A história

Proa do HMS Highflyer


Proa do HMS Highflyer

Aqui vemos a proa do cruzador protegido HMS Highflyer de 1899. Logo atrás da proa está um dos canhões 12pdr do navio. Uma de suas principais armas de 6 polegadas deve ser visível à esquerda da imagem (logo abaixo do funil), mas pode estar obscurecida pelo barco do navio ou pelos censores do tempo de guerra.


Submarino britânico de classe K

o Submarinos classe K eram uma classe de submarinos movidos a vapor da Marinha Real projetada em 1913. Destinados a navios grandes e rápidos com resistência e velocidade para operar com a frota de batalha, eles ganharam notoriedade e o apelido de "classe Kalamity" por estarem envolvidos em muitos acidentes. Dos 18 construídos, nenhum foi perdido por ação inimiga, mas seis afundaram, com perda significativa de vidas, em acidentes. Apenas um já enfrentou um navio inimigo, K-7 atingindo um submarino no meio do navio, embora o torpedo não tenha explodido com o que foi descrito como a típica sorte "K" K-7 escapou da retaliação fugindo em alta velocidade. [2]

  • 1.980 toneladas à superfície
  • 2.566 toneladas mergulhadas
  • Caldeiras Yarrow a óleo gêmeas de 10.500 shp (7.800 kW), cada uma alimentando turbinas a vapor Brown-Curtis ou Parsons engrenadas, parafusos gêmeos de 3 lâminas de 2,29 m (7 pés 6 pol.)
  • Quatro motores elétricos de 1.440 HP (1.070 kW).
  • Um gerador Vickersdiesel de 800 hp (600 kW) para carregar baterias na superfície.
  • 24 nós (44 km / h 28 mph) surgiram
  • 8 nós (15 km / h 9,2 mph) submerso
  • Superfície: 800 milhas náuticas (1.500 km 920 mi) na velocidade máxima
  • 12.500 nmi (23.200 km 14.400 mi) a 10 kn (19 km / h 12 mph)
  • Submerso: 8 nmi (15 km 9,2 mi) a 8 kn (15 km / h 9,2 mph)
  • Tubos de torpedo de 4 × 18 polegadas (460 mm) (feixe), quatro tubos de arco de 18 polegadas (450 mm), mais 8 torpedos sobressalentes
  • 2 × BL 4 polegadas (101,6 mm) Mk XI armas
  • Pistola de 1 × 3 pol. (76 mm)
  • Tubos duplos de deck de 18 polegadas originalmente instalados, mas removidos posteriormente.

A classe encontrou as boas graças do Comodoro Roger Keyes, então Inspetor Capitão de Submarinos, e dos Almirantes Sir John Jellicoe, Comandante-em-Chefe da Grande Frota Britânica, e Sir David Beatty, Comandante-em-Chefe dos Esquadrões de Cruzadores de Batalha. Um oponente da classe foi o almirante Jacky Fisher, mais tarde primeiro lorde do mar, que, por sugestão da classe em 1913, respondeu: "O erro mais fatal que se possa imaginar seria colocar máquinas a vapor em submarinos".

Pensar em submarinos e seu uso na época ainda estava em sua infância. Os submarinos, que mais tarde agiam apenas furtivamente, não devem mais estar dentro de uma formação de navio de guerra de superfície.


Estações Aéreas Navais

Muitos estabelecimentos em terra eram originalmente navios que foram construídos para se tornarem navios de treinamento ou de armazenamento. Os estabelecimentos costeiros ficaram conhecidos no Serviço como 'Fragatas de Pedra'. Quando outros navios foram adicionados, eles assumiram o nome do navio-mãe, por exemplo, PEMBROKE I e PEMBROKE II. Este sistema de sufixos foi posteriormente aplicado a estabelecimentos de terra satélite.

Como a Lei de Disciplina Naval costumava ser aplicada a oficiais e homens apenas quando eram registrados nos livros de um dos navios de Sua Majestade, todo o pessoal era alocado em um navio nominal quando não servia realmente em um navio de guerra de alto mar. Assim, a situação surgiu gradualmente quando os estabelecimentos em terra, incluindo as Royal Naval Air Stations, usaram dois nomes. Assim, por exemplo, RNAS Culdrose e seu navio-mãe HMS SEAHAWK são o mesmo lugar. Com estações aéreas, o nome do navio-mãe é frequentemente um pássaro e um sufixo é usado para indicar um estabelecimento de satélite em outro local, por ex. HMS HERON, RNAS Yeovilton e HMS HERON II, RNAS Charlton Horthorne.

Quando completa, a lista abaixo incluirá o nome do navio-mãe em maiúsculas e o nome da estação aérea com apenas uma inicial maiúscula. Por exemplo, HERON e Yeovilton.

Para muitas das informações abaixo, gostaríamos de agradecer Estabelecimentos de costa da Marinha Real compilado pelo Ten Cdr Ben Warlow RN e Os Esquadrões da Frota Aérea por Ray Sturtivant e Theo Ballance.

Um excelente documento sobre estações aéreas está disponível através do site Cloud Observers, role a página para baixo para downloads de 100 estações aéreas navais reais disponíveis como .pdf ou powerpoint.

Abbotsinch

Usado pela FAA a partir de 1939 e comissionado como inquilino em 19 de junho de 1940. Transferido do Grupo RAF No17 em 9 de agosto de 1943 e comissionado como HMS SANDERLING em 20 de setembro de 1943.

Suas principais funções eram o Armazenamento de Aeronaves de Reserva e um Pátio de Manutenção de Aeronaves RN.

Reconstruído entre 1950 e novembro de 1952. Pago em 31 de outubro de 1963 e transferido para o Ministério da Aviação Civil. Agora é conhecido.

ACTAEON

O ACTAEON não era realmente uma estação aérea, mas quando a primeira Escola Naval de Voo foi estabelecida em Eastchurch em dezembro de 1911, todos os oficiais e homens foram incluídos nos livros do ACTAEON, a Escola Torpedo em Sheerness. Oficiais e homens foram transferidos para os livros de PEMBROKE II (RNAS Eastchurch) em junho de 1913. Este permaneceu o caso após a formação oficial do Royal Naval Air Service 1.7.14. .

AFRIKANDER

AFRIKANDER era uma base do RN em Simonstown, África do Sul. Na Primeira Guerra Mundial, foi a base para a África Meridional e Oriental. Na Segunda Guerra Mundial, incluiu as Estações Aéreas da África do Sul em Wingfield e Wynberg.

AFRIKANDER III, era uma base na Cidade do Cabo. Forneceu instalações para hóspedes para RNAS Wynberg, que existiram em algum momento de 1940 até 2.6.41, quando o pessoal da RNAS Wynberg foi transferido para um novo pai.

ALBATROZ

HMAS ALBATROSS também conhecido como Naval Air Station (NAS) Nowra, em NSW, Austrália, de 1946 até o presente.

Antes e durante a maior parte da Segunda Guerra Mundial, era conhecida como Base Nowra da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Foi emprestado ao RN 2.1.45 que abrigava uma Base Aérea Naval Operacional Móvel, MONAB I, também conhecido como HMS NABBINGTON, que foi substituído em 15.11.45 por MONAB V, também conhecido como HMS NABSWICK, até 18.3.46, quando a estação aérea tornou-se a casa do HMAS ALBATROSS.

ARIEL

HMS ARIEL foi comissionado em 8.10.42. Era a casa do estabelecimento de treinamento Air Radio & amp Air Mechanics em Risley (também chamado de Culcheth) em Warrington, Lancs.

ARIEL mudou-se para Worthy Down 1.7.52 tornando-se a nave-mãe para RNAS Worthy Down, que anteriormente era HMS KESTREL.

O HMS ARIEL mudou-se para Lee-on-Solent, Hants em 31.10.59, tornando-se a nave-mãe da RNAS Lee-on-Solent anteriormente.

ARROGANTE

BAMBARA

BLACKCAP

RNAS Stretton, Cheshire, Warrington, Lancs. Comissionado como HMS BLACKCAP em 1 de junho de 1942. Pago em 4 de novembro de 1958 e Cuidados e Manutenção em 31 de dezembro de 1958 sob HMS SANDERLING.

Uma das funções menos conhecidas desempenhadas pelo pessoal da Royal Naval Air Station Stretton, HMS BLACKCAP, era a tripulação do Radar do Norte em Antrobus, Cheshire. A localização geográfica de RNAS Stretton, é.

Burscough

RNAS Burscough comissionado como HMS RINGTAIL 1 de setembro de 1943. Ele empreendeu treinamento de radar e também abrigou esquadrões desembarcados ou trabalhando. quitado em 15 de junho de 1946 e reduzido para base de cuidados e manutenção sob o controle de HMS BLACKCAP, RNAS Stretton. Também estava nos livros do HMS NIGHTJAR em um estágio.

O site do patrimônio em RNAS Burscough inclui muitos mapas, fotografias e plantas.

Caldale

Campbeltown

Capel

RNAS Capel (Capel-le-Ferne / Folkestone) Estação de dirigível Classe C (com subestações em Godmersham Park, Wittersham e Boulogne) para dirigíveis não rígidos RNAS / RAF 5.1915 e ndash 8.1920. 1 shed 305 & rsquo9 & rdquox39 & rsquo4 & rdquox48 & rsquo8 & rdquo plus 1 shed 311 & rsquo6 & rdquox44 & rsquo2 & rdquox51 & rsquo6 & rdquo plus 1 shed 322 & rsquox70 & rsquox60 & rsquox60 & rs. 2 milhas da ferrovia Folkestone Junction.

Cardington

China Bay

Instalações de hospedagem a partir de 01.08.1940 em uma estação da RAF no Ceilão com a Seção Aérea registrada nos livros do HMS LANKA, a base naval local. A base das FAA mudou-se para Mombassa após o ataque japonês ao Ceilão, na Páscoa de 1942, mas os esquadrões da FAA continuaram a usar a estação e passaram a ser subordinados ao HMS HIGHFLYER (Base Naval em Trincomalee) até 01/01/1944, quando o HMS BAMBARA comissionou para incluir a seção RN.


História Naval / Marítima 22 de junho - Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História

Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História
23 de maio de 1701 - Depois de ser condenado por pirataria e pelo assassinato de William Moore, o capitão William Kidd é enforcado em Londres.


William Kidd
, também conhecido como Capitão William Kidd ou simplesmente Capitão Kidd (c. 1654 - 23 de maio de 1701), foi um marinheiro escocês que foi julgado e executado por pirataria após retornar de uma viagem ao Oceano Índico. Alguns historiadores modernos, por exemplo Sir Cornelius Neale Dalton (ver Livros), consideram injusta sua reputação de pirata.


Capitão Kidd no porto de Nova York, em um c. Pintura de 1920 de Jean Leon Gerome Ferris

Julgamento e execução

Capitão Kidd armado após sua execução em 1701.

Antes de retornar à cidade de Nova York, Kidd sabia que era um pirata procurado e que vários navios de guerra ingleses o estavam procurando. Percebendo isso Prêmio Aventura era um navio marcado, ele o escondeu no Mar do Caribe, vendeu seus bens saqueados restantes através do pirata e da cerca William Burke, e continuou em direção a Nova York a bordo de um saveiro. Ele depositou parte de seu tesouro na Ilha Gardiners, na esperança de usar seu conhecimento de sua localização como uma ferramenta de barganha. [citação necessária] Kidd encontrou-se em Oyster Bay, como uma forma de evitar sua tripulação amotinada que se reuniu em Nova York. Para evitá-los, Kidd navegou 120 milhas náuticas (220 km 140 milhas) ao redor da ponta leste de Long Island, e então dobrou de volta 90 milhas náuticas (170 km 100 milhas) ao longo do Sound para Oyster Bay. Ele sentiu que esta era uma passagem mais segura do que o tráfego intenso de Narrows entre Staten Island e Brooklyn.

Bellomont (um investidor) estava em Boston, Massachusetts. Ciente das acusações contra Kidd, Bellomont tinha justificadamente medo de ser implicado na pirataria e sabia que apresentar Kidd acorrentado à Inglaterra era sua melhor chance de se salvar. Ele atraiu Kidd para Boston com falsas promessas de clemência e ordenou que fosse preso em 6 de julho de 1699. Kidd foi colocado na Prisão de Stone, passando a maior parte do tempo em confinamento solitário. Sua esposa, Sarah, também foi presa. As condições de prisão de Kidd foram extremamente duras e parecem tê-lo deixado pelo menos temporariamente louco. [citação necessária] Àquela altura, Bellomont havia se voltado contra Kidd e outros piratas, escrevendo que os habitantes de Long Island eram "pessoas sem lei e indisciplinadas" protegendo piratas que haviam "se estabelecido entre eles".

Depois de mais de um ano, Kidd foi enviado à Inglaterra para ser questionado pelo Parlamento da Inglaterra. [citação necessáriaO novo ministério conservador esperava usar Kidd como uma ferramenta para desacreditar os Whigs que o apoiaram, mas Kidd se recusou a citar nomes, ingenuamente confiante de que seus patronos recompensariam sua lealdade intercedendo em seu nome. Especula-se que ele provavelmente teria sido poupado se tivesse falado. Achando Kidd politicamente inútil, os líderes conservadores o enviaram para ser julgado no Supremo Tribunal do Almirantado em Londres, pelas acusações de pirataria em alto mar e do assassinato de William Moore. Enquanto aguardava o julgamento, Kidd foi confinado na infame Prisão de Newgate e escreveu várias cartas ao Rei William pedindo clemência.

