A história

Polikarpov I-180


Polikarpov I-180

O Polikarpov I-180 foi projetado em uma tentativa de melhorar o I-16, mas todos os três protótipos foram perdidos em acidentes, e o tipo foi abandonado após dez aeronaves de pré-produção terem sido construídas.

O I-180 é descrito como um 'super I-16' expandido ou uma versão mais leve do avião de reconhecimento Polikarpov Ivanov de 1936-38. Embora o Ivanov fosse uma aeronave de aparência semelhante ao I-180 (um monoplano de asa baixa com uma fuselagem basicamente circular), era uma aeronave toda em metal, enquanto o I-180 manteve a estrutura em grande parte de madeira do I-16.

O primeiro projeto do I-180 usava o motor radial M-87A refrigerado a ar, mas não era potente o suficiente para fornecer o aumento de desempenho esperado. Infelizmente, a única alternativa real, o M-88, ainda estava em um estágio inicial de desenvolvimento e os primeiros protótipos mal ofereciam aumento de potência. As versões posteriores do motor eram mais potentes, mas então o projeto I-180 estava efetivamente encerrado. O primeiro protótipo I-180, o I-180-1, era movido por um motor protótipo M-88 construído com peças do motor M-87A. O novo motor maior forçou um grande redesenho da aeronave, que precisava de uma fuselagem mais forte e mais longa e uma asa modificada, com uma borda de ataque reta e borda de fuga inclinada para a frente.

O I-180-1 fez seu vôo inaugural em 15 de dezembro de 1938 com o famoso piloto de testes Valery Chkalov nos controles. Ele fez vários circuitos do campo de aviação de teste, mas enquanto se preparava para pousar o motor apreendeu e a aeronave bateu em algumas instalações de armazenamento. Chkalov sofreu ferimentos fatais no acidente.

Quase inevitável na atmosfera paranóica da época em que o acidente foi atribuído à sabotagem. Várias pessoas envolvidas no projeto foram presas, entre elas o deputado de Polikarpov. Polikarpov provavelmente só escapou da prisão porque não aprovou o voo de teste.

O segundo protótipo usava um motor M-87A padrão. Seu vôo inaugural foi mais bem-sucedido, embora a baixa potência significasse que seu desempenho não era tão bom quanto o esperado, e ele atingiu uma velocidade máxima de 335 mph. Esta aeronave fez mais de 50 voos de teste antes de dois deles serem destruídos em um acidente. Desta vez, a causa foi mais óbvia - o refrigerador de óleo foi destruído durante um teste de alta altitude e a aeronave mergulhou no solo a 10.000 pés. Mais uma vez, o piloto de teste foi morto.

O terceiro protótipo era movido por um motor M-88R de 1.000 cv (M-88P em algumas fontes). Este protótipo foi armado com duas metralhadoras ShKAS e duas UBS 12,7 mm, tinha um material rodante modificado e um novo radiador de óleo. Os testes de vôo ocorreram de fevereiro a maio de 1940. A velocidade máxima subiu para 357 mph a 22.600 pés e o teto de serviço e a taxa de subida também melhoraram. O terceiro protótipo sobreviveu aos testes de fábrica e foi enviado para os Testes de Aceitação do Estado, mas em 5 de julho o controle da aeronave congelou enquanto estava de cabeça para baixo. O piloto de teste conseguiu escapar com segurança, mas a aeronave foi perdida.

Apesar dessas três falhas, o I-180 foi encomendado para produção em Zavod 21 em Gor'kiy. Três dessas aeronaves participaram do desfile do Dia de Maio na Praça Vermelha em 1º de maio de 1940, mas no final do mesmo mês a segunda aeronave de produção foi cancelada após um pequeno acidente. Em julho, Polikarpov esteve presente em uma reunião em que foram planejadas alterações na aeronave de produção, mas em outubro de 1940 Zavod 21 foi ordenado a se concentrar no I-16 e no novo LaGG-3, e o trabalho no I-180 foi abandonado. Polikarpov, agora no comando total de uma equipe de design menor, passou a trabalhar no I-185.

