A história

Como a indústria de aviação dos Estados Unidos começou a transportar correspondência

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A indústria de aviação dos EUA decolou no início dos anos 20º século não transportando pessoas, mas movendo a correspondência da América. No início, os pilotos do correio aéreo voavam em frágeis aviões de cabine aberta em todos os tipos de clima - uma experiência que variava de freqüentemente angustiante a às vezes fatal. À medida que as rotas se expandiram, os aeroportos proliferaram e aeronaves mais seguras e confiáveis ​​foram desenvolvidas, a indústria de viagens aéreas comerciais surgiu, inicialmente pegando carona nos voos de correio aéreo. Os primeiros passageiros usavam malas postais como assentos, sem cerimônia.

O correio dos EUA voou pela primeira vez aos céus menos de uma década depois que os irmãos Wright fizeram seus voos pioneiros sobre as dunas de Kitty Hawk. Em 1911, o Departamento de Correios dos EUA começou a realizar dezenas de voos experimentais por correio aéreo em encontros aéreos, feiras e carnavais. Em 15 de maio de 1918, lançou o primeiro serviço regular entre a cidade de Nova York e Washington, D.C.

Inicialmente, o US Army Signal Corps operou a rota do correio aéreo como uma forma de treinar seus aviadores iniciantes antes de implantá-los nos céus da Europa na Primeira Guerra Mundial. Esse plano, no entanto, imediatamente encontrou turbulência.

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Inauspicious — and Dangerous — Beginnings

No vôo inaugural da capital do país, o avião do tenente George Boyle não conseguiu pegar devido a um tanque de combustível vazio. Então, quando o piloto novato finalmente decolou, ele voou na direção errada e danificou seu Curtiss JN-4H “Jenny” ao pousar em um campo recém-arado em uma tentativa de pedir informações a um fazendeiro. Boyle - e o correio - foram em um caminhão de volta a Washington, D.C. Dois dias depois, o piloto se perdeu novamente e fez um pouso de emergência no Philadelphia Country Club depois de ficar sem combustível.

Em agosto de 1918, os Correios assumiram o serviço de correio aéreo com pilotos civis e seis aviões especialmente construídos. As rotas logo se espalharam além do Nordeste, estendendo-se de costa a costa em 1924.

Sem comunicações de rádio ou instrumentos confiáveis, os pilotos pioneiros do correio aéreo confiaram em pontos de referência e instintos para guiar seus frágeis biplanos de cidade em cidade, às vezes enquanto a neve batia em seus rostos e a chuva turva sua visão em cabines abertas. “Voar a 30 a 50 pés com visibilidade nunca superior a 100 pés na neblina comum - fez muitos anjos de bons pilotos”, escreveu o aviador Jack Knight. De acordo com o Serviço Postal dos EUA, quase três dezenas de pilotos do correio aéreo morreram em acidentes entre 1918 e 1927.

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Companhias aéreas privadas assumem o controle do correio aéreo

Depois de provar a viabilidade financeira do correio aéreo - e construir um sistema de vias aéreas transcontinental com pistas de pouso, faróis e até enormes setas de concreto apontando os pilotos na direção correta - os Correios em 1925 começaram a aceitar propostas de empresas de aviação comercial para fornecer serviços de correio aéreo.

Os contratos de correio aéreo atraíram alguns dos titãs e aviadores empresariais mais proeminentes do país. A curta, mas influente Ford Air Transport, de propriedade de Henry Ford e seu filho Edsel, começou o primeiro serviço de correio aéreo comercial em 15 de fevereiro de 1926, em rotas de Detroit a Cleveland e Chicago - voando no "Tin Goose" da Ford, o primeiro Avião multimotor americano, revestido de metal, idealizado principalmente para uso de passageiros. Dois meses depois, o piloto-chefe da Robertson Aircraft Corporation, Charles Lindbergh, lançou o serviço de correio aéreo entre St. Louis e Chicago um ano antes de sua famosa travessia do Oceano Atlântico. O mau tempo o forçou a pular de paraquedas em segurança duas vezes enquanto voava naquela rota do correio aéreo.

Mais a oeste, o correio aéreo ajudou William E. Boeing a construir seu império aeronáutico. Com sua empresa de fabricação de aviões lutando para sobreviver após o cancelamento de contratos militares no final da Primeira Guerra Mundial, a Boeing e seu piloto de testes principal, Eddie Hubbard, voaram com uma bolsa de 60 cartas de Vancouver, British Columbia, para Seattle em 3 de março, 1919, no primeiro voo internacional do correio aéreo da América do Norte.

