A história

Airco DH-2

Airco DH-2


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O Airco DH-1 era um biplano britânico de dois lugares projetado por Geoffrey de Havilland para a Aircraft Manufacturing Company. A aeronave começou a ser usada pelo Royal Flying Corps no verão de 1915. Foi substituído pelo biplano Airco DH-2 monoposto em fevereiro de 1916. Apesar da falta de velocidade e de um motor não confiável, o DH-2 era mais manobrável do que os Fokker E alemães e ajudou a estabelecer a supremacia aérea aliada sobre a Alemanha durante a Batalha do Somme.

Dados de desempenho do Airco DH2

Modelo

lutador

Motor

100 hp Gnome Monosoupape

Envergadura

28 pés 3 pol. (8,61 m)

Comprimento

25 pés 2 pol. (7,68 m)

Altura

9 pés 6 pol. (2,91 m)

Velocidade máxima

93 mph (150 kph)

Altura máxima

23.500 pés (7.163 m)

Resistência

2 horas 45 minutos

Armamento

2-4 metralhadoras, carga de bomba de 460 lb (208 kg)

Lembro-me bem de um incidente particular com relação ao treinamento de vôo de Mick. Esse foi seu primeiro solo em um DH-2, quando lhe disseram, como todos nós naquela época, "Não vire abaixo de 2.000 pés; se o fizer, você girará e se matará." Mick provou que eles estavam errados em uma manhã de domingo de março, quando acidentalmente deu uma volta de cerca de 300 metros sobre a fábrica de munições - então, do outro lado do creet na borda do aeródromo - e saiu extremamente perto do solo e da fábrica de munições, e pousou com sucesso em um pequeno campo que era muito pequeno para voar.


Airco DH-2 - História

O Airco DH2 Biplane e o & quotFokker Scourge & quot durante a Primeira Guerra Mundial
Quando este biplano foi introduzido em serviço RFC em fevereiro de 1916, chegou com os caças monoplanos alemães Fokker Eindecker tendo superioridade aérea sobre toda a Frente Ocidental. O Airco DH2 foi capaz de ajudar a acabar com o chamado & quotFokker Scourge & quot, que durou muitos meses, embora apenas alguns esquadrões estivessem equipados com a aeronave. Isso foi conseguido com o uso para escoltar bombardeiros e aeronaves de observação que o Fliegertruppen da Alemanha Imperial teve pouca escolha a não ser engajar.

O & quotFokker Scourge & quot de forma alguma terminou apenas por esta aeronave, mas combinado com a introdução do excelente Nieuport 11. A introdução dos caças alemães Halberstadt D.II e Albatros D.I finalmente tornou o Airco DH2 virtualmente obsoleto como uma aeronave de caça. Nessa época, um total de 453 foi produzido.

Pilotos Airco DH2 Ace
Os dois pilotos mais famosos que voaram neste biplano na Primeira Guerra Mundial foram James McCudden e Lanoe Hawker. Hawker morreu em combate em novembro de 1916 após uma longa batalha aérea com Manfred von Richthofen, também conhecido como Barão Vermelho. Richthofen estava voando no novo Albatros D.II, que era mais rápido e um pouco mais ágil do que o Airco DH2 da Hawker.

Vários modelos em escala, kits de modelos e planos desta aeronave estão disponíveis no mercado.

Especificações do biplano Airco DH2:

Tripulação Airco DH2: Apenas piloto
Airco DH2 Comprimento: 25 pés 2 pol. (7,69 m)
Airco DH2 Envergadura: 28 pés 3 pol. (8,61 m)
Airco DH2 Altura: 9 pés 6 pol (2,91 m)
Airco DH2 Área da asa: 249 pés (23,13 m )
Airco DH2 Peso vazio: 942 lb (428 kg)
Airco DH2 Peso máximo de decolagem: 1.441 lb (654 kg)
Airco DH2 Motor: Motor rotativo Gnome Monosoupape de 100 hp (75 kW)
Airco DH2 Velocidade máxima: 93 mph (150 km / h)
Airco DH2 Alcance: 250 mi (402 km)
Airco DH2 Teto de serviço: 14.000 pés (4.265 m)

Armamento biplano Airco DH2:

Armas:
Uma única arma Lewis de 0,303 pol. (7,7 mm) com um carregador de 47 tiros.


Conteúdo

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o engenheiro aeronáutico Geoffrey de Havilland já era um experiente projetista de aeronaves, tendo sido responsável pela Royal Aircraft Factory FE1 experimental, Royal Aircraft Factory FE2 e Blériot Scout BS1, sendo o BS1 o mais rápido Avião britânico de sua época. [1] Em junho de 1914, de Havilland deixou a Royal Aircraft Factory para a Airco, onde continuou a trabalhar em seus próprios projetos, o primeiro sendo o Airco DH.1, que seguia uma fórmula semelhante à do F.E.2. [1]

Os primeiros combates aéreos na Frente Ocidental indicaram a necessidade de um caça monoposto com uma metralhadora para frente. Neste ponto no tempo, não havia nenhuma abordagem dominante para armar lutadores, mas uma configuração de empurrador era uma resposta. [2] Como nenhum meio de disparar para a frente através da hélice de um avião trator ainda estava disponível para os britânicos, Geoffrey de Havilland projetou o DH.2 como um desenvolvimento em escala reduzida de um único assento do anterior DH.1 de dois lugares . O autor da aviação J.M Bruce especulou que, se o equipamento de sincronização adequado estivesse disponível, de Havilland poderia ter sido menos propenso a seguir uma configuração de empurrador. [1]

