A história

Douglas C-48

Douglas C-48


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Douglas C-48

O Douglas C-48 foi a designação dada a 36 DC-3 da Pratt & Whitney que ficaram impressionados com a USAAF após o ataque japonês a Pearl Harbor. Eles eram uma mistura de aeronaves já em serviço (28 aeronaves) e aeronaves ainda em produção (8 aeronaves), e tinham uma grande variedade de instalações, incluindo três com apenas dez assentos que eram usados ​​como transporte de pessoal. Outras seis aeronaves Pratt & Whitney ficaram impressionadas como C-52s e duas como C-68s.

CIA aérea

Número

Motor

Assentos

C-48

Unido

1

R-1830-82

21

C-48A

-

3

R-1830-82

10

C-48B

-

16

R-1830-51

-

C-48C

Pan Am

7 (produção)

R-1830-51

21

C-48C

-

9 (em serviço)

R-1830-51


Aeronaves da 2ª Guerra Mundial: aviões e planadores do eixo e aliados

As aeronaves da 2ª Guerra Mundial incorporaram a revolução na aviônica ocorrida no início do século XX. Eles também foram essenciais para a vitória dos Aliados.

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Douglas C-47 Skytrain

As qualidades que fizeram do DC-3 um excelente avião de passageiros fizeram do C-47 um excelente meio de transporte militar, que serviu em todos os palcos da guerra. O bimotor C-47 era robusto e confiável, e podia voar de aeródromos primitivos no meio da zona de guerra, transportando carga, tropas ou rebocando planadores.

O Skytrain foi em muitos aspectos a aeronave militar mais versátil já construída e voou em uma série de operações muito importantes. A missão mais memorável do C-47 foi a queda de pára-quedistas na Normandia horas antes da invasão da Europa pelos exércitos aliados em 6 de junho de 1944.

Mas o C-47 estava em toda parte na Birmânia, um piloto de Skytrain empreendedor tirou um rifle automático Browning de sua cabine e abateu um caça japonês Zero. Nas Ilhas Aleutinas, os C-47 equipados com esquis trouxeram suprimentos aos soldados americanos pousando e decolando em superfícies cobertas de gelo.

Muitos Skytrains sobreviveram sendo atingidos por tiros e atacados por caças, e foram considerados os 'mais resistentes' de todas as aeronaves de transporte aliadas.

Baseado no DC-3, o Douglas C-47 Skytrain se tornou o meio de transporte mais usado da guerra. Este familiar e versátil transporte militar transportava cargas, lançava pára-quedistas e planadores rebocados. Nenhum campo de aviação ficava muito perto da frente ou muito acidentado para o versátil Skytrain. Eisenhower chamou o C-47 de uma das quatro armas mais importantes da guerra, junto com a bazuca, o jipe ​​e a bomba atômica.


História de Dakota N473DC

Entregue à USAAF em dezembro de 1943. Atribuído ao 9º Comando de Transporte de Tropas da Força Aérea (E.T.O) Voou para o Reino Unido em fevereiro de 1944.

Atribuído ao 87º Esquadrão de Transportadores de Tropas, 438º Grupo de Transportadores de Tropas, IX Comando de Transportadores de Tropas, Greenham Common, Berkshire. (438º forneceu os 4 esquadrões líderes no Dia D, despedido para a França pelo general Eisenhower).

Equipado com o trem de recolhimento do planador modelo 80 para recuperar um planador de assalto do terreno de pouso do Dia D para reforma / reutilização em operações futuras.

Planador rebocado e de assalto na Operação Elmira no Dia D (soldados transportados da 82ª Divisão Aerotransportada) e reabastecimento após os pousos. Planadores de assalto WACO recuperados dos campos de pouso da Normandia em julho / agosto de 1944.

Transferido para a RAF em 2 de setembro de 1944.

Dakota Mk.3 RAF setembro de 1944 a abril de 1946
Número de série TS422

Atribuído para No.1 Heavy Glider Servicing Unit, 38th Airborne Forces Group, Netheravon, Wiltshire de setembro de 1944 até agosto de 1945.

Planadores recuperados do terreno de pouso da Normandia e recolhidos e entregues planadores de assalto WACO, Hadrian e Airspeed Horsa para bases da RAF antes da Operação Market Garden (Arnhem) e mais tarde, em março de 1945 em prontidão para a Operação Varsity, a Travessia do Reno.

Transferido para o esquadrão 435 (RCAF) em Down Ampney, Wiltshire em agosto de 1945, sob o controle da RAF. Realizou tarefas de frete e movimentos de tropas em toda a Europa e Escandinávia até abril de 1946, incluindo o retorno de prisioneiros de guerra aliados.

DANOS DE BATALHA: Numerosos buracos de bala de ataque aéreo à cabine e áreas do nariz, incluindo bala no encosto do assento do piloto. Danos por flak e fogo terrestre nas áreas sob a asa e na fuselagem traseira. Datas e locais de danos desconhecidos. Lesões da tripulação em ação desconhecidas. Provavelmente relacionado à campanha de reabastecimento de Arnhem.


Força Aérea Real Canadense de 1946 a 1966
Dakota MK.3 Número de série TS 422 (transportado da RAF)

Retornou ao Canadá em abril de 1946 com outras aeronaves do ex 435 Squadron. Operado em todo o Canadá em várias funções, incluindo rebocador de planador, transporte de pára-quedas, busca e resgate e medi-vac (equipado com esquis e foguetes de decolagem a jato), treinador de conversão de piloto, cargueiro militar e porta-tropas. Operou no extremo norte do Canadá, bem acima do Círculo Polar Ártico usando uma bússola solar especialmente equipada, devido à proximidade com o Pólo Norte.

Vendido para uso civil em 1966. Agora reclassificado como: -

Douglas DC3-C
Número de série CF-KAZ (Posteriormente C-FKAZ) 1966 a 1985

Numerosos operadores como avião de passageiros e cargueiro comercial, incluindo Kier Air Transport (1966-70), Trans-Provincial Airlines (1970-78) e Pacific Coastal Airlines.

Vendido para os EUA em 1985 e armazenado no Texas até 1995.

Cargueiro da McNeely Air Charter de 1995 a 2002, operando no sul dos Estados Unidos e baseado em Memphis, Tennessee.

Vendido para o Arizona Warbirds Museum e depois para o atual proprietário em 2004. Armazenado em Tuscon, Arizona e restaurado pela Edwards Worldwide Aviation.

Voou 5500 milhas do Arizona a Liverpool no final de maio de 2005. Route- Tuscon, Arizona & quot Great Falls, Montana & quot Saskatoon, Saskatchewan, Canada & quot Churchill, Manitoba & quot Iqualuit, Baffin Island & quot Sonderstrom Airbase, Greenland & quot Reykjavik , Islândia & quot Wick, Escócia & quot Liverpool, Inglaterra.
Tempo total de vôo 34,5 horas.

