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De Havilland constrói avião - História

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Em 1909, Geoffrey De Havilland construiu sua primeira aeronave. O avião era monolugar com duas hélices empurradoras. Era movido por um motor de 45 cv também projetado por De Havilland.


Como o Cometa De Havilland deu início à era do jato

O próximo ano marcará sete décadas de viagens em jatos comerciais. O cometa de Havilland DH.106 entrou em serviço na BOAC em 2 de maio de 1952 e revolucionou todo o mercado de aviação. Havia grandes expectativas com o avião e, embora o programa não durasse tanto, ajudou a pavimentar o caminho para uma nova era na indústria da aviação.


De Havilland constrói avião - História

Tempo estimado de leitura 4 minutos e 58 segundos.

Um minuto depois da meia-noite de 1º de junho, a De Havilland Aircraft of Canada Ltd. emergiu oficialmente como a operadora do programa turboélice Dash 8, marcando um momento histórico na história da aviação canadense.

Em 26 de julho, a De Havilland Aircraft of Canada Limited e a Ethiopian Airlines celebraram a entrega da 600ª aeronave Dash 8-400 produzida nas instalações de Toronto. O tipo de aeronave era conhecido anteriormente como Bombardier Q400. Foto de Andy Cline

A Longview Aviation Capital Corp., sediada em Victoria, por meio de uma afiliada, anunciou em novembro passado que iria adquirir o programa Dash 8 da Bombardier Inc., sediada em Montreal.

A afiliada da Longview & # 8217s posteriormente divulgou seu nome comercial: De Havilland. Embora a marca histórica tenha uma caixa baixa & # 8220d, & # 8221, o relançamento foi feito com uma caixa alta & # 8220D & # 8221 & # 8211 atenção aos detalhes que De Havilland, com sede em Toronto, deseja mostrar como parte de seus esforços mais amplos para promover o Dash 8s.

O que havia sido chamado de Bombardier Q400 agora é conhecido como Dash 8-400, disse Todd Young, diretor de operações da De Havilland & # 8217s e ex-gerente geral do programa regional Q Series da Bombardier & # 8217s.

& # 8220Nosso foco principal agora é a continuidade e estabilização dos negócios, porque 1.200 pessoas foram transferidas da Bombardier para De Havilland, & # 8221 disse Young em uma entrevista de seu escritório nas instalações de produção do Dash 8-400 no local de Downsview em Toronto.

A transação resultou em receitas brutas de $ 300 milhões para a Bombardier.

A Boeing Co. comprou o de Havilland original em 1986 do governo canadense. A Boeing então o vendeu para a Bombardier em 1992.

O novo De Havilland agora está fornecendo suporte pós-venda para centenas de turboélices Dash 8 ainda voando.

& # 8220Transferimos funcionários às 12h01 no dia 1º de junho e começamos a dar suporte a nossos clientes em todo o mundo. Garantimos que a transição fosse perfeita para nossos clientes e, claro, para nossos fornecedores e funcionários, & # 8221 disse Young depois de retornar ao Canadá após a promoção de De Havilland no Paris Air Show em junho.

Cerca de 1.100 funcionários estão baseados na fábrica de Downsview, enquanto cerca de 100 funcionários estão espalhados por cinco escritórios em todo o mundo.

Em Paris, Young posou para uma foto com o presidente da Longview, David Curtis, e o ministro federal dos Transportes, Marc Garneau, para comemorar a ocasião em que De Havilland recebeu formalmente os certificados de tipo para o programa Dash 8.

& # 8220Os certificados de tipo identificam quem tem autoridade na configuração e navegabilidade contínua desse tipo de aeronave, & # 8221 disse Young. & # 8220Nós passamos por um processo exaustivo com a Transport Canada e demonstramos que temos as habilidades e capacidade para gerenciar a aeronavegabilidade contínua do tipo de aeronave. Ainda existem cerca de 1.200 aeronaves voando todos os dias. & # 8221

A De Havilland Aircraft of Canada Limited recebeu formalmente os certificados de tipo para todo o programa de aeronaves Dash 8, incluindo as séries 100, 200 e 300 e o 400 em produção, no Paris Air Show 2019. Da esquerda para a direita estão David Curtis, presidente da Longview Aviation Capital, da De Havilland Aircraft of Canada & # 8217s controladora Marc Garneau, ministro dos transportes e Todd Young, diretor de operações da De Havilland Aircraft of Canada Limited. Foto da aeronave De Havilland

Nenhuma decisão foi tomada ainda sobre se retomar a produção das séries 100, 200 e 300, mas & # 8220 está em nosso radar & # 8221, disse ele.

Mais de 670 das séries 100, 200 e 300 foram construídas, começando com o 100 em 1984. A produção do 100 foi interrompida em 2005, enquanto os 200 e 300 encerraram sua execução em 2009.

Seiscentos Dash 8-400s foram construídos nas últimas duas décadas, e cerca de 50 dos aviões estão na carteira de pedidos. O Dash 8-400, o maior avião da série, normalmente varia de 74 a 90 assentos em uma configuração regional.

Em 26 de julho, a De Havilland Aircraft of Canada Limited e a Ethiopian Airlines comemoraram a entrega de uma aeronave Dash 8-400. É a 600ª aeronave Dash 8-400 produzida nas instalações de Toronto e também a 25ª aeronave Dash 8-400 entregue à Ethiopian Airlines.

A carteira de pedidos atual do Dash 8-400 é suficiente para manter a fábrica de montagem Downsview ocupada até meados de 2020. Young espera garantir mais pedidos regularmente para garantir que o site esteja ativo até o término do sublocação em 2023.

Observadores da indústria dizem que, eventualmente, a extensa propriedade Downsview provavelmente seria reconstruída para uso residencial e comercial.

Nesse ínterim, as negociações continuam com o novo proprietário, o Public Sector Pension Investment Board, que comprou o site Downsview da Bombardier em 2018.