Embora seja popularmente visto como uma resposta ao surgimento dos caças monoplanos Fokker Eindecker da Alemanha, seu desenvolvimento não foi especificamente voltado para o tipo, tendo começado antes da chegada do Eindecker. [3] O primeiro protótipo DH.2 realizou seu primeiro vôo em julho de 1915. [4] Após a conclusão de seus testes de fabricação, em 26 de julho de 1915, o protótipo foi despachado para a França para avaliação operacional, [3] mas foi perdido. a Frente Ocidental e foi capturado pelos alemães. [5]

Apesar da perda prematura do protótipo, o DH.2 foi encomendado para fabricação em grande quantidade. [6] A aeronave de produção era geralmente semelhante ao protótipo, com as únicas alterações importantes sendo um sistema de combustível e um arranjo de montagem de canhão revisado. As entregas do DH.2 começaram durante a segunda metade de 1915 e um punhado de aeronaves estava operando na França antes do final do ano. [7] Um total de 453 DH.2s foram produzidos pela Airco. [8]

O Airco DH.2 era um caça biplano empurrador compacto de duas baias. [3] Ele tinha uma estrutura de madeira, que era reforçada com arame e coberta por tecido na maioria das áreas, exceto para o nariz da nacela e o convés superior. Ambas as asas superior e inferior tinham ailerons instalados. Os ailerons superiores foram acionados por mola para retornar automaticamente a uma posição neutra quando os controles foram liberados. [3] A parte superior do nariz da nacela foi cortada para que uma metralhadora pudesse ser montada ali. [3] Excepcionalmente, o pára-brisa foi montado na metralhadora, e não na fuselagem. [9]

O DH.2 estava armado com um único canhão Lewis 0,303 pol. (7,7 mm), montado em um suporte flexível. Uma vez que os pilotos aprenderam que o melhor método para matar era mirar a aeronave em vez da arma, ela foi consertada para disparar para frente, embora isso tenha sido recebido com ceticismo por autoridades superiores até que um clipe de liberação rápida foi criado no nível do Esquadrão. [10] O clipe foi criado pelo Major Lanoe Hawker, que também melhorou as miras e adicionou uma mira em anel e um "modelo de mira" que ajudava o atirador a permitir a liderança de um alvo. [11]

A maioria dos DH.2s eram movidos pelo motor giratório de nove cilindros refrigerado a ar Gnôme Monosoupape de 100 cv (75 kW), no entanto modelos posteriores receberam o motor Le Rhône 9J de 110 cv (82 kW) de configuração semelhante, mas muito melhorado. [12] [13] Algumas fontes afirmam que a Monosoupape foi mantida no design DH.2, apesar de uma tendência de soltar os cilindros no ar e um único DH.2 foi equipado experimentalmente com um Le Rhône 9J. [14] Além da variedade de motores usados, o sistema de combustível também diferia entre aeronaves individuais. Normalmente, um tanque de combustível alimentado pela gravidade era usado, mas ele poderia estar localizado na seção central superior da asa, ou acima ou abaixo da asa superior do lado de bombordo. [9]

Após avaliação em Hendon em 22 de junho de 1915, o primeiro DH.2 chegou à França para testes operacionais com o Esquadrão Nº 5 RFC, mas foi abatido e seu piloto morto durante o início de agosto de 1915. [5] Esta aeronave foi recuperada e reparada pelo Alemães. [8] O primeiro esquadrão equipado com o DH.2 e o primeiro esquadrão RFC totalmente equipado com caças monoposto, No. 24 Squadron RFC, chegaram à França no início de fevereiro de 1916. [15] [9]

O DH.2 eventualmente equipou sete esquadrões de caças na Frente Ocidental [16] e provou ser mais do que um páreo para o Fokker Eindecker e a primeira vitória do DH.2 sobre um Eindecker pode ter sido em 2 de abril de 1916. [17] DH.2s estiveram fortemente envolvidos na Batalha do Somme com o No. 24 Squadron se engajando em 774 combates e reivindicando 44 máquinas inimigas. [15] [18] O treinamento de serviço para pilotos no RFC era ruim, e o DH.2 inicialmente teve uma alta taxa de acidentes, supostamente ganhando o apelido de "The Spinning Incinerator", [19] [20] mas como familiaridade com o tipo melhorado, foi reconhecido como sendo manobrável e relativamente fácil de voar. [21]

O suprimento limitado de munição da instalação original de armas provou ser inadequado. [22] Embora oficialmente desencorajados, os pilotos experimentaram diferentes arranjos de armas, incluindo uma configuração fixa de duas armas. Além disso, o suporte original da arma foi criticado por ser solto e instável, e obstruiu o manche quando elevado. Os DH.2s voavam rotineiramente com as armas fixas na posição. [17]

A chegada à frente de caças biplanos trator alemães mais poderosos, como o Halberstadt D.II e o Albatros D.I, no final de 1916, significou que o DH.2 foi superado por sua vez. [23] Permaneceu em serviço de primeira linha até junho de 1917 na França, até o esquadrão nº 24 e nº 32 RFC reequipado com Airco DH.5s, e alguns permaneceram em serviço na Macedônia, incluindo o vôo "A" do esquadrão nº 47 e um RFC conjunto / R.N.A.S. esquadrão de caças, [14] e com o vôo "X", [14] na Palestina até o final de 1917. Nessa época, ele estava perigosamente obsoleto como caça. O DH.2 foi então usado como um treinador avançado e para outras tarefas secundárias, com o último uso registrado de um DH.2 sendo um único exemplo voando na RAF Turnhouse em janeiro de 1919. [24]