Aeronaves agora restauradas ao 87º Esquadrão, USAAF, cores do Dia D Inverno 2005/6.

Funções operacionais verificadas

Porta-tropas (USAF / RAF / RCAF 1944/1966)
Cargueiro militar (USAAF / RAF / RCAF 1944-1966)
Rebocador de planador de assalto (USAAF / RAF / RCAF 1944-c.1953)
Rebocador de recuperação de planador de assalto (USAAF / RAF 1944-1945)
Transporte de pára-quedas (RCAF 1946-c.1953)
Busca e resgate / Medi-Vac (+ Skis and Jato Rockets RCAF 1953-c.1959)
Treinador de conversão multimotor (RCAF c.1959-1960)

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BC Tanker Ban, Bill C-48

De acordo com Albertans, o céu está caindo como Bill C-48, é injusto porque impede o Oilsands Betumen de ir ao mercado, e é hipócrita porque Quebec não proíbe os petroleiros.

É uma proibição de superpetroleiro para o Estreito de Hecate e o Canal de Douglas. Isso não impede que os petroleiros menores transportem petróleo bruto. Meu tópico de tweet abaixo explica por que não há padrão duplo e por que o banimento é garantido, especialmente considerando que foi uma política informal por mais de 20 anos.

Por que alguns Albertanos estão tendo um acesso de raiva sem conhecer os fatos?

Jason Kenney pergunta: & # 8220Sim, por que o duplo padrão? & # 8221 em resposta a
& # 8220Por que não há proibição de petroleiros para Quebec? & # 8221

Não se trata de Alberta, Quebec, do transporte de petróleo no Rio St Lawrence, Beluga Whales ou Energy East.

É sobre BC! Por que sempre deve ser sobre AB?

Por que os habitantes de Albert não estão zangados com os políticos com uma agenda eleitoral?

Imagine superpetroleiros navegando nessas ilhas

O artigo também não captura os detalhes importantes: as diferenças de navegação, ecossistema e demográficas entre as ilhas de São Lourenço, Estreito de Hécate e Queen Charlotte (Haida Gwaii).

Ignora cegamente os detalhes e convida os albertanos a enviarem ódio ao QC e ao BC. Porque?

Projeto de lei do governo da Câmara C-48

“Uma lei que respeita a regulamentação dos navios que transportam petróleo bruto ou petróleo persistente de ou para portos ou instalações marítimas localizadas ao longo da costa norte da Colúmbia Britânica & # 8217s” (parl.ca/LegisInfo/Bill…)

SLICK TALK: UMA HISTÓRIA DE RESERVATÓRIOS DE PETRÓLEO E COSTA DE B.C. & # 8217S

“O fato é que não houve superpetroleiros transportando petróleo ou betume na região”, disse Dix. “Isso não é um acidente. Essa tem sido a política. ” (terracestandard.com/news/166931296 ...)

Cinco fatos úteis sobre o norte da B.C. Proibição de petroleiros (thenarwhal.ca/five-handy-fac…)

Aprovação do projeto de lei: projeto de lei C-48 é aprovado em Commons

& # 8220 “É um bom passo, mas não vai longe o suficiente para proteger Haida e outras comunidades ao longo da costa norte. & # 8221
(haidanation.ca/?p=7263)

A PROIBIÇÃO DO TANQUE DE PETRÓLEO DO PACÍFICO NORTH COAST MANTERÁ ÁGUA?

Uma revisão da nova legislação proposta do Canadá (wcel.org/sites/default/…)

B.C. chefe diz que um único grande derramamento de óleo poderia arruinar a economia de seu país para sempre (globalnews.ca/news/4730329/b ...)

Por que o Canadá precisa codificar o Projeto de Lei C-48, a Lei de Moratória dos Petroleiros

Testemunho para o Comitê Permanente de Transporte, Infraestrutura e Comunidades da Câmara dos Comuns. (raincoast.org/2017/11/why-ca…) Uma controvérsia dentro das Primeiras Nações. Observe que há outra opção para contornar a proibição: Alasca!

O B.C. projeto de pipeline do qual você nunca ouviu falar - e por que ele pode ter sucesso (msn.com/en-ca/news/can ...)

Grupos indígenas a favor e contra o projeto de lei C-48 viajam para Ottawa para influenciar a decisão do Senado

“O C-48 formaliza uma política existente que está em vigor há mais de 30 anos que proíbe os navios petroleiros na costa norte de B.C.” (nanaimobulletin.com/news/oil-tanke…)

A proibição dos petroleiros de Trudeau está deixando muitas comunidades indígenas irritadas. Aqui está o porquê

& # 8220Bill C-48 está atualmente no Senado. Se passar, Eagle Spirit pode estar morto & # 8221

Lembra-se da opção de redirecionar para o Alasca no nº 11? (business.financialpost.com/opinion/trudea…) Informações básicas sobre petroleiros: Oil Tankers In Canadian Waters

“Hoje, cerca de 60% de todo o petróleo transportado ao redor do mundo viaja em petroleiros.” (clearseas.org/en/tankers/)

Esta é uma das razões pelas quais o Gateway falhou. O Canal Douglas é o lar das 4 águas mais perigosas do mundo

Enbridge e # 8217s propuseram rotas de petroleiros imperfeitas e perigosas, diz o Mestre Mariner 16) (vancouverobserver.com/blogs/earthmat…)

Proibição de petroleiros federal que não proíbe petroleiros. Apenas óleo de Alberta

Quando senadores ou políticos são tão loucos, é de se admirar que os albertanos fiquem com raiva?

Não é sobre Alberta! É sobre o BC. (calgaryherald.com/news/politics/…) & # 8216Os riscos são muito grandes & # 8217: B.C. Líderes das primeiras nações em Ottawa a apoiar a proibição dos navios-tanques costeiros.

Mas as comunidades indígenas não são unânimes em apoiar a proibição (cbc.ca/news/politics/…)

Banir os petroleiros - e manter a costa viva

& # 8220 Superpetroleiros de petróleo representariam riscos inaceitáveis ​​para os ecossistemas, cultura e economia únicos da região. ” (ipolitics.ca/2017/11/23/ban…)

B.C. Drama de navio adiciona controvérsia de tempestade de petroleiros

& # 8220É & # 8217 uma piada pensar que eles poderiam aumentar a quantidade de petroleiros em nosso território e nos convencer de que existem & # 8217s sistemas de classe mundial para responder & # 8230. ” (huffingtonpost.ca/arno-kopecky/h…)

MANTENDO NOSSA COSTA LIMPA: Perguntas frequentes sobre um
proibição de petroleiros na costa norte do Pacífico, em BC

(wcel.org/sites/default/…)

Nem sempre é sobre você Alberta. É sobre BC.