Kidd tinha dois advogados para auxiliar em sua defesa. Ele ficou chocado ao saber em seu julgamento que foi acusado de assassinato. Ele foi considerado culpado de todas as acusações (assassinato e cinco acusações de pirataria) e condenado à morte. Ele foi enforcado em uma execução pública em 23 de maio de 1701, em Execution Dock, Wapping, em Londres. Ele foi enforcado duas vezes. Na primeira tentativa, a corda do carrasco quebrou e Kidd sobreviveu. Embora alguns na multidão tenham pedido a libertação de Kidd, alegando que o rompimento da corda era um sinal de Deus, Kidd foi enforcado novamente minutos depois, desta vez com sucesso. Seu corpo foi armado sobre o rio Tâmisa em Tilbury Point - como um aviso para futuros aspirantes a piratas - por três anos.

Os sócios de Kidd, Richard Barleycorn, Robert Lamley, William Jenkins, Gabriel Loffe, Able Owens e Hugh Parrot também foram condenados, mas perdoados pouco antes de serem enforcados no Execution Dock.

Os apoiadores Whig de Kidd ficaram constrangidos com o julgamento. Longe de recompensar sua lealdade, eles participaram do esforço de condená-lo, privando-o do dinheiro e das informações que poderiam ter fornecido alguma defesa legal. Em particular, os dois conjuntos de passes franceses que ele guardou desapareceram em seu julgamento. Esses passes (e outros datados de 1700) ressurgiram no início do século XX, mal arquivados com outros documentos do governo em um prédio de Londres. Esses passes questionam a extensão da culpa de Kidd. Junto com os papéis, muitos bens foram trazidos dos navios e logo leiloados como & quotpirate saque & quot. Eles nunca foram mencionados no julgamento. [citação necessária]

Quanto às acusações de assassinato de Moore, ele foi na maior parte afundado no testemunho dos dois ex-tripulantes, Palmer e Bradinham, que testemunharam contra ele em troca de perdão. Um depoimento que Palmer deu, quando foi capturado em Rhode Island dois anos antes, contradisse seu testemunho e pode ter apoiado as afirmações de Kidd, mas Kidd não conseguiu obter o depoimento.

Uma canção lateral & quotCaptain Kidd's Farewell to the Seas, ou The Famous Pirate's Lament & quot foi publicada logo após sua execução e popularizou a crença comum de que Kidd havia confessado as acusações.

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23 de maio de 1742 - Relançamento do HMS Swiftsure, um navio de terceira categoria de 70 canhões da linha da Marinha Real, construído por Sir Anthony Deane em Harwich e lançado pela primeira vez em 1673.


HMS Swiftsure
era um navio de terceira categoria de 70 canhões da linha da Marinha Real, construído por Sir Anthony Deane em Harwich e lançado em 1673. Em 1685, ela havia sido reduzida a um navio de 66 canhões.

Em 1692 ela viu a ação nas Batalhas de Barfleur e La Hogue.

Ela foi reconstruída por Snelgrove de Deptford em 1696 como uma terceira classe de 66 armas. Em 1707, ela pertencia à frota do almirante Sir Cloudesley Shovell. Ela viu ação durante a batalha malsucedida de Toulon e esteve presente durante o grande desastre naval nas ilhas de Scilly quando Shovell e quatro de seus navios (Associação, Tição, Romney e Águia) foram perdidos, ceifando a vida de quase 2.000 marinheiros. Swiftsure sofreu pouco ou nenhum dano e finalmente conseguiu chegar a Portsmouth. Ela passou por uma segunda reconstrução no estaleiro de Woolwich, sendo relançado em 20 de novembro de 1718 como uma terceira classe de 70 armas do Estabelecimento de 1706. Ela foi renomeada HMS Vingança Neste momento. Em 25 de fevereiro de 1740 Vingança foi ordenado a ser feito em pedaços em Deptford, e para ser reconstruído como uma terceira classe de 70 armas de acordo com as propostas de 1733 do Estabelecimento de 1719. Ela foi relançada em 23 de maio de 1742.

Vingança foi vendido para fora da marinha em 1787.


Este é um retrato de navio visto de antes da viga de bombordo. O navio está arvorando uma bandeira da União em uma equipe em seu castelo de proa como em um lançamento. Seu mastro principal, no entanto, à altura do quarto desejo, foi puxado para dentro. ‘Swiftsure’ foi lançado em Harwich em 8 de abril de 1673. Este é um leve deslocamento baseado em um original preciso trabalhado com um pequeno lápis na figura de proa e uma lavagem tosco ao longo da lateral. Também foi fortalecido em alguns lugares por canetas


Escala: 1:48. Planta mostrando a planta do corpo com contorno de popa, linhas transparentes com detalhes de um quarto da galeria e meia largura longitudinal para Vingança (1718), um 1706 Establishment 70 canhão, Terceira Taxa, dois decker. Este navio foi uma reconstrução do Swiftsure (1698), conforme proposto (e aprovado) por John Hayward, Mestre Naval do estaleiro de Woolwich


Escala: 1:48. Plano mostrando a planta do corpo, linhas simples com alguns detalhes internos e uma meia-largura longitudinal básica sobreposta para Vingança (1742) e Monmouth (1742), ambos 1733 Estabelecimentos de 70 armas Terceira Taxa, dois deckers. O plano inclui uma tabela de dimensões

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23 de maio de 1762 - HMS Hussar, uma arma de 28 Coventry- fragata de sexta classe de classe da Marinha Real, encalhada ao largo do Cabo François e capturada pelos franceses


HMS Hussar
era uma arma de 28 Coventry -classe fragata de sexta categoria da Marinha Real.

Construção
o Hussar foi uma das cinco fragatas da classe construída com abeto em vez de carvalho. O pinheiro era mais barato e abundante do que o carvalho e permitia uma construção visivelmente mais rápida, mas com um custo de vida útil reduzido, os quatro pinheiros construíram CoventryAs embarcações de classe que não foram capturadas duraram em média apenas nove anos antes de serem rompidas.

John Inglis serviu no navio como aspirante em 1758, no início de sua carreira, sob o comando de seu sogro, o capitão John Elliot.


Escala 1:48. Plano mostrando a planta do corpo, linhas retas com detalhes internos, meia largura longitudinal para Coventry (1757), Lizard (1757), Liverpool (1757), Maidstone (1758), Acteon (1757), Shannon (1757), Levant (1757) , Coberus (1757), Griffin (1757), Hussar (1757), todas com 28 canhões, fragatas de sexta taxa, com base no plano para Lowestoft (1756) e Tartar (1756, que eram iguais a Unicorn (1748) e Lyme (1748). Maidstone (1758), Cerberus (1757), Griffin (1757), Acteon (1757), Shannon (1757), Bureas (1757) e Trent (1757) mudaram os buracos da casa para o convés superior. Há alterações de construção para as primeiras fragatas construídas. Anotado no canto superior direito: & quot Corpo, o mesmo que o Lestaff e o Tártaro, exceto um tendo um Beakhead e o outro um arco redondo, sem a menor alteração abaixo da superfície da água - e o Tártaro e o Leostaff são exatamente o mesmo Corpo do Unicórnio e da Lima. & Quot

HMS Hussar (1757) - Wikipedia

Fragata classe Coventry - Wikipedia

Fragata British Sixth Rate & # 039Hussar & # 039 (1757)

Fragata francesa de quinta taxa & # 039Hussar & # 039 (1762)

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23 de maio de 1796 - Lançamento do francês Poursuivante (& quotcomprador & quot), um Romaine fragata de classe da Marinha Francesa.


Poursuivante (& quotchaser & quot) era um Romaine classe fragata da Marinha francesa.


Carreira
Em junho de 1800, Poursuivante participou da batalha de Dunquerque sob o comandante Oreille. Em 1802, ela partiu de Flushing para transportar tropas para Saint-Domingue, sob o comando do capitão de vaisseau Jean-Baptiste Philibert Willaumez. Ela chegou no momento da Revolução Haitiana. Os navios Duguay-Trouin, Annibal e Swiftsure, bem como fragata Précieuse, Infatigável também estiveram no Haiti.O general Pamphile Lacroix ordenou que os negros da ilha se afogassem, e os navios começaram a jogar os negros da ilha no mar. Apenas Willaumez recusou a ordem, argumentando que “os marinheiros da Marinha francesa não eram algozes”.


Luta de Poursuivante contra HMS Hercule, 28 de junho de 1803

Em 18 de maio de 1803, depois que o Tratado de Amiens foi cancelado e a guerra estourou entre a França e a Grã-Bretanha. A caminho de Saint-Domingue com a corveta de 16 canhões Mignonne, ela encontrou um comboio britânico, foi perseguida por HMS Hercule, e participou das lutas do Bloqueio de São Domingos. Em grande parte com menos armas, Poursuivante conseguiu manobrar atrás Hercule e na Ação de 28 de junho de 1803, conseguiu rastelar, perturbando suas operações o suficiente para poder chegar ao porto. Mignonne foi capturado por HMS Golias.

Em outubro, Poursuivante reafirmada em Baltimore, de onde partiu em março de 1804.

Em 14 de agosto de 1804, Poursuivante capturado Juno em uma notável ação de um único navio na costa americana e mais tarde queimou-o.

Durante sua jornada de volta para a França, Poursuivante encontrou e evitou outro navio britânico. Willaumez foi promovido a vice-almirante em seu retorno.

Destino
Poursuivante foi convertido em um hulk em Rochefort em junho de 1806.


linhas e perfil de amp NMM, livro de progresso, volume 5, fólio 739, afirma que 'Desiree' (1800) chegou a Sheerness Dockyard em 12 de julho de 1800, foi atracado em 23 de agosto e navegou em 10 de novembro de 1800 depois de instalado. A obra custou £ 10.258. Ela foi vendida ao Sr. Joseph Christie de Rotherhithe em 22 de agosto de 1832 por £ 2.020

o Romaine classe Era uma classe de nove fragatas da Marinha francesa, desenhada em 1794 por Pierre-Alexandre Forfait. Eles foram originalmente designados como & quotbomb-fragatas & quot (Fr. frégate-bombarde) e tinham como objetivo carregar um armamento principal de vinte canhões de 24 libras e um morteiro de 12 polegadas montado em uma mesa giratória na frente do mastro da mezena. A experiência levou rapidamente à remoção dos morteiros (na maioria das embarcações eles nunca foram instalados) e os canhões de 24 libras foram substituídos por canhões de 18 libras. Os navios também apresentavam uma fornalha de tiro, mas se mostraram pouco práticos, perigosos para os próprios navios, e mais tarde foram descartados. Outros onze navios encomendados com este projeto em 1794 não foram construídos ou foram concluídos com projetos alterados.

Duas embarcações da classe se tornaram quebra-mares em menos de 15 anos após sua construção. A Marinha Real Britânica capturou três. Um se perdeu no mar. Nenhum teve longas carreiras na ativa. Em suma, esses navios não parecem ter sido bem-sucedidos com o armamento inicialmente planejado, mas provaram ter um desempenho adequado uma vez que seu morteiro pesado foi removido e seus canhões de 24 libras substituídos por canhões longos de 18 libras.

    , (lançado em 25 de setembro de 1794 em Le Havre). , (lançado em 7 de janeiro de 1795 em Lorient) - capturado pela Marinha Britânica em 1798, tornando-se HMS Imortalita. , (lançado em 12 de março de 1795 em Lorient). , (lançado em 20 de maio de 1795 em Dieppe). , (lançado em 31 de agosto de 1795 em Dieppe). , (lançado em 11 de fevereiro de 1796 em Le Havre). , (lançado em 11 de março de 1796 em Le Havre). , (lançado em 23 de abril de 1796 em Dunquerque) - capturado pela Marinha Britânica de 1800, tornando-se HMS Desiree. , (lançado em 24 de maio de 1796 em Dunquerque).

Fragata classe Romaine - Wikipedia

Fragata francesa de quinta taxa & # 039La Poursuivante & # 039 (1796)

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Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História
23 de maio de 1798 - saveiro HMS Braak (14) virou no Delaware, 24 homens se afogaram


HMS Braak
era um veleiro de 18 canhões da Marinha Real. Ela foi lançada em Rotterdam em 1781 e inicialmente serviu na República Holandesa. Os britânicos a apreenderam, na Grã-Bretanha, após a entrada dos holandeses nas Guerras Revolucionárias Francesas, e a levaram para a Marinha Real. Ela serviu brevemente com os britânicos antes de virar na costa da América do Norte. Posteriormente, ela foi o foco de uma série de esforços de salvamento.


Carreira holandesa
O cortador De Braak foi lançado como um & quotbotter & quot, ou navio da 8ª Carta. As fontes também fornecem o nome dela como Baak, ou Brak. Ela fazia parte de uma frota mediterrânea baseada no porto francês de Toulon.