Pilotos Ace Editar

Os ilustres pilotos do DH.2 incluíram o vencedor da Victoria Cross, Lanoe Hawker (sete vitórias, embora nenhuma no DH.2), que foi o primeiro comandante do No. 24 Squadron. O comandante do Esquadrão No. 32, Lionel Rees venceu o Victoria Cross voando o D.H.2 para um ataque solo a uma formação de dez biplaces alemães em 1 de julho de 1916, destruindo dois. [16] [25] James McCudden se tornou um ás em DH.2s e se tornaria o quarto ás da guerra do Império Britânico. [26] O ás e estrategista alemão Oswald Boelcke foi morto durante uma luta de cães com o No. 24 Esquadrão DH.2s devido a uma colisão com um de seus próprios alas. Quatorze ases conseguiram cinco ou mais vitórias aéreas usando o DH.2 e muitos também tiveram sucesso em tipos posteriores. Oito pilotos obtiveram todas as suas vitórias no DH-2, incluindo Harry Wood, Sidney Cowan, Hubert Jones, William Curphey, Maxmillian Mare-Montembault, Patrick Anthony Langan-Byrne, Eric Pashley e Selden Long. Lanoe George Hawker V.C., D.S.O., e oficial comandante do No. 24 Squadron voando um DH. 2 foi abatido por Manfred von Richthofen voando em um Albatros D.II. [27]

DH.2 Ases [26]
Piloto vitórias
Patrick Anthony Langan-Byrne 10
Alan Wilkinson 10
Selden Long 9
Arthur Gerald Knight 8
Eric C. Pashley 8
John Oliver Andrews 7
Sidney Cowan 7
Hubert Jones 7
William Curphey 6
Stanley Cockerell 5
Henry Evans 5
James McCudden 5
Robert Saundby 5
Harry Wood 5

Nenhum DH.2 original existe. Em 1970, Walter M. Redfern de Seattle, Washington construiu uma réplica DH.2 chamada Redfern DH-2, movida por um motor Kinner 125-150 hp (93-112 kW). Redfern posteriormente vendeu planos para construtoras, e várias dessas réplicas estão voando. [28] A réplica original de Redfern agora é exibida no Omaka Aviation Heritage Centre em Blenheim, Nova Zelândia.

Dados de Aviões de guerra da Primeira Guerra Mundial - Fighters Volume One, [29]


Conteúdo

Durante 1912, a Airco foi fundada pelo proprietário do jornal e industrial George Holt Thomas. A empresa foi inicialmente baseada em The Hyde em Hendon, norte de Londres, Inglaterra. A partir de agosto de 1914, o aviador William Taylor Birchenough trabalhou como piloto de testes para a Airco. Naquele mesmo ano, sabendo que Geoffrey de Havilland, que então estava na Royal Aircraft Factory em Farnborough, poderia estar disponível, Holt Thomas convidou de Havilland para se juntar à Airco como seu designer-chefe. Os projetos da Airco de De Havilland provariam ser decisivos para a empresa, eventualmente fornecendo cerca de 30 por cento de todos os treinadores, caças e bombardeiros usados ​​pela Grã-Bretanha e pelos Estados Unidos durante a Primeira Guerra Mundial. [1] Os designs de De Havilland para a Airco foram todos marcados com suas iniciais "DH". [2]

A Airco projetaria e produziria várias aeronaves durante os anos de guerra. Seu DH.2, um caça de configuração empurrador introduzido durante 1916, contribuiu para acabar com o "flagelo Fokker" de 1915. Embora o combate aéreo inicial sobre a Frente Ocidental tivesse indicado a necessidade de um caça monoposto com armamento de disparo para frente, havia nenhuma abordagem dominante para a aplicação de armamentos aos caças na época. [3] Como nenhum meio de disparar para a frente através da hélice de um avião trator estava disponível para os britânicos, Geoffrey de Havilland projetou o DH.2 como um desenvolvimento menor de um único assento do anterior design empurrador DH.1 de dois lugares. [4] Um total de 453 DH.2s foram produzidos pela Airco. [5]

Outro projeto produzido por de Havilland foi o DH.6, que foi projetado especificamente como um treinador militar, já que essa função era normalmente desempenhada por tipos de serviço obsoletos na época, era uma escolha não convencional desenvolver um treinador dedicado. [6] O DH.6 possuía características de vôo relativamente suaves, sendo descrito como sendo provavelmente a aeronave mais "indulgente" de seu tempo, permitindo-se voar "como um caranguejo" em curvas inclinadas incorretamente e capaz de manter o vôo sustentado em velocidades como tão baixo quanto 30 milhas por hora (48 km / h). [7] Pelo menos 2.282 DH.6s foram construídos no Reino Unido durante a guerra. [8]

O DH.4 era uma aeronave de combate de dois assentos, destinada a realizar reconhecimento aéreo e missões de bombardeiro diurno. [4] Ao final da produção, um total de 1.449 aeronaves (de pedidos de 1.700 aeronaves) foram construídas na Grã-Bretanha para o Royal Flying Corps (RFC) e o Royal Naval Air Service (RNAS). [9] A produção do DH.4 foi realizada por uma variedade de empresas além da própria Airco, incluindo F.W. Berwick and Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering e Westland Aircraft Work. [10] No exterior, a SABCA da Bélgica produziu mais 15 DH.4s durante 1926. [11] [10] Nos Estados Unidos, vários fabricantes diferentes, incluindo a Boeing Airplane Corporation, Dayton-Wright Airplane Company, Fisher Body Corporation, e a Standard Aircraft Corporation produziu uma variante americanizada do DH.4, apresentando mais de 1.000 modificações do projeto original britânico, para equipar os serviços aéreos americanos. [12]