Aprenda um pouco sobre o HAIDA GWAII e a área antes de criticar.
(gohaidagwaii.ca/blog/marine-li…)

Líderes haidas juntam-se à campanha costeira das Primeiras Nações para proibição de petroleiros

O problema com senadores partidários. O projeto está emperrado porque & # 8217s se opõem a & # 8220 Senadores conservadores que dizem que não só prejudicará as empresas existentes nas areias petrolíferas de Alberta & # 8230. & # 8221 (haidagwaiiobserver.com/news/haida-lea…)

Os petroleiros são muito arriscados para B.C. ambiente costeiro: engenharia independente relatório
(vancouversun.com/news/Tankers+r…)
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Tópico de tweet completo:

1) Por que alguns Albertanos estão tendo um acesso de raiva sem saber os fatos?


SN -42-100591

Nossa nau capitânia muito amada, & quotTico Belle & quot é um notável memorial voador para os homens que voaram nela e voaram para o combate nela. Mais de 75 anos atrás, em 5 de junho de 1944, por volta das 23h ela, junto com centenas como ela em outros aeródromos em todo o sul da Inglaterra, estava na Estação 469 - Ramsbury estava na RAF Ramsbury no Reino Unido quando os membros da 82ª Divisão Airbourne embarcaram C-47 & # 39s e planadores para o assalto a Hitler & # 39s & quotFestung Europa & quot - Fortaleza Europa.


Douglas C-48 - História

& # 160 & # 160 Inicialmente, o C-46 foi usado para transportar cargas através do Atlântico sul. Ele também viu algum uso como um rebocador de planador no teatro europeu. No entanto, o C-46 ficou famoso por seu uso no Teatro China-Burma-Índia (CBI), transportando suprimentos sobre as montanhas do Himalaia, também conhecido como the Hump .

& # 160 & # 160 Em março de 1942, os japoneses controlavam quase todas as rotas de abastecimento da área. Consequentemente, todos os suprimentos necessários para Chiang Kai-Shek e Claire Chennault (que em junho daquele ano se tornou General Chennault quando seu Grupo de Voluntários Americanos foi absorvido pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA), incluindo gasolina de aviação, tiveram que ser transportados para a China . Parte do terreno na área atinge mais de 14.000 pés. A rota foi inicialmente pilotada por C-47, que eram equipados com supercompressores de dois estágios, e C-87, que eram versões de carga do B-24.

& # 160 & # 160 O C-87 manteve a capacidade operacional de longo alcance e alta altitude de seu primo B-24. Ele também manteve a fuselagem básica do B-24, cujo interior tinha 33 pés de comprimento, 4 pés de largura e 8 pés de altura. Embora o C-87 pudesse levantar cargas mais pesadas do que o C-46 e apresentasse mais "espaço na cabeça", a fuselagem estreita do tipo bombardeiro dificultava o transporte de grandes itens de carga, mesmo com a adição de uma porta de carga.

& # 160 & # 160 Talvez a aeronave de carga mais famosa da Segunda Guerra Mundial, a área de carga do C-47 era mais larga do que a do C-87, mas seu peso máximo carregado era de apenas 26.000 libras.

& # 160 & # 160 Por outro lado, a área de carga do C-46 tinha 48 pés de comprimento, 9 pés e 10 polegadas de largura e 6 pés e 8 polegadas de altura. Seu peso máximo carregado era de 45.000 libras (que poderia ser aumentado para 50.000 libras).

& # 160 & # 160 Não surpreendentemente, o C-46 se tornou o esteio da rota de carga do CBI por causa de sua combinação de alcance, carga útil e capacidade de altitude elevada.

& # 160 & # 160 Mesmo com um avião de carga capaz como o C-46, a rota Hump era repleta de perigos. Havia aviões inimigos para enfrentar (diz a lenda que um membro da tripulação do C-46 abateu um Zero disparando seu rifle através de uma janela aberta da cabine.), Os aeródromos de partida na Índia eram quentes e úmidos, e a temporada de monções estava Um assassino. Literalmente. A demanda por suprimentos era tão grande que se esperava que os pilotos voassem em condições que normalmente pousariam em aviões baseados em outros lugares. Acidentes eram comuns. A água vazava para dentro das cabines através das vidraças das janelas. Além disso, os auxílios à navegação eram escassos e os aviões foram forçados a operar perto de seus limites. Mesmo em um avião como o C-46, que foi projetado para voar em grandes altitudes, voar em grandes altitudes era uma sobrecarga para os motores, equipamentos e tripulações. Os compressores e / ou motores falharam ocasionalmente, o equipamento apresentou mau funcionamento e manter uma cabine não pressurizada aquecida foi um desafio. O vôo de quatro horas sob tais condições perigosas exauriu pilotos e tripulantes.

& # 160 & # 160 Sem mencionar o fato de que os aviões costumavam ficar sobrecarregados. Se tudo o que foi dito acima não for ruim o suficiente, considere o fato de que as hélices Curtiss Electric do C-46 tinham uma tendência desagradável de mudar repentinamente para o passo plano por conta própria. Isso se devia, em parte, à umidade que corroía a fiação associada às hélices.

& # 160 & # 160 Apesar dos perigos e perdas, o C-46 havia voado com centenas de toneladas de carga na época em que as operações terminaram em novembro de 1945.

& # 160 & # 160 Dada sua utilidade durante a guerra, não deveria ser surpresa que o C-46 tenha sido usado extensivamente depois. Operadores de carga pequena coletaram Comandos excedentes e os usaram para percorrer as rotas não programadas. Além disso, o avião era perfeito para operar em terrenos acidentados encontrados em partes da América do Sul, como a selva amazônica e a Cordilheira dos Andes.

& # 160 & # 160 A carreira militar do C-46 não terminou com a Segunda Guerra Mundial. Os Estados Unidos usaram o C-46 (junto com alguns outros tipos da Segunda Guerra Mundial) para voar missões durante a Guerra da Coréia e a CIA o usou durante a invasão da Baía dos Porcos.

& # 160 & # 160 Ainda assim, a idade e o desgaste cobraram seu preço, e há apenas cerca de uma dúzia de Comandos ainda voando hoje. Dois deles são operados pela Força Aérea Comemorativa.

Especificações:
Curtiss C-46 Commando
Dimensões:
Envergadura: 108 pés 0 pol. (32,91 m)
Comprimento: 23,26 m (76 pés 4 pol.)
Altura: 6,62 m (21 pés 9 pol.)
Pesos:
Vazio: 29.485 lb (13.374 kg)
Peso bruto: 40.000 lb (18.144 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 264 mph (424 km / h)
Velocidade de cruzeiro: 173 mph (278 km / h)
Taxa de escalada: 1.300 pés / min (396 m / min)
Teto de serviço: 27.600 pés (8.412 m)
Faixa: 2.300 milhas (3.701 km)
Usina elétrica:
Dois motores radiais de 18 cilindros e duas filas Pratt & Whitney R-2800-43,
2.000 HP (1.500 kW) cada.

