A história

Dewoitine D.520


Dewoitine D.520

Desenvolvimento

O Dewoitine D.520 foi o melhor caça disponível para a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) em 1940. Era capaz de se manter firme contra o Messerschmitt Bf 109E, mas o D.520 não estava disponível em número suficiente em 1940 para fazer uma diferença real.

Emile Dewoitine havia produzido uma série de caças para a Força Aérea Francesa, começando com o D.101 de 1921. Em 1934, a maioria dos esquadrões de caça franceses usava um dos D.500, D.501 ou D.510. No entanto, essas aeronaves estavam claramente se aproximando da obsolescência e, portanto, em 1934, o estado-maior da Força Aérea Francesa publicou uma especificação para um novo caça. Dewoitine produziu o D.513, um monoplano totalmente metálico com trem de pouso retrátil, movido por um motor Hispano-Suiza de 860 HP. O D.513 não foi um sucesso e nenhum pedido foi feito. A empresa de Dewoitine, a Société Aéronautique Française - Avions Dewoitine foi programado para fechar no final de 1936 assim que o trabalho fosse concluído no D.510.

Em junho de 1936, Dewoitine deixou a empresa para fundar um novo escritório de design. O Ministério da Aeronáutica da França estava procurando um caça capaz de atingir 520 km / h (323 mph). A primeira proposta de Dewoitine não conseguiu atingir essa velocidade, mas em janeiro de 1937 sua equipe produziu o design para o D.520. Esta aeronave alcançaria a velocidade exigida, agora consagrada no programa técnico A.23 de 12 de janeiro de 1937, mas acabava de ser decidido adotar o M.S. 405 e, portanto, nenhum pedido foi feito para o novo lutador.

Dewoitine logo se viu em posição de continuar trabalhando no novo design. Em 11 de agosto de 1936, um plano foi posto em prática para nacionalizar a indústria aeronáutica francesa, na tentativa de aumentar a produção e eficiência. A antiga empresa de Dewoitine foi absorvida pela SNCAM em 4 de março de 1937. O próprio Dewoitine foi nomeado vice-diretor da SNCAM (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi).

Foi esta posição que permitiu a continuação do trabalho no D.520. No ano seguinte, o trabalho progrediu como um empreendimento privado. Finalmente, em 3 de abril de 1938, o Ministério da Aeronáutica finalmente fez um pedido de dois protótipos D.520. O primeiro protótipo voou em 2 de outubro de 1938. Este primeiro protótipo só poderia atingir uma velocidade máxima de 298 mph. Seguiu-se uma série de modificações e, em março de 1939, o segundo protótipo atingiu 327 mph (527 km / h) a 16.400 pés. Isso foi bom o suficiente para o Ministério da Aeronáutica e, em 7 de abril de 1939, foi feito um pedido de 200 caças D.520.

Produção

A versão de produção do D.520 era movida por um motor Hispano-Suiza 12Y45 de 820 cv. Ele tinha uma velocidade máxima de 332 mph a 18.000 pés. Estava armado com um canhão de 20 mm no motor, com 60 tiros e quatro metralhadoras MAC 1934 7,5 mm nas asas, cada uma com 675 tiros. A nacionalização da indústria aeronáutica não produziu o esperado aumento de eficiência. Dos 44 D.520s esperados até o final de 1939, apenas 13 haviam sido produzidos, e levou até abril de 1940 para que os últimos problemas fossem resolvidos. A primeira unidade a chegar ao D.520, GC I / 3, não estava totalmente equipada com a nova aeronave até 7 de maio de 1940, quatro meses atrasado. A produção começou a acelerar em 1940, chegando a 100 em maio e chegando a dez por dia em junho. No início da ofensiva alemã, a SNCAM havia produzido 246 D.520s e entregou 79 deles. Em 25 de junho, esses números haviam subido para 437 produtos, dos quais 403 foram entregues.

A batalha da França

Quando a ofensiva alemã no oeste começou em 10 de maio de 1940, o GC I / 3 era a única unidade usando o D.520. Durante o mês seguinte, mais quatro unidades foram convertidas para o D.520 (incluindo o G.C. III / 6 na frente italiana). Em combate, o D.520 provou ser igual ao Bf 109E - a única aeronave aliada engajada na França que realmente poderia fazer essa afirmação. Em testes contra um Bf 109E-3 capturado, o D.520 foi considerado um pouco mais lento, mas mais manobrável.

As cinco unidades D.520 obtiveram 108 vitórias confirmadas e 39 prováveis ​​vitórias. As vitórias confirmadas incluíram 23 Bf 109s e 9 Bf 110s. No mesmo período, 106 D.520s foram perdidos, embora apenas 26 deles tenham sido perdidos em combate ar-ar. Se o D.520 estivesse disponível em grande número em maio de 1940, poderia muito bem ter negado à Luftwaffe o controle do ar sobre a frente ocidental.

Depois do Armistício

O D.520 permaneceu em uso após o Armistício. A comissão de armistício alemã permitiu que a força aérea de Vichy usasse o D.520 na África. Os alemães chegaram a fazer eles próprios uma encomenda de 550 D.520s (349 foram produzidos entre agosto de 1941 e dezembro de 1942), usando-os como aviões de treinamento. Algumas dessas aeronaves foram enviadas para equipar os esquadrões de Vichy na Síria, onde entraram em ação contra os Aliados no verão de 1941. Nesta campanha, o D.520 conquistou 30 vitórias para a perda de 32 D.520s.

O D.520 teve uma última chance de lutar contra os alemães após a invasão aliada do sul da França em agosto de 1944. Poucos dias após o desembarque dos Aliados, as Forças do Interior francesas formaram um grupo de caças (Premier Groupe de Chasse FFI) que lutou ao lado dos aliados no sul da França, usando D.520s recapturados dos alemães, antes de ser absorvido pela Força Aérea Francesa reformada em 1 de dezembro de 1944. Este grupo de caças usou o D.520 de agosto de 1944 a março de 1945. Por agora o D.520 estava efetivamente obsoleto, mas a Luftwaffe tinha sido varrida dos céus do sul da França pelo poder aéreo aliado e, portanto, o D.520 foi capaz de desempenhar um papel nas operações de limpeza no sudoeste da França.