& # 8220Adoraríamos ficar aqui & # 8221 disse Young. & # 8220Seria fantástico ficar porque há muita história neste local, mas reconhecemos e compreendemos que não somos os proprietários das terras. & # 8221

De Havilland tem planos de contingência extensos em vigor, caso haja a necessidade de se mudar para um local diferente na região de Toronto em 2023 ou depois, disse ele.

Longview, a controladora da Viking Air Ltd., tem um histórico interessante. Além de atuar como presidente do conselho da Longview, Curtis também é presidente e CEO da Viking & # 8217s.

A Viking é mais conhecida por reviver a produção do lendário Twin Otter em 2010. A Boeing encerrou a fabricação do Twin Otter em 1988, mas o renascimento capturou a imaginação da comunidade da aviação. A pré-montagem do Twin Otter ocorre na área de Victoria, enquanto a montagem final é em Calgary.

Curtis disse que está satisfeito por ajudar a reenergizar o nome De Havilland, já que Longview prevê um programa Dash 8 saudável a longo prazo, incluindo suporte em serviço.

Longview é propriedade da família de Sherry Brydson, sobrinha do falecido bilionário Ken Thomson. Em um comunicado à imprensa do Paris Air Show, De Havilland elogiou a visão e determinação de Brydson e seu marido, Rob McDonald.

Young, que trabalhou no de Havilland original no início de sua carreira, disse que está ansioso para os próximos anos.

& # 8220E & # 8217 estamos muito felizes com a marca De Havilland. Nosso foco é construir um negócio longo e vibrante para Longview, & # 8221, disse ele.


9 coisas que você não sabia sobre o De Havilland DHC-2 Beaver

Três hidroaviões DeHavilland DCH-2 Beaver aquecem na doca.

O De Havilland Beaver tem uma rica história em todo o mundo. Claro, agora é uma grande parte do patrimônio da aviação do Alasca & # 8217s. O Beaver tem sido a pedra angular da comunidade de pesca esportiva em Bristol Bay desde os primeiros alojamentos e equipamentos de pesca começaram na década de 1950 & # 8217s. Nós, em Crystal Creek Lodge, possuímos e operamos 4 De Havilland Beavers, 3 em flutuadores e um em rodas arbustivas. Operamos esses aviões para o programa de pesca e aventura Crystal Creek Lodge. O DHC-2 Beaver é perfeitamente adequado para o ambiente do Alasca. O avião possui um design que permite decolagens e pousos curtos (desempenho STOL), bem como versatilidade na utilidade para transportar passageiros e carga. O Beaver foi projetado para operar em todas as estações e na maioria das condições climáticas, e possui ótimas características de desempenho para um hidroavião. Além disso, o Beaver desfruta de um culto de fãs que seguem pilotos e passageiros. Aqui estão 9 coisas que você talvez ainda não saiba sobre a história da aeronave DHC-2 Beaver:

Arrastando um hidroavião Crystal Creek Lodge Beaver até a praia.

1. 16 de agosto de 1947 marcou o vôo inaugural do que seria conhecido como a aeronave DHC-2 Beaver.

2. Nove (9) DHC-2 Beavers ainda estão em serviço no Auxiliar da Força Aérea dos EUA para esforços de busca e resgate.

3. Um castor da Força Aérea Real da Nova Zelândia apoiou a expedição de Sir Edmund Hillary ao Pólo Sul no ano de 1958.

4. O DHC-2 Beaver foi nomeado uma das dez maiores conquistas da engenharia canadense do século 20 pelo Conselho Canadense do Centenário de Engenharia.

5. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, o diretor de vendas de de Havilland, Punch Dickins, conduziu um esforço de pesquisa entrevistando e coletando feedback de pilotos ativos para entender o que eles queriam em uma nova aeronave. Pela primeira vez na história, as origens de uma aeronave seriam baseadas em informações de pilotos, em vez de dados fiscais ou pesquisas aerodinâmicas. O resultado foi um desempenho STOL imbatível para uma aeronave de seu tamanho.

6. O Beaver foi implantado pelo British Army Air Corps durante os Troubles pelo menos até 1979 para missões de reconhecimento de foto. Um deles foi atingido sete vezes por tiros de metralhadora em South County Armagh, perto da fronteira com a República da Irlanda, em novembro de 1979, enquanto tirava fotos valiosas de um posto de controle do IRA.

7. O ator americano Harrison Ford tem seu próprio DHC-2 Beaver de propriedade privada, ele é conhecido por se referir a ele como o seu favorito entre toda a sua frota de aeronaves privadas

8. O Exército dos EUA encomendou um total de 970 DHC-2 Beavers, mais da metade da produção geral desse tipo.

9. Apesar do fato de que a produção foi encerrada em 1967, centenas de Beavers ainda estão voando - muitos deles fortemente modificados para se adaptarem às mudanças na tecnologia e nas necessidades.


Acidentes trágicos

Apenas um ano após entrar em serviço, três aeronaves Comet sofreram trágicos acidentes. O mais dramático deles foi o colapso de um dos aviões de passageiros em pleno vôo. A fadiga do metal foi reconhecida como a causa do problema, um conceito que não era totalmente compreendido até o momento.

Após os acidentes, o de Havilland Comet foi compreensivelmente retirado de serviço, enquanto engenheiros e técnicos trabalhavam em suas questões estruturais. Problemas incluindo rebitagem inadequada foram identificados, e isso levou a um grande redesenho da aeronave.


Aeronave do Canadá

Ao longo de uma história impressionante de 75 anos de produção de vários modelos de aeronaves no Canadá e no mundo, sempre foi orgulhosamente conhecida por sua adaptabilidade e confiabilidade. Sendo responsável pela criação de cerca de 3.500 aeronaves - incluindo o turboélice mais avançado atualmente - nossa experiência e expertise na construção dos aviões de mais alto desempenho do setor são incomparáveis. Nossas aeronaves são todas fabricadas no Canadá em nossas instalações de última geração em Ontário e são um símbolo orgulhoso da inovação e conquistas canadenses.