I-180-3
Motor: M-88R
Potência: 1.000hp
Tripulação: 1
Envergadura da asa: 33,1 pés
Comprimento: 22,6 pés
Peso vazio: 4,453 lb
Peso de decolagem: 5.343 lb
Velocidade máxima: 357 mph em altitude
Teto de serviço: 36.250 pés
Alcance: 560 milhas
Armamento: duas metralhadoras ShKAS e duas metralhadoras UBS 12,7 mm


Polikarpov I-180

Desenvolvido em meados de 1938 por Dmitrii L Tomashevich (um dos deputados de Polikarpov), o I-180 foi originalmente concebido com uma estrutura toda em metal. A experiência limitada de construção totalmente em metal, no entanto, levou o Polikarpov OKB a adotar uma estrutura essencialmente semelhante à do I-16 anterior, com uma fuselagem monocoque de madeira e uma asa de metal revestida de tecido. O primeiro protótipo, o I-180.1, era movido por um radial Tumansky M-88 de 14 cilindros e duas carreiras de 1.100 cv, sendo o armamento planejado quatro canhões de 7,62 mm. Esta aeronave foi perdida como resultado de falha de motor durante seu primeiro voo em 15 de dezembro de 1938. O segundo protótipo, o I-180.2, diferia principalmente por ter um Tumansky M-87A de 1.000 CV (mais tarde M-87B) de 14 cilindros e dois cilindros painéis externos de asa radial e alongada. Estes aumentaram a envergadura de 9,00m para 10,05m e a área de 14,68m 2 para 16,11m 2. Voado pela primeira vez em 19 de abril de 1939, o I-180.2 foi perdido em seu 53º vôo. Um terceiro protótipo, o I-180.3 voado em 10 de fevereiro de 1940, apresentava uma estrutura de asa redesenhada e mais avançada, um motor M-88R de 1.100 cv, um dossel da cabine e um armamento de dois canhões de 12,7 mm e dois de 7,62 mm concentrados na fuselagem . Voando com material rodante de rodas e esqui, o I-180.3 foi perdido em um acidente durante os testes de aceitação do estado.

Nesse ínterim, uma pré-série de 10 aeronaves com base no I-180.2 estava em construção como o I-180S (Seriyny ou Series), os três primeiros deles foram concluídos em dezembro de 1939. O I-180S foi equipado com motor pelo M-88R e carregava um armamento de dois canhões de 12,7 mm e dois de 7,62 mm montados na fuselagem e, como o I-180.3, apresentava uma cabine fechada. O I-180S foi liberado para testes de serviço, mas os resultados destes foram um tanto acadêmicos, pois este caça foi ultrapassado pelo mais avançado I-185. Como parte do programa de desenvolvimento I-185, um caça I-180S pré-série teve as pernas da roda principal com padrão triangulado datado substituídas por pernas do tipo cantilever, esta aeronave sendo referida como I-180Sh, o sufixo indicando Shassi (chassi ) No caso, não foi concluído e voado, tendo todo o programa I-180 sido abandonado.

O design de aeronaves e a política são coisas que não devem ser misturadas

É uma aeronave de ótima aparência, com a borda de fuga invertida. Eu me pergunto se a caística de estol desta aeronave pode ser muito abrupta. Eu voei no T-38 e no F-111, ambos de asa aberta, é claro. Ambos têm taxas de afundamento, abaixo das velocidades mínimas de vôo, mas também se recuperam rapidamente dessa asa nivelada, taxa de afundamento de 6.000 a 10.000 pés por minuto. Ao empurrar o manche para a frente, trocando altitude por velocidade no ar, ambas as aeronaves recuperam a velocidade de vôo. Acredito que a Poli. O I-180 teria um estol abrupto levando a girar, a menos que o torque daquele grande motor fosse controlado. O I-180 estava ultrapassando os limites dos projetistas de aeronaves russos e dos pilotos da época. MW.