Estatísticas

Vão: 33 pés 5,5 polegadas
Comprimento: 28 pés 2 5/8 polegadas
Peso vazio: 4680,3 libras
Peso total: 5901 libras
Motor: motor em linha Hispano-Suiza 12Y45 de 12 cilindros com refrigeração líquida de 820 cv
Armas: Um canhão HS 404 de 20 mm no cubo do motor, quatro metralhadoras MAC 1934 de 7,5 mm nas asas
Velocidade: 331,8 mph a 18.044 pés
Teto: 34.450 pés


Dewoitine D.520

o Dewoitine D.520 foi um caça francês que entrou em serviço no início de 1940, logo após o início da Segunda Guerra Mundial. Ao contrário do Morane-Saulnier MS406, que era na época o caça mais numeroso da Força Aérea Francesa, o Dewoitine D.520 chegou perto de ser páreo para os tipos alemães mais recentes, como o Messerschmitt Bf 109. Era mais lento do que o Bf 109E, mas superior em manobrabilidade. & # 911 & # 93 Por causa de um ciclo de produção atrasado, apenas um pequeno número estava disponível para combate com o Luftwaffe.

O D.520 foi projetado em resposta a uma exigência de 1936 da Força Aérea Francesa para um caça rápido e moderno com uma boa velocidade de escalada e um armamento centrado em um canhão de 20 & # 160 mm. Na época, o motor V 12 refrigerado a líquido mais potente disponível na França era o Hispano-Suiza 12Y, que era menos potente, mas mais leve, do que os motores contemporâneos, como o Rolls-Royce Merlin e o Daimler-Benz DB 601. Outros caças foram projetados para atender às especificações, mas nenhum deles entrou em serviço, ou entrou em serviço em pequenos números e tarde demais para desempenhar um papel significativo durante a Batalha da França.


Histórias de voo

Neste dia da história da aviação do ano de 1979, o projetista de aeronaves francês Émile Dewoitine faleceu em Toulouse. Ele tinha 87 anos. O design de aeronaves mais conhecido do Dewoitine & # 8217s é o D.520, considerado o melhor caça de linha de frente do Armée de l & # 8217Air francês em 1940. Os designs de Dewoitine & # 8217s variavam de treinadores a bombardeiros e caças & # 8212 um incrivelmente diverso legado que o torna um dos líderes da história da aviação francesa. No entanto, Émile Dewoitine também foi um colaborador nazista que fugiu da França no final da Segunda Guerra Mundial e se escondeu.

Nascido em Crépy en Laonnais, uma cidade com menos de 1.800 habitantes em Picardie, França, não muito longe da fronteira com a Bélgica, Dewoitine se interessou pela aviação desde jovem. Vindo para o exército francês, ele se concentrou em se tornar um piloto e iria solo em um avião em 1911, juntando-se assim ao pequeno grupo de pioneiros nos primeiros dias da aviação. No início da Primeira Guerra Mundial em 1914, ele foi enviado à Rússia para gerenciar as fábricas Anatra d & # 8217Odessa et de Simféropol, onde os bombardeiros Voisin foram construídos sob licença. Com o início da revolução russa em 1917, ele retornou à França e logo depois ingressou na recém-fundada empresa de aviação francesa Latécoère.

Força Aérea Suíça Dewoitine D.27.

Com sua experiência de gestão no exterior, agora somada à experiência em uma empresa francesa, logo criou sua própria empresa de aviação francesa para vender seus projetos. Apesar de algumas vendas, ele fechou a empresa em 1927 e mudou-se para a Suíça. Lá, ele lançou novamente e em 1928 projetou o Dewoitine D.27, uma aeronave de treinamento monoplano de asa alta de dois lugares. Em 1931, ele entregou a primeira de 66 aeronaves para a Força Aérea Suíça. Com um contrato bem-sucedido, Dewoitine voltou novamente à França e abriu uma nova empresa, a Société Aéronautique Française & # 8211 Avions Dewoitine. Seus projetos mais recentes foram favorecidos pelos militares franceses e logo ele estava produzindo caças e bombardeiros para o Armée de l & # 8217Air.

O Armée de l & # 8217Air encomendaria centenas de seu novo Dewoitine D.520, um caça de alto desempenho, todo em metal, com assento único, movido pelo Hispano-Suiza 12Y. Antes do primeiro voo do D.520 & # 8217s, a empresa Dewoitine & # 8217s foi nacionalizada em 1937 quando, vendo nuvens de guerra no horizonte, o governo francês a colocou dentro de um dos novos conglomerados de design do país. No entanto, o D.520 voaria em 1938. Apenas um único esquadrão estava equipado com os caças quando os alemães invadiram a França em 1940. Os poucos D.520s disponíveis tiveram um bom desempenho contra os Me-109s que lideraram a força de caça da Luftwaffe e # 8217s. A Batalha da França foi perdida em menos de dois meses e a França foi forçada a assinar um armistício com a Alemanha, colocando o novo governo francês de Vichy sob o controle do Eixo com autonomia limitada.

Émile Dewoitine mudou-se para os Estados Unidos, onde tentou abrir uma empresa no final de 1940, na esperança de obter a ajuda de Henry Ford e do General Hap Arnold para fornecer caças ao US Army Air Corps. No entanto, ele voltou para a França e o governo de Vichy o acusou de traição por deixar sua empresa. O governo nazista exigiu que a empresa Dewoitine & # 8217s fizesse a manutenção das aeronaves existentes na Força Aérea de Vichy, além de construir mais 550 para ajudar no esforço de guerra do Eixo. Concordando em continuar, ele logo estava trabalhando para a empresa de aeronaves alemã Arado. Ele foi absolvido de todas as acusações pelo governo de Vichy. Um ano depois, os Estados Unidos finalmente entrariam na guerra.

Dewoitine D.520s em serviço na Força Aérea Italiana em 1943.

Em 1943, depois que muitas das forças militares de Vichy se juntaram aos aliados no Norte da África, a maior parte de seus D.520s ainda dentro da França foi apreendida e enviada para outras potências do Eixo. Alguns foram enviados à Itália, onde combateram os bombardeios de B-24 em Napoli, enquanto outros foram para a Bulgária, onde logo estavam em combate direto com o 15º AF da USAAF & # 8217s. Cooperando com os nazistas, Dewoitine optou por permanecer na França, construindo mais aeronaves e juntando-se à Arado para desenvolver o SIPA S.10, derivado do Arado Ar 96.

Em 1944, enfrentando a libertação da França e prováveis ​​acusações por ter colaborado com os nazistas, Dewoitine fugiu para a Espanha. Lá, ele trabalhou em um derivado D.520 com Hispano Aviación, mas também se reuniu com autoridades argentinas para discutir suas necessidades de aviação. Como muitos outros que enfrentam possíveis acusações na Europa do pós-guerra, ele fugiu para Buenos Aires e desapareceu. Em 1948, Dewoitine foi condenado na França à revelia como colaborador. Todos os seus bens foram confiscados e ele foi condenado a 20 anos de trabalhos forçados.

I.Ae. 27 Pulqui I, um caça a jato projetado por Dewoitine na Argentina.