Durante 1916, o DH.9 foi projetado como um sucessor do DH.4, reutilizando tanto suas asas quanto a cauda, ​​enquanto adotava uma fuselagem modificada que movia o piloto para mais perto do artilheiro / observador e para longe do motor e tanque de combustível, o que comunicação facilitada e vista como uma configuração de combate ideal. [13] No entanto, embora o DH.9 fosse considerado adequado para operações de bombardeio diurno, ele foi considerado incapaz de bombardeio noturno eficaz devido à visão do piloto ser obstruída e a visibilidade através da mira de bomba ser inadequada. [14] O desempenho do DH.9 em ação na Frente Ocidental foi tipicamente considerado um desastre. Perdas pesadas do tipo foram rapidamente incorridas, atribuídas tanto ao seu fraco desempenho quanto a falhas de motor, apesar da redução anterior de seu motor para reduzir a taxa de falha. [15]

Em dezembro de 1918, Holt Thomas afirmou em um anúncio que a Airco era a maior empresa de aeronaves do mundo, estando envolvida na construção de aviões, motores e hélices em grande número, bem como uma série de dirigíveis e barcos voadores. [2] Os motores sendo construídos incluíam a produção licenciada dos motores rotativos Gnome e Le Rhone. [2] As instalações da empresa em Hendon empregavam entre 7.000 e 8.000 pessoas e tinham o mais recente maquinário de metalurgia, além de extenso equipamento de teste, incluindo um laboratório de teste de materiais e um túnel de vento. [16] Em um estágio, a Airco supostamente completava uma nova aeronave a cada 45 minutos em média. [17] Durante 1920, o periódico de aviação Flight Magazine relatou que, durante o período de agosto de 1914 a novembro de 1918, as aeronaves DH Airco fabricadas na Grã-Bretanha e nos Estados Unidos representaram aproximadamente 30 por cento da produção total de aviões destes dois aliados. [18]

Após o Armistício de 11 de novembro de 1918 e o fim do conflito, muitos dos DH.4s e DH.9s do tempo de guerra, junto com o DH.9A aprimorado, serviram por muitos anos na recém-criada Força Aérea Real. Essas aeronaves também formaram a base dos primeiros aviões projetados por Havilland, incluindo os tipos DH.16 e DH.18 da empresa, que eram operados pela Aircraft Transport and Travel Limited, a primeira companhia aérea estabelecida no Reino Unido, que também era propriedade de George Holt Thomas. [ citação necessária ]

A Airco decidiu entrar no negócio de aviação inicial, estabelecendo uma subsidiária dedicada, Transporte de Aeronaves e Viagens (AT & ampT), para esse fim. [2] Em 25 de agosto de 1919, a empresa iniciou o primeiro serviço internacional diário regular do mundo, entre o Aeródromo Hounslow Heath e o Aeródromo Le Bourget, na França. Vários DH.16s foram usados ​​para este serviço. [19]

Além de operar o serviço Londres-Paris, a AT & ampT também lançou outras rotas, incluindo uma entre o aeroporto de Croydon e Amsterdã, em nome da companhia aérea holandesa KLM. Em 17 de maio de 1920, um AT & ampT DH.16 (G-EALU) realizou o primeiro serviço KLM entre Londres e Amsterdã. [19]

Após a cessação das hostilidades, o grande número de máquinas excedentes de guerra, fortes flutuações na confiança empresarial e o fracasso do governo, ao contrário dos EUA e da França, de fornecer qualquer forma de apoio, a Airco tornou-se não lucrativa. [16] Thomas se esforçou para vender Airco a um fabricante de automóveis. A Airco e a BSA, empresa-mãe da Daimler, anunciaram em 1 de março de 1920 que a Airco havia se fundido com a Birmingham Small Arms Company. [20]

Em poucos dias, a BSA descobriu que a Airco estava em uma situação financeira muito mais séria do que Thomas havia revelado. Thomas foi imediatamente removido de seu novo assento no conselho da BSA e todas as novas aquisições da BSA foram colocadas em liquidação. Devido à situação financeira que herdou, a BSA não conseguiu distribuir dividendos aos acionistas durante os quatro anos seguintes. [21] Com a ajuda de Thomas, de Havilland comprou os ativos do grupo de que precisava para formar a de Havilland Aircraft Company em 1920.

A Aircraft Transport and Travel teve permissão para continuar operando até dezembro de 1920. A BSA então comprou a aeronave da Aircraft Transport and Travel do liquidatário e, no início de 1921, estabeleceu a Daimler Airway e a Daimler Air Hire sob Frank Searle da Daimler Hire Limited. [ citação necessária ]


Airco DH-2 - História

Desenvolvido em 1915, o biplano DH-2 foi um dos primeiros caças britânicos eficazes da Primeira Guerra Mundial. Projetado por Geoffrey de Havilland, o DH-2 foi uma resposta à chegada do Fokker Eindecker aparecendo na Frente Ocidental. Um dos primeiros verdadeiros caças, o Eindecker deu início ao & quotFokker Scourge & quot, que viu os alemães ganharem uma vantagem aérea decisiva sobre as antigas aeronaves britânicas e francesas.

Um biplano empurrador, o DH-2 apresentava uma metralhadora Lewis calibre .30 de disparo para a frente montada na cabine. Junto com o Nieuport 11, o DH-2 foi decisivo para recuperar a superioridade aérea dos Aliados nos primeiros meses de 1916. Na impressionante taxa de desenvolvimento de aeronaves geracional que marcou a Primeira Guerra Mundial, o DH-2 foi eclipsado mais tarde naquele ano pelo próxima geração de aeronaves alemãs e foi gradualmente retirada do serviço de linha de frente.