Na década de 1790 Braak esteve no Caribe, e esteve presente na defesa contra os franceses de Willemstad, parte da colônia holandesa em Curaçao, em 1793. [4] No final de 1794, ela foi ordenada a escoltar um comboio de East Indiamen para Batavia nas Índias Orientais Holandesas. No caminho, ela fez escala no porto inglês de Falmouth, sem saber que os franceses haviam invadido a Holanda e proclamado a República Batávia como um estado cliente, obrigando os holandeses a declarar guerra aos britânicos. Na chegada do comboio em falmouth, a Marinha Real apreendeu os 26 navios mercantes e seis navios de guerra do comboio, incluindo De Braak. Um grupo de embarque do HMS de saveiro de guerra Fortuna assumiu De Braak. Quarenta e seis navios da Marinha Real que estavam em Plymouth dividiram o prêmio em dinheiro.

Carreira britânica
A Marinha Real levou De Braak em serviço como HMS Braak e rearranjou-a como uma chalupa-briga. Ela foi inicialmente comissionada sob o Comandante James Drew em 13 de junho de 1797. Uma tempestade no final do ano a desmascarou. Após a conclusão dos reparos, ela voltou ao serviço em fevereiro de 1798 e foi designada para escoltar um comboio até os cabos de Virgínia. Ele partiu para Halifax, Nova Escócia, em 17 de março de 1798. Em 2 de abril, enquanto ao largo dos Açores, separou-se do resto dos navios. No final do mês, ela encontrou e capturou o navio espanhol Dom Francisco Xavier, que transportava uma carga de cobre, cacau e outras mercadorias e supostamente valia cerca de £ 160.000 em prêmios em dinheiro.

Braak chegou na companhia de Dom Francisco Xavier em Delaware Bay em 25 de maio de 1798, e pegou um piloto, Andrew Allen, de Cape Henlopen em Delaware. Em um clima exuberante por causa da captura da vizinhança Dom Francisco Xavier, Drew desceu para buscar uma bebida alcoólica com a qual ele e Allen pudessem brindar ao seu sucesso. Enquanto ele estava abaixo, Allen notou nuvens escuras se aproximando e, preocupado que uma tempestade de primavera estava prestes a cair, ordenou BraakAs velas foram recolhidas. Quando Drew voltou ao convés, ele admoestou Allen por ordenar que as velas fossem recolhidas, dizendo-lhe "Você deve cuidar do fundo e eu cuidarei das vergas". Drew ordenou que a tripulação desfraldem as velas e, pouco depois, uma forte e repentina tempestade explodiu como Allen temia, enchendo as velas. Antes que a tripulação pudesse agir, Braak tombado pesadamente para um lado, permitindo que a água entrasse no porão do navio através de escotilhas abertas. Em alguns momentos, Braak emborcou, afogando Drew e 35 de sua tripulação, bem como seus 12 prisioneiros espanhóis. Allen nadou livre do navio que estava afundando e foi salvo.

Salvamento e controvérsia
Com o naufrágio no fundo da Baía de Delaware, logo começaram a circular rumores sobre a quantidade de tesouro Braak supostamente carregada quando ela afundou, com estimativas do valor chegando a US $ 500 milhões. Vários artefatos foram levantados durante a década de 1980, mas os arqueólogos marítimos criticaram esses esforços por sua desconsideração pelos métodos arqueológicos adequados e pelo descarte de qualquer coisa não considerada inerentemente valiosa. Em 1986, BraakO casco foi levantado, mas de tal forma que foram causados ​​danos consideráveis ​​a ele e à área circundante de interesse arqueológico. O casco acabou sendo colocado em um museu, assim como muitos dos artefatos recuperados, incluindo itens como decantadores, garrafas e copos. Apenas uma pequena quantidade de moedas foi recuperada, valendo consideravelmente menos do que o custo do grande número de tentativas de salvamento realizadas ao longo dos anos. O tratamento dos destroços de Braak, e de muitos outros como ele, foi um fator que contribuiu para a aprovação da Lei de Naufrágios Abandonados de 1987

Cortador holandês & # 039Braak & # 039 (1781)

Saveiro britânico & # 039Braak & # 039 (1795)

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Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História
23 de maio de 1807 - Lançamento do HMS Elizabeth, um navio de 74 canhões de terceira categoria da linha da Marinha Real, em Blackwall


HMS Elizabeth
foi um navio de 74 armas de terceira categoria da linha da Marinha Real, lançado em 23 de maio de 1807 em Blackwall.

Carreira
Em 25 de maio de 1814, Elizabeth capturou o xebec naval francês Aigle e seu prêmio, o Glorioso fora de Corfu. Weazel dividiu o prêmio em dinheiro, embora fossem os barcos de Elizabeth que realizou a captura real em uma ação que em 1847 rendeu às suas tripulações a Medalha de Serviço Geral Naval com fecho, & quot24 May Boat Service 1814 & quot. Aigle estava armado com seis canhões, um obus e três canhões giratórios, e tinha uma tripulação de 40 homens. A captura do Aigle representou a última rendição naval do Tricolor francês nas Guerras Napoleônicas.

Destino
Elizabeth foi dissolvido em 1820.



Escala: 1:48. Planta mostrando a planta do corpo, linhas retas e meia largura longitudinal para a construção de 'Magnífico' (1806), 'Valente' (1807), 'Elizabeth' (1807), 'Cumberland' (1807) e 'Venerável' (1808), todos de 74 canhões de terceira taxa, dois deckers, semelhante a 'Repulse' (1803), 'Scepter' (1802) e 'Eagle' (1804 )


Escala: 1:48. Plano mostrando o perfil interno para a construção de 'Magnífico' (1806), 'Valiant' (1807), 'Elizabeth' (1807), 'Cumberland' (1807), e 'Venerável' (1808), todos 74 canhões de Terceira Taxa, dois deckers.


o Repulsa -classe navios da linha eram uma classe de onze terceiros alvos de 74 canhões, projetados para a Marinha Real por Sir William Rule. Os três primeiros navios com este projeto foram encomendados em 1800, com um segundo lote de cinco seguindo em 1805. Os três navios finais da classe foram encomendados no final da Guerra Napoleônica para uma versão modificada do projeto de Regra, usando o novo modelo de construção sistema criado por Sir Robert Seppings todos os três foram concluídos após o fim da guerra.

  • Repulsa 74 (1803) - dividido em 1820
  • Águia 74 (1804) - reduzido como fragata de 50 canhões em 1831, embarcado em Falmouth para a Guarda Costeira 1857, navio de treinamento em Southampton Water 1860, para Liverpool 1862, Mersey Division RNVR 1910, renomeado Eaglet 1918, queimado em 1926, destroços vendidos para quebrar em 1927
  • Cetro 74 (1802) - dividido em 1821
  • Magnífico 74 (1806) - vendido como navio receptor Jamaica 1823, vendido em 1843
  • Valente 74 (1807) - dividido em 1823
  • Elizabeth 74 (1807) - dividido em 1820
  • Cumberland 74 (1807) - conhecido como navio condenado e deportado carvão Chatham, renomeado Fortitude 1833, para Sheerness como deportação de carvão em 1856, vendido em 1870
  • Venerável 74 (1808) - construído como o navio-igreja Portsmouth, destruído em 1838
  • Talavera 74 (1818) - feito de madeira de acordo com o princípio de Seppings usando madeiras menores do que o normal. Queimado acidentalmente em Plymouth em outubro de 1840, e depois dividido
  • Belleisle 74 (1819) - navio de tropas em 1841, construído como navio-hospital Sheerness 1854, emprestado ao hospital do marinheiro em Greenwich de 1866 a 1868, desfeito em 1872
  • Malabar 74 (1818) - conhecido como deportação de carvão Portsmouth 1848, renomeado Murta 1883, vendido em 1905

Navio britânico de terceira categoria da linha & # 039Elizabeth & # 039 (1807)

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23 de maio de 1808 - Lançamento do francês Aréthuse, uma arma de 40 Pallas- fragata de classe da Marinha Francesa


o Aréthuse era uma fragata de 40 canhões da Marinha francesa.

Começou como Aréthuse, ela foi renomeada para Elbaenquanto ainda está em construção. Ela foi lançada em 23 de maio de 1808 e comissionada sob o capitão Charles Berrenger.
Na Restauração Bourbon, ela foi renomeada para Calypso, de volta a Elba durante os Cem Dias, e para Calypso após a morte final de Napoleão.

Ela foi atingida em 1825, demolida provavelmente em 1841.

o Pallas classe constituiu o projeto padrão das fragatas de 40 canhões da Marinha francesa durante o período do Império Napoleônico. Jacques-Noël Sané os projetou em 1805, como um desenvolvimento de seus sete navios Hortenseclasse de 1802, e ao longo dos próximos oito anos o governo napoleônico ordenou um total de 62 fragatas a serem construídas com este novo projeto. Destes, cerca de 54 foram concluídos, embora dez deles tenham sido iniciados para a Marinha francesa em estaleiros na Holanda ou Itália ocupada pelos franceses, que estavam então sob ocupação francesa, estes últimos navios foram concluídos para a marinha holandesa ou austríaca depois de 1813.

    , (lançado em 9 de abril de 1808 em Basse-Indre) - excluído em 1822., (lançado em 23 de maio de 1808 em Basse-Indre) - renomeado Calypso 30 de agosto de 1814 hulked 1825 demolido provavelmente em 1841., (lançado em 21 de agosto de 1808 em Basse-Indre) - capturado pela Marinha britânica em 1811, tornando-se HMS Java. , (lançado em 21 de julho de 1808 em Toulon) - renomeado Junon Abril de 1814 & quoten flûte & quot 1837 excluído da lista da marinha 1842., (lançado em 8 de agosto de 1808 em Paimboeuf) - capturado pela Marinha britânica em 1814, tornando-se HMS aurora. , (lançado em 1808 em Le Havre) - naufragado em 1810., (lançado em 4 de outubro de 1808 em Veneza para a marinha subsidiária & quotItalian & quot) - para a própria Marinha francesa em abril de 1810, renomeado Favorito, queimado e destruído por explosão na Batalha de Lissa em 1811., (lançado em 1809 em Cherbourg) - capturado pela Marinha Britânica em 1810, tornando-se HMS Pomone. , (lançado em 1809 em Flushing após a captura em ações) - capturado pela Marinha Britânica em 1809, tornando-se HMS Louro. , (lançado em 1809 em Toulon) - renomeado Aurore Abril de 1814, então Dauphine Setembro de 1829, mas revertido para Aurore Agosto de 1830 excluído 1848., (lançado em 1810 em Basse-Indre) Hulked 1832 desmontado em 1873., (lançado em 1810 em Cherbourg) - capturado pela Marinha britânica em 1814, renomeado HMS Palma, mas logo depois de se tornar HMS Gloire. , (lançado em 1810 em Paimboeuf) - naufragado em 1816., (lançado em 1810 em St Malo) - renomeado Eurídice Agosto de 1814 desmontado em Brest em 1825., (lançado em 1811 em Basse-Indre) - queimado para evitar a captura na ação de 22 de maio de 1812., (lançado em 1811 em Gênova) - renomeado Muiron 1850 afundou em Toulon em 1882., (lançado em 1811 em Basse-Indre) - queimado para evitar a captura na ação de 22 de maio de 1812., (lançado em 1811 em Amsterdã, denominado Ijssel pelos holandeses) - entregue à nova marinha holandesa em 1814 suprimido em 1826., (lançado em 1811 em Nápoles) -.
  • Principessa di Bologna, (encomendado 1810 em Veneza para subsidiária & quotItalian & quot Navy) - para a própria Marinha francesa em abril de 1810, renomeado Princesse de Bologne e lançado em 1811 - capturado pela Marinha austríaca em abril de 1814, na queda de Veneza. , (lançado em 1811 em Le Havre) - condenado em 1822 e dividido em Brest. , (lançado em 1811 em Amsterdã) - entregue à nova marinha holandesa em 1814 e renomeado Maas demolido em 1816., (lançado em 1812 em Antuérpia) - capturado pela Marinha britânica em 1814, tornando-se HMS Modeste. , (lançado em 1812 em Antuérpia) - demolido em Brest 1825., (lançado em 1812 em Paimboeuf) - rasgado para corveta em 1834 condenado e vendido para demolição em 1851., (lançado em 1812 em Rotterdam) - renomeado Psique Agosto de 1814 excluído 1822., (lançado em 1812 em Amsterdã) - capturado pela Marinha britânica em 1813, tornando-se HMS Trave. , (lançado em 1812 em Amsterdã) - capturado pela Marinha Britânica em 1813, tornando-se HMS Weser. , (lançado em 1812 em Toulon) - capturado pela Marinha Britânica em 1815, tornando-se HMS Melpomene. , (lançado em 1812 em Basse-Indre) - naufragado em 1813., (lançado em 1812 em Rotterdam) - renomeado Africaine Agosto de 1814 naufragado em 1822., (começou como o Euridyce, lançado em 1812 em Lorient) - renomeado Duchesse d'Angoulême Julho de 1814 condenado e excluído em 1825. [2] , (lançado em 1812 em Brest) - capturado pela Marinha Britânica em 1814, tornando-se HMS Seine. , (lançado em 1812 em Veneza) - abandonado na queda de Veneza e levado pelos austríacos demolido em 1826., (lançado em 1812 em Gênova) - renomeado Flor de lis em novembro de 1814, revertido para Dryade Março de 1815 então Flor de lis novamente julho de 1815, finalmente Résolue Agosto de 1830 encalhou e naufragou em uma tempestade e demolido no local em 1833., (lançado em 30 de maio de 1813 em Paimboeuf, perto de Nantes) - capturado pela Marinha Britânica em 1814, tornando-se HMS Sultane. , (lançado em 28 de julho de 1813 em Paimboeuf, perto de Nantes) - capturado pela Marinha Britânica em 1814, tornando-se HMS Topaze. , (lançado em 30 de setembro de 1813 em Toulon) - renomeado Néréide em agosto de 1814 hulked em 1825., (lançado em outubro de 1814 em Veneza) - apreendido pelos austríacos na captura de Veneza, tornando-se a Marinha austríaca Anfitrite e depois Augusta. , (lançado em 13 de setembro de 1814 em Rotterdam) - capturado pelos holandeses nos estoques na queda de Rotterdam. , (lançado em novembro de 1814 em Amsterdã) - retirado dos estoques pelos holandeses na evacuação de Amsterdã e renomeado Koningin, mais tarde renomeado Wilhelmina excluído ca. 1821., (lançado em novembro de 1814 em Amsterdã) - adquirido pelos holandeses na evacuação de Amsterdã e renomeado Frederika Sophia Wilhelmina excluído da Lista da Marinha Holandesa em 1819., (lançado em outubro de 1816 em Rotterdam) - abandonado nos estoques pelos franceses em retirada, os holandeses retomaram a construção, mais tarde renomeando-a Rhijn em 1828, pesado em 1853 e demolido em 1874., (lançado em 22 de novembro de 1817) - abandonado nos estoques pelos franceses em retirada, os holandeses retomaram a construção, renomeando-a Schelde excluído em 1853., (lançado em 11 de abril de 1815 em Le Havre) - renomeado Remise 1850., (lançado em 25 de agosto de 1816 em Lorient) - renomeado Victoire Agosto de 1830., (lançado em 2 de setembro de 1818 em Brest) - hulked 1836, dividido após 1837., (lançado em 3 de maio de 1819 em Toulon) - renomeado Lanninon Abril de 1865., (lançado em 28 de abril de 1820 em Lorient). , (lançado em 1º de maio de 1821 em Lorient).

