à medida que foi aprimorado.

    E com a produção realizada no Reino Unido, um maior controle sobre as peças sobressalentes e o número de fuselagem poderia ser melhor controlado

    One of the issues with the Wildcat/Martlet - particularly in 1942 was the speed at which they were being provided and able to be brought into service - resulting in a mixed bag of aircraft types.

    With no requirement for Fulmar and Sea Hurricane for that matter - the result is far more airframes available from the UK to serve the FAAs needs.


    2 Replies to &ldquoA Story of Fighter Development&rdquo

    Great film but very disappointing that the key design team, responsible for the redesign of the Spitfire wing which had a significant impact on the result of the war, were not commented on/shown until the end of the film.

    For me it’s a miracle that they are shown and mentioned at all!

    Very little footage exists of the Design Office and even less of the Research, Test or Technical Office.

    Although senior designers like Joe Smith, Alf Faddy and Eric Lovell-Cooper are mentioned many are not. The film includes Harry ‘Griff’ Griffiths and his colleague (who I think is called Margaret, from a different photo, but I don’t know her surname) as well as Alan Clifton and Ernest Mansbridge (both senior and long standing members of the Technical Office) .. but not named.


    Supermarine Seafire: Development and Service Record - History

    Air to air view of Vickers Supermarine Seafire Ib BL676 'Bondowso'

    Vickers Supermarine Seafire III MA970 showing wing fold arrangements
    • Mk I, and Mk II (total 542 aircraft converted from Spitfire VB and VC)
    • Mk III with folding wings (Supermarine prototype and 1,263 new-build aircraft from Westland Aircraft and Cunliffe Owen)
    • Mk XV Griffon-powered (6 prototypes and 434 production aircraft from Westland and Cunliffe Owen)
    • Mk XVII with cut-down rear fuselage (prototype and 233 production aircraft, mainly from Westland).

    Westland-built Vickers Supermarine Seafire XVII SX336 celebrates its manufacturer's centenary in 2015.

    In-flight photograph of Seafire FR47 VP463 showing its contra-rotating propeller

    Supermarine Seafang

    Autoria por: Redator | Last Edited: 05/06/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

    In the course of the storied career of the fabulous Supermarine Spitfire of the British Royal Air Force (RAF), there came about an appropriate number of developments related to the classic fighter first seen during the "Battle of Britain" in the summer of 1940. Beyond the late-war speedy variants and steady gun platforms arose a branch of related fighters intended to ultimately succeed the war workhorse. This was first seen with the Supermarine "Spiteful", which failed as a potential successor with just nineteen examples completed, and the later Supermarine "Seafang", a navalized version of the Spiteful to follow in the steps of the wartime Supermarine Seafire, itself a navalized version of the land-based Spitfire.

    The original Spiteful was born from a 1942 initiative to bring about increased performance from the Spitfire airframe which peaked in diving tests in the 600 mile-per-hour range. It was decided to design an all-new wing to replace the original's iconic elliptical set and a straight, tapered laminar-flow approach was approved. The new wings were attached to existing Spitfire bodies for testing and this combination ultimately produced the altogether different "Spiteful".

    It was a Spiteful F.Mk 15 model, pulled from the F.Mk 14 stock, that was to serve as the basis for the Seafang carrier-based fighter. This aircraft was fitted with a Rolls-Royce Griffon 89 engine of 2,350 horsepower and given power-assisted folding wings to better serve in storage aboard the space-strapped British carriers of the day. An arrestor hook was added under the tail to snag deck wires upon landing. A pair of three-bladed contra-rotating propeller units were driven by the Rolls-Royce powerplant to provide the necessary speeds.

    A pair of Seafang prototypes were ordered in March of 1945. A simplified version of the Seafang was born as the Seafang F.Mk XXXI (Type 382) in which the Spiteful aircraft was given arrestor gear and power was from a Rolls-Royce Griffon 61 engine of 2,375 horsepower driving a five-bladed propeller - the goal to provide an immediate solution as World War 2 still raged on. As this fighter came online, engineers would focus their efforts on a more polished version - the Seafang F.Mk XXXII (Type 396). This aircraft would showcase a Rolls-Royce Griffon 89 engine of 2,350 horsepower driving contra-rotating propellers.

    A production order for some 150 of the interim Mk XXXI fighters was given in May - though the war in Europe had wound down to a close and just nine of this mark were completed before the order cancelled. Development on the Mk XXXII continued for a short time longer, however, and a first flight of a prototype was recorded during June of 1946. A deck landing was accomplished in May of 1947 aboard HMS Illustrious.

    Two prototypes were all that would realized of the Seafang project for its wartime need was no longer there. Military aviation had also embraced the concept of jet-powered fighters as well which essentially marked the last days of prop-driven fighter types in frontline service. The Royal Navy eventually settled on such jets as the de Havilland "Vampire" and adopted the powerful Hawker "Sea Fury" as its last prop-driven carrier-based mount - leaving little in the way of a promising future for the Seafang and its related Spiteful development.


    Supermarine Seafire

    The Seafire was the naval version of the Spitfire and entered service with the Fleet Air Arm during June 1942, where it would serve as a front-line aircraft until 1951. During the Second World War the type would take part in 'Operation Torch'. The Korean War saw No. 800 Naval Air Squadron use the Supermarine Seafire operating from HMS Triunfo. Other users of the type included the French Aeronavale and Royal Canadian Navy.