“A Boeing vislumbrou um grande futuro para o avião além do uso militar”, disse Michael Lombardi, historiador corporativo sênior da The Boeing Company. “Voar com esse correio aéreo reforçou a realidade de que o avião poderia ter um uso muito prático para transportar passageiros e também carga.”

Hubbard voou a primeira rota de correio de contrato internacional entre Seattle e Victoria, British Columbia, e em 1927 pressionou a Boeing para licitar com sucesso a rota de correio aéreo mais longa do país entre San Francisco e Chicago. Em 1º de setembro de 1927, todo o transporte por correio aéreo foi entregue a empresas privadas. Em 1929, mais de 30 companhias aéreas diferentes entregavam correspondências.

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Empresas de correio aéreo iniciam serviço de passageiros

Em 23 de maio de 1926, uma transportadora chamada Western Air Express carregou não apenas malas postais - mas dois passageiros - em cada um de seus voos regulares de correio aéreo entre Los Angeles e Salt Lake City. O vôo - que durou mais de sete horas, incluindo uma parada em Las Vegas - dificilmente seria de primeira classe, já que os passageiros se sentaram em cima de sacos de correio, comeram uma lancheira e receberam xícaras de lata para usar na ausência de banheiros.

O serviço se expandiu ainda mais quando o Postmaster General Walter Folger Brown, operando com poderes aprimorados sob o Airmail Act de 1930, planejou uma série de fusões de companhias aéreas e concedeu rotas de passageiros e correio aéreo para as maiores entidades do setor, como American Airways (anteriormente Robertson Aircraft Corp.) e United Air Lines, que surgiu depois que a Boeing consolidou companhias aéreas menores que ele havia adquirido em uma transportadora transcontinental.

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A indústria da aviação se reorganiza

Após a eleição do presidente Franklin D. Roosevelt, no entanto, as acusações de corrupção na concessão dos contratos por Brown levaram a uma investigação do Congresso e ao cancelamento de todos os contratos de correio aéreo doméstico em 9 de fevereiro de 1934. (O Tribunal de Reclamações dos EUA determinou posteriormente que não a fraude realmente ocorreu.) Roosevelt ordenou que o Exército dos EUA transportasse o correio aéreo - com resultados desastrosos, pois 10 pilotos morreram em acidentes durante as duas semanas seguintes devido ao inverno rigoroso e equipamento inadequado. Ao todo, o Corpo de Aviação do Exército registrou 66 acidentes e 12 mortes.

Usando seus poderes antitruste, o governo federal proibiu os fabricantes de aeronaves de possuir companhias aéreas e pressionou a Boeing a desmantelar seu conglomerado de aviação integrado verticalmente, a United Aircraft and Transport. Chateado com a decisão, Boeing vendeu seu estoque e se aposentou para passar mais tempo em trilhas de cavalos e pescando em seu iate. “A Boeing foi muito aberta e honesta em todos os seus negócios”, diz Lombardi, “e foi esmagador ser tratado como um criminoso pelo governo”.

Na primavera de 1934, a entrega do correio aéreo voltou para empresas privadas - mas não para qualquer uma das contratadas por Brown. Essa decisão levou a uma reorganização da indústria e uma série de desmembramentos e mudanças de nome que criaram algumas das companhias aéreas mais conhecidas do país - como Northwest, Eastern, TWA, Continental e American - que passaram a voar dezenas de milhões de passageiros.


O primeiro avião decolando de um navio, 14 de novembro de 1910, parte I

Esta é a primeira de duas postagens de blog sobre John Barry Ryan, capitão Washington I. Chambers, USN, Eugene B. Ely e USS Birmingham, 14 de novembro de 1910.