Fragata francesa de quinta taxa & # 039L & # 039Elbe & # 039 (1808)

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23 de maio de 1813, 23 de maio - HMS Highflyer contra a escuna corsário da Virgínia Roger


Em 23 de maio de 1813, a escuna corsário da Virgínia Roger partiu de Norfolk sob o comando do capitão Roger Quarles, um experiente marinheiro mercante. O navio de 188 toneladas transportava 14 canhões e 120 homens. Alguns dias depois de deixar Norfolk, Roger e Highflyer se encontraram e uma luta indecisa, embora prolongada, se seguiu. No momento deste encontro, Highflyer carregava cinco armas e uma tripulação de 50. Depois de sofrer a morte do Tenente Lewis, e dois outros homens, bem como doze homens feridos (dois dos quais morreriam mais tarde), bem como danos às velas, Highflyer foi incapaz de perseguir Roger enquanto ela partia. Durante a luta, dois homens de Betsey conseguiram escapar em um barco e chegar à terra. Após a luta, os britânicos deram a Smith e ao restante de sua tripulação um barco no qual puderam chegar a Norfolk. O tenente William Hutchinson substituiu Lewis como comandante da Highflyer.


HMS Highflyer foi originalmente uma escuna corsário americana construída em 1811. Como corsário, ela levou vários navios britânicos como prêmio. A Marinha Real a capturou em 1813. Ela então participou de vários ataques no Chesapeake e na costa da Virgínia antes que os americanos a recapturassem em 1813.

Como corsário
Highflyer foi construído no condado de Dorchester, Maryland, em 1811, e operado a partir de Baltimore. Ela foi originalmente configurada para seis longos canhões de nove libras. Ela aparentemente navegou com uma longa carronada de 12 libras e quatro de 9 libras.

Sob o capitão John Gavet, em 21 de julho de 1812 ela capturou o navio mercante britânico Jamaica, com sete armas e 21 homens, e Diana. No dia seguinte, ela capturou Mary Ann, com 12 armas e 18 homens. Em 26 de agosto, ela enviou para Baltimore a escuna Harriet, de quatro canhões, que navegavam de New Providence a Havana. Em seu segundo cruzeiro, sob o comando do capitão Jeremiah Grant, ela capturou o brigue Porgie, navegando de Antigua, e o brigue Burchall, viajando de Barbados para Demerara, além de uma série de navios costeiros operando entre as ilhas das Índias Ocidentais. Ela também pegou o brigue Fernando, que foi, no entanto, retomada. [3] Por último, ela enviou para Charleston o brigue de dez canhões Ativo.

Capturar
Em 9 de janeiro de 1813 HMS Poictiers (74), sob o capitão John Poo Beresford, com HMS Acasta auxiliando, capturado Highflyer. Ela estava armada com cinco armas e tinha uma tripulação de 72 homens quando os britânicos a capturaram em seu caminho de volta das Índias Ocidentais. O Almirantado tomou Highflyer em serviço na Marinha Real como uma escuna de oito canhões, ainda com seu nome original.

Serviço da Marinha Real
A Marinha Real a encomendou sob o comando do Tenente Theophilus Lewis, e inicialmente empregou Highflyer em Chesapeake como uma proposta para o HMS de Sir John Borlase Warren San Domingo. Em 13 de abril de 1813, o esquadrão de Warren, consistindo de Highflyer, e mais importante San Domingo, Marlborough, Maidstone, Statira, Fantome, e Moicano, perseguiu quatro escunas no rio Rappahannock. Os britânicos enviaram barcos a 15 milhas (24 km) rio acima antes de capturarem suas presas. Os britânicos colocaram três escunas em serviço. A escuna de seis canhões Chesapeake Lince passou a ser Mosquidobit. Das três escunas de Baltimore, Racer passou a ser Shelburne Golfinho manteve seu nome por último, não está claro o que aconteceu com árabe, com que Golfinho, coloque alguma resistência. Golfinho tinha estado em um cruzeiro corsário, conseqüentemente, ela carregava 100 homens e 12 armas.

Em 29 de abril, os barcos de Golfinho, Dragão, Fantome, Highflyer, Maidstone, Marlborough, Moicano, Racer e Statira subiu o rio Elk na baía de Chesapeake sob o comando pessoal do contra-almirante Sir George Cockburn. Seu objetivo era destruir cinco navios e armazéns americanos e, segundo alguns relatos, uma fundição de canhões em French Town. Isso levou até 3 de maio de 1813 para ser concluído. No caminho, depois que uma bateria no Havre de Grace disparou contra eles da costa, um grupo de desembarque destruiu a bateria e queimou grande parte da cidade. Em 1847, o Almirantado emitiu 48 fechos marcados como & quot28 April Boat Service 1813 & quot para a Medalha de Serviço Geral Naval pela ação.

Em 30 de abril Highflyer apoiado Fantome e Moicanodos barcos quando as embarcações recolhiam gado para uso da frota, pagando com contas no Victualling Office. No dia seguinte, os navios asseguraram mais gado da Ilha Spesutie (Spesucie), ao sul de Havre de Grace, na foz do rio Susquehanna.

Em algum momento de maio, Highflyer capturou o barco de observação americano Betsey, sob o comando do Capitão Smith. Highflyer queimou sua captura e levou sua tripulação a bordo.

Em 23 de maio de 1813, a escuna corsário da Virgínia Roger partiu de Norfolk sob o comando do capitão Roger Quarles, um experiente marinheiro mercante. O navio de 188 toneladas transportava 14 canhões e 120 homens. Alguns dias depois de deixar Norfolk, Roger e Highflyer se encontraram e uma luta indecisa, embora prolongada, se seguiu. No momento deste encontro, Highflyer carregava cinco armas e uma tripulação de 50. Depois de sofrer a morte do Tenente Lewis, e dois outros homens, bem como doze homens feridos (dois dos quais morreriam mais tarde), bem como danos às velas, Highflyer foi incapaz de perseguir Roger enquanto ela partia. Durante a luta, dois homens de Betsey conseguiram escapar em um barco e chegar à terra. Após a luta, os britânicos deram a Smith e ao restante de sua tripulação um barco no qual puderam chegar a Norfolk. O tenente William Hutchinson substituiu Lewis como comandante da Highflyer.

Em 11 de julho, um esquadrão sob o comando do Contra-Almirante George Cockburn em Cetro, e compreendendo Romulus, Raposa, Nêmesis, Conflito e Cockchafer e Highflyer, & quottenders & quot, ancorado na ilha de Ocracoke, na costa da Carolina do Norte. No dia seguinte, eles desembarcaram tropas sob o comando do tenente-coronel Napier do 102º Regimento de Pé. As duas propostas e o número de navios menores estavam na terceira divisão.

O esquadrão enfrentou resistência de um brigue e uma escuna, as únicas embarcações armadas americanas. A primeira divisão, sob o comando do tenente Westphall, entrou sob o fogo de cobertura dos foguetes Congreve e capturou as duas embarcações americanas. Esses dois eram Atlas e Anaconda, ambas as letras de marca. Anaconda era um veleiro de 18 canhões de 9 libras e uma tripulação de 160, com um porto doméstico na cidade de Nova York. Atlas, de 10 canhões e 240 toneladas, tinha um porto doméstico na Filadélfia. Posteriormente, ambos entraram para a Marinha Real. Anaconda manteve seu próprio nome Atlas tornou-se a escuna de 14 armas São Lourenço.

Enquanto a marinha capturava os navios americanos, as tropas capturaram as ilhas de Portsmouth e Ocracoke.

Retornar ao controle americano
USS Presidente recapturado Highflyer em 23 de setembro de 1813 ao largo de Nantucket Sound. Presidenteo capitão de, John Rodgers, capturou sinais de reconhecimento britânicos e foi capaz de enganar Highflyer ao lado. Ele então a capturou sem disparar um tiro, junto com uma série de despachos e mais sinais britânicos. Uma equipe de premiação levou Highflyer para Newport, Rhode Island Hutchinson permaneceu prisioneiro a bordo Presidente. Os americanos não pegaram Highflyer em serviço.

HMS Highflyer (1813) - Wikipedia

Escuna americana Privateer & # 039Highflyer & # 039 (1813)

Escuna britânica & # 039Highflyer & # 039 (1813)

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23 de maio de 1813 1850 - USS Avançar e USS Resgate partiu de Nova York em uma tentativa fracassada de resgatar a expedição de Sir John Franklins, perdida no Ártico desde 1847.
Preso no gelo e após tremendas dificuldades, USS Avançar retorna em 20 de agosto de 1851. USS Resgate retorna 7 de setembro


o Primeira expedição Grinnell de 1850 foi o primeiro esforço americano, financiado por Henry Grinnell, para determinar o destino da perdida Expedição Polar Franklin. Liderada pelo Tenente Edwin De Haven, a equipe explorou as áreas acessíveis ao longo da rota proposta de Franklin. Em coordenação com as expedições britânicas, eles identificaram os restos do acampamento de inverno da Ilha Beechy de Franklin, fornecendo as primeiras pistas sólidas das atividades de Franklin durante o inverno de 1845, antes de se tornarem eles próprios congelados.


Preparação
Em 1850, três tentativas de resgate britânicas já haviam falhado em localizar Franklin. Em abril e dezembro de 1849, Lady Jane Franklin enviou apelos ao presidente americano Zachary Taylor para que a busca continuasse. Quando o Congresso demorou a aprovar as verbas para a compra de navios, o comerciante americano Henry Grinnell comprou dois brigs, o de 91 toneladas Resgate e 144 toneladas Avançar, os reabilitou para o serviço ártico e os ofereceu ao governo, que rapidamente forneceu fundos adicionais e oficiais da Marinha voluntários e tripulação. A expedição foi instruída a se concentrar nas áreas de Wellington Channel e Cape Walker, conforme as condições permitissem. O Dr. Elisha Kent Kane foi trazido do trabalho de campo na Flórida para servir como cirurgião a bordo do Advance, e o Capitão Donald Manson foi contratado como mestre de gelo a bordo do Sophia. A preparação foi feita rapidamente, e a expedição partiu em 23 de maio de 1850 do Navy Yard em Nova York.

A viagem
Avistando a Groenlândia em 20 de junho, a expedição fez porto nas Ilhas do Príncipe Herdeiro (Whale Fish) em Disco Bay. De um navio do correio britânico, eles souberam que os esforços de socorro britânicos estavam se dirigindo para a mesma região. Avançar e Resgate deixou as ilhas em 29 de junho, encontrando o campo de gelo em 1 de julho enquanto prosseguia em direção a Upernavik. Em 7 de julho, o bloco de gelo estava denso o suficiente para obrigar o Avançar para rebocar o Resgate para evitar que os vasos se separem. As tripulações eram enviadas periodicamente ao gelo para "perfurar" uma passagem com as mãos, usando pés de cabra, âncoras de gelo e anzóis. Por 21 dias os navios foram mantidos quase rápidos, apenas puxados lentamente para a frente pelos esforços da tripulação.