    The idea for a naval version of the Supermarine Spitfire originated during 1938, but it wouldn't be until November the following year when a Sptifre was tested to asses whether the type could be used aboard an aircraft carrier. However the need for Spitfires within the Royal Air Force lead to the Fleet Air Arm ordering the Fairey Fulmar as their new fighter to compliment the Blackburn Roc and Gloster Sea Gladiator which were already in service.

    The Fleet Air Arm were desperate for a more modern aircraft as the ones currently in service were no match against the Japanese Mitsubishi A6M Zero and German Messerschmitt Bf 109, and after the Spitfire excelled during the Battle of Britain the Admiralty would again show interest in the aircraft for use aboard its carriers, and again it would have to wait. However they were able to secure the use of a navalised Hawker Hurricane known as the Sea Hurricane.

    Eventually in September 1941 permission for a Sea Spitfire was granted and two months later during December a Spitfire Mk VB fitted with an arrestor hook was sent to HMS Illustrious (87) for trials. With the first prototype, the aircraft now known as the Seafire, flying on the 7th January 1942. Although the modified Spitfire made a number of deck landings, take-offs and catapult launches these were done under favourable conditions, therefore, providing little warning of the problems the Seafire would encounter in operational conditions. As a result forty eight Spitfire Mk Vs would be converted to Seafire Mk IBs with the first one flying on the 23rd March 1942 and entering service on the 15th June 1942.

    Converting the Spitfire required an arrestor hook, catapult spools and slinging lugs, which were reinforced, on both sides of the fuselage, as well as naval avionics to be added. It would be Air Service Training at Hamble who would convert a number of Spitfires whilst Supermarine modified a number on the production line and brand new Seafires were built by Cunliffe-Owen Aircraft. Featuring either a fixed or clip wing, which was dependant on the Spitfire Mk converted, and two 20-mm cannons and four 0.303-in machine-guns, although a small number would have four 20-mm cannons. But the major hindrance for the Seafire was the fact that during its development the Spitfire was never considered to be used aboard an aircraft carrier. Two of the major issues with the type were its poor forward view and inability to carry more fuel internally.

    Whilst the Seafire Mk IB had simply been converted Spitfires, the Seafire Mk IIC was built as a naval aircraft from the very start. These were available in two different variants, the Mk F.IIC for medium and high altitude operations and a low altitude Mk L.IIC, and one would be sent to the United States for tests at the Naval Airtest Centre. The first Mk IICs started to enter service when twelve joined No. 807 Naval Air Squadron during June 1942 and these along with Seafires which No. 801 Naval Air Squadron received in September 1942 would serve aboard HMS Furioso (47) until February 1943. During this time they participated in the Allied invasion of North Africa, known as 'Operation Torch', which began on the 8th November 1942. A total of five Seafire squadrons would be used, destroying a total of nine Vichy France aircraft, five in the air and four on the ground.

    Seafire operations continued and the following September 1943 they were tasked with protecting the fleet during the Allied invasion of Italy at Salerno. Although forty four were lost, just two were a result of combat. Most had suffered accidents, so many in fact that they had exhausted the spare propellers stock aboard HMS Caçador (D80), the only action available was to cut six inches off each blade of the damaged propeller. This was to become standard practice as it proved an effective remedy. Despite its problems the Seafire would be the fastest fighter afloat during a ten month period from October 1942 until August 1943 when the A6M5 Zero and F6F-3 Hellcat started to enter service.

    The Seafire Mk III was next and the Fleet Air Arm received their first example on the 8th June 1943 and when they entered service during November of that year they would be the first Seafires to have manually folding wings with two folds, one before the armament and the other allowing the wing tip to fold downwards, the Mk III made handling of the plane much easier and it could be transported using carrier lifts. The Mk III was involved in the invasion of Southern France during August 1944 and eight Seafire Mk IIIs would take part, on the 15th August 1945, in one of the last dogfights of the Second World War (1939 – 1945) when twelve Japanese aircraft, four Mitsubishi J2M Raidens and eight A6M Zeros came up against Nos. 887 and 894 Naval Air Squadrons who lost a single Seafire but shot down seven Zeros in the battle above Tokyo Bay, Japan.

    The next Mk of Seafire was the XV which was the first to be powered by a Rolls-Royce Griffon engine, this was a natural change to match the engine change with the Spitfire. The Mk XV also had an increased fuel capacity and a new 'sting' type arrestor hook. These entered service during May 1945 with No. 802 Naval Air Squadron at RNAS Arbroath. Development of the type continued and the Seafire Mk XVII featured a clear-view bubble canopy and an increase in fuel capacity, however this would not see service during the Second World War. Three more Seafires followed, the Mk 45 based on the Spitfire Mk 21 and Mks 46 and 47 being based on the Spitfire Mk 22 and 24.

    The Seafire F. Mk 47 would see action during the Korean War (1950 – 1953) with No. 800 Naval Air Squadron who operated from HMS Triunfo (R16). They were involved in their first action on the 3rd July 1950 and would spend nearly three months on operations. When the squadron returned to Britain they received the Supermarine Attacker to replace their F. Mk 47s in 1951, the Seafires front line service was over. The Seafire was eventually retired from Fleet Air Arm service when No. 764 Naval Air Squadron was disbanded on the 23rd November 1954 as when the squadron was recommissioned during February 1955 it was equipped with Hawker Sea Hawks and de Havilland Sea Vampires.

    The type would also serve with the Royal Canadian Navy and French Aeronavale and a total of 2,580 would be built by the time the last Seafire rolled of the production line, a Mk 47, on the 28th January 1949.


    Assista o vídeo: Seafire Mk XVII SX336 (Novembro 2021).