Naquela época, entretanto, ele havia começado a projetar novas aeronaves para o governo de Peron na Argentina, trabalhando sob os auspícios do principal braço de produção de aeronaves daquele país, a Industria Aeronáutica Militar. Nessa função, ele projetou o I.Ae. 27 Pulqui I, o primeiro jato produzido na América do Sul. Devido aos seus muitos problemas técnicos e limitações em seu design, o Pulqui I foi abandonado na fase de protótipo quando o Pulqui II, projetado pelo ex-engenheiro da Focke Wulf Kurt Tank, mostrou-se mais promissor. O Pulqui I seria sua última aeronave.

Um pouco mais de curiosidades da aviação

Em 1953, após uma anistia geral, Émile Dewoitine voltaria para a França. Ele nunca retomaria o projeto e a engenharia aeronáutica e, em vez disso, logo se estabeleceria na Patagônia, onde estabeleceu uma grande fazenda com 8.000 cabeças de ovelhas. Alguns anos depois, mudou-se por algum tempo para a Suíça antes de finalmente retornar para se estabelecer em Toulouse. Lá, ele viveria o resto de sua vida em paz. Finalmente, aos 86 anos, Émile Dewoitine faleceu. Em sua vida, ele projetou nada menos que 29 aeronaves, mas sempre será lembrado por seu design clássico francês, o D.520.

2 comentários

O IA.27 Pulqui foi concebido como uma aeronave experimental, não houve & # 8220problemas técnicos & # 8221. A contribuição de Dewoitine & # 8217s foi um desenho muito detalhado em papelão. Como não tinha experiência com motores a jato, Stanley Hooker, que estava na Argentina para vender Rolls Royce Merlins e Derwents, fez o trabalho real. Hos comenta sobre Dewoitine da seguinte maneira: & # 8220Ele parecia preocupado em ganhar dinheiro & # 8230. & # 8221

O IA.27 era uma aeronave manobrável, mas não atendeu às expectativas de Dewoitine & # 8217s. Sua velocidade máxima era de apenas 720 km / h (448 mph), enquanto Dewoitine e seus panagerists afirmavam que ultrapassava 498 mph (800 km / h). Na verdade, ao atingir a velocidade máxima (720 km / h), a tinta saiu das asas. Além disso, ele foi contratado para construir o único protótipo, já que o I.A..27 não podia montar armamento em suas asas ou fuselagem. Por causa da posição do motor, ele não poderia ser modificado como treinador. Portanto, apesar das melhores esperanças de Dewoitine & # 8217s (e Monsieurs Cuny & # 8217s e Danel & # 8217s), nunca houve contratos para construir o IA.27.

Acho que Dewoitine é um personagem fascinante. Tenho tentado descobrir mais sobre ele, mas provavelmente ele é muito controverso na França (por causa de sua & # 8220 colaboração & # 8221 com os alemães) e, portanto, ele foi um tanto deixado de lado. Alguém conhece um livro decente sobre ele?
Belo site, a propósito.
Obrigado,
EU.


Dewoitine D.520 - História

Dewoitine D.520 Red-6 no serviço Regia Aeronautica

Gruppo Plastimodellismo fiorentino CMPR - IPMS

Em fevereiro de 1943, como consequência da dissolução do Vichy Armee de l Air, os pilotos da Regia Aeronautica requisitaram aeronaves do aeroporto de Montelimar (Istres) na França, e em particular os Dewoitine D.520s que foram transferidos para a Itália. Este caça não era muito moderno na época da transferência, porém a aeronave foi apreciada por seu armamento de canhão de 20 mm, necessário contra os bombardeiros pesados ​​norte-americanos.

A aeronave em questão neste artigo é sem dúvida um dos assuntos mais interessantes das aeronaves francesas em uso pela Regia Aeronautica, pois existem muitas imagens e é objeto de vários perfis. Este avião transportou a aeronave individual número 6 pertencente à 164ª esquadra, com base em Reggio Calabria durante a primavera e o verão de 1943.

A primeira imagem que vi deste avião foi publicada em 1972 na Dimensione Cielo No.3 e o número de série foi identificado como NC510, que se tornou o seu MM. Posteriormente, este avião foi mostrado em quatro fotos do livro Regia Aeronautica e Armee de l Air & quot de G. Garello as duas primeiras fotos foram tiradas em Albenga, na Ligúria, após a transferência da França as outras duas fotos provavelmente em Reggio Calabria, encarregado da 164ª esquadra.

O primeiro detalhe desta aeronave que imediatamente chama a atenção é a ausência das faixas de identificação brancas nas asas, detalhe que está presente em outros D.520s capturados. Para entender a situação da insigna, foi realizada uma pesquisa e algumas informações muito interessantes foram divulgadas na revista francesa Le Fanatique de l Aviation (nº 141, agosto de 1981), na segunda parte de uma série de artigos sobre camuflagem e marcações de aeronaves francesas no período 1935-1945. A parte que mais diz respeito à aeronave posteriormente encarregada da Regia Aeronautica começa a partir de junho de 1941.

Em 24 de junho de 1941, a Instrução 418-C / DAT afirmava:

A faixa da fuselagem, cujo diâmetro deve ser de 0,60 m, deve ter uma borda branca de 5cm, e deve ser provida de uma faixa lateral branca, de 10cm de largura, que se estende por pelo menos 1,50m de cada lado

As faixas das asas (superior e inferior) devem ter largura de 0,80m.

Além disso, as instruções indicavam a aplicação de faixas vermelhas e amarelas alternadas na capota do motor até a borda das raízes das asas, o spinner deveria ser pintado de vermelho e a barbatana completa, excluindo o leme que deveria ser pintado com o tricolor francês, deve ter a mesma aplicação de faixas vermelhas e amarelas alternadas. Essas marcações deveriam ser aplicadas usando tons brilhantes das cores correspondentes. Com o aumento da atividade aérea no Mediterrâneo, no outono de 1941, registrou-se um elevado número de acidentes envolvendo aeronaves francesas, confundidas com aviões da RAF, então o Comitê de Armistício foi envolvido e após longas discussões com o Comando Aéreo da Tunísia emitiu o diretriz numerada 1/2508 que afirmava:

A abolição das listras da fuselagem

A aplicação nas asas de faixas tricolores de 0,30m de largura, 30 inclinadas em relação ao eixo do avião, que divergem do eixo na parte traseira.