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1,09 milhas [1]. O único 3di de Wyoming fica em Cheyenne. Em vez disso, não é nem mesmo uma rodovia, é uma estrada dividida de quatro faixas com dois cruzamentos semáforos de nível. Mesmo o intercâmbio com a I-80 é apenas um diamante. Em construção há cerca de seis anos, foi totalmente inaugurado, com cerimônia, em 1º de junho de 1984.

Por que uma via não rodoviária recebe o status de interestadual? O pedido original de Wyoming era para um ramal de rodovia para o centro de Cheyenne. No entanto, por razões de acesso (chegar ao viaduto da rodovia seria difícil pelo lado sul de Cheyenne, entre os trilhos da ferrovia UP e a I-80) e custo, o estado pressionou por uma via expressa e obteve uma brecha para financiamento interestadual . [2]


Polikarpov I-180

Polikarpov I-180 (tiếng Nga: И-180) là một mẫu thử máy bay tiêm kích của Liên Xô, sản xuất năm 1938.

I-180
Mẫu thử I-180-3
Kiểu Máy bay tiêm kích
Nha chế tạo Polikarpov
Nhà thiết kế Nikolai Nikolaevich Polikarpov
Baía Chuyến đầu 15 de dezembro de 1938
Tình Trạng Hủy bỏ
Sử dụng chính Không quân Liên Xô
Giai đoạn sản xuất 1938-1940
Số lượng sản xuất 10 + 3 mẫu thử
Phát triển từ Polikarpov I-16


Conteúdo

O I-180 representou um desenvolvimento adicional do projeto básico do I-16 para aproveitar as vantagens dos novos motores radiais que entram em serviço. Ele foi projetado para atender a uma exigência da Força Aérea Soviética de janeiro de 1938 para uma nova aeronave interceptora com motor radial. Foi precedido por uma série de variantes projetadas de I-16 com um motor radial de duas carreiras Tumansky M-88 mais potente: I-161, I-162, I-163, I-164, I-165, I-166 e I-167. O I-180 era uma aeronave monoplano de asa baixa, monomotor, de construção mista com estrutura de duralumínio coberta por compensado e tecido. O piloto sentou perto da cauda em uma cabine aberta com um pára-brisa semelhante ao I-16. O trem de pouso foi retraído pneumaticamente, incluindo a roda traseira. A principal diferença visual entre o I-180 e o I-16 era uma nova asa com uma borda de ataque reta perpendicular e uma fuselagem aerodinamicamente refinada com um capô de motor mais estreito. [1] O novo caça seria movido por um motor M-88 de 820 kW (1.100 hp), um desenvolvimento do Gnome-Rh & ocircne Mistral Major (conhecido como M-85 na URSS), e representava o próximo etapa na evolução do protótipo 1937 I-165-11. O armamento proposto consistia em quatro metralhadoras ShKAS de 7,62 mm (0,3 pol.) E 200 kg (440 lb) de bombas. Dmitriy Tomashevich foi designado como designer principal.

O desenvolvimento malfadado do I-180 começou cedo. A única versão do M-88 disponível na época usava engrenagem de redução exigindo uma hélice muito grande, com pelo menos 3,2 metros (10 pés 6 pol.) De diâmetro & ndash maciço para uma aeronave que em layout e dimensões se assemelhava a um I-16 com um nariz alongado. Antes mesmo de sair da prancheta, o lutador teve que ser redesenhado para um motor M-88R com caixa de redução e hélice de velocidade constante. A velocidade máxima projetada caiu de 572 km / h (355 mph) para 557 km / h (345 mph). O primeiro protótipo, entretanto, acabou sendo equipado com um motor M-87 de 950 cv, porque o M-88R não estava pronto. [4] O protótipo foi construído na Fábrica Número 156 em Moscou.