O Mosquito de Havilland: Grã-Bretanha e Super-avião # 8217s da 2ª Guerra Mundial

Em 15 de março de 1939, as ambições e mentiras alemãs combinadas com a falta de determinação britânica levaram a Europa à beira da guerra quando a Alemanha ocupou o que restava da Tchecoslováquia. Depois desse movimento dúbio, a Grã-Bretanha e a França não podiam mais ficar parados e permitir que a Alemanha invadisse mais território. Enquanto a Alemanha vinha aumentando de forma ameaçadora suas forças armadas, a Grã-Bretanha e a França nada haviam feito, mas agora eram forçadas a se esforçar para projetar e construir armas apropriadas para o conflito que se aproximava.

Cavando Mais Profundamente

Os eventos se desenrolaram rápido demais para a França desenvolver qualquer arma maravilhosa para se classificar entre as melhores da guerra, mas a indústria aeronáutica britânica estava a caminho de abastecer a Royal Air Force (RAF) com furacões e spitfires para combater a Luftwaffe e iria logo terminar o desenvolvimento dos poderosos bombardeiros Lancaster e Halifax para levar a guerra para a Alemanha. A luta titânica que foi a Segunda Guerra Mundial exigiu dos melhores e mais brilhantes engenheiros que criassem armas que pudessem ser montadas de maneira fácil e barata com os materiais disponíveis e, ainda assim, capazes de derrotar o inimigo. Esta foi uma tarefa e tanto.

Os projetistas de aviões britânicos da empresa de Haviland receberam a incumbência de criar um bombardeiro leve de alta velocidade bimotor que pudesse voar mais que os caças alemães, não precisando, portanto, de escolta ou mesmo de armamento defensivo. A solução foi o Mosquito, uma das maiores e mais versáteis aeronaves da Segunda Guerra Mundial, voado pela primeira vez em 1940 e colocado em campo em 1941.

Construído em madeira porque os suprimentos de alumínio e outros metais eram apertados, o Mosquito também foi equipado com os maravilhosos motores Rolls-Royce Merlin, os mesmos motores que moviam os caças Spitfire, Hurricane e Mustang (American P-51). Quando equipado como um bombardeiro, o Mosquito pode atingir velocidades máximas de 415 mph e, portanto, ultrapassar os caças alemães. Quando equipado como caça, podia atingir velocidades de 366 mph e era usado principalmente à noite contra bombardeiros alemães. Versões simplificadas com câmeras, mas sem armas, eram usadas em missões de reconhecimento e eram os aviões mais rápidos do céu até os alemães colocarem em campo aviões a jato.

A versão de bombardeiro podia carregar até 4.000 libras de bombas ou poderia ser equipada com trilhos para disparar foguetes de ataque ao solo. Equipado com 4 canhões de 20 mm e 4 metralhadoras de calibre .303 (uma das cargas de arma mais pesadas de qualquer lutador da Segunda Guerra Mundial), a versão de caça estava bem armada para explodir bombardeiros ou metralhar. Algumas versões foram feitas com motores e turbocompressores modificados para permitir uma altitude máxima de serviço de pelo menos 37.000 pés, cerca de 8.000 pés acima da versão padrão. Até versões de ataque naval foram construídas.

Os aviadores alemães ficaram tão impressionados que grandes esforços foram feitos na Alemanha para copiar o Mosquito, mas os cientistas alemães nunca desenvolveram as colas necessárias para criar compensado adequado e manter as peças de madeira juntas. No que diz respeito a colar e manter as coisas juntas, houve problemas com os mosquitos que foram enviados para o Extremo Oriente, onde aparentemente o calor e a umidade das monções causaram a delaminação da madeira.

Em combate, o Mosquito se mostrou extremamente eficaz, com análises mostrando que, de uma perspectiva de custo, as missões de bombardeio do Mosquito foram quase 5 vezes mais eficazes do que as conduzidas em Lancasters. Em outras palavras, os mosquitos conseguiam os mesmos resultados que os Lancasters com um quinto do custo. Isso é o que chamamos de "Superplane!"

Quase 8.000 mosquitos foram construídos, incluindo mais de 1.000 no Canadá e mais de 200 na Austrália. A RAF retirou seus Mosquitos em 1950, mas alguns outros países, como África do Sul e Israel, os voaram por mais tempo. Apenas 2 estão em condições de voar hoje.

A próxima vez que você ouvir as pessoas discutirem os “melhores” aviões da Segunda Guerra Mundial, não se surpreenda se ouvir muitos nomear o Mosquito como o melhor avião versátil da guerra.

Pergunta para alunos (e assinantes): Qual é o seu avião favorito da Segunda Guerra Mundial? Informe-nos na seção de comentários abaixo deste artigo.

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História De Havilland

Sir Geoffrey de Havilland, fundador da de Havilland World Enterprise, uma das primeiras empresas de manufatura global, foi um dos pioneiros da aviação da Grã-Bretanha. Geoffrey e seu colega, Frank Hearle, projetaram e construíram sua primeira aeronave, movida por um motor projetado por Geoffrey, e nenhum dos dois havia visto uma aeronave antes. O primeiro exemplar caiu na tentativa inicial de vôo em dezembro de 1909, devido à instabilidade e falta de experiência do piloto novato. O motor foi recuperado e os destroços levados de volta para a oficina em Fulham, onde uma aeronave mais bem-sucedida foi construída e pilotada por Geoffrey em 10 de setembro de 1910 no local remoto de Seven Barrows perto de Newbury. Com os fundos quase esgotados, Geoffrey conseguiu vender o avião para a Royal Aircraft Factory em Farnborough por £ 400, ao mesmo tempo em que conseguiu trabalho para ele e Frank.

Na Royal Aircraft Factory Geoffrey foi responsável pelo projeto e teste de vôo de sua própria aeronave, sendo o mais significativo o BE.2, que voou a uma altura recorde de 10.560 pés com um passageiro em 12 de agosto de 1912. Com a eclosão de WWI, Geoffrey e Frank juntaram-se à Aircraft Manufacturing Company (Airco) em Hendon, onde a série de projetos DH foi iniciada com o DH.1, o tipo de maior sucesso sendo o bombardeiro diurno de dois lugares DH.4, que era mais rápido do que muitos dos lutadores contemporâneos. Durante a Primeira Guerra Mundial, a Airco também produziu caças, treinadores e o bombardeiro bimotor DH.10, todos projetados por Geoffrey de Havilland.