& # 169Scott Schwartz. O Museu On-Line da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 10 de dezembro de 2009. Atualizado em 17 de outubro de 2013.


D-DAY VETERAN DOUGLAS C-47 “SNAFU SPECIAL” HONRADO COM VISITA DE HARLEYS DA 2.ª Guerra Mundial

Este Dakota Hunter Blog é um relato da visita do nosso Harley Club à Normandia. Este ano, a 4 de junho de 2016, demos um “acte de presence” no Museu “Batterie de Merville”. Com os tipos WLA / WLC da Harley Davidsons construídos em tempo de guerra e um carro Dodge Command, trouxemos uma homenagem ao lendário veterano do Dia D Douglas C-47 / Dakota. Este burro de carga contemporâneo C-47 foi nomeado em seu apogeu de “SNAFU Especial”(Systems Normal, All Fouled Up) e esse nome, evidentemente, é aplicado novamente no lado esquerdo do cockpit, junto com a arte de nariz de 8 bolas mais original e o branco“ listras de invasão ”sobre as asas e a cauda.

A foto mostra o SNAFU Special com a comitiva de 8 Harley Davidsons da Holanda que compareceram ao Dia D comemorativo “Cerimônias Protocolaires”. Da esquerda para a direita, você verá atrás de suas Harley's: Ceel Navest, Frits Al, Andrew Beute, Edwin Tummers, Ron Vogel, Willem Buchly, Ted Laros, Gijs Goudkamp e André Arendse, todos eles ávidos pilotos de Harley e muitos também especialista Wrench Jocks. (Foto cedida por Rob Lambij e agradecimento especial a Hans Combee por sua paciência e papel intermediário em colocar a gangue do motor no Holy Grounds na frente de sua Relíquia / Guarda do Portão / Monumento)

Esse SNAFU especial aeronave tem uma história notável e bem documentada desde seu nascimento em janeiro de 1944 nos EUA como um avião de guerra. Esta aeronave em breve participaria de todas as principais operações de guerra aerotransportada na Europa, desde o início de 1944 até o final da guerra em maio de 1945 e além! Com excrementos do Pará e reboque de planador, ela participou da Operação Netuno (a fase do Canal do Dia D da Operação Overlord) em 6 de junho de 1944. Mas também em Dragoon (pousos em 15 de agosto de 1944 no sul da França), Market Garden (setembro de 1944, sobre Arnhem, Holanda, "uma ponte longe demais"), Repulse (Bastogne, 27 de dezembro de 1944 com Planadores de Combate / Cargo) e finalmente Operação Varsity (24 de março de 1945, C-47's / Dakotas do Grupo nº 46 cruzando o Reno para alcançar suas zonas de lançamento, a última implantação aerotransportada com planadores da segunda guerra mundial, veja a foto abaixo, o especial SNAFU está entre eles!).

A foto acima mostra os preparativos para Operação Varsity, Março de 1945, em que participou o Especial SNAFU. A aeronave teve uma carreira militar impressionante com seu envolvimento em tantas operações aerotransportadas. Em 1946, seu papel militar terminou quando a aeronave foi vendida para a National Tcheco-Slovakian Airlines. Mas, em 1960, a aeronave retornou aos serviços militares da Força Aérea Francesa. Em 1971, foi vendido para a Força Aérea Iugoslava e acabou na Bósnia, na Base Aérea de Rajlovac. Como uma aeronave abandonada, foi usada pelos pilotos pacificadores durante as Guerras de Yugo de 1991-1999 como um bar / cantina, chamado Dakota Club. Durante o conflito, a fuselagem recebeu mais de 250 buracos de bala e foi considerada uma perda total no final da guerra.

foto acima mostra o SNAFU especial por trás, no limite do perímetro do Museu. Ao lado das Harleys e do Dakota, você verá o Dodge Command Car em um estado imaculado, de propriedade de Robert van Dongen. Este mesmo campo ainda abriga uma série de canhões enormes em Bunkers, recuados da praia, que poderiam facilmente cobrir a "Espada" da praia de Landing a cerca de 7 a 8 milhas de distância. Uma equipe de Comando britânica comandada por Tenente Coronel Terence Otway foi enviado por planadores rebocados por Dakotas na noite anterior ao desembarque. Sua tarefa era simples, mas muito perigosa: esta bateria letal de 120 mm de canhão teve que ser desativada antes que eles pudessem entrar em ação ao amanhecer. O 9º Batalhão de Pára-quedistas e parte da 3ª Brigada de Paraquedas, junto com Sappers e uma companhia do 1º Batalhão de Paraquedas Canadense participaram do assalto às casamatas fortemente blindadas, defendidas por 100 soldados alemães. Em um caos de tropas que perderam o caminho para chegar até seus alvos, os britânicos e canadenses travaram uma batalha heróica e cumpriram sua missão na hora certa. (Foto cedida por Rob Lambij)

Um dia, o C-47 SNAFU Special na Bósnia foi “detectado” como sendo o veterano do Dia D com esse nome. Em uma operação especial, com a ajuda de Embaixadores, o Equipe do Museu Merville foi para a Bósnia no final de 2007, desmontando a estrutura e os motores. Eles transportaram tudo para a França com 3 enormes caminhões de mesa que chegaram a Caen em dezembro de 2007. Após um ano de reforma da aeronave danificada, ela foi instalada em maio de 2008 em Merville, em seu atual local de exibição.