Aeronaves desprovidas dessas marcações foram proibidas de voar a partir de 18 de janeiro de 1942, essas medidas, inicialmente limitadas à Tunísia, foram estendidas a todas as áreas de operações a partir de 6 de fevereiro de 1942. No entanto, a disposição mais interessante a respeito do nosso assunto é a que segue o Grátis Zona de ocupação francesa, como consequência do desembarque dos Aliados no Norte de África a 7 de novembro de 1942, altura em que a força aérea francesa de Vichy deixou de existir. No entanto, os parceiros do Eixo estavam interessados ​​em recuperar aeronaves francesas, portanto, tais aeronaves deveriam voar de território francês sem risco de serem confundidas com aeronaves inimigas. A Circular codificada 549C / CAT datada de 14 de novembro afirmava que apenas as aeronaves que tenham ao redor das asas e da fuselagem faixas brancas de 0,50m de largura e a parte inferior do nariz ou dos motores em amarelo brilhante estão autorizadas a voar . Este último detalhe é muito interessante porque sua aplicação é confirmada (mesmo que não seja imediatamente visível) por uma foto colorida publicada na revista Aerei nella Storia nº 26, outubro-novembro de 2002, página 29, e enfim esclarece o que a cor deve ser um tom claro nas fotos em p / b disponíveis, que aparece em várias Regia Aeronautica D.520s, até agora considerado um cinza claro ou uma cor semelhante, usado para obliterar as bandas de Vichy vermelhas e amarelas.

Considerando novamente a nossa aeronave de interesse, as fotos publicadas no livro de Garello, que nos permite visualizar a parte traseira direita do avião, destacam a ausência das faixas brancas das asas, quando o avião ainda está em Albenga durante a fase de transferência. As imagens de arquivo do CMPR aqui anexadas, mostram a aeronave já em comando da 164ª esquadrilha e confirmam a ausência das faixas de asas brancas, sem mostrar qualquer obliteração.

Portanto, duas explicações são possíveis:

O avião nunca teve as bandas de asa branca (e não sei por quê) contra a disposição Circular

As bandas das asas foram canceladas antes da transferência para a Itália e a camuflagem foi restaurada para as cores francesas, ou mais tarde na Itália com as cores italianas.

Em relação aos demais detalhes, a primeira foto do volume de Garello acima citada parecia confirmar a parte inferior do nariz em amarelo e o spinner vermelho de acordo com as diretrizes. Duas outras considerações interessantes podem ser deduzidas das imagens: na primeira, as marcações das asas parecem estar presentes na asa esquerda parece que não aparecem na direita: talvez a imagem pudesse ter sido tirada durante o posicionamento da insígnia fase ou a falta da presença pode ser devido à má qualidade da imagem Na segunda imagem (acima) é possível ver a ausência do número da esquadrilha, 164 (em vermelho na nadadeira em uma 164ª esquadrilha C.202 foto colorida) em contraste com a conhecida imagem do 164-1 que mostra o número da esquadrilha na nadadeira. Apesar de todos esses detalhes, o avião é considerado um objeto bonito e interessante para modelar.

Imagem 1 - vista traseira D.520 6, 164th Sq.

Este artigo é uma tradução de um artigo do mesmo autor publicado no Notiziario CMPR 1/07 e é publicado com a autorização do Gerente do CMPR Sr. Giorgio Di Giorgio. 366-2902

Modelo de R. Trotta. O autor deseja chamar a atenção para a carenagem inferior
que deve ser amarelo, não GAC como se pensava anteriormente.

Entre em contato comigo com qualquer dúvida ou sugestão


Lutadores franceses no norte da África

Mais de um ano depois, em novembro de 1942, as forças americanas e britânicas lançaram a Operação Tocha - a invasão da França de Vichy no Norte da África e a primeira grande operação terrestre dos EUA no Atlântico.

No início daquele ano, D.520s baseados no Norte da África já haviam atirado em um hidroavião British Catalina em 18 de maio de 1942, forçando-o a aterrissar, e duelaram com caças Fairey Fulmars do HMS Argus - com um Fulmar e um Dewoitine destruídos.

No entanto, durante negociações secretas com líderes militares franceses dissidentes, os americanos tiveram a impressão de que as forças francesas de Vichy poderiam ser persuadidas a mudar de lado e evitariam atirar quando navios e aviões aliados deixassem tropas em portos e aeroportos importantes ao redor de Argel, Oran e Casablanca - especialmente se as tropas fossem, em sua maioria, americanas em vez de britânicas.

Na verdade, este plano fez na maior parte funciona em Argel. Um pouso anfíbio coordenado com uma tentativa de golpe da França Livre garantiu a cidade enquanto enfrentava uma oposição mínima. Os Furacões do 43 Esquadrão pousaram no aeródromo de Vichy de Maison Blanche em Argel - e estacionaram ao lado dos D.520s do 3o Grupo de Perseguição. Isso foi uma sorte, pois os caças britânicos não tinham combustível suficiente para retornar à base se tivessem recebido uma recepção hostil!

No entanto, em Oran, na Argélia, dois saveiros dos EUA que tentaram entrar no porto foram destruídos por navios franceses de Vichy - levando a uma sangrenta batalha naval de dois dias envolvendo o encouraçado francês incompleto Jean Bart.

Como o Vichy revelou sua intenção de resistir, a transportadora britânica HMS Furioso despachou um ataque aéreo para atingir os dois principais campos de aviação franceses de La Senia e Tafaraoui. A força compôs os oito bombardeiros torpedeiros biplanos Albacore do Esquadrão 822, 16 Sea Hurricanes e seis novos caças Seafire e Spitfires # 8212 navalizados.

A aeronave britânica desceu sobre o campo de aviação de La Senia às 6h45 e foi saudada por uma tempestade de flak e 12 D.520s de defesa do 3º Grupo de Perseguição. No duelo que se seguiu, os caças franceses enviaram um Sea Hurricane e quatro dos bombardeiros britânicos despencando para a terra. Canhões antiaéreos derrubaram outro Albacore e um Seafire.

No entanto, apesar de perder 62 por cento de sua força, os Albacores cumpriram sua missão, explodindo 23 aeronaves francesas no solo com suas bombas. Felizmente, todos, exceto dois dos tripulantes de bombardeiros britânicos, sobreviveram e foram colocados em breve cativeiro pelo Vichy.

O caça britânico também se manteve firme. O Seafire pilotado pelo Sub Lt. George Baldwin marcou a primeira vitória aérea para o tipo em um dogfight com o D.520 do Sargento Caussée. Furacões e artilheiros de cauda de albacora abateram mais três caças franceses. Uma hora depois, o caça Dewoitine saltou metralhando Sea Hurricanes em La Senia, jogando um deles no chão em chamas.