Com o fim da Primeira Guerra Mundial, o boom esperado na aviação não foi realizado, e a Airco foi vendida para a BSA, com Geoffrey formando a de Havilland Aircraft Company no Stag Lane Aerodrome em Edgware em 15 de setembro de 1920, empregando cerca de 60 funcionários da Airco. Os negócios foram mantidos por meio de revisão e suporte de sobressalentes dos DH.4s e DH.9s excedentes e da operação do Serviço de Aluguel de Aviões. Foi o desenvolvimento do DH.60 Moth, pilotado pela primeira vez por Geoffrey em 22 de fevereiro de 1925, que deu início à série de grande sucesso de aeronaves leves de turismo e treinamento na década de 1930, incluindo o DH.82 Tiger Moth, que se tornou o elementar RAF padrão treinador durante a Segunda Guerra Mundial. Os tipos Moth levam ao que ficou conhecido como de Havilland World Enterprise, uma das primeiras organizações globais de manufatura, com fábricas instaladas no Canadá e na Austrália, além de montagem na Índia, Nova Zelândia, África do Sul e EUA, e representação para vendas e suporte em todo o mundo. A De Havilland Canada foi formada em março de 1928, seguida pela empresa australiana, ambas as quais contribuíram para a produção do Mosquito durante a Segunda Guerra Mundial.

Com o congestionamento no Stag Lane Aerodrome, devido ao vôo de teste de produção e desenvolvimento, proprietários privados do Moth e treinamento, uma mudança foi feita para um novo local em Hatfield em terras agrícolas, onde o treinamento de vôo começou em junho de 1930. Stag Lane Aerodrome foi fechado para voar em 1934 para permitir o desenvolvimento do local para construção, angariando fundos para a construção de uma nova fábrica no local do Aeródromo de Hatfield. Em 1934, outra aeronave significativa foi projetada para a MacRobertson Air Race de Londres (Mildenhall) a Melbourne, três DH.88 Comet Racers inscritos para o evento. Além de um Cometa ter vencido a corrida, o significado foi a construção semi-monocoque de madeira reforçada com excepcional limpeza aerodinâmica, que mais tarde foi desenvolvida para o Mosquito. Esta foi a primeira aeronave de Havilland com trem de pouso retrátil, e os motores de corrida Gipsy especialmente desenvolvidos dirigiram hélices de passo variável de Havilland.

A partir da série Moth de aeronaves leves, o desenvolvimento lógico foi uma série de pequenos aviões de serviço local, começando com o DH.84 Dragon, um biplano com cabine fechada, capaz de transportar até oito passageiros e movido por dois motores Gipsy Major, semelhante ao usado para alimentar o Tiger Moth. A partir daí foi desenvolvido o Dragon Rapide melhorado e mais poderoso e quatro motores DH.86. Esses aviões de passageiros usavam a estrutura tradicional de madeira com revestimento de tecido, mas o DH.90 Dragonfly usava a estrutura semimococo de pele estressada em um layout de biplano com baixo arrasto e um acabamento muito liso. Isto foi seguido pelo avião de passageiros DH.91 Albatross de quatro motores, cuja fuselagem era uma estrutura monocoque de madeira reforçada que consistia em camadas internas e externas de folha de bétula pré-formada, com um sanduíche de estabilização de madeira balsa entre elas. Esta forma de construção é semelhante às modernas estruturas compostas, embora de Havilland utilizasse material natural. O Albatross apresentava uma asa de uma peça, a fuselagem sendo abaixada sobre ela na montagem, dando um acabamento liso de baixo arrasto, toda a superfície deste avião muito gracioso sendo coberta com um tecido leve dopado para resistir à umidade e, finalmente, pintada.

Para o DH.95 Flamingo, um avião bimotor de asa alta, de Havilland introduziu a construção geral de metal pela primeira vez, dando maior resiliência estrutural aos efeitos climáticos, mas a produção do Flamingo e do Albatross foi interrompida prematuramente pelo início da Segunda Guerra Mundial . De Havilland interrompeu a produção e o desenvolvimento de aeronaves civis, mas Hatfield se manteve ocupado com a produção do Tiger Moth, que havia sido adotado pela RAF como o treinador básico padrão. Muitos furacões danificados pela batalha foram trazidos a Hatfield para reparo e retorno ao serviço e 150 treinadores bimotores Oxford foram produzidos em nome da Airspeed durante 1939, mas o Conselho de Havilland estava ansioso para dar uma contribuição mais positiva para o esforço de guerra.

O escritório de design precisava de um projeto para manter a fábrica ocupada, os pensamentos principais girando em torno de um bombardeiro desarmado de alta velocidade. A equipe de projeto mudou-se para o isolado Salisbury Hall, perto de London Colney, em 5 de outubro de 1939, e começou a trabalhar no conceito de um bombardeiro armado com estrutura metálica de quatro motores como ponto de partida. A equipe liderada por Ronald Bishop argumentou que o armamento defensivo só era eficaz contra lutadores hostis, mas não contra o fogo terrestre, e o peso e resistência das armas, torres, blindagem e tripulação extra podiam ser salvos. Isso resultou em uma aeronave gêmeo menor com motor Rolls-Royce Merlin, com dois tripulantes e rápido o suficiente para superar os caças hostis. A construção em madeira usaria materiais e mão de obra não estratégicos, proporcionando menor resistência ao arrasto e um acabamento liso mais eficiente. A fuselagem seria mais resistente a danos e mais fácil de reparar.

Com a ajuda e entusiasmo de Sir Wilfred Freeman, Diretor de Pesquisa, um contrato inicial foi recebido para 50 bombardeiros desarmados em 1 de março de 1940, o projeto tendo começado em outubro de 1939. Mesmo com este contrato, o governo estava concentrando toda a capacidade nas aeronaves existentes, mesmo embora muitos já estivessem obsoletos e ineficazes. Como resultado, de Havilland não conseguiu obter os materiais de que necessitava. Por argumentar que o projeto estava ocupando muito pouca mão de obra e as demandas por materiais especiais eram muito pequenas, o projeto foi reintegrado em julho, desde que não interferisse no trabalho em andamento.