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Em 1º de julho de 1971, a Bertelsmann foi convertida em uma sociedade anônima. A empresa familiar tornou-se uma grande empresa dirigida pela administração e dirigida pelo conselho fiscal e pela assembleia geral anual, de acordo com a lei alemã das sociedades anônimas.

Contato

Dra. Helen Müller
Chefe de Assuntos Culturais e História Corporativa


Teste e avaliação

A hélice de velocidade constante VISh-23Ye foi atrasada e os primeiros testes foram feitos com uma hélice diferente com controle de passo manual (VISh-3Ye). Como resultado, o motor estava sujeito a superaquecimento e, para lidar com isso, as abas de proteção que restringiam o fluxo de ar ao redor do motor foram removidas. Apesar destes problemas, e do facto de o protótipo não ter terminado todos os testes de solo, as autoridades exigiam um voo de teste o mais rapidamente possível, de acordo com um plano. O próprio Polikarpov se opôs a voar o protótipo antes que estivesse pronto por volta de fevereiro de 1939, mas não conseguiu impedi-lo. A série de eventos ocorridos em 15 de dezembro de 1938 não é totalmente clara, mas trágica. Nem Polikarpov nem Tomashevich aprovaram o primeiro voo e ninguém assinou o formulário de liberação do protótipo da fábrica. O famoso piloto de testes soviético Valery Chkalov decolou e fez um circuito de baixa altitude ao redor do campo de aviação. Para o segundo circuito, Chkalov voou mais longe, escalando a mais de 2.000 m (6.560 e # 160 pés), embora o plano de vôo proibisse especificamente exceder 600 m (1.970 e # 160 pés). Chkalov aparentemente calculou mal sua aproximação de pouso e chegou perto do campo de aviação, mas quando tentou corrigir o motor morreu. O piloto conseguiu evitar vários prédios, mas colidiu com uma linha de força. Chkalov foi ejetado da cabine, sofreu ferimentos e morreu duas horas depois.

A investigação oficial do governo concluiu que o motor morreu porque ficou muito frio na ausência dos flaps do capô. Outros levantaram a hipótese de que Chkalov acelerou rapidamente e afogou o motor. Como resultado do acidente, Tomashevich e vários outros funcionários, incluindo o diretor do Departamento da Indústria de Armas, S. Belyakin, que pediu o primeiro vôo, foram imediatamente presos. Anos depois, o colega piloto de teste M.M. Gromov culpou os projetistas pela refrigeração do motor defeituosa e o próprio Chkalov por se desviar do plano de vôo. O filho de Chkalov também afirmou que um plano para assassinar seu pai estava em andamento nos meses anteriores à sua morte, mas as circunstâncias do acidente tornam improvável o jogo sujo. Apesar disso, com a morte de Chkalov, a reputação de Polikarpov com Joseph Stalin sofreu um golpe do qual ele nunca se recuperaria.

No entanto, o trabalho na I-180 continuou. O segundo protótipo I-180-2 com uma envergadura maior de 10,09 m (33 & # 160ft 1 in) e motor M-87A voou em 27 de abril de 1939, [4] e participou do desfile do Dia de Maio alguns dias depois. Mais tarde, o motor foi alterado para M-87B e a construção da asa foi reforçada. O protótipo demonstrou uma velocidade máxima de 540 e # 160 km / h (335 e # 160 mph) e foi recomendado para produção em massa com o motor M-88. Então, em 5 de setembro de 1939, o I-180-2 pilotado por Tomas Suzi caiu durante o teste de alta altitude, matando o piloto. Novamente, as circunstâncias exatas do acidente não eram claras. De acordo com testemunhas oculares, a aeronave mergulhou abruptamente (outros afirmaram que caiu em um giro) para 3.000 m (9.840 t), onde se nivelou, depois entrou em giro novamente nivelando-se mais uma vez a 300 & # 160m (985 & # 160 pés). O piloto então abandonou a aeronave, mas não usou seu pára-quedas. Nenhuma explicação definitiva foi dada, mas as hipóteses incluem cegueira do piloto por óleo de um resfriador de óleo vazando, um ataque cardíaco ou perda de consciência devido à falha do equipamento de oxigênio.