C-47s aterrissagem forçada em Sebkra

Histórico operacional [editar | editar fonte]

O D.500 e o D.501 entraram em serviço em julho de 1935, com os mais potentes D.510 juntou-se a eles em outubro de 1936. Eles foram os principais lutadores empregados pela Armée de l'Air até sua substituição pelo Morane-Saulnier M.S.406 em 1939. Em setembro de 1939, o D.500 / 501 foi relegado para defesa regional e esquadrões de treinamento. & # 911 & # 93 No início da Segunda Guerra Mundial, os D.510s ainda estavam em operação com três Groupes de Chasse (Grupos de lutadores), dois Escadrilles Régionale de Chasse (Esquadrões de Caça Regionais no Norte da África), e dois Escadrilles de Aéronautique Navale (Esquadrões de Aviação Naval). & # 911 e # 93

No Marrocos, um Escadrille de D.510s (ERC571) foi ativado em novembro de 1939. Esses aviões não tinham canhões. Em maio de 1940, este Escadrille fundido com ERC 573 para formar GC III / 4. Este grupo foi dissolvido no final de agosto de 1940. Em Dakar, um grupo designado GC I / 6 permaneceu em serviço até ser substituído por Curtiss H-75s no final de 1941. & # 91 citação necessária ]

Quatorze D.501s (denominados D.501L) originalmente vendidos para a Lituânia e dois D.510s supostamente destinados ao Emirado de Hedjaz serviram na Guerra Civil Espanhola, chegando em meados de 1936. Quando o governo francês soube da entrega dos D.510s, exigiu a devolução dos motores 12Y. A aeronave foi então reformada com Klimov M-100s (uma cópia soviética do 12Y) de um bombardeiro Tupolev SB. & # 911 & # 93 A aeronave serviu com as forças republicanas. Os dois 510s foram colocados no 71º Grupo de Defesa Costeira. Nenhum dos dois lutou com caças inimigos. Em 1938, um foi danificado de forma irreparável durante o pouso e o outro foi destruído em uma pista durante um ataque de bombardeio. & # 91 citação necessária ]

Em 1938, 18 D.510s chineses entraram em ação contra os japoneses, incluindo a defesa de Chengdu e da capital chinesa do tempo de guerra, Chongqing. & # 91 citação necessária ]


Dewoitine D.520

O Dewoitine D.520 era o melhor caça da Força Aérea Francesa disponível quando a Segunda Guerra Mundial estourou.

Embora os caças franceses estivessem em grande desvantagem numérica, eles abateram cerca de 147 aeronaves da Luftwaffe da linha de frente antes da rendição francesa.

O Vichy usou aeronaves Dewoitine D.520 contra os Aliados exclusivamente no Norte da África e na Síria.

A aeronave continuou a ser produzida pelo governo de Vichy. Os aliados do eixo receberam suprimentos da aeronave.

Os D.520 e # 8217 abateram várias aeronaves aliadas sobre a Síria durante a campanha de 1941.

Em 1942, eles novamente entraram em ação contra os Aliados enquanto apoiavam os desembarques no norte da África.

A Luftwaffe usou o Dewoitine D.520 como uma aeronave de treinamento avançado.

Curiosamente, o D.520 mudou de lado após o Dia D, quando os Aliados o usaram novamente.

Os caças franceses continuaram em operação até 1953.

Um total de cerca de 900 aeronaves Dewoitine D.520 de todos os tipos foram produzidas.

Especificações
Função primária:
Equipe técnica:
Motor:
Poder:
Peso vazio:
Máx. Peso:
Canhões:
Metralhadoras:
Comprimento:
Envergadura:
Máx. Velocidade:
Subida inicial:
Teto:
Faixa:
Primeiro voo:
Ano de implantação:
lutador
1
Hispano-Suiza 12Y
850 h.p.
4.685 libras.
6.150 libras
1- 20 mm
4- 7,5 mm
28′ 9″
33′ 6″
332 mph
2.800 fpm
33.600 pés
960 milhas
10/2/38
1940


Lutadores clássicos franceses - The Dewoitine D.520

Gênese
Em julho de 1934, o Ministério da Aeronáutica da França emitiu a exigência de um caça moderno de um único assento para substituir tipos como o Dewoitine D.510, que se tornou obsoleto com o advento dos primeiros caças "modernos", como o Hawker Hurricane com características como uma asa cantilever baixa (também possuída pelo D.510) carregando flaps em suas bordas traseiras, uma cabine fechada, trem de pouso com unidades principais retráteis e um motor capaz de entregar cerca de 1.000 hp (746 kW) e de sendo adaptado para acionar uma hélice de três pás do tipo de passo variável. O primeiro esforço da Société des Avions Dewoitine para atender a esse requisito foi o D.513, que voou pela primeira vez em forma de protótipo durante janeiro de 1936 com um motor de um motor Hispano-Suiza 12Ycrs-1 com um radiador frontal circular localizado principalmente sob o cubo da hélice . O protótipo tinha uma cabine fechada e unidades de trem de pouso principais retráteis, mas a asa era muito grande (painéis externos elípticos presos a uma seção central de corda constante ampla) e, com uma velocidade máxima de apenas 229 kt (264 mph 425 km / h) a 15.090 pés (4600 m), seu desempenho foi claramente decepcionante. O avião foi, portanto, levado em mãos para uma reconstrução muito extensa, na qual apenas a asa e o plano de cauda permaneceram inalterados para o casamento com uma nova fuselagem, superfície de cauda vertical, unidades de trem de pouso principais e instalação do motor. Este último foi baseado no motor Hispano-Suiza 12Ydrs-2 avaliado em 930 hp (693 kW) a 3.250 pés (990 m) e resfriado pela água que passa por um radiador instalado em um banho profundo sob o nariz. Nesta forma revisada, o D.513 poderia atingir uma velocidade máxima de apenas 240 kt (276 mph 376 km / h) a 16.730 pés (5100 m), e também foi afetado pela instabilidade contínua nos planos longitudinais e direcionais como resultado de a fuselagem traseira curta, problemas de resfriamento do motor e dificuldades de retração do trem de pouso.

Assim, o Morane-Saulnier MS.405 foi preferido ao D.513 para a ordem de produção resultante, e Dewoitine, portanto, decidiu começar de novo em seu esforço para produzir um caça "moderno" para a Força Aérea Francesa. O primeiro resultado dessa decisão foi a criação de um escritório de projeto independente, sob a supervisão de Robert Castello com Jacques Henrat como seu principal assistente, para o projeto de um caça capaz de atingir uma velocidade máxima de 270 kt (311 mph 500 km / h) nos 900 cv (671 kW) fornecidos por um motor Hispano-Suiza 12Y-21. Dewoitine apresentou o primeiro projeto da equipe à Força Aérea Francesa, que rejeitou o conceito, pois tinha como objetivo um novo caça com velocidade máxima de 281 kt (323 mph 520 km / h). Castello, portanto, revisou o projeto inicial com uma asa de envergadura reduzida e um novo motor Hispano-Suiza prometendo 1.200 hp (895 kW), e este recebeu a designação D.520 em reconhecimento à exigência de velocidade da Força Aérea. O D.520 foi oficialmente rejeitado em favor do Morane-Saulnier MS.406 quando submetido em resposta a uma exigência C.1 (Chasse monoplace, ou caça de assento único) emitida em junho de 1936, mas a empresa decidiu prosseguir com o projeto detalhado e a construção de dois protótipos como um empreendimento privado na esperança de que o novo lutador finalmente recebesse a aprovação oficial. Isso finalmente aconteceu apenas quando o primeiro dos protótipos estava quase completo, e foi nessa conjuntura, em abril de 1938, que os dois protótipos receberam um contrato oficial que também estipulava a construção de um terceiro protótipo.