Finalmente livre do gelo em 28 de julho, a expedição navegou pela Baía de Melville, em meio a persistentes icebergs de gelo. No início de agosto, o suprimento de alimentos foi complementado pela caça às auks que retornavam e aos ocasionais ursos polares. Em 10 de agosto, uma mudança de vento forçou ambos os navios a amarrar e enfrentar elevações de pressão perigosas enquanto o gelo se aproximava. Depois de lançar-se em mar aberto no dia seguinte, um progresso constante para o norte foi feito ao longo da costa em direção ao estreito de Lancaster, onde encontraram os Inuit. caçadores perto de Cape York, a quase 76 ° ao norte. As tripulações ocasionalmente faziam viagens curtas para o interior para caça e observação.

Vestígios de franklin
Em 18 de agosto, a expedição fez contato com o navio britânico Lady Franklin sob o capitão William Penny, embarcaram em sua própria missão de resgate Franklin. de outras expedições britânicas simultâneas foi trocada. No dia 21, eles encontraram o Felix, sob o comando de Sir John Ross. No dia 22, eles se encontraram com o Capitão Forsyth a bordo do Príncipe albert, que sugeriu uma busca conjunta de trenó nas terras baixas de Boothian e Cockburne. Descoberta de um cairn deixado dois dias antes por Assistência e Intrépido em Cape Riley, Devon Island, indicou que vestígios de acampamentos britânicos foram encontrados no cabo e também na Ilha Beechy. o Resgate sob o capitão Griffin, tinha compartilhado esta descoberta com o capitão Ommanney.

Em Cape Riley, restos de paredes de pedra foram encontrados, provavelmente para sustentar as tendas de Franklin. Foram encontrados restos de caixas de carne salgada, bem como peças de roupa e fragmentos de barcos. Nenhuma expedição anterior foi conhecida por ter acampado aqui. De Haven observou que o gelo do Canal de Wellington tinha todos os indícios de ter permanecido intacto vários anos antes. A equipe conjunta seguiu para a Ilha Beechy no dia 26, encontrando os navios do Capitão Penny Lady Franklin e Sofia. Penny estava acompanhado pelo Dr. R. Anstruther Goodsir, irmão de um cirurgião assistente desaparecido do grupo de Franklin. Outros vestígios, incluindo contêineres com rótulos de Londres, jornais de 1844 e papéis assinados pelos oficiais de Franklin, foram rastreados do cabo.

Até agora, as expedições de Ross e Penny estavam na área do Avançar e Resgate. Planos de busca coordenada estavam sendo feitos quando um grupo de terras na Ilha Beechy relatou a descoberta de túmulos. Os três túmulos foram marcados por marcadores de madeira tradicionais e protegidos por placas de calcário, voltados para o Cabo Riley. As inscrições dizem:

Sagrado para a memória de
W. BRAINE, R. M.,
H. M. S. Erebus.
Morreu em 3 de abril de 1846,
com 32 anos.
Escolha hoje a quem você vai servir.
Joshua, cap. xxiv., 15.

Sagrado para a memória de
JOHN HARTNELL, A. B. de H. M. S.
Erebus,
com 23 anos. Assim diz o Senhor, considere seus caminhos.
Ageu, i., 7.

Sagrado para a memória de
JOHN TORRINGTON,
Quem partiu desta vida
1º de janeiro de 1846 DC,
a bordo de
H. M. navio Terror,
com 20 anos & # 8203

A referência da terceira sepultura a Torrington perecendo "a bordo" do HMS Terror deu a confirmação de que o navio ainda estava intacto quando acamparam em Beechy. Os túmulos não foram perturbados pelo grupo de busca. Perto foram encontrados um bloco de bigorna e peças de metal. Provas de uma carpintaria foram encontradas perto da praia. Nas proximidades foram encontrados outros objetos e até mesmo os restos de um observatório e uma horta que ainda protegem musgos e anêmonas transplantados. Ainda mais adiante foi localizado um esconderijo de mais de 600 latas de comida vazias, cuidadosamente empilhadas. Foram localizadas trilhas de trenó de cinco anos com destino ao leste, mas nenhum relatório ou memorando explícito descrevendo a condição da expedição de Franklin foi encontrado. Com base nessa evidência, concluiu-se que a expedição de Franklin ainda estava em 'ordem altamente eficaz' enquanto acampava na Ilha Beechy.

Em 28 de agosto, eles se juntaram a Resoluto, sob o capitão Austin, elevando a coleção de navios próximos para oito. Em 3 de setembro, o Avançar começou a sondar em águas abertas em direção ao Cabo Spencer, fazendo caminhadas para exploração e caça ao longo do caminho. No dia 7, uma tempestade explodiu, e embora o Resgate e Avançar conseguiram ficar juntos através de Lancaster Sound, as embarcações de Austin foram arrastadas a quilômetros de distância pelo gelo em movimento rápido. Todos os navios, no entanto, seguiam para oeste até ancorarem juntos perto da Ilha de Griffith. Eles eram:

Icebound
Tempestades de inverno logo separaram os navios, incluindo Resgate, que foi levado para o sul até o mar. o Avançar feito para o abrigo relativo da Ilha de Griffith, para se juntar a alguns dos outros. o Resgate havia recuperado o controle para o sul, e De Haven, julgando que a expedição não havia chegado a um ponto a partir do qual a busca pudesse ser retomada, decidiu tentar o retorno de ambos os navios para casa com as informações coletadas. O gelo ficou mais espesso, no entanto, e os dois navios logo foram pegos rapidamente no estreito de Wellington a cerca de 75 ° 24 'ao norte. De Haven chamou as montanhas ao norte distante de "Terra Grinnell". O gelo pesado beliscou os navios e o floe arrastou ambos os navios para o norte quando a escuridão sazonal começou a se instalar.

Em 1º de outubro, os dois navios estavam preparados para o longo inverno, com os conveses superiores cobertos, as velas empilhadas e os fogões montados. Um depósito de provisões de emergência foi guardado na costa mais próxima. Movimentos de gelo periodicamente violentos ameaçavam ambos os navios, que navegavam para o norte ou para o sul conforme ditado pelo vento. As lâmpadas de banha mantinham a temperatura da cabine um pouco acima de zero. Vários membros da tripulação começaram a mostrar os primeiros sinais de escorbuto, contra o qual o Dr. Kane caçava focas e raposas para fornecer carne fresca. Raposas curiosas foram domesticadas para divertir a tripulação. Os preparativos de inverno completos foram concluídos em 9 de novembro, com os navios agora nas proximidades da Ilha Beechy e as temperaturas geralmente abaixo de zero.

No início de dezembro, a tripulação se preparou para abandonar os navios em caso de emergência, preparando suprimentos e preparando os trenós. O gelo continuou a moer os brigs. Em 7 de dezembro, condições perigosas forçaram a deserção do Resgate, com sua tripulação trazida a bordo do Avançar. o Avançar foi levantado pelo gelo, e as tripulações foram enviadas periodicamente para arrancar o gelo da proa, enquanto o vazio Resgate estava sendo lentamente dilacerado a apenas 50 metros de distância. O floe continuou à deriva, agora para o sudeste em direção a novos perigos de gelo na Baía de Baffin. Griffin liderou a prática de exercícios de evacuação e a neve acumulou-se ao redor do Avançar como isolamento do frio crescente. Oito membros da tripulação agora exibiam as gengivas enegrecidas do escorbuto enquanto o moral caía na perpétua noite ártica, apesar de um teatro de Natal improvisado.

1851 começou na orla da Baía de Baffin, com temperaturas geralmente em torno de -25F quando a luz do dia começou seu retorno. Em 13 de janeiro, a atividade do gelo aumentou em meio a ventos violentos, e os suprimentos armazenados no gelo foram perdidos enquanto a situação do Resgate tornou-se mais terrível. O tédio de fevereiro foi quebrado por jogos ocasionais de futebol no gelo e mais teatro à noite. Os sintomas do escorbuto avançaram e as rações de comida fresca aumentaram, mas sem muito proveito. No dia 22, a temperatura mais fria da viagem foi observada em -53F.

No início de março, foi tomada a decisão de reequipar o Resgate para serviço, incluindo reparos no casco em uma doca seca escavada no gelo circundante. O aumento da luz do dia, os exercícios e as rações generosas de chucrute e suco de limão começaram a reduzir os sintomas de escorbuto entre a tripulação. O movimento das bolsas de gelo diminuiu, até que os navios foram mantidos a cerca de 72 ° ao norte. Em meados de março, o gelo começou a quebrar e a vida selvagem começou a retornar em meio a fortes nevascas. April trouxe um pouco de mar aberto quando a tripulação começou a salgar o gelo ao redor dos dois brigues. Em 22 de abril, a tripulação do Resgate completaram o retorno ao navio, surpresos por o brigue, afinal, ter sobrevivido ao inverno.

Saia
Em meados de maio, os esforços para enfraquecer o gelo nos navios com serras longas começaram a dar resultados à medida que o bloco de gelo se aproximava do Cabo Searle. Pedaços de gelo foram cortados da massa em torno dos navios e removidos com o guincho. A carne fresca da caça de pássaros e um ocasional urso polar fortaleceu as tripulações. O mar aberto se aproximava dos navios, mas permanecia tentadoramente fora de alcance. O rompimento do fluxo de gelo finalmente liberou os navios em 5 de junho de 1851, depois de vagar cerca de 1.050 milhas, no entanto, a popa do Avançar ainda era sustentado por uma última grande mesa de gelo. Serras de gelo foram usadas, mas a pólvora para detonar não podia ser poupada. Esses esforços foram ineficazes, pois o gelo também segurava firmemente o leme do brigue. Este gelo liberou violentamente o Avançar em 8 de junho, após o qual os dois navios navegaram por um labirinto de gelo. Eles chegaram às Whale Fish Islands em 16 de junho e se recuperaram por cinco dias com os inuit em Godhavn antes de partirem para o norte para retomar a busca por Franklin.

Em 24 de junho, eles encontraram o gelo novamente e lentamente fizeram seu caminho em direção a Upernavik. Caçar e visitar o Inuit local passou o tempo até que eles abrigaram em um assentamento dinamarquês no início de julho. Partindo à medida que o gelo clareava, eles encontraram baleeiros britânicos, trocando notícias, correspondência e novas provisões antes de visitar brevemente Upernavik. Perto dali, eles se encontraram novamente e juntaram forças com o Príncipe albert, ainda procurando por Franklin. Os três navios progrediram lentamente em direção ao norte através dos campos de gelo nas semanas seguintes, antes que o caminho fosse totalmente bloqueado. Em 5 de agosto, o Príncipe albert abandonou a situação, seguindo para o sul através do gelo que pressionava. Resgate e Avançar continuaram seus esforços para alcançar as áreas de busca nas águas abertas do Canal de Wellington enquanto a temporada de verão diminuía cedo. Eles cortaram lentamente para o norte, metro a metro, através do gelo cada vez mais violento, à medida que icebergs maiores se aproximavam e formavam ainda mais gelo solto. Em 17 de agosto, eles se lançaram ao mar aberto pela primeira vez em quase um mês, e De Haven resolveu voltar para casa antes que o inverno os pegasse novamente. Upernavik foi alcançado em 23 de agosto. Eles foram recebidos por Henry Grinnell em Nova York em 30 de setembro de 1851, a quem os dois navios foram devolvidos.

Conclusões
Em seu relatório oficial, De Haven concluiu que Franklin provavelmente rumou para o norte em direção a um mar aberto desconhecido após o inverno perto da ilha Beechy. Em última análise, seria determinado que o oposto era verdadeiro, e que Franklin continuou para o sul de acordo com suas ordens originais. [8] De Haven, desanimado com a conclusão prematura da expedição, considerou a viagem "com o coração triste por nossos trabalhos terem servido para lançar tão pouca luz sobre o objeto de nossa pesquisa."

Em 1853, o Dr. Kane liderou a Segunda Expedição Grinnell, não conseguindo localizar nenhuma nova informação sobre Franklin e, finalmente, abandonando o Avançar para o gelo.

Primeira expedição Grinnell - Wikipedia

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Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História
23 de maio de 1813 1850 - Primeira Expedição Grinnell - Os navios USS Avançar e USS Resgate



USS ADVANCE E USS RESCUE NO MARINHO.


O primeiro USS Resgate era um brigue a serviço da Marinha dos Estados Unidos.

Os brigs Resgate e Avançar, especialmente reforçados e equipados para o serviço no Ártico, foram oferecidos em empréstimo ao governo dos Estados Unidos por Henry Grinnell em 1850 para uso em uma missão de resgate que rastreava a expedição malfadada que, em maio de 1845, partiu da Inglaterra sob o comando de Sir John Franklin em busca uma passagem noroeste. Dois anos depois, o Almirantado despachou expedições de socorro. Como ainda não havia notícias da expedição em 1º de maio de 1850, o Congresso dos Estados Unidos autorizou o presidente a aceitar a oferta do Sr. Grinnell. De acordo com os desejos do Congresso e do Sr. Grinnell, ambos os navios foram tripulados por voluntários da Marinha dos Estados Unidos.