Os preparativos foram feitos para a produção em Hatfield, apesar dos atrasos causados ​​pelos bombardeios na área, quando os funcionários se perdiam em abrigos quando um alerta aéreo soou. As bombas caíram a uma milha da fábrica de Hatfield um dia em cada cinco, mas houve apenas um impacto direto em 3 de outubro de 1940, quando um Ju.88 voando baixo lançou quatro bombas na velha loja 94, matando 21 pessoas e ferindo outras 70 Um canhão antiaéreo no telhado do prédio da administração danificou a aeronave o suficiente para que pousasse em Hertingfordbury, a tripulação sendo feita prisioneira. Entre os destroços estava oitenta por cento do trabalho do Mosquito em andamento e, como resultado, todo o trabalho do Mosquito foi amplamente disperso para evitar maiores interrupções devido ao ataque inimigo. Entre os subcontratados estavam membros importantes da indústria de fabricação de móveis e carruagens que, de outra forma, não teriam sido capazes de contribuir para o esforço de guerra. As linhas de produção foram instaladas em Hatfield principalmente para a montagem de bombardeiros e uma nova fábrica em Leavesden para versões de caça.

O protótipo amarelo do Mosquito foi concluído em Salisbury Hall em um hangar semelhante a um celeiro do outro lado do fosso, e mudou-se para Hatfield em 3 de novembro de 1940, onde foi remontado em um hangar remoto, emergindo em 19 de novembro para funcionar com o motor, pronto para Geoffrey de Havilland Jnr, o piloto de teste-chefe, com John Walker, o projetista da instalação do motor para fazer o voo inaugural em 25 de novembro de 1940, apenas onze meses do início do projeto detalhado. O protótipo logo se provou durante os testes de vôo e em 20 de abril de 1941 foi demonstrado a Lord Beaverbrook - Ministro da Produção de Aeronaves, e ao General Arnold, Chefe da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, resultando em linhas de produção adicionais sendo instaladas no Canadá e mais tarde na Austrália.

Enquanto isso, em Salisbury Hall, o protótipo do caça estava completo e pronto para voar. Para economizar um mês de desmontagem da aeronave, transporte para Hatfield e remontagem, foi decidido voar para fora de um campo adjacente em Salisbury Hall em 15 de maio de 1941 por Geoffrey de Havilland Jnr, seguido mais tarde por mais dois Mosquitos construídos em Salisbury Hall .

As primeiras entregas foram feitas à RAF em julho de 1941 e conforme a demanda crescia por esta aeronave de combate excepcional, uma grande variedade de variantes foi produzida, além de bombardeiros desarmados, incluindo caças noturnos, intrusos, rebentamento de navios, ataque ao solo, reconhecimento fotográfico desarmado , mensageiro para cargas urgentes e, eventualmente, ataque naval e reboque de alvos. O desenvolvimento do bombardeiro incluiu o transporte de uma bomba de 4.000 libras em um compartimento de bombas abaulado, que era equivalente à carga transportada pela Fortaleza Voadora B-17 da USAAF. Um total de 4.444 Mosquitos foram construídos em Hatfield e Leavesden até 15 de agosto de 1945, com outra produção britânica na Standard Motors em Coventry, Percival em Luton e Airspeed em Christchurch construindo mais de 1.000.

Embora o departamento de design de Hatfield estivesse ocupado com o desenvolvimento progressivo do Mosquito, principalmente com a instalação de Merlins mais potentes, os principais desenvolvimentos foram o caça de longo alcance DH.103 Hornet gêmeo Merlin para serviço na Ásia e o Vampiro, o primeiro jato de Havilland lutador. O Hornet fez seu primeiro vôo em 28 de julho de 1944, e a construção foi baseada no Mosquito, mas as asas eram uma estrutura composta de madeira com camadas de lona na superfície superior e alumínio na parte inferior. A aeronave entrou em serviço na RAF e na FAA como caça diurna e em todas as condições meteorológicas.

O desenvolvimento do Vampiro continuou em paralelo com o motor a jato de Havilland Goblin desenvolvido pelo Major Frank Halford e sua equipe, a aeronave sendo pilotada pela primeira vez por Geoffrey de Havilland Jnr em 20 de setembro de 1943, 16 meses após o sinal verde, alcançando 500 mph em 1944, embora na época em que a produção foi estabelecida, a guerra tivesse acabado. O Vampiro apresentava um layout de lança dupla fuselagem com a cauda na parte traseira, para permitir um tubo de jato curto mais eficiente, mantendo o máximo de empuxo possível.

Já em 1943, os preparativos estavam sendo feitos em relação aos requisitos para a aviação comercial após o fim da guerra. O Comitê Brabazon foi formado sob a presidência de Lord Brabazon para definir a melhor gama de aeronaves civis a ser desenvolvida, evitando em particular a competição direta com os já avançados desenvolvimentos de aviões de passageiros americanos. Entre os projetos propostos estava a especificação Tipo 5B para um transporte leve capaz de transportar até oito passageiros. Isso se encaixava perfeitamente na classe de aviões comerciais de serviço local produzidos pela empresa na década de 1930, resultando no início dos trabalhos no que se tornaria o Dove no final de 1944. O Dove era um projeto de asa baixa todo de metal movido por dois motores de pistão Gipsy Queen, adequado como feederliner, ambulância aérea, táxi aéreo, transporte executivo, levantamento e treinador de tripulação aérea. Esta foi a primeira aeronave toda de metal a usar ligação Redux para juntar metal, economizando peso, e o protótipo construído à mão foi voado pela primeira vez em 25 de setembro de 1945, o 25º aniversário da formação da de Havilland Aircraft Company. A produção inicial dos Esquilos Dove, Vampires e canadenses foi em Hatfield, mas todos foram transferidos para a grande fábrica em Broughton, perto de Chester, onde Vickers Armstrong havia produzido bombardeiros Wellington na 2ª Guerra Mundial. Uma versão ampliada do Dove era o Heron de 14 lugares e quatro motores com alcance de até 1.500 milhas, o protótipo fazendo seu primeiro vôo em 10 de maio de 1950. Um total de 544 Doves e 149 Herons foram construídos em Hatfield e Broughton.