Descrição
O D.520 tinha um design de caça "moderno" clássico, sendo um monoplano de asa baixa cantilever com uma estrutura toda em metal do tipo pele estressada. Em sua forma definitiva, a fuselagem era baseada na fuselagem de seção oval que acomodava o motor no nariz, o tanque principal de combustível no centro de gravidade e a cabine do piloto fechada (com seção deslizante para trás para entrada e saída) logo acima da borda posterior das raízes das asas. Esta estrutura também suportou as superfícies voadoras, que compreendiam uma unidade de cauda cantilever com um plano de cauda alto e uma asa que foi definida em um ângulo diédrico comparativamente grande, era afunilada em espessura e corda, transportada virtualmente ao longo de toda a extensão de sua cauda edges the now-standard combination of outboard ailerons and inboard flaps, and accommodated two additional fuel tanks to supplement the fuselage-mounted tank's supply on longer-range sorties. The Hispano-Suiza 12Y engine was cooled by ethylene glycol liquid passing through a radiator installed in a ventral bath below the wing, and was fitted with a moteur-canon installation for a 20 mm cannon (with 60 rounds of ammunition) firing forward through the hub of the three-blade Ratier metal propeller of the variable-pitch type, and the rest of the armament comprised four 0.295 in (7.5 mm) forward-firing machine guns located in the wing leading edges immediately inboard of the auxiliary fuel tanks. The airframe was completed by the tailskid (soon changed to tailwheel) landing gear whose inward-retracting main units were located in the underside of the wings just inboard of the two machine gun installations.

Desenvolvimento
The D.520.01 first prototype recorded its maiden flight on 2 October 1938 with the powerplant of one Hispano-Suiza 12Y-21 engine driving a two-blade wooden propeller of the fixed-pitch type, and differed from the later standard in other details such as its lack of armament and use of two underwing radiators for engine cooling. In this form the prototype was a disappointment as it attained a maximum speed of only 262 kt (301 mph 485 km/h), but matters improved considerably after the machine was modified with a Hispano-Suiza 12Y-29 engine driving a three-blade propeller of the variable-pitch type and the two underwing radiators were replaced by a single unit in a ventral bath: in this form the first prototype attained its designed speed in level flight, and proved itself to possess a high diving speed.

The D.520.02 second prototype took to the air for the first time on 28 January 1939, and differed from the first prototype in its full armament, strengthened landing gear, revised cockpit, and redesigned tail unit. The second prototype attained a maximum speed of 284 kt (327 mph 527 km/h), and was followed by the D.520.03 third prototype, first flown on 5 May 1939, with a Szydlowski supercharger in place of the Hispano-Suiza unit fitted on the first two prototypes.

At the outbreak of World War II in September 1939, only these three prototypes had flown. This was a sad reflection on the stage of the French air force and French aero industry at this time: at the end of 1938, the French air force could field some 380 single-engined fighters (only 16 of them ‘modern’ MS.405 and MS.406 aircraft) and the position of the Royal Air Force was not drastically dissimilar yet by the start of World War II the RAF had 485 ‘modern’ Hurricane and Supermarine Spitfire fighters whereas the French air force had only 270 ‘modern’ MS.406 fighters that were, as events were soon to prove, wholly inferior to the Messerschmitt Bf 109E fighter that the Germans flew against them. The problems for France were that too much effort was being devoted to the development and evaluation of a host of prototypes rather than to the production of warplanes that early trials had proved adequate, and that the recently nationalised aero industry, in which Dewoitine had been transformed into the Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi, was undergoing a reorganisation that seriously delayed production of most types.

Production and service
Early in 1939, however, the French air force realised the parlous nature of its fighter capability and, among other orders, contracted in April 1939 for the delivery by the end of the year of an initial batch of 200 D.520C.1 fighters based on the third prototype with a powerplant of one Hispano-Suiza 12Y-45 engine fitted with the Szydlowski-Planiol supercharger. The deepening political crisis that was soon to plunge Europe into the first campaigns of World War II was recognised by the placement of a second order in July 1939 for an additional 510 D.520 fighters, and further contracts were signed in September 1939, January 1940, April 1940 and May 1940 for further deliveries that would raise the total of D.520 fighters to 2,200 aircraft including 120 for the French naval air arm produced at a rate that was to increase from 50 aircraft per month in November 1939 to 350 aircraft per month in November 1940.

In the event this ambitious programme was overtaken by events, which culminated in France’s surrender to Germany in June 1940, just over six weeks after the start of the German offensive that also drove Belgium and the Netherlands into defeat and expelled the last British forces from the continent. The overambitious nature of French plans for D.520 production was revealed by the delivery of the first production aeroplane only in November 1939 and of only another 12 machines by the first day of 1940. Even these aircraft were not fully operational, for they had a maximum speed of merely 280 kt (316 mph 509 km/h) as they had only an interim supercharger inlet and lacked their planned ejector exhaust stubs. Thereafter the delivery rate improved, and by the time of the German onslaught Groupe de Chasse I/3 had 36 operational fighters, and non-operational aircraft had been delivered to GC I/3, III/3 and II/7 for use as conversion trainers. Additional aircraft were delivered as the German campaign forged into France, and by the time of the French surrender some 437 aircraft had been completed and 351 delivered for use by a total of five groupes de chasse, whose pilots claimed 108 confirmed and 30 probable ‘kills’ against German and Italian warplanes for the loss of 85 aircraft, only 54 of them to direct enemy action, on operations and a further 21 in training accidents.

Another 52 aircraft had been accepted by the French naval air arm, but this service’s Escadrilles AC1, AC2, AC3 and AC4 failed to get into action before the French surrender. Of the surviving aircraft, 153 were located in the part of France unoccupied by the Germans (soon to become Vichy France), 175 were flown to North Africa, and three escaped to England.