Os preparativos foram realizados em 1940 para produzir o primeiro lote de 10 aeronaves na Fábrica No.21 em Gorki, envolvida na fabricação do I-16. No entanto, sua produção era extremamente lenta, sem muita atenção das autoridades da aviação, com as primeiras 10 aeronaves demorando mais de oito meses. Uma das razões para isso foi que o OKB local liderado por M.M. Pashinin estava projetando seu próprio caça baseado em I-16, o Pashinin I-21, e a gerência da fábrica havia dedicado todos os seus recursos ao favorito da cidade natal, com apenas seis novos engenheiros designados para a produção do I-180. [ citação necessária ] Enquanto isso estava sendo investigado, o terceiro protótipo I-180-3, alimentado por um motor M-88R mais potente e equipado com uma asa reforçada (substituindo a estrutura de asa tipo I-16 dos protótipos anteriores) foi concluído, voando em 10 de fevereiro de 1940. [5] # 160mm Berezin BS e duas metralhadoras 7,62 & # 160mm ShKAS em um canhão comum sobre o motor.

Finalmente, em abril de 1940, três aeronaves designadas I-180S foram concluídos, sendo semelhantes ao I-180-3, mas revertendo para uma cabine aberta e a estrutura de asa tipo I-16. [6] Seus voos de teste foram favoráveis. O novo lutador se assemelhava ao I-16 em agilidade, mas era mais estável. A velocidade máxima foi de 575 e # 160 km / h (357 e # 160 mph). As principais críticas incluíram o dossel aberto e a baixa qualidade de construção. Acreditava-se que consertar esses defeitos aumentaria a velocidade máxima para 600 & # 160km / h (373 & # 160 mph). No entanto, o protótipo I-160-3 caiu em 6 de julho de 1940, quando entrou em um giro invertido devido a um erro do piloto. [4] O piloto conseguiu resgatar com segurança. Na preparação para a produção, Polikarpov produziu o definitivo I-180-5 com várias modificações e M-88A motor sem caixa de redução. A aeronave também pode aceitar o novo M-89 motor com 1.007 & # 160kW (1.350 & # 160hp) (até 1.165 & # 160kW (1.560 & # 160hp) com injeção de combustível) que aumentaria sua velocidade máxima para mais de 650 & # 160km / h (404 & # 160mph). Houve também uma proposta para I-180Sh com trem de pouso principal melhorado.

Então, perto do final de 1940, Polikarpov foi repentinamente informado que o I-180 estava sendo cancelado, e a fábrica nº 21 iria fabricar caças LaGG-3 em seu lugar. A razão para isso foi um equívoco do Ministério da Indústria de Aviação, de que os motores radiais nas capotas NACA eram inadequados para aeronaves com velocidades máximas de mais de 500 & # 160km / h (310 & # 160mph) devido ao alto arrasto. Ex-funcionários do governo admitiram mais tarde que o fascínio pelos motores refrigerados a líquido derivava em parte das tentativas de imitar o então moderno Messerschmitt Bf 109. A antipatia de Stalin por Polikarpov após a morte de Chkalov provavelmente também teve um papel importante.