Em 22 de maio, a expedição, comandada pelo tenente Edwin De Haven, partiu de Nova York com Rescue's capitão, mestre em exercício Samuel P. Griffin, segundo em comando. Navegando independentemente nos primeiros dias, os dois navios se encontraram nas ilhas Whalefish em Disko Bay, Groenlândia, e em 29 de junho rumaram para Melville Bay e a rota norte através da Baía de Baffin para Lancaster Sound. Em 1º de julho, eles encontraram seu primeiro bloco de gelo na Ilha Haröe. No dia 8, eles foram pegos no gelo ao norte de Upernavik e passaram os 21 dias seguintes forçando seu caminho através do gelo.

Libertados no dia 29, os brigs continuaram através dos pesados ​​floes da Baía de Melville até agosto. No dia 19, eles entraram em Lancaster Sound. Até o dia 23, Resgate estava perto de Cape Riley, Ilha de Devon. Lá, Griffin e outros de sua tripulação se juntaram aos pesquisadores de um esquadrão britânico na descoberta de um acampamento anteriormente ocupado por um desconhecido grupo da Marinha Real.

No dia 26, a expedição americana tentou entrar no Canal de Wellington e fazer buscas ao norte do Cabo Spencer. Encontrando outro navio britânico, eles descobriram que evidências positivas do grupo de Franklin haviam sido encontradas entre Cape e Point Innes. O gelo, no entanto, bloqueou o progresso adicional para o norte, através do canal, e para o oeste, no estreito de Barrow.

No dia 27, os navios de busca, britânicos e americanos, se reuniram em uma enseada, mais tarde chamada de Union Bay, na Ilha de Beechey para planejar buscas coordenadas. Enquanto os comandantes faziam seus planos, um grupo em terra descobriu três túmulos na ilha, em frente ao Cabo Riley. Os primeiros alojamentos de inverno de Franklin foram encontrados.

Daí em diante, porém, pouco progresso foi feito na busca, embora grupos de trenós tenham sido enviados. Uma dessas partes, de Resgate, seguiram traços de uma jornada semelhante por um grupo de um dos navios de Franklin, Erebus ou Terror, quase a Cape Bowden. Continuando além desse ponto, eles descobriram uma baía que agora leva o nome de Griffin.

Durante o início de setembro, novas tentativas foram feitas para penetrar a barreira de gelo a oeste. No dia 12, Rescue's o leme foi dividido em uma tempestade na Ilha de Griffith, e no dia 13 os dois navios, Avançar reboque Resgate, virou para o leste na esperança de retornar aos Estados Unidos naquela temporada. No dia 14, entretanto, eles foram pegos, congelados, no meio do caminho para a entrada do Canal de Wellington. Um inverno de deriva começou.

Durante setembro e outubro, eles vagaram no Canal de Wellington, descobrindo no processo a península do norte da Ilha de Devon, que deram o nome de Grinnell. Em novembro, eles oscilaram com os ventos e as correntes perto de Beechey e, em dezembro, desceram Lancaster Sound. Em 14 de janeiro de 1851, eles foram transportados para a Baía de Baffin. No final de maio, o floe aprisionado se aproximou do Estreito de Davis e, em 5 de junho, o gelo começou a se quebrar. Resgate, reparado, se separou de Avançar. No dia 7, ela estava livre. No dia 8, Avançar limpou o gelo.

Ambos os navios reabastecidos na Baía de Disko e em agosto tentaram renovar sua busca. Mas o gelo estava mais pesado do que no ano anterior, e nem os navios nem os homens poderiam ter sobrevivido até outro inverno. O escorbuto atacou, mas ninguém morreu. Um segundo inverno no norte da baía de Baffin teria trazido o retorno da doença e do desastre.

Os navios seguiram para o sul. Avançar chegou a Nova York em 30 de setembro de 1851. Resgate seguiu-a para o porto em 7 de outubro. Ambos os navios foram posteriormente devolvidos ao Sr. Grinnell, e Avançar foi preparado para uma segunda expedição ao Ártico.

o Resgate mais tarde foi vendida e se tornou a escuna Amaret, concurso para a barca George Henry na época, Charles Francis Hall foi ao Ártico em sua primeira expedição em 1860. Amaret foi levado para a praia em um vendaval no porto de Holsteinborg, Groenlândia, em 27 de setembro de 1860, e tornou-se um naufrágio total.



USS Advance e USS Rescue durante o inverno de 1850-51 (Projeto Gutenberg: Harper's New Monthly Magazine. Volume IV, dezembro de 1851 a maio de 1852)


O primeiro USS Avançar era um bergantim da Marinha dos Estados Unidos que participou de uma expedição de resgate ao Ártico. Avançar foi construído em 1847 como Augusta no condado de New Kent, Virgínia, e emprestado à Marinha em 7 de maio de 1850 pelo Sr. Henry Grinnell para participar da busca pela expedição ártica de Sir John Franklin, que estava encalhada no norte congelado desde 1846. Após os preparativos de última hora, o navio , sob o comando do Tenente Edwin J. De Haven e em companhia de Resgate, colocado no mar de Nova York em 23 de maio de 1850.

Primeira expedição de resgate
Artigo principal: Primeira Expedição Grinnell
Tempestades atingiram os dois navios na etapa inicial da viagem e os separaram. No entanto, ambos chegaram com segurança à Ilha Disko, localizada na costa oeste da Groenlândia, onde o Estreito de Davis dá lugar à Baía de Baffin. Avançar chegou em 24 de junho, e Resgate puxado para o porto três dias depois. No dia 29, os dois navios seguiram para a Baía de Baffin, com destino a Lancaster Sound, localizada ao norte da Ilha de Baffin e ao sul da Ilha de Devon. Na Ilha de Haroe em 1º de julho, Avançar encontrou gelo acumulado. Uma semana depois, ela e seu consorte foram apanhados na matilha ao norte de Upernavik. Durante as três semanas seguintes, os dois navios abriram caminho através do gelo. No dia 29, eles limparam a matilha e continuaram sua viagem através da baía de Melville até Lancaster Sound. Os dois navios entraram no som no dia 19 de agosto e, nesse mesmo dia, encontraram dois navios britânicos engajados na mesma missão dos americanos.

Naquela noite, uma tempestade explodiu e separou Avançar e Resgate. No dia seguinte amanheceu "espesso e nublado", mas o vento tinha diminuído. Avançar começou a procurar por seu companheiro. Em 25 de agosto, ela estava em Cape Riley, na Ilha de Devon, onde desembarcou um grupo de desembarque para procurar pistas sobre o paradeiro da expedição Franklin. Enquanto os pesquisadores em terra descobriam o antigo acampamento de algum grupo não identificado, Avançar foi encalhado por uma forte corrente. O navio britânico Príncipe albert ofereceu ajuda, mas Resgate apareceu quase ao mesmo tempo. Além disso, Avançar aliviou sua carga e conseguiu puxar com seus próprios esforços.

Em 26 de agosto, os dois navios tentaram a passagem do Canal de Wellington para fazer buscas na área ao norte de Cape Spencer. Logo, porém, eles encontraram o caminho para o norte bloqueado por uma massa sólida de gelo e prudentemente voltaram para o sul, para as vizinhanças de Point Innes. Lá, os americanos encontraram novamente os britânicos, junto com evidências positivas de que o grupo de Franklin havia acampado nas proximidades. Encorajados por essa descoberta e por uma mudança favorável nas condições meteorológicas, eles voltaram para o Canal de Wellington. Na Ilha Beechy, todos os navios de busca se reuniram em uma enseada (mais tarde chamada de Union Bay) para planejar uma busca coordenada. Enquanto os principais oficiais estavam tão engajados, um grupo enviado para terra descobriu três túmulos e & quotoutras evidências inconfundíveis de que a expedição desaparecida (de Franklin) havia passado seu primeiro inverno aqui. & Quot Nesse ponto, ela e Resgate entrou no Canal de Wellington para prosseguir com a busca, mas a camada de gelo rapidamente se aproximou dos dois navios. Embora eles tentassem escapar das garras da matilha, o tempo péssimo frustrou suas tentativas e Resgate sofreu um leme danificado. Em meados de setembro, eles foram pegos rapidamente no gelo flutuante.

Durante o inverno, Avançar e Resgate estavam à mercê do floe flutuante. Durante o que restou de setembro e a maior parte de outubro, eles navegaram no Canal de Wellington, descobrindo a península ao norte da Ilha de Devon, que chamaram de Grinnell em homenagem ao benfeitor da expedição. Durante novembro, a mudança dos ventos os levou e para trás, passando pela Ilha Beechy. Em dezembro, o floe fez o trânsito de Lancaster Sound e, em 14 de janeiro de 1851, eles reentraram na Baía de Baffin. Sua prisão, no entanto, não terminou até o início de junho. Eles haviam passado pelo estreito de Davis em maio, e o floe começou a se fragmentar perto do final da primeira semana de junho. Resgate - reparado - limpou o pacote em 7 de junho de 1851. Avançar seguido no dia seguinte.

A expedição reabasteceu na Baía de Disko e procurou renovar a busca. No entanto, o gelo mostrou-se mais pesado do que no ano anterior e a prudência ditou que a missão fosse abandonada por enquanto. Portanto, os dois navios voltaram para os Estados Unidos. Avançar chegou a Nova York em 30 de setembro de 1851, e Resgate chegou a esse porto em 7 de outubro. Ambos os navios foram devolvidos ao Sr. Grinnell, e ele imediatamente começou a se equipar Avançar para outra expedição ao Ártico.

Segunda expedição
Artigo principal: Segunda Expedição Grinnell
Os preparativos para a segunda expedição de resgate de Franklin levaram cerca de 20 meses. Avançar finalmente partiu de Nova York em 30 de maio de 1853, sob o comando do Cirurgião Assistente Elisha Kent Kane. A expedição parou em Upernavik, Groenlândia, para comprar suprimentos e, o mais importante, cães de trenó para buscas em terra e nos blocos totalmente congelados. Continuando para o norte, Avançar passou a extensão de Baffin Bay alcançando Smith Sound - o terminal norte de Baffin Bay - em 7 de agosto. Perto do final de agosto, ela atingiu seu ponto mais ao norte - cerca de 78 ° 43 'de latitude norte - na Bacia de Kane, em homenagem ao oficial comandante do navio, Cirurgião Assistente aprovado Kane.


Explorações árticas: a segunda expedição Grinnell em busca de Sir John Franklin, 1853, '54, '55

Nesse ponto, Kane decidiu passar o inverno entre um grupo de ilhotas perto da costa da Groenlândia, em vez de retornar ao sul para algum porto mais seguro. Até 10 de setembro, Avançar foi preso no gelo. O interior do navio passou por extensos preparativos para o inverno mais ao norte do que em qualquer expedição anterior. Quando isso foi concluído, a tripulação iniciou expedições através dos desertos congelados, tanto na costa da Groenlândia quanto no pacote congelado. Kane e seus oficiais também estabeleceram uma estação científica para observar as condições climáticas e fazer cálculos astronômicos.

Suas expedições a pé, no entanto, foram prejudicadas pela perda de quase todos os seus cães de trenó devido a doenças. Na ausência de transporte de animais, os próprios homens faziam as buscas e explorações a pé, servindo como bestas de carga para empurrar os esconderijos de suprimentos para pontos que permitiriam buscas mais distantes no futuro.


Imagem da página 448 de & quot Explorações árticas: a segunda expedição Grinnell em busca de Sir John Franklin, 1853, '54, '55 & quot (1856)

Em uma dessas expedições no final de março de 1854, quatro membros do grupo sofreram tanto de ulcerações causadas pelo frio que tiveram que ser deixados para trás sob os cuidados de um quinto homem, enquanto os membros restantes do grupo - fisicamente exaustos demais para fazer mais do que arrastar seus próprios pessoas através dos desertos congelados - voltaram para o brigue em busca de ajuda. O líder desse grupo, ao retornar ao brigue, ofereceu-se para voltar com a equipe de resgate como guia. No entanto, sua própria provação o levou a ser vítima de um transtorno mental temporário e o impediu de prestar qualquer ajuda real. Foi apenas boa sorte - primeiro em encontrar o rastro do grupo avançado e depois em avistar uma barraca de lona no local do & quotencampamento & quot dos homens deficientes - e seus próprios esforços hercúleos que permitiram ao grupo de resgate completar sua missão. Mesmo esse sucesso, no entanto, foi prejudicado pelo fato de que dois dos homens resgatados mais tarde sucumbiram às suas enfermidades.

O cansaço e a doença de todos os associados à expedição de resgate impediram Kane de realizar novas buscas até o final de abril. Durante esse interlúdio, os Inuit da Groenlândia chegaram na área, e Kane trocou com eles por outros cães de trenó. Os quatro animais que ele obteve assim permitiram que ele equipasse uma única equipe de sete cães, o que ampliou muito o alcance de suas buscas. Em suas próprias palavras, & quotO valor desses animais para a viagem no gelo ártico (sic) dificilmente pode ser superestimado (sic). & Quot Durante o verão seguinte, grupos de busca percorreram as costas ao norte da Groenlândia e a costa leste da Ilha Ellesmere em busca de evidências da festa de Sir John Franklin e fazendo anotações sobre a geografia e o clima.