Se você vier a La Douche França, com certeza deve visitar esta área com todos os seus museus, relíquias e bunkers. É o maior e mais interessante Museu da Guerra ao Ar Livre do Mundo. E, gratuitamente, há o desfile onipresente de Veículos, Tanques e Aeronaves da 2ª Guerra Mundial, excrementos do Pará, milhares de homens em uma grande variedade de uniformes militares, como se você andasse direto para dentro de um Cena do filme de guerra de Steven Spielberg. É tudo real, nenhum Taiwan fez réplicas. E dentro da cabine do SNAFU, você encontrará os volantes montados no Jugo. Adivinha de onde vem isso? Foi a parte dolorosamente faltando que eles não puderam encontrar, uma maquete de madeira foi talvez considerada para preencher a lacuna visível. Mas bem a tempo, The Dakota Hunter entrou em 2010 e trouxe o Yoke perdido, que foi recuperado um ano antes por ele na selva amazônica de um colombiano Drugs Runner Dakota.

foto acima retrata 3 WLAs da Harley Davidson em mais detalhes, com coldres, cordas, bolsas de couro e tambores de munição, copiados exatamente das fotos do tempo de guerra, incluindo os tipos de letras, emblemas de tanque, mas também os uniformes, capacetes, armas e botas que eles usar durante seus passeios para / nos desfiles militares. O Canhão ao fundo faz parte das Baterias Longes-sur-Mer, a oeste de Arromanches, no coração da região de Calvados, na Normandia. Por alguma razão, embora muitas casamatas e fortificações na Holanda e na Bélgica tenham sido demolidas, enterradas ou fechadas para entrada pública, a maioria dos Bunkers na Normandia são considerados parte de seu Patrimônio de Guerra e mantidos intactos, abertos e vestidos com armas, canhões etc. A abordagem diferente, conservando, mantendo e magnificamente exibindo o Valor Histórico do Muro do Atlântico para o Turismo. Bravo. (Foto Gijs Goudkamp)

foto acima (cortesia Gijs Goudkamp) foi tirada no mesmo Longues-sur-Mer Bunker na Normandia, Junho de 2016. Onde quer que esses “Harlistas” vão, sua presença e aparição amparada por sereias sempre chamam a atenção do público. Não apenas aqui na França, mas também na Holanda, onde comemorações anuais semelhantes da Segunda Guerra Mundial acontecem. O grande número de Harley's excedentes que foi vendido publicamente na Holanda e na Bélgica logo após a Segunda Guerra Mundial é responsável pelo número relativamente alto que sobreviveu nas Terras Baixas, onde foram batizadas como os Libertadores. Com abundantes estoques de peças sobressalentes, a motocicleta com motor V-Twin de baixa tecnologia é muito procurada, empurrando o valor de mercado da maioria dos tipos de Harley WL no estado original bem acima de Euro 10.000.

foto acima, mostrando uma Harley no que parece um cenário típico francês. Logo após o Dia D, o rápido avanço dos Aliados das 5 praias de desembarque encontrou grande resistência em cidades como Caen e Carentan. Em Caen, os tanques se envolveram em batalhas ferozes que finalmente destruíram 30% da cidade. Os motociclistas estavam lá para liderar os comboios, o controle de tráfego e os localizadores de direção em centros de cidades totalmente aniquilados que não deixavam pistas de orientação. O WLA e seus concorrentes indianos foram para vários exércitos aliados sob Lend-Lease ou contratos diretos. Esses países incluíam o Canadá (que recebeu seu próprio modelo Harley-Davidson distinto, o WLC com o farol "alto"), o Reino Unido, Austrália, Nova Zelândia, África do Sul, Índia, forças polonesas no exílio (sob o comando britânico e soviético ), França (Terceira República e forças da França Livre), Brasil e República da China. Ao todo, cerca de 88.000 tipos de Harley Davidson WLA foram produzidos durante os anos de guerra, enquanto o Douglas C-47 / Dakota chegou a 10.000 aeronaves produzidas naquela guerra.

A foto acima mostra soldados armados com submetralhadoras Thompson Military M1928, sem a revista “Stick” de 30 tiros reta inserida. Observe os coldres de couro montados no garfo, os para-lamas abertos e o emblema especial em seus tanques. Alguma pista de quem eles eram? Você, por favor, me avise. Os motores eram V-Twins com válvula lateral de 750 cc, projetados muitos anos antes e usados ​​pela Harley e pela Indian. A configuração da válvula lateral foi relativamente simples de construir, mas rendeu baixa eficiência de combustível e saída de HP. Em contraste, era um motor confiável e também comumente usado na indústria automotiva (os jipes construídos em tempo de guerra também tinham motores de 4 cilindros com válvula lateral). Pouco antes, durante e depois da guerra, a Harley projetou a configuração da válvula suspensa para seus motores, como a maioria das marcas alemãs fazia há anos. A cilindrada do motor foi de 750 a 1000 cc, para 1200 e 1340 cc. Na nova era, a Harley chegou a 1700 cc para seus modelos V-2 Big Twin e seus modelos V-2 Sportsters têm deslocamentos de 900/1200 cc.

A foto acima mostra um Harley Davidson 750 cc V-Twin 1947 em uma versão civil do pós-guerra, chamada de Vitória. É propriedade do meu amigo Bally Nienhuis e é tão original quanto pode ser com os para-lamas contornados, a cor, o farol alto. tanque maior, painel, filtro de ar brilhante e o modelo mais recente de suporte de caixa de câmbio / câmbio montado no tanque. Essas rodas de 16 polegadas eram opcionais, assim como um selim duplo maior com molas auxiliares e punhos traseiros.

Como um estudante começando na Universidade de Rotterdam, comprei minha primeira Harley WL Flathead em 1967. Aquela era exatamente como a desta foto. Paguei por aquela motocicleta a quantia de 550 Florins, o equivalente a US $ 250. Foi o transporte mais barato que pude comprar, mas me deu o melhor momento da minha vida com uma imensa liberdade para circular por toda a Europa. Desde os meus anos de criança na Indonésia, fui mordido pelo Dakota e pelo Harley Bug e permaneceria “fiel” à Milwaukee Made Motorcycle pelo resto da minha movimentada vida. (OK, eu admito, dei um passo de lado para uma KTM GS 400, uma bicicleta Offroad selvagem que me trouxe duas vezes uma perna quebrada e um ombro quebrado durante as corridas rápidas na praia. Foi o suficiente para desistir e voltei em 1985 para a Harley com a bicicleta mostrada na foto abaixo.)