De acordo com alguns historiadores recentes, como Mikhail Maslov, um cancelamento do I-180 foi causado por motivos pessoais e não relacionados ao conteúdo e pode ser considerado um erro. [4] [7] Especialmente após a morte de Chkalov, as autoridades soviéticas começaram a promover jovens designers, como uma oposição a Polikarpov, apesar do I-180 ser o caça soviético de melhor desempenho na época de seu cancelamento e ser mais rápido que o Bf 109. Uma das séries de informação I-180 desenvolveu uma velocidade de 585 & # 160km / h, que poderia ser melhorada após as mudanças projetadas, como adicionar um dossel fechado. O próximo melhor lutador, Yakovlev's I-26 (Protótipo Yak-1), sofreu com um ciclo de desenvolvimento demorado e problemático, mas Alexander Sergeyevich Yakovlev era um dos favoritos de Stalin, o que provavelmente salvou seu projeto. Além disso, o I-180 poderia estar disponível muito antes dos tipos Yak-1 e LaGG-3, e havia a possibilidade de produzi-lo com um motor M-87 temporário, até que o M-88 fosse melhorado. As falhas de protótipos I-180 foram em sua maioria acidentais e não devem ser consideradas como desqualificação do projeto. Além disso, o I-180 mostrou muito menos "problemas iniciais" do que seus equivalentes, especialmente o Yak-1, confirmando a competência de Polikarpov em projetos de aeronaves. Outra vantagem era que a construção do I-180 era semelhante ao I-16, que era familiar à indústria e aos pilotos soviéticos, mas o manuseio do I-180 era ainda mais fácil e estável. [4] A mesma situação se repetiu com o projeto do próximo Polikarpov, o avançado I-185, baseado no projeto I-180.


Citações históricas sobre aprendizagem, esperança e luta

A vida passa rápido. Tanto quanto você pode aprender com sua história, você tem que seguir em frente. & # 8211 Eddie Vedder

Existem tantos tempos e lugares na história em nosso mundo que eu simplesmente não sei nada sobre, e quando eu aprendo sobre eles, eles são sempre fascinantes. & # 8211 Andrew Stanton

Aprendemos com a história que nada aprendemos com a história. & # 8211 George Santayana

Os mercados abertos oferecem a única esperança realista de tirar bilhões de pessoas em países em desenvolvimento da pobreza abjeta e, ao mesmo tempo, manter a prosperidade no mundo industrializado. & # 8211 Kofi Annan

Não queremos tradição. Queremos viver no presente e a única história que vale a pena ser remendada é a que fazemos hoje. & # 8211 Henry Ford

A história está se movendo e tenderá para a esperança ou para a tragédia. & # 8211 George W. Bush

Muitos dos maiores crimes da história não foram causados ​​pelo ódio, mas sim pela indiferença. Eles foram causados ​​por pessoas que poderiam ter feito algo, mas nem se preocuparam em levantar um dedo. Então não espere. Vá lá fora. Vá e vote. & # 8211 Yuval Noah Harari

A história de todas as sociedades anteriores foi a história das lutas de classes. & # 8211 Karl Marx

Seja honesto. Temos ciência, tecnologia e riqueza. O que não temos é vontade, e essa não é uma razão que a história aceite. & # 8211 Bono

Aprendemos com a história que não aprendemos com a história! & # 8211 Desmond Tutu

A única história é uma mera questão de luta dentro de si mesmo. Mas essa é a alegria. Não é preciso descobrir as Américas nem conquistar nações e, no entanto, temos um trabalho tão grande quanto Colombo ou Alexandre para fazer. & # 8211 D. H. Lawrence

As pessoas seguem os caminhos mais longos possíveis, desviam-se para vários becos sem saída e cometem todos os tipos de erros. Em seguida, os historiadores aparecem e escrevem resumos desse processo confuso e não linear e o fazem parecer uma linha reta simples. & # 8211 Dean Kamen

A única história é uma mera questão de luta dentro de si mesmo. Mas essa é a alegria. Não é preciso descobrir as Américas nem conquistar nações e, no entanto, temos um trabalho tão grande quanto Colombo ou Alexandre para fazer. & # 8211 D. H. Lawrence

A história humana não é produto da direção sábia da razão humana, mas é moldada pelas forças da emoção & # 8211 nossos sonhos, nosso orgulho, nossa ganância, nossos medos e nosso desejo de vingança. & # 8211 Lin Yutang

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