The Germans initially banned the use of the D.520 by Vichy French units in metropolitan France, and the D.520 was thus used by fighter squadrons based in North Africa and Syria: in the latter theatre the D.520 was used against the British during the campaign of 1941, claiming 31 ‘kills’ for the loss of 32 of their own number. In April 1941, however, the Germans agreed that the D.520 could be deployed in metropolitan France and agreed that another 1,074 aircraft of this type could be produced in Vichy French factories, most notably the Toulouse facility of the Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est that had taken over from the defunct SNCAM. An initial order was placed for 550 aircraft and 349 of these had been delivered by November 1942, when German forces overran Vichy France in response to the Anglo-American landing of that month in French North-West Africa. The last 197 of these new aircraft were fitted with the Hispano-Suiza 12Y-49 engine with a higher rated altitude and driving a Chauvière propeller for better performance at high altitude.

Last days
In three days of fighting before the French North-West African territories switched sides to the Allied camp, D.520 fighters saw some action against Allied aircraft, losing 32 of their own number (19 naval air arm and 13 air force aircraft). When they seized the unoccupied part of France in November 1942, the German forces captured 1,876 aircraft including 246 operational D.520 fighters. Another 169 D.520 fighters were seized at the Toulouse factory: 19 of these were in flying condition, and in March 1943 the Germans ordered the 150 incomplete aircraft to be finished in a programme that saw the delivery of the last D.520 in just over 12 months. This raised the number of D.520 fighters built to 905. Many of these aircraft were used by the Luftwaffe as fighter trainers with three Jagdgeschwadern (fighter groups) based in France (two) and Austria (one), but later the type was flown operationally on the Eastern Front against the Soviet air forces. Some 60 D.520 fighters were passed to the Italian air force for service with four squadrons in the home defence role, a few aircraft were allocated to the Romanian air force but not delivered, and 120 D.520 fighters were transferred to the Bulgarian air force. Finally, a number of aircraft returned to French service after the Allied liberation of France after June 1944. Two escadrilles saw service against the Germans, but the D.520 was used mostly for training and remained operational in this role until 1953, by which time some 13 of the aircraft had been converted as D.520DC (Double Commande, or dual-control) two-seaters.

Variants of the D.520 that remained either as projects or prototypes included the D.520Z conversion of a D.520 with a different cooling system and Messier landing gear, the SE.520Z prototype development of the D.520 by Sud-Est with heavier armament and the Hispano-Suiza 12Z engine, the D.521 prototype with the powerplant of one Rolls-Royce Merlin III liquid-cooled V-12 engine rated at 1,030 hp (768 kW) and provision for a fixed forward-firing armament of two 20 mm HS-404 cannon and two 0.295 in (7.5 mm) MAC 34 M39 machine guns, the D.523 prototype conversion of a D.520 with the Hispano-Suiza 12Y-51 engine, the D.524 conversion of the D.521 with the Hispano-Suiza 12Z-89ter engine, the D.550 racer project with the Hispano-Suiza 12Ycrs (later Hispano-Suiza 12Y-51) engine, the D.551 fighter counterpart of the D.550 of which 18 were built but never flown, and the HD.780 conversion of a D.520 as prototype for a twin-float fighter model.

Dewoitine D.520C.1

Alojamento: pilot in the enclosed cockpit

Armamento: one 20 mm Hispano-Suiza HS-404 fixed forward-firing cannon with 60 rounds in a moteur-canon installation to fire through the hollow propeller shaft, and four 0.295 in (7.5 mm) MAC 1934 M39 fixed forward-firing machine guns with 675 rounds per gun in the leading edges of the wing

Equipamento: standard communication and navigation equipment, plus an OPL RX 39 reflector gun sight

Usina elétrica: one Hispano-Suiza 12Y-45 liquid-cooled V-12 piston engine rated at 930 hp (693 kW) for take-off and 920 hp (656 kW) at rated altitude or, from the 559th aeroplane, one Hispano-Suiza 12Y-49 liquid-cooled V-12 piston engine rated at 900 hp (671 kW) at take-off and 910 hp (678.5 kW) at rated altitude

Fuel: internal fuel 246.4 Imp gal (295.9 US gal 1120 litres) external fuel none

Dimensões: span 33 ft 5.5 in (10.20 m) area 171.69 sq ft (15.95 m²) length 28 ft 8.75 in (8.76 m) height 8 ft 5.25 in (2.57 m) with the tail down wheel track 9 ft 5.5 in (2.88 m)

Pesos: empty 4,685 lb (2125 kg) normal take-off 5,897 lb (2675 kg) maximum take-off 6,151 lb (2790 kg)

Atuação: maximum level speed ‘clean’ 291 kt (336 mph 540 km/h) at 23,030 ft (7020 m) declining to 224 kt (258 mph 415 km/h) at sea level cruising speed, economical 200 kt (230 mph 370 km/h) at optimum altitude initial climb rate 2,815 ft (858 m) per minute climb to 13,125 ft (4000 m) in 5 minutes 49 seconds service ceiling 36,090 ft (11000 m) maximum range 831 nm (957 miles 1540 km) with wing tanks full typical range 480 nm (553 miles 890 km) with wing tanks empty

Operadores: Bulgaria (120), France (736), Germany (not available) and Italy (60)


Dewoitine D.520 - History

Among the less well known, and more outrageously marked air forces of World War II was that of Vichy France.

After the jump, I’ll take a brief look the role played by this combatant.

When France surrendered to Germany in June of 1940 the whole country didn’t just disappear. In fact, Germany didn’t even want to be bothered with the more agrarian parts of southern France or the various colonies. So a puppet government was left in place to rule these parts of France from the new capitol of Vichy. No doubt this “country” was watched pretty closely by Nazi Germany and it was nominally an Axis power.

Of course the British now had some problems with this arrangement. They didn’t want Nazi Germany to have control over certain French assets, ports and colonies. So British and Vichy forces would clash several times from 1940-1942. This situation continued until American and British forces invaded the French colonies in North Africa in November of 1942. After some brief, and occasionally intense combat, Vichy forces surrendered and promptly switched sides back to the Allies.

This basically led to the complete collapse of the Vichy government. The Germans took over the Vichy parts of France, while the colonies joined with the new Free French government that would fight the Germans.

During the time the Vichy government existed it was not a particularly enthusiastic partner to the Germans (yet they often did fight hard in their colonies against the British). But one particular sore spot between Vichy and Germany was their air force. The Germans didn’t really want a government they didn’t trust flying at all and initially meant to ground them entirely. But when the British attempted to sink French naval vessels in North Africa to prevent their use by the Germans the Vichy fought back and made a good enough impression on their German masters that were allowed a small air force.