O de Havilland Aircraft of Canada Chipmunk foi o primeiro projeto original da então empresa canadense e foi um treinador básico de dois lugares todo em metal para substituir o biplano Tiger Moth. 217 foram construídos no Canadá, com um primeiro vôo em 22 de maio de 1946 e mais 1.000 foram construídos em Hatfield e Broughton para a RAF e as forças aéreas estrangeiras.

O Vampiro foi progressivamente desenvolvido, não apenas para a RAF, mas para ampla exportação, mais de 1.500 sendo construídos principalmente por English Electric em Preston e de Havilland em Broughton. Além da produção britânica, Vampires foram construídos sob licença na Suíça, Itália, Índia, França e Austrália. A Vampire foi o primeiro avião a jato a pousar em um porta-aviões, quando o Tenente Cdr Eric ‘Winkle’ Brown pousou e decolou do HMS Ocean em 3 de dezembro de 1945.

O principal desenvolvimento do Vampiro em Hatfield foi o Night Fighter de dois lugares, que voou pela primeira vez em 28 de agosto de 1949 e, como todos os vampiros e os venenos posteriores, tinha um casulo de fuselagem de madeira com construção semelhante ao Mosquito, com o restante da estrutura alumínio. O Vampire Night Fighter foi produzido como uma aeronave barata para exportação e foi inicialmente encomendado pelo Egito. Infelizmente, o governo britânico impôs um embargo de armas ao Egito nessa época, e a maior parte da produção serviu para a RAF como um caça noturno interino, substituindo os Mosquitos. O outro desenvolvimento foi o jet trainer avançado de dois lugares, lado a lado, com design e produção na antiga fábrica Airspeed em Christchurch. O Governo encomendou 610 para serviço na RAF e FAA, com mais 412 exportados.

O principal desenvolvimento do Vampiro foi a família Venom, que tinha um layout geral e construção semelhantes, mas foi equipado com o motor DH Ghost mais poderoso, desenvolvendo um empuxo de 5.300 libras. Ele tinha uma asa mais fina com bordas de ataque voltadas para trás e tanques de combustível removíveis na ponta da asa. O Venom voou de Hatfield pela primeira vez em sua configuração de ataque ao solo de um único assento em 2 de setembro de 1949, e o desenvolvimento seguiu linhas semelhantes ao Vampiro, com um Night Fighter equipado com radar AI de dois lugares que voou pela primeira vez em 22 de agosto de 1950 e um caça naval para todas as condições meteorológicas de dois lugares para o Fleet Air Arm, com asas dobráveis ​​e um gancho para-raios.

Um dos maiores desafios da era do jato inicial foi a penetração da barreira de som, ou superior a Mach 1, a velocidade do som. O desafio de Havilland para esse fenômeno foi o DH.108, com três protótipos experimentais construídos dessa aeronave sem cauda de asa varrida usando a nacela de madeira da fuselagem Vampire como base. O objetivo era testar o layout de um proposto avião a jato, e Geoffrey de Havilland Jnr fez o primeiro vôo do protótipo de baixa velocidade da longa pista da RAF Woodbridge em 15 de maio de 1946. O segundo protótipo de alta velocidade tinha o potencial de quebrar o existente recorde mundial absoluto de velocidade de 616 mph alcançado em um Gloster Meteor. Durante os voos de treino, Geoffrey atingiu 637 mph a 9.000 pés, mas durante um treino de baixo nível em 26 de setembro de 1946, uma tragédia aconteceu e a aeronave quebrou no estuário do Tâmisa, matando o filho mais velho do fundador. O terceiro protótipo também foi projetado para alta velocidade e, com a potência do motor Goblin de 3.750 libras de empuxo, tornou-se a primeira aeronave fora da América a exceder a velocidade do som em um mergulho em 6 de setembro de 1948 pilotado por John Derry.

With the loss of Geoffrey de Havilland, John Cunningham, the WW2 night fighter ace was appointed as chief test pilot, and made the first flight of the DH.110 prototype on 26 September 1951, this experimental aircraft later being developed into the Sea Vixen, all weather naval fighter. Sea Vixen development and initial production was at the old Airspeed site at Christchurch and was a complete redesign from the original DH.110 and powered by a pair of Rolls-Royce Avon 208 jet engines. The long delayed production order was placed in January 1955 for an initial batch of 78 Sea Vixens, including 21 pre-production aircraft to be used for the development programme of what was in effect a weapons system. The airframe was about 80 percent redesigned from the DH.110, and it featured hydraulically folding wings, a new offset to port cockpit canopy, arrester hook and the latest A.I radar under a pointed nose radome. The Sea Vixen was the first British jet fighter not armed with guns, the armament being Firestreak guided missiles. In addition 28 2in rocket projectiles were carried in a retractable ventral pack, with more carried under the wings.

The first production Sea Vixen made its maiden flight on 20 March 1957 from Hurn Airport, which had a longer runway than at Christchurch, the aircraft being towed on the road to the flight test centre and was later used for the initial deck trials on HMS Ark Royal. Following intensive service trials with 700Y Squadron at Yeovilton, the unit was commissioned as 892 NAS on 2 July 1959 as the first FAA squadron. Two aircraft were taken off the Christchurch production and converted into the FAW.2 configuration at Hatfield, and production was transferred from Christchurch to Broughton after 118 had been produced. One FAW.1 was built there, before converting to FAW.2 standard when a further 29 were produced, the last one flying on 3 February 1966. Many of the serving FAW.1s were also converted to the FAW.2 standard both a Broughton and Sydenham. The departure of the Sea Vixen from FAA service commenced with the disbandment of 892 NAS in October 1968 with the final 899 NAS disbanding on 23 January 1972.