A foto acima foi tirada em Merville em 4 de junho de 2016 (foto Rob Lambij). Eu fui lá com o Club na minha Harley FXST Softail. Comprei este em 1985, novo como o primeiro modelo EVO que veio para a Holanda. Seu motor de 1340 cc mantém a fabulosa arquitetura V-twin das Harleys vintage, seja com mais cilindrada, válvulas suspensas e muito mais potência HP. Este motor EVO e quadro Softail fizeram a fábrica da Harley ressuscitar de seu iminente "Dias da Destruição" em meados da década de 1980. Muitos anteciparam o fim da existência da Harley, pois as vendas anuais caíram para menos de 60.000 bicicletas. Observe que esta bicicleta ainda tem a caixa de 4 marchas montada na fábrica (havia um pequeno estoque de 5.000 caixas de câmbio do modelo antigo Shovel ainda na prateleira, então eles as acoplaram por razões econômicas à primeira série do Early Evos, construída apenas no final de 1984 ) Com isso comprei uma bicicleta rara, apenas 2700 construídas e me deu o lendário kick starter e corrente secundária (sem correia) de seu antecessor com o Shovel Engine, outrora considerado um bloco caprichoso, mas agora subindo novamente ao status de cult. Detalhe saillant, esta bicicleta minha foi roubada em The Cote d'Azur, na França, em 1990. Ela foi encontrada em 1993 e desde então eu a rodei por toda a Europa, EUA e Canadá. Com mais de 100.000 milhas no relógio, este motor EVO ainda está funcionando com seus rolamentos de esferas originais, o cárter e a caixa de câmbio nunca se separaram. Apenas anéis de pistão e juntas de cilindro foram substituídos em 31 anos de 100% DIVERTIDO. A bicicleta mais confiável que já andei. A bicicleta parou apenas uma vez, bem no coração do Vale da Morte, Califórnia, com cerca de 50 graus centígrados. Uma bobina muito pequena no cone de ignição teve uma espécie de derretimento e deu uma faísca intermitente quando fria e nenhuma faísca ou um estrondo alto quando quente. Só em Mendocino encontrei o remédio para minha bicicleta para tosse. A 100 milhas ao norte de SF em nosso caminho para Vancouver, um Compu-Fire foi instalado. Como você vai entender, esta bicicleta tem sido uma parte crucial (ner) da minha vida errante nos últimos 30 anos. Não há como me separar desta Máquina Mágica Milwaukee novamente, eu irei cavalgar com ela até o final do (meu) Tempo, ela veio e virá comigo pelos longínquos Portões da Maravilha, sempre que eles se abrirem.

Você está interessado nesses assuntos e histórias? Posso recomendar meu livro O caçador Dakota, publicado pela Casemate de NY, EUA e Oxford, Reino Unido. Meu livro é um relato envolvente de minhas paixões e aventuras que encontrei: 320 páginas ilustradas com 250 fotos exclusivas, todas feitas durante meus 25 anos de expedições a lugares remotos onde a última aeronave construída na Segunda Guerra Mundial ainda luta pela sobrevivência. Conheça os Dakotas / C-47s, os PBY-5 A Catalinas, Commandos / C-46s e outras aeronaves vintage que voei e que ainda voam em lugares remotos. Conheça os pilotos, os proprietários, os militares e os senhores da guerra, que usam os aviões para comércio e transporte. Mas também a história da guerra daquelas aeronaves que encontrei acidentadas nas selvas da Amazônia, nas montanhas Yukon etc.


Patos sentados na Normandia: um piloto C-47 se lembra do dia D

Douglas C-47s lançam pára-quedistas da 82ª Divisão Aerotransportada na Normandia em 6 de junho de 1944, em uma pintura de Jack Fellows.

Um piloto de C-47 dá a seu filho uma visão em primeira mão das perigosas missões que ele voou em céus repletos de armas explosivas no Dia D e além.

Em 6 de junho de 1944, meu pai, o tenente Russell Chandler Jr., voou em um Douglas C-47 na Normandia, deixando cair tropas da 82ª Divisão Aerotransportada em Ste. Mère-Eglise. Posteriormente, ele operou em campos de aviação temporários na Europa, fornecendo forças da linha de frente. Ele também participou da Operação Market-Garden, durante a qual foi abatido após uma missão de reabastecimento para a 101ª Divisão Aerotransportada. Como outros elementos logísticos, os pilotos de transporte não receberam a aclamação de seus contemporâneos de maior perfil, como os pilotos de caça. No entanto, as unidades de transporte freqüentemente sofriam taxas de baixas muito altas.

Imagine being in a formation of unarmed aircraft hundreds of miles long, dropping below 1,000 feet at 90 mph, with every German in the area shooting at you, and you can understand why he said, ‘As sitting ducks, our only defense was darkness and the hand of God.’ Russ Chandler’s story illustrates the composure under fire that these unsung heroes frequently demonstrated.

Aviation History: When did you enlist in the U.S. Army Air Corps?

Chandler: I enlisted in 1940 at the age of 21. I did my basic training at Maxwell Air Base, Montgomery, Ala. I guess because I had ROTC training at a military high school, I ended up being the cadet commander for the entire base.

AH: Where were you first assigned?

Chandler: I was trained as a photographer, and my first assignment was to the 44th Bomb Squadron (Heavy). We were located at France Field in the Canal Zone near Colon, Panama. Our primary duty prior to the war was to run flyovers in Douglas B-18B ‘Bolos’ [bombers modified for antisubmarine warfare] up and down Central America, photographing the terrain for the purpose of mapping the best route for the Pan American Highway.


Before World War II, Chandler served in 44th Bomb Squadron (Heavy) flying Douglas B-18B “Bolos” assigned to Central America. Here he poses with gear after traveling to British Guiana, where Bolo crews flew patrols to protect oil tankers leaving Venezuela at the war’s outset. (Courtesy of Russell Chandler III)

AH: So you actually enlisted before the United States entered the war?

Chandler: Correto. Four of us, including my stepbrother [Roland Jehl, who became a 30-year career officer and rose to the rank of full colonel], could see the war coming, and our bravado got the best of us, so we signed on. We hoped that early entry might give us an opportunity to attend flight school later. Besides, they promised us that we could serve together. Of course, that was an exaggeration.

AH: We don’t hear of much action in Central America. Did you experience any combat in your time there?

Chandler: Besides serving as a photographer, I was also a machine-gunner. After the war broke out, we were restationed to Atkinson Field, near Georgetown, British Guiana [now independent Guyana]. We were pretty much isolated and flew mostly routine patrols to protect oil tankers coming out of Venezuela. Another B-18 in our group sank a German U-boat, U-654, on August 2, 1942, but another U-boat returned the favor by sinking our supply ship as it entered Georgetown Harbor. That was before Christmas, and it supposedly carried a supply of frozen turkeys. Instead, we enjoyed baked monkey that Christmas. I guess my first action occurred when we encountered, bombed and sank a German ship.


Chandler first saw combat when the B-18 on which he was serving as a machine-gunner bombed and sank this German ship in 1942. (Courtesy of Russell Chandler III)

AH: What about flight school?

Chandler: Flying was my childhood dream, and when the opportunity arose, I took the qualification exams and was accepted in early 1943. I did my primary training in Albany, Ga., basic at Bainbridge, Ga., and advanced training at Moody Field in Valdosta. I was commissioned in October 1943 and sent to Sardis, Miss., and Austin, Texas, for my multiengine rating and C-47 specialization training.

AH: You trained on the Atlantic Front. How did you ferry your aircraft over there to England?

Chandler: There were two primary ferry routes: the shorter northern route up through Nova Scotia, Iceland, Greenland and then England, or the longer southern route.

AH: You took the southern route, right? Explain how that worked.

Chandler: My co-pilot and I were sent to Muncie, Ind., to take delivery of our ‘Gooney Bird,’ or ‘Dakota,’ as the Brits called the C-47s–I liked that better than the Skytrain designation that the United States used. We flew south, stopping at Moody Field, where we had to overnight because of a ‘mechanical’ issue then we continued on to Miami.