This air force would remain small, and obsolete. Germany started selling off many French assets to more trusted allies and Vichy had to scramble to keep a number of aircraft under their control. Initially this was about 350 planes. These were mostly newer types as of 1940, but with no provision for buying or building new hardware such types quickly became obsolete. The D.520 was the best of the French Air Force in 1940 and equal to contemporary Spitfires and Bf109s. But new models of Spitfire and Messerschmitt were deployed over the course of two years while the D.520 was not only unchanging, but service aircraft were also wearing out.

A D.520 in full slave stripes. Its not uncommon to see these markings only partially applied.

The particular aircraft shown here is from the Tamiya kit with Aeromaster decals. These markings were fun to do. They were applied after several complaints from the Vichy government to the Germans about “friendly fire” accidents. The Luftwaffe ordered these red and yellow stripes applied to nose and tail Its been suggested these stripes were a sort of joke on the part the part of the Germans and constituted an airborne clown suit. The French referred to them as “slave stripes” which is obviously fitting. This plane was based in French Morocco in 1942. It apparently did not fly against the American invasion (Operation Torch) in November of that year, it was likely grounded for mechanical reasons like much of the Vichy Air Force (I admit to choosing this aircraft purely for its full set of Vichy and unit markings). But the Vichy did fight for a couple days, and I expect to eventually build several types that saw action.

I’m not sure how many Citroen sedans were actually in North Africa. But I know there was one, because I have a photo of it right here!


Tamiya 1:48 Dewoitine D.520

The French Dewoitine D.520 is not a well known aeroplane of the World War II-era largely because its use was limited to the French and few were used by Germany and Italy in North Africa. The D.520’s performance was capable enough to be a match for the BF-109E. In the hands of good pilots, the D.520 was very capable. S/Lt Pommier Layrarouges GC II/7 had great success with the D.520 when he shot down the famous Luftwaffe fighter ace Hptm. Werner Molders on June 5, 1940.

After the defeat of France by German forces in 1940, the remains of the French government relocated to the town of Vichy, even though it was recognized that Paris was the seat of government for France. This government of France, lead by Marshal Philippe Petain, was recognized as the legitimate government of France by Britian and United States. The Vichy Government collaborated with the Axis powers (Germany and Italy). In return, Germany permitted the Vichy French Government to retain an airforce (Armée de l’air de Vichy) to maintain order in France and in its colonies. The Vichy Air Force’s aircraft were painted with colourful red and yellow horizontal stipes on the engine cowling and tail.

The colourful nose and tail strips is the impetus for me to build this little unknown fighter from WWII. I selected the Vichy aircraft of French ace Pierre Le Gloan as the subject for this build. Capt. Pierre Le Gloan had the distinction of fighting for both sides of the conflict. He was France’s fourth highest scoring air ace credited with 18 kills consisting of four German, seven Italian and seven British aircraft. On 15 June, 1940, during the invasion by Italy into south eastern France, he downed 5 enemy aircraft in one day. He died in September 11, 1943, when he tried to land a faltering P-39 Aircobra. I believed that he had no ideological motivation: he was just a pure air-warrior who loved flying and fighting. I can understand that. This build is for the memories of all those great pilots who loved flying and fighting.

Capt. Pierre Le Gloan and his D.520 in the Vichy Air Force, Squadron GC III/6. His aircraft is adorned with the French colour strips on the fuselage and wing to signify the aircraft of an Ace. The Vichy stripe on the aircraft would indicate this photo is taken in either Greece or Algeria.

Captain Pierre La Gloan

O kit

I am building the Tamiya 1:48 Dewoitian D.520 kit. This kit is the original release in 1996. This kit is one of those perfect model kit in every way: perfect fit, perfect panel line details and good quality plastic. As perfect a model kit is, there is always room to improve the details.

Here’s a few reference photos I used to build details for my cockpit.

D.520 cockpit. The photo on the right show the seat back and the head rest area.

The OPL RX.39 gun sight is clearly seen in this photo. Note this aircraft had the full rear cockpit armour plate. Note also the camouflage demarcation is soft.

The cockpit should be painted a dark blue and not the grey as suggested by Tamiya in the instructions. For this I used Model Master Dark Sea Blue with a few drops of white to lighten it. All the basic components in the interior except the seat pad and the instrument panel are in this colour. The seat cushion and seat back was made with leather, so I painted the seat back with Model Master Radome Tan. After it dried, I put on a light wash of Burnt Sienna to make it a nice worn tan leather colour. I painted the seat cushion with Tamiya Dark Green so that my tan colour seat belts are nicely contrasted.

The D.520 had the most unique gun sight of any WWII fighter planes of its time as it looked like a lantern. It used the Optique et Précision de Levallois, model RX 39 (OPL RX.39) gun sight. The Tamiya kit represented the gun sight as just one little square blob of clear plastic. This is a really small piece to represent in this 1:48 scale kit but I took a stab at scratch building it. I think just about anything would look better than the blob the kit gave me.

The fit of the kit is excellent and so I did not have to worry about a lot of shaving and putty work. This gave me more time to spend on rolling on bunch of rivets all over the plane to improve the appearance and details.

The fit is perfect on this kit as very little sanding and putty is required. Rivet detail is added to the model. A base coat of Tamiya X-2 White paint is applied to all the areas where the yellow and white stripes are so that the intensity of the yellow will show through. Tamiya XF-3 Yellow is sprayed onto the nose and tail area. The rudder is left as white to use as a base for the French flag’s stripes. The finished stripes area are taped up and wrapped up with food cling wraps for protection. Painting the stipes is the most tedious aspect of this project. The underside is just one colour so to paint a weathered finish, I first paint the area with black paint. Then, I fill in the area with a mix of XF-25 and X-2.

The camouflage is airbrushed freehand at a fine setting and the paint suitably thinned in consistency. The colours are mixed as per the painting instruction in the kit. Since I do not have the decals to make Capt. Pierre Le Gloan’s aircraft in the Vichy Airforce, I used the kit decals for all the major markings. I made a paint mask to paint the 𔃶’ on the fuselage and all the stripes. Painting the stripes is the most tedious and time consuming aspect of this project. I tried to paint the model as close as I can to the reference photo of this aircraft.

There is one inaccuracy on this model, as far as I know. The aircraft number on the rudder should be No. 300. I could not find any decals with which to use so I just put the kit decal ‘No. 277’ on. By the way, No. 277 is the D.520 aircraft of Le Goan when he was flying with the French airforce based in Le Luc against the Italian invasion during the Summer of 1940.

I really like my new Dewoitine D.520 model. It is the most colourful WWII aircraft I know of and it looks great. This Tamiya kit so easy to build and it fit very well. It was really enjoyable to build this model kit.


Assista o vídeo: Dewoitine D 520 (Novembro 2021).