No início de 1909, o número de aviões nos exércitos do mundo era zero. Em 1910, eram cinquenta. A América teve seu início em 2 de agosto de 1909, quando o Exército dos Estados Unidos comprou seu primeiro avião dos Irmãos Wright depois que eles atenderam a todos os requisitos exigidos pelo Exército durante os testes em Fort Myer, Virgínia, durante julho (ver The United States Army Compra seu primeiro avião, 1909). Na época, poucos oficiais da Marinha se interessavam pela aviação. Um que o fez foi o almirante da Marinha George Dewey, o herói da baía de Manila. Ele acreditava que a Marinha dos Estados Unidos deveria explorar as possibilidades de aviões para uso naval. Em outubro de 1909, sob sua direção, a Junta Geral da Marinha sugeriu que os Escritórios de Construção e Reparo e de Engenharia a Vapor considerassem o problema de prover espaço para aviões nos planos de novas embarcações de reconhecimento. [1]

A aviação naval neste ponto estava realmente em sua infância. No final de 1909, apenas um oficial da Marinha havia voado em um avião. Esse era o tenente George C. Sweet, que havia sido o observador oficial da Marinha nos julgamentos dos irmãos Wright em Fort Myer. Assim que o Exército comprou um avião Wright, Wilbur Wright, em College Park, Maryland, treinou dois aviadores do Exército para pilotá-lo. Um dos aviadores, o tenente Frank P. Lahm, pouco antes do término do treinamento, pegou Sweet em 3 de novembro de 1909. Eles permaneceram no ar por 8 ¾ minutos. [2]

Passaria mais de um ano antes que um oficial da Marinha realmente pilotasse um avião. O fato de que os oficiais da Marinha deviam voar foi, em grande parte, devido aos esforços do capitão Washington Irving Chambers. Nascido em Kingston, Nova York, em 4 de abril de 1856, Chambers em 1876 se formou na Academia Naval. Ele teve muitas atribuições costeiras e marítimas diferentes e ganhou uma reputação de reformador e engenheiro habilidoso e experiente por seu trabalho em torpedos, minas, submarinos e no projeto de encouraçados do tipo couraçado. Ele foi designado para o Departamento de Artilharia como Chefe Adjunto do Bureau em 11 de novembro de 1907. Em 1 de junho de 1909, Chambers assumiu o comando do encouraçado Louisiana. Uma promoção a almirante normalmente seguia um comando de dois anos em um navio de guerra. Em 22 de setembro, o Louisiana com a Frota do Atlântico colocada no Rio Norte na cidade de Nova York para a Celebração de Hudson-Fulton. Em 4 de outubro, Wilbur Wright fez um vôo de 33 minutos sobre o rio Hudson até a tumba de Grant e de volta, permitindo que talvez um milhão de nova-iorquinos vissem seu primeiro vôo de avião. Sem dúvida, Chambers testemunhou este vôo. Em 6 de outubro o Louisiana deixou Nova York e rumou para o Norfolk Navy Yard. O comando de Chambers seria de curta duração. Em 7 de dezembro de 1909, apesar de seu desejo expresso de permanecer no comando de seu navio, ele transferiu o comando de seu navio de guerra e tornou-se assistente do contra-almirante William H. Swift, o assessor de materiais do secretário da Marinha George von Lengerke Meyer. Quando Swift se aposentou em 17 de março de 1910, foi substituído pelo capitão Frank F. Fletcher. [3]

1910 foi um ano de grandes avanços na aviação. O aviador Claude Grahame-White e o jornalista Harry Harper escreveram que o ano testemunhou “um espírito novo e mais ousado”. “Com confiança crescente”, escreveram eles, “os aviadores subiram cada vez mais alto. A brisa não os fazia mais descer rapidamente e, com esse novo espírito de aventura, surgiu o desejo de voar cross-country, em vez de dar voltas monótonas ao redor do aeródromo ”. [4] Vários prêmios em dinheiro estavam sendo concedidos por velocidade, duração, altitude e distância. [5] O New York World, em maio de 1910, concedeu a Glenn H. Curtiss [6] $ 10.000, o prêmio pelo primeiro vôo de Albany para a cidade de Nova York. Este vôo Curtiss em seu Hudson Flyer foi um grande estímulo para a aeronáutica neste país. Prêmios, na casa das dezenas de milhares de dólares, foram oferecidos ao mesmo tempo em vários lugares diferentes por vários jornais diferentes, e muitas cidades queriam ter voos públicos. Em junho, O jornal New York Times e a Filadélfia Livro razão público concedeu um prêmio de US $ 10.000 a Charles Hamilton pelo primeiro voo de ida e volta de Nova York para a Filadélfia. [7]