AH: You had a bit of a grin on your face when you mentioned Moody Field.

Chandler: Yes, that was very close to the hometown of my bride of six months, and she just happened to be at Moody when we had that problem. From Miami, we flew to Puerto Rico, to Trinidad, then to my old base in former British Guiana, and on to Recife, Brazil. Then we took the long hop to Ascension Island in the middle of the Atlantic, on to Freetown, Sierra Leone next to Marrakech, Morocco before heading north to England.

AH: I understand the Germans tried to disrupt that route, right?

Chandler: Ascension is a small, nine-square-mile island in the Atlantic under British administration. During the war it became very important as a refueling station for those aircraft making this southern journey. The United States built a landing strip there called Wide Awake Field 25,000 planes landed during the war. We navigated via radio beacon set up on the island, and if you were to misnavigate you would eventually run out of fuel and ditch into the Atlantic. Apparently, a German duplicated the signal, only more powerfully, and drew some of our planes off course, never to be seen again. I think we had discovered that trick before my trip, but I did have one scare. I had been pleasantly surprised when our crew chief brought me a fresh coffee several hours into the flight. That surprise became terror when I stepped to the rear of the aircraft to discover him brewing another pot over an open-flame Coleman burner. Obviously, he had forgotten that those two rubber containers filling the cargo compartment were the highly flammable aviation fuel needed for the extended range! We had no more coffee, but it makes you wonder about some planes that just vanished, doesn’t it?

AH: Sure does. Did you carry any other cargo during the ferry trip?

Chandler: Only the four cases of Kentucky bourbon I purchased in Puerto Rico to resell when I got to England.

AH: At a reasonable markup, right?

Chandler: Sure, fifths that sold for $1.50 in Puerto Rico were worth $25 in England. A little bootlegging has always been an acceptable part of military transportation. One just had to be discreet about it.

AH: So you ferried that C-47 more than 12,000 miles.

Chandler: That sounds about right–and at an average cruising speed of about 165 mph calculates to over 70 hours of flying time, not including refueling stops. It took us several weeks with the layovers.

AH: That’s over halfway around the world. Tell us about the last leg from Marrakech to England.

Chandler: We were scheduled to leave almost immediately, but a bad weather pattern had developed off the coast of Spain, so we had to lay over a few days in Marrakech. This began creating a logistics issue, as planes were starting to stack up on the field. But we finally pushed on after a few days. I have learned in life that things are relative. For example, I was standing in line to get final clearance from the flight coordinator when the B-17 pilot in front of me explained he must delay his trip because one of his .50-caliber gun turrets was jammed. Nonplussed, the colonel in command pointed to me and said, ‘See that .45 on that man’s belt?’ The lieutenant responded, ‘Yes, sir.’ Whereupon, the colonel shouted, ‘Well, that’s the entire firepower his aircraft has. Get your damned butt out of here!’

AH: That must have been an embarrassing moment for the other guy. Did you have any problems getting to England?

Chandler: Just as we had flown in from the States, we flew that leg in single, scattered sorties. We were entirely on our own, with no fighter support. Bouncing along between some cloud layers at about 8,000 feet above the Bay of Biscay, I spotted a twin-engine fighter, I think an Me-110, several miles to my starboard. I suppose he would station himself there to pick off unarmed guys like me, but fortunately those clouds offered a very good sanctuary, so I pulled up into them. That is, until I began to ice up. I then eased her below the clouds, and to my chagrin again spotted our pursuer, so I jumped back up into the cloud cover. This hide-and-seek game continued forever–more like 20 minutes. I suppose he began to run low on fuel, as he finally dropped the pursuit without firing a single shot.

AH: So you didn’t get to use your .45?

Chandler: Isso está certo. We continued on and refueled somewhere near Land’s End before pushing on to our final destination.

Chandler: We were assigned to the Ninth Air Force, 44th Squadron, 316th Troop Carrier Group, stationed in Cottesmore, Nottingham.

AH: What did you do the next three months leading up to D-Day?

Chandler: Mostly training, with emphasis on forming up and flying in the large formations that we would utilize on D-Day. We did fly a few night missions over France, dropping intelligence personnel and supplies to the Resistance forces. I guess I flew three or four of those missions.

AH: Do you remember any major incidents from those months?

Chandler: When that many personnel and aircraft are involved, there will always be accidents. However, the one that was most disturbing to me occurred when our group was flying formation and the lead aircraft suddenly climbed up out of formation, for what reason we will never know, and collided with another formation crossing overhead. That aircraft was carrying the group commander, the chaplain and other high-ranking officers. We flew directly through the flames and debris, which gave us a small glimpse of what the big day would be like.


Decorated in their black and white invasion stripes, these C-47s, like hundreds of others at bases across southern England, await their cargo on the afternoon of June 5, 1944. (National Archives)

AH: What did you think of the C-47?

Chandler: I found the C-47 a very sturdy and reliable aircraft. I am sure hundreds are still flying somewhere in the world today. They would absorb a tremendous amount of flak, and I have seen some still flying with half their rudders blown off. They certainly fulfilled the mission they were designed for.

AH: Tell us about D-Day.

Chandler: For us, it started the night before. To make our drop scheduled for 1 a.m., we were wheels up about 10:30 p.m., and it took about 1 1/2 hours to form up and about an hour to the drop zone to avoid radar. We crossed the Channel at about 500 feet and climbed to 1,500 feet as we hit the Channel Islands to avoid the AA. I dropped 27 paratroopers of the 82nd Airborne into the area just south of Ste. Mère-Eglise. We returned the next morning to drop supplies and equipment, and that evening we towed in gliders.

AH: Explain what those formations looked like.

Chandler: I can still picture it. For the 82nd Airborne, there were over 430 aircraft in a very tight formation, wingtip to wingtip, for miles on end. Overall, there were 2,000 C-47s used on D-Day. I think the recent HBO movie Band of Brothers portrayed it fairly accurately.

AH: Including aircraft being blasted out of the sky?

Chandler: Unfortunately, yes. Flak was often heavy, and it was sickening to watch your wingman take a hit, nose over and head down. There was no skill in avoiding being hit. You stayed in formation and prayed it wouldn’t be you. Of my group of 27, I think we lost seven that first day. Those of us who survived knew it was the hand of God that had delivered us home.

AH: Tell us more about what it was like on that morning of D-Day?

Chandler: It was a huge risk to drop such a large number of men at night, but one calculated to surprise and disrupt enemy troops that might try to reinforce those at the beachhead. We had complete radio silence, and the only navigational aides we had were blue lights on the top of the wingtips and fuselage. The lead aircraft of each group of 45 would home in on a radio beacon being broadcast by pathfinders, who had parachuted in at midnight. We had to follow the leader to the drop zone.