O DH-2 foi o segundo projeto de Geoffrey de Havilland para a Aircraft Manufacturing Company da Grã-Bretanha e 400 modelos de seu projeto foram construídos. Em sua curta vida, o DH-2 foi o melhor batedor de empurradores da guerra e um dos melhores aviões de combate. Este empurrador de grande sucesso tinha boa manobrabilidade com uma excelente taxa de subida. A montagem do motor na parte traseira da fuselagem permitia o uso de uma metralhadora fixa para a frente. O DH-2 foi projetado antes que o Fokker, com seu canhão sincronizado, se tornasse uma ameaça e, assim, por um curto período, o DH-2 provou ser superior ao modelo antigo Fokker Eindecker do início de 1916.

O Major Lanoe George Hawker (V.C. DSO) comandou o primeiro esquadrão DH-2 (24 RFC) que pousou na França em 7 de fevereiro de 1916. Foi o primeiro esquadrão composto por todos os caças monoposto. Hawker se tornou o primeiro ás britânico amplamente conhecido com sete vitórias creditadas. O DH-2 usava o motor rotativo Gnome de 100 HP, subiu para 6.500 pés em 12 minutos e fez 86 mph nesse nível. Seu teto era de 14.000 pés, mas poucos pilotos voaram tão alto, pois demorou mais de uma hora para chegar a esse nível.

O Major Hawker estava voando seu DH-2 (número de série 5964) a 10.000 pés em 23 de novembro de 1916, com dois membros de seu esquadrão, quando viu três Albatross D.IIs abaixo. O D.II alemão, um produto do final de 1916 com metralhadoras Spandau sincronizadas, era em todos os aspectos superior ao DH-2 britânico. Os pilotos do DH-2, entretanto, não hesitaram em atacar com a altitude a seu favor. O oponente de Hawker era o 'Barão Vermelho', Manfred Von Richthofen. O duelo resultante foi provavelmente uma das batalhas aéreas homem-a-homem mais espetaculares da história.

Hawker e Richthofen se separaram do resto e lutaram por quase 45 minutos. Eles começaram a circular uns aos outros a 2.700 metros e lutaram até o topo das árvores. Richthofen aparentemente disparou cerca de 900 tiros durante a batalha em andamento. O vento, soprando em direção às linhas alemãs, inclinou a balança contra Hawker enquanto os dois navios perdiam altitude gradualmente. Quase no nível do solo e com pouco combustível, Hawker tinha apenas duas opções de pousar em território alemão ou correr o risco de ser morto em uma tentativa de interromper o combate e seguir para as linhas aliadas.

As armas de Von Richthofen atolaram 50 jardas das linhas, mas uma bala de sua última explosão atingiu Hawker na parte de trás de sua cabeça, matando-o instantaneamente. Soldados alemães relataram enterrar o Major Hawker 250 jardas (230 metros) a leste da Fazenda Luisenhof, ao sul de Bapaume na Estrada Flers, ao longo da estrada. Richthofen reivindicou a arma Lewis de Hawker dos destroços como um troféu e a pendurou acima da porta de seus aposentos. O major Lanoe George Hawker está listado no Arras Flying Services Memorial para aviadores perdidos sem sepultura conhecida.

Havia mais de 200 DH-2s na França em meados de 1916, um grande fator para o domínio aéreo britânico durante a Ofensiva de Somme.

O DH-2 foi gradualmente substituído pelo Nieuports francês durante 1917. Bem depois de seu auge e quase dois anos após sua introdução, alguns esquadrões do Royal Flying Corps ainda estavam equipados com DH-2s em 1918.

Esta réplica DH-2 em escala de 80% foi construída por Dick e Sharon Starks e doada por eles ao Combat Air Museum em outubro de 2015.

Em novembro de 2015, o professor Huw Thomas construiu um desenho CAD do motor Gnome Monosoupape e imprimiu uma réplica do motor em escala de 80%, em partes, em uma impressora 3D Lulzbot TAZ 5. Em 27 de abril de 2016 aquele motor impresso foi totalmente montado, colado e afixado na aeronave DH-2 no Museu.

Em 2017, o professor Thomas completou uma réplica em escala de 80% da Lewis Machine Gun e uma bolsa de revista sobressalente montada na lateral da aeronave usando a mesma tecnologia de impressão CAD e 3D. Exatamente um ano depois que o motor Gnome impresso em 3D foi afixado e o avião pendurado nas vigas, no Museu, a arma Lewis e a bolsa lateral foram afixadas ao DH-2, in situ.

Link para:
O desenvolvimento do motor impresso
e
Animação do motor Gnome mostrando as peças impressas

Acima: Na quarta-feira, 27 de abril de 2016, o DH-2 concluído está suspenso nas vigas do Museu

Abaixo: Na quinta-feira, 27 de abril de 2017, uma metralhadora Lewis impressa em 3D e uma bolsa lateral de revista foram adicionadas à exposição


Airco DH-2

o Airco D.H.2 foi um caça biplano do fabricante britânico Airco e o segundo projeto de Geoffrey de Havilland para esta empresa.

Em termos de design, o D.H.2 era quase idêntico ao seu antecessor Airco D.H.1. A principal diferença é que o D.H.2 foi projetado para ser um caça de um único assento, já que o D.H.1 foi projetado para ser uma aeronave de dois assentos, portanto, é uma aeronave em geral menor, mas com as mesmas asas do antecessor. A fuselagem era feita de um

construção de madeira descoberta. Devido ao seu tamanho menor em combinação com um design modificado, a aeronave é muito mais aerodinâmica do que o D.H.1 e, portanto, mais manobrável. Além disso, o D.H.2 estava, em comparação com o D.H.1, equipado com um motor mais potente, que era um motor rotativo Gnôme Monosoupape, com uma potência de 100 cv (75 kW).