Abandono do Avançar
Advance's os tripulantes passaram o segundo inverno quase em estado de hibernação. As dificuldades do ano anterior haviam minado suas forças e suas provisões eram insuficientes para restaurá-las. O escorbuto - aquela terrível doença do mar - crivou suas fileiras a tal ponto que Kane e outro homem & quot. só restava cuidar dos doentes e continuar o trabalho diário do navio, se esse nome ainda pudesse designar apropriadamente a toca que habitávamos. ”O sol voltou no final de fevereiro de 1855, e a caça selvagem o seguiu em março. Comida razoavelmente adequada e a luz do sol lentamente trouxeram aos homens alguma aparência de força total. Nesse ponto, Kane decidiu abandonar o navio - ainda congelado solidamente no floe - e atravessar o gelo até os assentamentos dinamarqueses no sul da Groenlândia. A escassez de combustível e alimentos, bem como a condição debilitada da tripulação, tornaram essa decisão inevitável.

Os preparativos para a viagem foram multifacetados e complicados. Aqueles capazes de trabalhar prepararam dois baleeiros de 25 pés e um bote de 13 pés montando-os em corredores de madeira com ferragem e carregando-os com provisões. Enquanto isso, Kane levou o trenó puxado por cães e a equipe para uma cabana inuit abandonada localizada a cerca de 35 milhas do brigue. Lá, ele estabeleceu um depósito avançado para armazenar provisões para a viagem real. Durante o mês de abril e a primeira quinzena de maio, ele fez várias viagens levando suprimentos para sua estação improvisada. Em 15 de maio de 1855, ele começou a transportar os membros incapacitados da tripulação para a estação de passagem. Dois dias depois, o grupo principal começou sua torturante jornada pelos montes de gelo com os três trenós puxados por barco. O grupo principal, sem a ajuda de cães, conseguiu um passo de caracol de apenas cinco quilômetros e meio por dia. Enquanto o grupo principal avançava lentamente, Kane continuou suas viagens mais rápidas - facilitadas pelos cães - de volta ao brigue e a um acampamento inuit localizado a cerca de 75 milhas ao sul do navio. Dessa maneira, ele levou os doentes para a estação intermediária, trouxe suprimentos adicionais do navio e voltou do acampamento Inuit com caça nova. Ele visitou o navio pela última vez em 8 de junho de 1855 e, em meados daquele mês, todos os doentes gradualmente se juntaram ao grupo principal, então se aproximando da ilha de Littleton. O modo de viagem novamente foi o trenó puxado por cães de Kane. Durante a jornada para o sul em direção ao Cabo Alexandre, o grupo sofreu inúmeras rupturas no gelo quando o degelo da primavera chegou. Pelo menos um homem, o carpinteiro em exercício Ohlsen, morreu de exposição resultante de tal incidente.

Em 18 de junho, todo o grupo chegou ao mar aberto na orla do floe perto do cabo Alexandre. A jornada os havia rendido apenas 81 milhas em 31 dias, mas os numerosos cortes e desvios, exigidos pelos montes de gelo, resultaram em uma jornada real de mais de 300 milhas. A partir daí, eles partiram para os barcos. Durante a próxima fase da jornada, eles alternaram entre corridas em mar aberto à vela e marchas em colinas de gelo congeladas quando necessário. Em 21 de julho de 1855, os homens chegaram ao Cabo York, o ponto em que iniciariam o trânsito para Upernavik. Lá, eles ergueram um monumento de pedra no qual deixaram informações sobre seus movimentos planejados, uma lista de provisões em mãos e um breve resumo das descobertas da expedição. Concluído o projeto, Kane e sua equipe começaram a cruzar a baía de Melville. Em 6 de agosto, Kane liderou seu exausto grupo até Upernavik. Eles tomaram passagem de Upernavik no brigue dinamarquês Marianne para a Ilha Disko, onde foram recebidos pela expedição de socorro composta por ártico e Liberar sob o comando do tenente Hartstene. Os dois navios de socorro trouxeram os sobreviventes para Nova York em 11 de outubro de 1855. Presumivelmente, o bloco de gelo acabou esmagando e afundando os Avançar.

Primeira expedição Grinnell - Wikipedia


Proa do HMS Highflyer - História

pelo Tenente Cdr Geoffrey B Mason RN (Rtd) (c) 2001 - mais edições e formatação são necessárias

ss MONTCALM pertencente à Canadian Pacific Steamship Ltd Passenger Liner requisitada em 28 de agosto de 1939 para uso como um Armed Merchant Cruiser. O navio foi concluído para o serviço na rota Reino Unido Canadá em 1921. Ele foi o 4º navio de guerra RN a levar este nome, introduzido em 1813 para um Sloop de 20 canhões construído em Montreal, Canadá e vendido em 1832. O último a usar o nome foi o Coastal Monitor M9 construído no Clyde em 1915 e mais tarde renomeado GENERAL WOLFE.É interessante notar que em 1656 um navio espanhol levado como Prêmio foi o primeiro navio RN a levar o nome de WOLF e ele foi seguido por 19 outros, o último dos quais foi um contratorpedeiro vendido em 1921. O nome anterior usado era o de o animal, mas o nome posterior comemora o General que foi morto durante a captura de Quebec em 1759. Seu nome também foi usado pelo RCN para um iate requisitado em 1940.

Navio Depósito Submarino Armed Merchant Cruiser

Tonelagem 16.418 toneladas 21.150 toneladas

Dimensões Comprimento Total 563 pés

Feixe 70 pés

Calado 28 pés Nenhuma mudança significativa

Turbinas com engrenagens de máquinas de propulsão Sem alteração

Dois eixos sem mudança

Armamento Sete armas de 6 polegadas Duas armas gêmeas de 4 polegadas AA

Duas armas AA 12pdr 32 armas AA 2pdr

19 armas simples de 20 mm

Complemento Desconhecido 480 Excluindo Tripulações Sobressalentes

(Nota: Registrado na Lista Oficial de HMS WOLFE.

Pode ter sido introduzido para o HMS WOLF anterior.

Em um campo azul, um semi-lobo apagou o vermelho.

B a t l e H o n o u r s

(Nota: Duas homenagens de batalha foram concedidas ao HMS WOLF.)

S u m á r ia d W a r S e r v i c a

(para obter mais informações sobre o navio, vá para a página inicial do Histórico Naval e digite o nome na Pesquisa de site

28º Requisitado para serviço RN como um Cruzador Mercante Armado

Setembro Na liberação do comércio levado em mãos para conversão.

a dezembro (Nota: Além da adaptação de mudanças de armamento incluiu a remoção de todos

material inflamável e modificações internas para se adequar à acomodação

de pessoal naval. Atenção especial foi necessária para a estiva de

explosivos e o fornecimento de lastro para compensar a perda de itens

normalmente transportado abaixo da linha de água. Além disso, tambores vazios e

material para melhorar a flutuação e reduzir o livre alagamento dos compartimentos

em caso de danos graves foram embarcados.

10º Comissionado para o serviço como cruzador mercante armado

Fevereiro Após a conclusão da conversão, foram realizados testes de aceitação

até abril de armazenamento, incluindo embarque e armazenamento de munições concluído.

Shakedown e work-up antes do serviço operacional.

Pode ser implantado para defesa comercial e escolta de comboio.

para (Nota: Este navio não é registrado em nenhuma das ações pendentes em

Dezembro defesa dos comboios do Atlântico, mas deve-se lembrar que o

a maioria dos comboios em 1940 não foi sujeita a ataques de navios de superfície.)

Retirado do serviço como um cruzador mercante armado e nomeado para

conversão para o papel mais adequado como um navio-depósito para o qual seu tamanho e

a disposição dos compartimentos a tornava muito atraente.

Pode ser adquirido imediatamente pelo Almirantado e levado em mãos para conversão em

a dezembro estaleiro comercial para adequação de implantação para apoio de submarinos.

(Nota: Extensas mudanças foram feitas no armamento para melhorar a defesa contra

ataques aéreos. O arranjo do compartimento foi modificado para a instalação de

máquinas e equipamentos para reparação de motores e maquinaria elétrica.

Além disso, o espaço de acomodação foi necessário para um aumento de navios

empresa, incluindo Capitão SM3 Funcionários oficiais que eram responsáveis ​​por

planejamento e execução de operações submarinas pela Flotilha. Além disso

tripulação de submarino sobressalente e pessoal de reparo necessário instalações permanentes com

cozinha, instalações médicas e recreativas. Uma fonte cita uma figura

excedendo 1.000, o que parece um pouco alto.)

Indicado para apoio a submarinos da 3ª Flotilha de Submarinos sediada no

Após a conclusão dos testes e armazenamento, peguei passagem para Clyde para se juntar à Flotilha para

Implantado no Clyde para suporte de submarinos.

(Observação: as operações da Flotilha incluíam serviço nas abordagens ocidentais,

apoio à passagem de comboios árticos em vista da ameaça de ataques por

Navios de superfície e submarinos alemães, bem como a interceptação de

navios de abastecimento do inimigo no Golfo da Biscaia.

Janeiro Implantação do Clyde em continuação.

Junho Nomeado para serviço na Frota Oriental e substituído em Clyde por HM

Navio de depósito submarino FORTH.

Julho Após a conclusão dos preparativos para o serviço estrangeiro teve passagem para ingressar

Frota Oriental em Trincomalee. para apoio da 2ª Flotilha Submarina.

Passagem de agosto no Oceano Índico

19º Chegou a Trincomalee, Ceilão, e juntou-se à Frota Oriental.

Setembro Implantado em Trincomalee para apoio à 2ª Flotilha Submarina.

(Nota: Submarinos na Flotilha eram HM Submarines STATESMAN,

SOLENTE, SUTIL, ESTIGIO, SHALIMAR e ESPÍRITO

dos submarinos Classe S construídos desde 1939 e os mais antigos

maior PORPOISE, SEVERN e CLYDE em serviço antes

Outubro Implantação de Trincomalee em continuação.

a dezembro (Nota: Submarinos da Frota Leste realizaram patrulhas ofensivas

no Oceano Índico e no Estreito de Malaca para interceptar e afundar

Transporte japonês e escolta para comboios, a fim de reduzir

quaisquer suprimentos para guarnições na Malásia e nas Índias Orientais Holandesas.

Eles também realizaram o reconhecimento de possíveis áreas de pouso

e pessoal de inteligência desembarcado para operações secretas.)

Janeiro Durante o curso de apoio às operações submarinas envolvidas no

realização de operações de resgate por oficiais do estado-maior submarino para garantir o retorno

do submarino SHAKESPEARE HM muito danificado que foi

sujeito a incessantes ataques aéreos durante a patrulha no Mar de Andaman. e foi

desativado no Oceano Índico com muitas vítimas. HM Destroyer RAIDER

havia levado o submarino a reboque após o auxílio inicial de HM Submarine STYGIAN.

(Observação: para obter detalhes, consulte A FROTA ESQUECIDA de J Winton e DEVICES

HM Submarine SHAKESPEARE juntou-se à Flotilha em dezembro de 1944

e estava em sua primeira patrulha de guerra no Teatro do Sudeste Asiático.

Fevereiro Apoio Trincomalee na continuação.

15ª Parte da Frota Oriental no Dia VJ.

O HMS WOLFE foi nomeado para serviço na 1ª Flotilha de Submarinos em Malta após o retorno dos submarinos da 2ª Flotilha para o Reino Unido. Ela conseguiu passagem para se juntar à Frota do Mediterrâneo e ficou baseada em Malta até ser nomeada em 1947 para retornar ao Reino Unido quando foi substituída pelo HMS FORTH. Ela pagou em 1949 e foi reduzida ao status de reserva. Incluído na Lista de Descarte em 1952, o navio foi vendido para a BISCO em 1952 e chegou a Faslane para ser desmembrado pela Metal Industries em 8 de novembro daquele ano.


A resistência é travada pelo gelo

Oficiais e a tripulação do Endurance posam sob a proa do navio na Base do Mar de Weddell durante a Expedição Transantártica Imperial, 1914-17, liderada por Ernest Shackleton. & # XA0

Frank Hurley / Scott Polar Research Institute, University of Cambridge / Getty Images

Resistência tinha deixado a Geórgia do Sul para a Antártica em 5 de dezembro de 1914, carregando 27 homens (mais um clandestino, que se tornou comissário de bordo), 69 cães e um gato erroneamente apelidado de Sra. Chippy. O objetivo do líder da expedição Shackleton, que duas vezes falhou & # x2014 uma vez de forma agonizante & # x2014 de alcançar o Pólo Sul, era estabelecer uma base na Antártica & # x2019 na costa do Mar de Weddell. & # XA0

De lá, um pequeno grupo, incluindo ele mesmo, partiria na primeira travessia do continente, chegando finalmente ao Mar de Ross, ao sul da Nova Zelândia, onde outro grupo estaria esperando por eles, tendo colocado depósitos de alimentos e combustível ao longo do caminho.