Paratroopers and their equipment cram the interior of a C-47 shortly before takeoff to their drop zones in Normandy. (Arquivos Nacionais)

AH: What were the weather conditions?

Chandler: I don’t recall any moon. It was very dark, and there was cloud cover when we hit the coast of France, which caused some of the squadrons to lose visual contact with their leader and disperse. I understand paratroopers were scattered throughout the Cotentin. Our group was able to remain in formation and on course. I think we found the right drop zone, but there was no way to know at that time.

AH: Tell us about the flak.

Chandler: I guess our ‘great surprise’ didn’t last for long. It would be hard not to notice 2,000 aircraft at 1,500 feet. Once we crossed the coast, the Germans started throwing everything they could at us. I doubt if there were any Dakotas that weren’t hit somewhere. It was a frightening fireworks display, but the noise of some ordnance penetrating your aircraft was a bit unnerving.

AH: Any anecdotes from the first drop?

Chandler: I remember one paratrooper, a sergeant, who had taken some shrapnel in the leg. By rights, he should have stayed on board and flown back with us. Instead, he told my crew chief, ‘I’m jumping, it’s too dangerous in this thing!’ And he did. I guess we all have our own perspective of where the danger lies, and I suppose he did get medical attention as soon as he hit the ground, instead of waiting two hours to go back to England with us.

AH: At what altitude did they jump?

Chandler: Six hundred feet. Once the shroud line was pulled, those guys were on the ground in seconds, with as little time as possible as a target. However, at that altitude and at 90 mph, we were a pretty large target and in range of every type of small arms. I was glad it was still dark, but at that moment we all felt like sitting ducks.

AH: What was your greatest fear?

Chandler: Actually, friendly fire. After exiting the drop zone, we broke formation, and it was basically a race home, with every man for himself. The safest location was down low, so we were screaming back across the Channel just above the deck, and suddenly this large shape appears through my windscreen and starts firing its entire portside armament toward us. I never identified the cruiser that we encountered. The encounter was reminiscent of a previous incident in which our Navy had shot down nearly 50 of our own C-47s returning from a drop zone in Sicily on July 10, 1943. Although I wasn’t involved in the previous encounter, others in my unit were, and they always reminded us of the fact that 30 percent of the aircraft used in the airdrop were shot down in such a manner. This only heightened our anxiety.

AH: Did you continue to make airdrops?

Chandler: No. The gliders we towed in carried large mesh mats, which were rolled out onto cleared fields. Those Dakotas could land on a fairly short field, and within days we were landing on these temporary runways, delivering supplies and returning with casualties to England.


In addition to flying resupply missions, the 44th dropped members of the 101st Airborne during Operation Market-Garden. (Arquivos Nacionais)

AH: Any other troop drops?

Chandler: Yes, we continued to supply partisans behind enemy lines, and our squadron dropped the 101st Airborne during Operation Market-Garden.

AH: The ‘bridge too far,’ right?

Chandler: Correct–it was for me as well. I was resupplying our troops at Eindhoven on the second day [September 18, 1944] when I was brought down by groundfire on the return flight.

Chandler: We had made our drop in the afternoon and were busting along somewhere over Belgium at maybe 800 feet. As we crossed a tree line, a battery of German 88s opened up on us. Unlike on D-Day, we were dropping in daylight. This gave us more accurate drops and allowed the ground units to be closer together, but made us much more vulnerable targets. One shell slammed through the cabin, knocking out half the rudder, and another took out the starboard engine. Well, you don’t fly too far with one engine at that altitude, and I may have made another two or three miles before I pancaked into a field, spun around and slammed into a hedgerow and caught fire. We stopped less than 100 yards from a German hospital.

AH: So you were behind enemy lines?

Chandler: Fortunately, the front was ill-defined, as the fighting had moved on. Apparently the Germans in that hospital had been abandoned. I guess they were the lucky ones the war was over for them. They even came out and carried me into the hospital.

AH: Did everyone on your aircraft survive?

Chandler: Yes, fortunately. But the impact jammed my left foot between the rudder pedals and the firewall. My crew chief had the foresight to go back to the rudder and manually move it until I was freed. I think the plane blew about 10 minutes later.

AH: Is that why you received the Air Medal?

Chandler: Correto. But I would have preferred a nonstop flight from Eindhoven back to England. When I brought that plane in, I didn’t have time to think of anything other than finding a long enough field and delivering on what I had been trained to do. Every pilot in my unit deserved the same citation. I understand that there were roughly 400 Army Air Forces casualties in that operation.

AH: Was your injury the end of your combat days?

Chandler: Yes, my ankle was pretty messed up. I was airlifted back to England and put on a hospital ship and sent home.

AH: You had a pretty close call.

Chandler: Yeah, but by the grace of God, I am here today. Many of my friends aren’t, and it is still difficult for me to reminisce.

AH: Besides being a part of the last world war, is there anything that this Army Air Forces experience did for you personally?

Chandler: Besides the brotherhood thing that all us World War II vets share, there are two personal benefits that I can attest to. First, I was able to utilize my pilot skills in my business, and always owned a small aircraft of some sort from the 1950s through the 󈨔s. As a salesman, I could cover twice the territory of my competition. However, and most important, traveling between training sites I met a beautiful young woman in south Georgia. She couldn’t resist my aerial courtship (although the flyovers were clearly against regs), and she soon became my wife. We’ve been married for 60 years.

This article was written by A. Russell Chandler III and originally published in the July 2004 issue of História da Aviação. For additional reading, try: The Longest Day e A Bridge Too Far, both by Cornelius Ryan or D-Day: June 6, 1944, by Stephen E. Ambrose.

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Trumpeter 1/48 Douglas C-47 Skytrain

I've finally got around to building one of my all time favourite aircraft, and this excellent offering from Trumpeter in 1/48 builds into an impressive and imposing model.

As a kit, it is beautifully moulded with fine details and only suffers from three significant flaws. Firstly it is peppered with overstated sunken rivet holes. This is not strictly accurate, the C-47 had raised rivets and so I've chosen not to apply my usual dark wash to the model to keep them toned down. Secondly the engine cowlings are completely the wrong shape, and I have replaced these with corrected ones from Quickboost. Finally, the C-47 rudder is fabric covered and the kit depicts it covered in rivets. Quickboost again have come to the rescue with a more accurate replacement rudder.

Otherwise, this kit is actually great fun to build, and I particularly enjoyed putting together the interior details, even though much of this cannot be seen in the final model. Enjoy!

You can see the build progress photos via the FaceBook page here.


Assista o vídeo: C-47 departs Richards Field (Pode 2022).