O primeiro voo ocorreu em 1º de julho de 1915.

No início do ano de 1916, os primeiros deles foram entregues à Força Aérea. Os pilotos criticaram que o DH-2 é difícil de voar, os motivos eram os controles sensíveis da aeronave, mas que o tornavam, por outro lado, um excelente dogfighter, que era capaz de competir com o Fokker-Eindecker no ar. No entanto, apenas pilotos experientes foram capazes de voar o DH-2.


Airco D.H.2

O Airco D.H.2 foi a primeira aeronave de caça construída para esse fim a entrar no serviço britânico e desempenhou um papel importante na derrota dos monoplanos Fokker e no fim do flagelo Fokker. O D.H.2 foi a segunda aeronave de produção projetada por Geoffrey de Havilland para a Aircraft Manufacturing Company (Airco), e foi uma versão reduzida de seu D.H.1 de dois lugares, ele próprio projetado como caça de reconhecimento. De Havilland estava trabalhando em um projeto para um biplano trator de assento único, mas a falta de qualquer engrenagem de sincronização significava que o Ministério da Guerra insistia em empurradores.

O D.H.2 era um biplano de duas baias com asas não escalonadas. As asas superior e inferior eram intercambiáveis. O motor, os tanques de combustível e o piloto foram transportados em uma nacela presa à asa inferior. Esta nacela foi construída a partir da estrutura de madeira padrão com forro de tecido. Os dois booms da cauda foram construídos em aço tubular. A aeronave era movida por um único motor giratório Gnome Monosoupape de nove cilindros refrigerado a ar.

Aos olhos modernos, o D.H.2 parece incrivelmente frágil, com uma estrutura de tubos de metal onde seria de esperar a fuselagem traseira. Somente quando visto de cima este projeto faz sentido & ndash os tubos de metal formavam os dois lados de um triângulo, com espaço suficiente para a hélice de 2,5 polegadas de diâmetro na extremidade da aeronave e a cauda presa à ponta.

O desenvolvimento do D.H.2 coincidiu com o aparecimento do monoplano Fokker E.I. O trabalho começou na aeronave britânica em março de 1915, e fez seu vôo inaugural em 1 de junho de 1915, exatamente um mês antes da primeira vitória relatada para o E.I, sobre um Morane-Saulnier Tipo L em 1 de julho de 1915.

Aquele primeiro vôo, com Geoffrey de Havilland nos controles, revelou que a cauda da aeronave era pesada e precisava de uma barbatana e leme maiores. Para corrigir esses problemas, pesos de chumbo foram instalados no nariz, a nacela foi movida para a frente e o leme foi modificado. Essas mudanças melhoraram significativamente o manuseio da aeronave, tanto que menos de dois meses após seu voo inaugural, o protótipo foi enviado à França para testes de operação (veja abaixo).

As primeiras aeronaves de produção eram muito semelhantes ao protótipo. A mudança mais óbvia foi o uso de um suporte central para a arma Lewis, que deu à arma uma ampla gama de movimentos e exigiu um nariz modificado.

O D.H.2 fez uma breve estreia na França no verão de 1915, quando o protótipo foi enviado ao Esquadrão Nº 5 para avaliação operacional. A aeronave foi despachada em 26 de julho, registrou-se na força do esquadrão em 31 de julho e foi perdida nas linhas alemãs em 9 de agosto. Os alemães mais tarde deixaram cair uma mensagem no lado britânico das linhas para anunciar que o piloto, Capitão R. Maxwell-Pike, morrera devido aos ferimentos após um pouso forçado.

Apesar desta estreia de curta duração, o D.H.2 foi colocado em produção em escala real e um número limitado de aeronaves começou a aparecer na França antes do final de 1915. Eventualmente, 401 D.H.2s foram aceitos pelo R.F.C.

Durante este período inicial, o D.H.2 começou a ganhar reputação como uma aeronave perigosa. Ele tinha uma faixa de velocidade limitada (entre a velocidade de estol e sua velocidade máxima) e uma tendência a girar em mãos inexperientes. Algumas das primeiras aeronaves foram construídas com motores rotativos Monosoupape re-furados, que eram propensos a soltar seus cilindros. A localização do motor entre os suportes da cauda significava que era muito provável que isso resultasse em danos à cauda e levasse a uma série de fatalidades durante o treinamento.

O D.H.2 tornou-se totalmente operacional quando o Major Lanoe G. Hawker liderou o Esquadrão No.24 de Hounslow a St. Omer em 7 de fevereiro de 1916. O esquadrão viria a reivindicar 44 aeronaves inimigas destruídas em 774 combates.

A arma móvel provou ser ineficaz em combate & ndash sua localização tornava difícil atirar para cima e era difícil para um piloto pilotar a aeronave com uma mão e apontar sua arma com a outra. Hawker tentou fixar sua arma no lugar, transformando-a em uma arma de tiro frontal fixa padrão, mas isso encontrou a desaprovação oficial. Por fim, Hawker chegou a um acordo que lhe permitiu fixar a arma no lugar, mas liberá-la se necessário. Eventualmente, a grande maioria dos D.H.2s foram equipados com mecanismos semelhantes, muitas vezes apesar da desaprovação oficial.

A chegada do D.H.2 efetivamente encerrou o 'Fokker Scourge' & ndash o período de domínio alemão que se seguiu à introdução do Fokker E.I e seu sucessor, o E.III. O D.H.2 era um pouco mais rápido que o Fokkers, mas sua principal vantagem eram os controles mais modernos.

O Esquadrão No.24 logo foi acompanhado pelos No.29 e 32. Juntos, esses três esquadrões ajudaram a dar aos Aliados uma medida de controle do ar durante a batalha do Somme. Foi durante este período que o Major L.W.B. Rees ganhou um V.C. depois de atacar sozinho dez aviões alemães de dois lugares, destruindo dois, apesar de ele mesmo ter sido ferido.