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Dois dias depois de deixar a Geórgia do Sul, o Endurance entrou na camada de gelo & # x2014 a barreira de gelo marinho espesso que guarda o continente Antártico. Por várias semanas, o navio cutucou e cutucou seu caminho através de chumbo no gelo, cautelosamente fazendo seu caminho para o sul, mas em 18 de janeiro, um vendaval do norte pressionou o pacote com força contra a terra e empurrou os floes firmemente uns contra os outros. De repente, não havia caminho para frente nem para trás. Resistência foi assediado & # x2014 nas palavras de um membro da tripulação, Thomas Orde-Lees, & # x201Congelado como uma amêndoa no meio de uma barra de chocolate. & # x201D

Eles estavam navegando um dia antes de seu local de pouso, agora que o movimento do gelo os empurrava para mais longe a cada dia que passava. Não havia mais nada a fazer a não ser estabelecer uma rotina e esperar o inverno.

Shackleton, escreveu Alexander Macklin, um dos cirurgiões do navio & # x2019s, & # x201C não se enfureceu, ou mostrou externamente o menor sinal de decepção, ele nos disse com simplicidade e calma que devemos passar o inverno na Manada explicando seus perigos e possibilidades nunca perdidas seu otimismo e preparado para o inverno. & # x201D

Em particular, no entanto, ele revelou um grande pressentimento, silenciosamente expressando ao capitão do navio, Frank Worsley, uma noite de inverno que, & # x201Co navio não pode & # x2019t viver aqui, Skipper & # x2026 Pode demorar alguns meses , e pode ser apenas uma questão de semanas, ou mesmo dias & # x2026, mas o que o gelo consegue, o gelo guarda. & # x201D


Proa do HMS Hood “O submarino mais fortemente armado da Marinha Real”. [512x366]

Para quem não sabe: ela ganhou o apelido de submarino muito antes de afundar, porque seu convés de popa estava bastante molhado com a velocidade.

Ela era o maior submarino da frota, enquanto mais tarde Renown seria o maior destruidor e Nelson o maior caça-minas

eu gosto especialmente do & quot maior caça-minas & quot

Como o Nelson e o renome conseguiram títulos não oficiais?

Meu tio-avô George Frederick Smith era um Stoker on Hood de primeira classe. Infelizmente ele estava lá naquele dia fatídico.

Apenas TRÊS homens entre mais de 1400 sobreviveram ao naufrágio.

Na verdade, foi a detonação de uma enorme revista principal. Da mesma forma, um número muito pequeno pode ser visto para os sobreviventes daqueles perdidos na Jutlândia

Acho que me lembro de um relato de um sobrevivente dizendo que uma caldeira explodindo debaixo d'água foi o que os forçou a voltar à superfície, salvando suas vidas.

E apenas um sobreviveu à guerra.

A gangue da borda livre baixa representa.

os alemães rapidamente exploraram uma porra de um navio de guerra # x27.

Cruzador de batalha - o primo blindado de aluguel do navio de guerra. Veja a Batalha da Jutlândia e como os britânicos perderam 3 cruzadores de batalha quase pela mesma causa.

O orgulho da marinha real afundou com apenas uma salva bem colocada

Você pode dizer muitas coisas ruins sobre o Bismarck, mas não que ela não fosse aterrorizante

Edit: com aterrorizante, quero dizer no nível psicológico, imagine ser um marinheiro no Príncipe de Gales e ver o Capuz sendo completamente excluído por apenas uma salva. Como eu disse, o Bismarck tinha muitos defeitos, era lento e ineficaz, mas com certeza era temido

Ineficiente? O design era certo, muito peso que poderia ter sido alocado muito melhor. O fato de que um torpedo atingiu o leme / propulsão a incapacitou completamente demonstra isso muito bem.

Devagar? Definitivamente não. Embora o Bismarck só conseguisse atingir a velocidade máxima de vez em quando, ele ainda era capaz de 30,1 nós, e normalmente cruzava a 29 quando conduzia manobras de alta velocidade. Na época em que ela foi construída, apenas as classes Renown, Repulse, Hood, Kongo Class e Scharnhorst eram mais rápidas. Duas delas eram amigáveis ​​e as demais ela tinha mais armas (sim, Hood tem o mesmo número e tamanho de armas, mas as dela eram mais velhas e não tão poderosas).

Os Romas viajavam na mesma velocidade e também faziam parte de uma marinha amiga, enquanto a classe Richelieu do francês não havia sido concluída e os Iowas ainda não haviam começado. Bismarck foi o primeiro encouraçado Fast enquanto ela estava flutuando, os Romas teriam sido seus iguais na época, mas eles tiveram muitos outros problemas iniciais.


HMS VICTORY - Bow Section Deluxe

O HMS Victory, é o nome do Nelsons Flagship, no qual ele foi morto em Trafalgar. A batalha de Trafalgar foi uma das batalhas mais famosas da história, travada amargamente no dia 21 de outubro de 1805, algumas milhas a sudeste de Cádiz, entre frotas inglesas e franco-espanholas. Este é um dos poucos navios daquela época que nos chegou em perfeito estado de conservação. Iniciada em 1759 e lançada em 1765, ela foi submetida a várias reconstruções antes de chegar a Trafalgar. Tendo retornado bastante mal atacado para a mesma doca em Chatham onde ela foi construída. O Victory mais uma vez foi ao mar em 14 de janeiro de 1922, em Portsmouth, onde ainda é visível no cais.

A seção da proa da famosa nau capitânia de Nelson na batalha de Trafalgar. Todos os decks são totalmente equipados para reproduzir com precisão a construção e o tipo de equipamento em uso no momento.

Os navios modelo de Mântua e os barcos modelo de Mântua construíram sua reputação com kits de modelo de navio grandes e detalhados. Seus kits de modelo de navio usam latão photo-etched, acessórios de metal fundido, metal fundido e acessórios de latão torneado usinado. O detalhe em sua gama de modelos de navios de grande porte é excepcional.


HMS Thames (N71)

Autoria por: Redator | Última edição: 30/06/2017 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O HMS Thames liderou a nova classe Thames (também "classe River") de submarinos de ataque que apareceram durante o início da década de 1930 para a Marinha Real Britânica. Originalmente concebido como uma classe de 20 pessoas, o requisito foi transferido para apenas três barcos - HMS Thames, HMS Severn e HMS Clyde. O tipo foi originalmente planejado para patrulhamento oceânico de longo alcance, bem como para o trabalho de frota de superfície e, portanto, a velocidade tornou-se uma importante qualidade de design. O Tâmisa foi estabelecido por Vickers-Armstrong em Barrow-in-Furness e lançado em 26 de fevereiro de 1932. A classe foi concluída com seu terceiro barco chegando em 1934.

O Tâmisa recebeu um sistema de propulsão elétrico-diesel convencional utilizando um par de motores a diesel projetados pelo Admiralty com até 10.000 cavalos de potência. Isso foi acoplado a 2 motores elétricos para potência de 2.500 cavalos. Os motores diesel impulsionavam o barco durante o trabalho de superfície enquanto o sistema elétrico governava as ações submarinas. Como outros barcos da época, o Tâmisa foi obrigado a subir à superfície para recarregar as baterias, adquirir novos estoques de oxigênio e expelir gases perigosos de CO2. Na verdade, grande parte de sua vida de corrida foi gasta na superfície, onde a velocidade e a resistência aumentaram drasticamente quando comparadas ao trabalho submarino (exatamente o oposto das capacidades do submarino hoje).

Para gerenciar o requisito de velocidade, o HMS Thames recebeu motores diesel mais leves, uma arma de convés de menor calibre e combustível diesel especial mais leve. Isso ajudou a promover a melhoria das velocidades de operação - um componente-chave para acompanhar a frota de superfície britânica - embora a necessidade da frota de superfície fosse eventualmente reduzida a ponto de o Tâmisa se tornar principalmente um navio de patrulha de longo alcance encarregado de caçar navios inimigos. A velocidade da frota de superfície britânica havia avançado para capacidades além do que qualquer submarino da época poderia controlar.

Quando construído, o Tamisa recebeu um comprimento de 345 pés, uma viga de 28,2 pés e um calado de 15,10 pés. Ela provou ser mais larga do que a classe K anterior e cerca de um metro e oitenta mais baixa. O deslocamento foi de 2.165 toneladas quando submerso e 2.680 toneladas quando submerso. Seu perfil era convencional com uma vela disposta a meia nau, uma proa bem contornada e uma popa contendo os parafusos gêmeos e o controle do leme. As especificações de desempenho incluíram uma velocidade de superfície de 22 nós com uma velocidade submersa de 10 nós. Todo o seu complemento numerava 61 e seu armamento consistia em tubos de torpedo de 6 x 21 "(533 mm) em posições voltadas para a proa (com 12 x recargas) e um único canhão de convés Mk XII de 4". Não havia tubos de torpedo voltados para a popa no projeto - uma característica vista em muitos submarinos de guerra.

Durante 1939, o HMS Thames operou em águas domésticas britânicas. A guerra mundial estourou na Europa com a invasão alemã da Polônia em setembro e o Tâmisa operou como parte da 2ª Flotilha Submarina. Suas primeiras surtidas a viram realizar várias patrulhas em busca de alvos alemães - principalmente invasores e submarinos inimigos - e isso a levou a águas ao largo da Noruega, enquanto a Alemanha tentava conquistar a nação escandinava durante a campanha norueguesa de abril a junho de 1940. Ela conseguiu afundou o Luchs, um torpedeiro alemão durante o mês de julho, embora sua carreira operacional tenha durado pouco. Enquanto operava com a 9ª Flotilha de Submarinos no final daquele ano, acredita-se que Tâmisa tenha atingido uma mina e perdido com todas as mãos em julho ou agosto de 1940. Assim terminou a carreira do HMS Tâmisa.


Bonecos de proa navais

À medida que o projeto dos navios à vela evoluiu nos três séculos seguintes, os cascos tornaram-se maiores, os navios tornaram-se totalmente equipados com muitas velas e carregavam mais canhões.

Esses galeões navais, cujas cabeças de proa eram freqüentemente animais esculpidos ou dispositivos heráldicos, foram a base da ascensão da Inglaterra como grande potência marítima.

Os navios de guerra com mais de 100 canhões ("navios de primeira linha") eram muitas vezes altamente decorados na proa (frente) e na popa (atrás) com uma confusão barroca de esculturas douradas, incluindo grinaldas e o brasão real. Eles não eram apenas navios de combate, mas símbolos de poder. Por volta de 1700, a decoração das embarcações navais atingiu seu auge e a Marinha Real começou a restringir tal ornamentação.

Durante os séculos 17 e 18, o leão era a figura de proa padrão para navios de guerra de escalão inferior da Marinha Real. Simbolizou poder, velocidade e agressão. Na foto está um dos dois únicos britânicos que sobreviveram. A outra é realizada no Museu Marítimo Nacional de Londres.

As figuras de proa do leão saíram de moda no final do século XVIII. Eles foram substituídos por formas humanas de corpo inteiro, especialmente figuras clássicas ou mitológicas e, como muitos marinheiros não sabiam ler, frequentemente representavam o nome do navio.

Em 1796, o Almirantado tentou abolir totalmente as figuras de proa em novos navios, mas a ordem não foi totalmente cumprida & # 8211 muitos marinheiros achavam que um navio sem uma figura de proa seria um navio azarado.

A era dos navios de guerra de madeira atingiu o auge no final do século 18 / início do século 19, culminando nas Guerras Napoleônicas (1803-1815), após as quais muitos navios de guerra foram gradualmente desativados ou desmantelados.

A figura de proa do HMS Arethusa, uma fragata da Marinha Real de 50 armas, foi esculpida pela firma de longa data, James Hellyer & amp Sons of London and Portsmouth. Eles eram escultores de navios para o Almirantado e também esculpiram a figura de proa para o HMS Guerreiro (Veja abaixo). A maioria das figuras de proa ao longo dos séculos foi criada por artesãos desconhecidos.

Essas figuras, com um ou os dois seios à mostra, eram populares tanto em navios mercantes quanto em navios de guerra. As superstições dos marinheiros consideravam as mulheres a bordo do navio azar, mas acreditava-se que uma forma feminina esculpida seminua acalma as tempestades no mar.

O navio foi desativado em 1874 e emprestado pelo Almirantado a uma instituição de caridade como navio de treinamento para meninos carentes.

Após a descoberta em 1929 de que o navio estava podre e com vazamentos, ele foi quebrado. A figura de proa foi mantida pela instituição de caridade (agora Shaftsbury Young People), que a exibiu em suas instalações em Lower Upnor. Permanece lá até hoje e pode ser avistado da via pública.

No século 19, à medida que a tecnologia dos navios evoluía da vela e da madeira para o vapor e o ferro, o gurupés começou a desaparecer e com ele a figura de proa sob a qual costumava ser colocado.

O último navio da Marinha Real com uma figura de proa foi o HMS Espiegle. L'Espiegle significa brincalhão e a mulher figura de proa esculpida usava pulseiras incrustadas de joias e uma máscara de baile. O navio foi desmontado em 1923 e a figura de proa foi exposta no Museu Nacional da Marinha Real.