In addition to aircraft, the de Havilland World Enterprise produced aero engines, propellers, guided missiles and space rockets. From the 1930s de Havilland had diversified within the aerospace industry, initially producing piston engines, and then developed variable pitch propellers for its own designs. This diversification allowed many other aircraft manufacturers who had a need for these engines and propellers, creating a worldwide market for aerospace equipment and systems. Also by being in control of their own engine production, difficulties were avoided with the supply of other manufacturers engines, and their continued support.

In the early weeks of 1941, the decision was made to begin jet propulsion development with Government financial support. The first drawings of what was to become the Goblin were issued to the workshops in August 1941 and 248 days later, on 13 April 1942, the prototype of this revolutionary form of power was started up in great secrecy in the special test chamber within the Halford Laboratory at Hatfield. Within two months the engine was running at full power and by 25 September, when nearly 200 hours of bench testing had been completed, type approval was granted for 25 hours flight.

While piston engine development and production continued, the Goblin was the power plant for the Vampires and a more powerful development was the Ghost which in its military form powered the Venoms, and as the world’s first commercial jet engine was the power plant for the Comet airliner, with civil approval achieved on 28 June 1948. The de Havilland Engine Company led by Major Frank Halford went on to develop the more efficient Gyron turbo jet, which did not enter production, but from it was developed the Gyron Junior two of which powered the Blackburn Buccaneer S.1 low level naval strike aircraft. In parallel with jet engine development, the Engine Company also designed rocket engines, initially the Sprite as a booster for heavily loaded bombers, which ran at Hatfield for the first time in November 1949. The Spectre variable power rocket was designed for mixed power plant fighters as a defence against high flying hostile nuclear bombers, giving the fighter an instant rapid climb to combat altitude, leaving the Gyron engine to continue with the cruise. With the detection of high flying bombers by radar, they came down to low level to stay below radar coverage, and the mixed power plant concept was abandoned.

With the start of research into early missile systems towards the end of the war, de Havilland began to look at the possibilities of future air launched missiles. In 1951 the work commenced with government contracts for turbo alternators and development of an infra-red heat seeking missile seeker system. The following year the Propeller Company received a contract to develop the infra-red heat seeking Firestreak, Britain’s first air-to-air missile, which was used to arm the early marks of Lightning and Sea Vixen FAW.1s. The Firestreak was followed into service by the all-aspect higher performance Red Top, used to arm the later Lightning F.6s and Sea Vixen FAW.2s.

In the mid 1950s de Havilland commenced development of an intercontinental ballistic missile to give Britain an independent nuclear deterrent. Known initially as ‘Project 3000’ the stainless steel spot welded structure was fabricated in a secure building, known as the 3000 store. On completion, each structure was pressurised to retain its strength, and lifted into the vertical position for functions and tests in an adjacent tower. In the late 1950s a special test tower was erected on the Manor Road site where ground launch systems separation was developed, the local residents believing the rocket was being fired up, when it was only surplus fuel being burnt creating a glow in the sky. The development of the intercontinental missile were cancelled by the Government in 1960, but Blue Streak, as it had been named, formed the basis of the first stage for a satellite launcher, the total system being called Europa, with the upper two stages supplied by France and Germany. Blue Streak made successful launches from Woomera in Australia and later Kourou in French Guiana, but the programme suffered a number of setbacks with failures of the upper stages, and was cancelled in 1972. The experience gained continues in the Ariane European Space programme, which is supported by Airbus Space and Defence in Stevenage, where the payloads are produced.

The de Havilland factory at Hatfield had a rich heritage of jet airliner pioneer development, commencing with the Comet. The Comet was conceived to meet the Brabazon Type IV Specification for a high speed transatlantic mail plane. The Ministry of Supply placed an order for two all metal prototypes with four engines in a modestly swept back low wing in March 1945, which by then had become a 36 premium level comfort passengers over the Commonwealth routes. There were many challenges to be overcome, including pressurisation and air conditioning the cabin at over 30,000ft, coping with navigation at much higher speeds and having docile flying characteristics for approach and landing. The Comet was as much a technical challenge as the supersonic Concorde two decades later, but at much less cost. During the design and development, considerable research was done on structures, insulation and the new jet engines, the two prototypes being hand built in the Hatfield Experimental department. John Cunningham took the Comet on its maiden flight on 27 July 1949, and following a comprehensive flight development programme, the first of eight Comet 1s for BOAC made its inaugural jet passenger service from Heathrow to Johannesburg on 2 May 1952.

This gave Britain a lead of four to five years in the commercial jet airliner market, export orders soon received from Canada and France. The Comet 1 was very much an interim solution to gain operational experience, until the more powerful and efficient Rolls-Royce Avon was available for the improved Comet 2. BOAC and a number of overseas airliners placed orders for Comet 2s, followed by the stretched Comet 3 with greater range and capacity. There were two accidents where Comet 1s stalled on the ground on take-off, and one broke up after take-off from Calcutta in a violent storm, leading to the development of weather radar. Then came the major blow to the Comet programme when two disintegrated over the Mediterranean after take-off from Rome, the first one falling off Elba on 10 January 1954, and after precautionary modifications G-ALYY feel off Stromboli on 8 April. As a result of a detailed inquiry, with much of the wreckage recovered from the sea bed, it was found that the Comets suffered from metal fatigue in the cabin, particularly caused by overstressing in the corners of the square windows.

With the knowledge gained, the Comet 3 was developed into the Comet 4 with 19 being ordered by BOAC, the first of which was flown by John Cunningham from Hatfield on 27 April 1958. Comet 4s were sold world-wide, and served with the RAF, later being developed into the Nimrod maritime patrol aircraft.

In 1956 de Havilland formed a consortium with Hunting and Fairey to produce the DH.121, later to be known as the Trident, the first second generation airliner. The Trident was ordered by BEA, but it was delayed when the airline requested a reduction in size due to a modest passenger reduction forecast. Government policy at the time was that there should be mergers of the diverse manufacturers and at the end of 1959, de Havilland became part of Hawker Siddeley Aviation. Trident design and development continued with John Cunningham making the maiden flight on 9 January 1962, this advanced airliner being the fastest in service with a cruising speed of 600 mph and triplicated systems for improved safety and allowing it to become the first airliner to be capable of fully automatic landings in all weathers. Trident Series 1s were also sold to Middle East airlines and significant numbers of the developed Trident 2s and 3s to CAAC of China, the last being delivered on 13 September 1978.