O D.H.2 foi indiretamente responsável pela morte de Oswald Boelcke, o principal ás alemão da primeira metade da guerra. Em 28 de outubro, Boelcke morreu após colidir com outra aeronave alemã enquanto mergulhava para atacar um par de D.H.2s.

O ritmo acelerado de mudança nos céus da Frente Ocidental significou que o D.H.2 teve uma vida curta como um lutador de linha de frente. Em setembro de 1916, os alemães começaram a receber os muito superiores lutadores Albatros. Estas aeronaves podiam escalar o D.H.2 e tinham um teto de serviço mais alto, embora o D.H.2 permanecesse a aeronave mais manobrável.

A nova superioridade alemã foi ilustrada graficamente em 23 de novembro de 1916 quando Lanoe Hawker, voando seu D.H.2, foi morto pelo então desconhecido Manfred von Richtofen em um Albatros D.II após uma das mais longas lutas de cães da guerra.

O D.H.2 começou a ser substituído como lutador de linha de frente pelo Sopwith Pup, Nieuport 17 e Spad VII. O Esquadrão No.29 recebeu o Nieuport 17 em março de 1917, enquanto o Esquadrão No.24 foi convertido para o D.H.5 em abril. O Esquadrão No.32 manteve seus D.H.2s por um pouco mais de tempo, usando-os como aeronaves de ataque ao solo durante os combates ao redor de Arras na primavera de 1917, mas em junho de 1917 ele foi convertido para D.H.5.

O D.H.2 desempenhou um papel limitado na defesa da casa. De tempos em tempos, pequenos grupos de uma ou duas aeronaves eram alocados em várias unidades, mas a única contribuição importante dos tipos veio na noite de 16/17 de junho de 1917, quando um D.H.2 pilotado pelo Capitão R.H.M.S. Saundby, conducting tests at Orfordness, was one of three aircraft that took part in a successful attack on Zeppelin L48, shooting it down over the Suffolk coast. All three aircraft claimed to have fired on the Zeppelin and credit was eventually given to the pilot of a B.E.12 that was the only one of the three that was officially on Home Defence duty at the time.

Próximo e Oriente Médio

A small number of D.H.2s were sent to Macedonia and the Near East during 1917, but they were only slightly less obsolete on those fronts than they have become in France. No. 47 Squadron R.F.C. received its first D.H.2s in February 1917, and operated them alongside a number of other outdated aircraft until the end of the year, but without much success.

No.14 Squadron, fighting over the Sinai, received its first four D.H.2s in April 1917, but once again they were unable to cope with the more modern aircraft they were facing, and spent most of their time on escort or patrol duties. The same was true for No.111 Squadron, which arrived in the area in August.

All surviving D.H.2s had been struck off RAF charge by the autumn of 1918.

Engine: Gnone Monosoupape
Power: 100 hp
Tripulação: 1
Wing span: 28ft 3in
Length: 25ft 2.5in
Height: 9ft 6.5in
Tare Weight: 943lb
All-up Weight: 1,441lb
Max Speed: 93mph
Service Ceiling: 14,000ft
Endurance: 2hr 45min
Armament: One forward firing Lewis gun on flexible mounting

De Havilland Enterprises - A History, Graham M. Simons. Looks at the impressive range of aircraft produced by de Havilland, from the earliest flimsy biplanes, to the versatile Mosquito and on to the post-war jet age, including the famous Comet, the first jet airliner. A useful reference for anyone interested in de Havilland, and also a guide to just how far aircraft came in a single lifetime. Well illustrated and informative, this book covers an impressive amount of ground in just over 300 pages (Read Full Review)

Air Crafts That Dominated History

Once their time along the Western Front had come and gone (aircraft turnover was quite high in the Great War due to the ever-changing technology), DH.2s were sent to "continue the fight" across fronts in the Middle East. Along the Western Front, the DH.2 had already met her match by the new breed of German and Austro-Hungarian fighter mounts. To showcase her general ineffectiveness in the later stages of her tenure, on December 20th, 1916, five out of six DH.2s were lost in one aerial fight against just five Albatros D.III series fighters. By March of 1917, the DH.2 was being pulled from frontline duties. Missions beyond the Western Front covered the bloodied skies above Macedonia and Palestine. No fewer than 100 DH.2s were retained on the British mainland to help train a new generation of fighter pilot. However, by the fall of 1918, the DH.2 was officially retired from any active service with the English, replaced by more capable types in the RFC. By November of 1918, the Great War had officially come to a close with the signing of the armistice and the DH.2 was resigned to the history books.


The RFC remained the sole operator of the DH.2. She served with distinction within squadrons No.5, No.11, No.17, No.18, No.24, No.29, No.32, No.41, No.47 and No.111.



It may be hard for the modern-day reader to imagine such skeletal-looking mounts as the DH.2 to instill any sort of fear in her opponents but by World War 1 standards, she was a fighter by any definition of the word. The fuselage was contoured as an aerodynamic shape - curved along the front and top surfaces with slab sides and a flat underside - and held the armament, pilot, controls, fuel and engine. The pilot sat in an open-air cockpit "tub" like design. This forward placement meant that he was offered unparalleled views of the upcoming action. A single machine gun was fitted to the front of the fuselage. Fuel was held directly aft of the pilot and ahead of the engine, the latter mounted to the extreme end of the fuselage rear. A large, two-blade wooden propeller was powered by the engine. Wings were arranged in a two-bay setup with parallel struts additionally held in check by cabling throughout. Both upper and lower wing assemblies sported slight dihedral. Structures protruded from the innermost set of wing struts to become the empennage. The empennage tapered off to become a single vertical tail fin with a high-mounted horizontal plane affixed. Like other World War 1 mounts, the undercarriage was fixed in place and featured two large main landing gear wheels attached to the fuselage underside. The rear of the aircraft was supported by a simple tail skid when at rest on the ground.