Following the Trident was a mini jet airliner designated the DH.125 business jet, with the main production linen at Broughton. The DH.125 was first flown by Chris Capper on 13 August 1962, and probably some 1,000 have been built, both in the UK and USA, although it is no longer in production.

The final airliner from Hatfield was under the control of British Aerospace, which was formed when the British aerospace industry was nationalised by the Government in March 1977, allowing the BAe.146 to go ahead in July 1978. The BAe.146 was a high wing feeder jet powered by four ALF 502 jet engines which was first flown from Hatfield by Mike Goodfellow on 3 September 1981. The BAe.146 was built in three versions, the 70-seat -100, the 85-seat 146-200 and the stretched 146-300 which could carry 100 passengers. Assembly lines for the BAe.146 were set up at Hatfield and later Woodford, to where all assembly was transferred on 12 February 1992. As a result, it was announced on 23 September 1992 that all design and production at Hatfield would cease at the end of 1993, with the airfield and site closed in the spring of 1994, and developers taking over.

The de Havilland World Enterprise included the de Havilland Engine Company and de Havilland Propeller Company. The Engine Company, led by Major Frank Halford, a gifted engineer who led the design of the Gipsy series of engines, pioneered jet turbine development and produced rocket engines. The Propeller Company developed variable pitch propellers, many of which were fitted to Hurricanes and Spitfires, and other combat aircraft in WWII, as well as post war development of air-to-air guided missiles. The de Havilland companies therefore produced aircraft from basic trainers to jet airliners and supersonic fighters: piston, jet and rocket engines propellers, missiles and space rockets. This was an achievement unequalled by any other aerospace manufacturer world-wide.

Philip Birtles, President of the de Havilland Aircraft Museum – January 2016


4 Operation Jericho - Mosquitos Deadly Bombing Accuracy

There can be no better example of low-level precision bombing than the RAF raid on Amiens Prison, a role the Mosquito with its high-speed and superb handling was well suited to.

In early 1944, Amiens prison under German occupation housed large numbers of French resistance fighters. With Germany losing grip on France, many were scheduled for execution. In all, 18 Mosquitos took part in the raid, tasked with breaching the outer walls, allowing French prisoners to escape. Deemed a huge success with over 100 escapees, Operation Jericho demonstrated just how deadly and accurate Mosquitos could be.


WW2 Treasure Hunters

World War Two was about many things: defeating the toxic political ideology of Fascism, resisting the spread of tyranny across the world, learning to feed a family of four on two parsnips and a teaspoon of tree bark a week. All very noble and heroic. But what about that other key strategic aim? You know the one. The strategic aim of winding up top-ranking Nazis so much that they gnashed their teeth, shook their fists and threw massive strops, like the ridiculous cartoon baddies they really were.

This aim was efficiently achieved by a specific British aircraft called the Mosquito. 'It makes me furious when I see the Mosquito… I turn green and yellow with envy,' Hermann Goring barked.

'The British, who can afford aluminium better than we can, knock together a beautiful wooden aircraft that every piano factory over there is building, and they give it a speed which they have now increased yet again. What do you make of that? They have the geniuses and we have the nincompoops!' he added, sounding exactly like an angry Nazi on Allo Allo. 'After the war is over I'm going to buy a British radio set – then at least I'll own something that has always worked!' In episode 6 of WW2 Treasure Hunters, Suggs and Stephen visit Little Staughton in Cambridgeshire looking for evidence of these amazing 'wooden wonders' at a former Pathfinders Force airbase.

The Pathfinders were elite pilots who flew ahead of the bombers to scope and mark out targets with flares, boosting the accuracy of attacks on enemy sites. The agile, wily Mosquito was a perfect fit for this kind of mission, but – as it turns out – it also came in handy in all kinds of capacities. Indeed, it was the Swiss Army Knife of RAF aircraft, being repurposed to serve as a day bomber, night bomber, fighter, reconnaissance plane, Royal Navy torpedo bomber… The thing was practically a real-life Transformer. And, incredibly, it was made of wood.

The 'Wooden Wonder', as it became known, was created by the de Havilland Aircraft Company, a trailblazing firm set up by one of the cleverest, bravest, most important Englishmen you’ve never heard of: Captain Sir Geoffrey de Havilland. Born in 1882, he was an engineering prodigy, cobbling together his own motorbikes and cars as if that was a totally normal thing for a man in his 20s to do.

He eventually turned his focus to planes. He didn’t have any flying experience, because it was the year 1909 and practically nobody did apart from the actual Wright Brothers. But that was a mere trifle to the intrepid de Havilland, who decided to learn to fly by building his own plane and, well, flying it.

He crashed in seconds, got out and decided to build another plane and this time not crash it. That was a good move, and just a few years later, with the outbreak of WW1, he became an active participant in the Royal Flying Corps, while also designing the planes being used to battle the enemy. So not only was he a dashing pilot in the fledgling RAF, but he was also the genius creating the very things he was flying in.

After the war, de Havilland’s own company came up with the Albatross, a plane made of balsa and plywood, kind of like a model aeroplane, only massive and brilliant. The design principles of the Albatross were later adopted for the creation of the Mosquito, with Geoffrey de Havilland cleverly realising that supplies of metal would run low during another world war. By using 'non-strategic materials' like wood, they could churn out the planes easily using the skills of the civilian carpenters and piano-makers who so riled up Hermann Goring.

The Mosquito aroused some scoffing and cynicism even among the Allies at first. One US aviation firm dismissed it as having 'sacrificed serviceability, structural strength, ease of construction and flying characteristics in an attempt to use construction material that is not suitable for the manufacture of efficient airplanes.'


Assista o vídeo: Construindo um ultraleve PIK-26 MINI SYTKY - Building a PIK-26 MINI SYTKY (Pode 2022).