Armament was fitted directly to the pilot's front for easy access in operation and clearing a jam. This consisted of a single semi-trainable .303 Lewis type machine gun fed by a 47-round drum magazine. The machine gun could be mounted within three pre-set positions about the cockpit, allowing the pilot to fix the weapon at advantageous angles of fire. Of course this proved highly impractical once in action. The gun would need to be physically removed from one mount and fixed onto another while in flight, the weapon along weighing some 17.5lbs. Training the machine gun in such a way against a target while also dealing with the responsibilities of flying often led to pilots running out ammunition while exercising inaccurate fire in the heat of the moment. This action also distracted the pilot from the fight at hand. Although meant for good, these three pre-set positions became largely ignored as most pilots soon learned to fix the machine gun in place and aim the entire aircraft at the intended target instead. Top ranking members, of course, disapproved of such in-field improvisation and restricted it until a formal clip could be designed and implemented. Major Lanoe Hawker produced such a clip and even revised the gunsight for improved accuracy by allowing for leading of the target. Once enacted, the new clip and gunsight - along with the fixed machine gun - lessened the pilot's workload substantially by allowing him to concentrate on flying his machine and only firing when optimal. This new armament arrangement soon made aces out of various DH.2 pilots and shooting accuracy steadily rose, as did kill tallies.


Airco DH-2 - History

Aircraft, Motorsport, Military Vehicles, Ag Machinery, Trains, History & More

The DH.2 was designed by Geoffrey de Havilland as a single seat fighting scout to replace the larger two seater DH.1. Although de Havilland had already designed the B.E.2, a very conventional tractor biplane, the DH.1 and DH.2 reverted to the more primitive looking pusher configuration solely because Great Britain did not have at that time, a reliable interrupter mechanism to allow machine gun fire through rotating propellers.

First flown on 1st June 1915 the aircraft was found to have satisfactory handling characteristics and was subsequently evaluated at Hendon on 22nd of the same month for possible use by the Royal Flying Corps. A month later the first DH.2 arrived in France for operational trials with No.5 Squadron. The aircraft was unfortunately shot down and its pilot killed (although the DH.2 was repaired by the Germans!).

One significant change was recommended to the aircraft since it was originally configured to have a flexible mounting for the .303 in. Lewis gun, with the option for the pilot to place it in the left or the right hand side of the cockpit pod. The gun was subsequently firmly mounted to the forward fuselage centre-line allowing the pilot to aim the aircraft instead of the gun. This quickly showed the DH.2 to be a capable fighting machine despite its most challenging opposition during the first half of 1916 being the modern looking Fokker E.III 'Eindekker' monoplane.

Powered by the 100 hp Gnome Monosoupape engine the DH.2 served as a front line fighter in France for the whole of 1916.

With the arrival of modern tractor biplane fighters on both sides of the conflict, the DH.2 pushers were progressively withdrawn between March and June 1917,with many of the survivors being allocated to training squadrons for the remainder of the conflict. Of the 453 DH.2s built, around two thirds served in France with others were operated in Palestine and Macedonia.

It's not known when the last DH.2 was scrapped however there were clearly none left by the time serious interest in early aircraft began to emerge. It was not until many years later that renewed interest in the type manifested itself in the form of construction of a full scale flying replica.

Pioneer replica builder the late Walt Redfern who was the first to make plans available for full scale Fokker Dr.1 and Nieuport 24, subsequently produced a fine reproduction DH-2 and made the drawings available to homebuilders. The Redfern DH-2 featured some changes to the airframe, including the use of 4130 chrome-moly steel tube in areas like the fuselage pod where timber was originally used, and the use of a 125 hp Kinner radial in place of the original Gnome Monosoupape rotary. Walt passed away after flying just 38 hours on his DH.2 however plans for the aircraft remained on the market and examples are still being constructed with one already flying in Great Britain and another modified example in the USA.

During 2002, Walt Refern's DH.2 was purchased from a museum in Idaho and shipped to New Zealand for The Vintage Aviator Collection. On arrival the aircraft received some remedial work and new livery featuring the colours of 24 Sqn., RFC as it appears here.


Dados de Warplanes of the First World War - Fighters Volume One [16]

Características gerais

  • Equipe técnica:ف
  • Comprimento:㺙 ft 2½ in (7.69 m)
  • Envergadura:㺜 ft 3 in (8.61 m)
  • Altura:ى ft 6½ in (2.91 m)
  • Área da asa:𧇹 ft² (23.13 m²)
  • Peso vazio:𧒮 lb (428 kg)
  • Máx. takeoff weight:ف,441 lb (654 kg)
  • Usina elétrica:ف × Gnôme Monosoupape rotary engine, 100 hp (75 kW)
  • Velocidade máxima:㻝 mph (150 km/h) at sea level
  • Faixa:𧇺 mi (400 km)
  • Teto de serviço:㺎,000 ft (4,265 m)
  • Taxa de escalada:𧌡 ft/min (166 m/min)
  • Carregamento de asa:م.79 lb/ft² (28.3 kg/m²)
  • Power/mass:ـ.069 hp/lb (110 W/kg)
  • Resistênciaق¾ hours
  • Climb to 5,000 ft (1,500 m)㺘 minutes 45 seconds

1 × .303 in (7.7 mm) Lewis gun using 47-round drum magazines


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