Durante o ano, foram realizados inúmeros encontros de aviação em todo o país. Um dos primeiros eventos importantes aconteceu nas duas últimas semanas de agosto, no autódromo de Sheepshead Bay, próximo a Brighton Beach, em Nova York. Lá, o aviador e fabricante de aviões Curtiss fez sua equipe de pilotagem demonstrar os aviões Curtiss. A equipe consistia em J. C. ”Bud” Mars, Charles F. Willard, Eugene Burton Ely, J. A. D. McCurdy e Augustus Post. De acordo com o jornal Aeronave, eles realizaram “muitos feitos e evoluções ousados ​​e sensacionais, bem como novos e científicos, com seus aviões Curtiss”. Foi nesse encontro que Ely se destacou pela primeira vez como aviador. Um repórter escreveu que, algumas semanas antes, Ely tinha sido apenas aquele desconhecido "acréscimo à trupe Curtiss", mas dentro de algumas semanas, alguns o estariam chamando de "o maior aviador do mundo". [8]

Eugene Burton Ely nasceu em Iowa em 21 de outubro de 1886. Durante o inverno de 1905, ele se mudou para a Califórnia, onde em 7 de agosto de 1907 se casou com Mabel Hall. Vários anos depois, eles se mudaram para o Oregon e, em Portland, no início de 1910, Ely aprendeu a pilotar um avião Curtiss. Em maio daquele ano, no sul do Oregon, ele voou sua primeira exposição. Então ele começou uma carreira de vôo de exibição, começando no Oregon, depois no Meio-Oeste e no Canadá, e de volta aos Estados Unidos. Ele impressionou Curtiss com suas habilidades de vôo em um encontro em Minneapolis em junho e voou com Curtiss e Mars em Omaha em julho. Ele então levou seu avião danificado para a fábrica Curtiss em Hammondsport, Nova York, para consertá-lo e substituir o motor. Depois de receber algumas aulas de vôo de Curtiss, ele estava de volta à estrada para se apresentar em Rochester no início de agosto. [9]

Em meio ao interesse popular pela aviação, havia uma crença cada vez maior de que os aviões poderiam ser usados ​​para fins militares em tempo de guerra. Após seu voo Albany-New York City, Curtiss disse a repórteres que os aviões logo decolariam dos navios e que os navios de guerra já estavam vulneráveis ​​a ataques aéreos. “As batalhas do futuro”, disse ele, “seriam travadas no ar”. Em seu relatório do ano fiscal de 1910, o Brig. O general James Allen, oficial de sinalização do Exército, observou que “a navegação aérea se apoderou de todo o mundo civilizado como nenhum outro assunto nos últimos tempos e representa um movimento que nenhuma força pode controlar”. Ele acrescentou: “Em seus aspectos militares é um assunto que devemos considerar seriamente, desejemos ou não, e quanto mais cedo esse fato for reconhecido e medidas tomadas para nos colocar em contato com outras nações, melhor será para nossa defesa nacional. . ” [10]

À medida que mais aviadores conquistavam as manchetes e mais correspondência relacionada à aviação enchia seu escritório, o secretário da Marinha Meyer exigia que seus assessores designassem alguém para lidar com isso. Em setembro, o capitão Fletcher, que era amigo de Chambers desde seus dias de aspirante na Academia Naval, acrescentou a correspondência de aviação às funções de Chambers. Chambers foi instruído a se manter "informado sobre o progresso da aeronáutica com o objetivo de aconselhar o Departamento sobre a adaptabilidade desse material para uso naval ... e fornecer gradativamente à Marinha equipamentos adequados para navegação aérea e instruir o pessoal da Marinha em seu uso … ”[11]

Chambers teve que começar do zero. A Marinha, em sua maior parte, dedicou pouca atenção à aviação. O Capitão Bradley A. Fiske, que se reportou a Washington, DC em outubro para servir na Junta Geral e queria iniciar o estudo da aeronáutica, ficou surpreso ao saber quão pouco havia para aprender e quão pouco foi feito, especialmente por exércitos e marinhas, e especialmente pelo Exército e Marinha americanos. [12]

Chambers começou a se familiarizar com os assuntos da aviação. Ele teve discussões com Sweet sobre os desenvolvimentos recentes e começou a ler tudo o que podia sobre o assunto da aviação. Sem dúvida, ele passava muito tempo lendo jornais, muitos dos quais tinham repórteres para tratar de assuntos de aviação quase diariamente. Também havia uma profusão de periódicos semanais e mensais da aviação. No início de 1911, Chambers relatou que havia mais de 400 livros sobre aeronáutica e aviação e mais de 25 publicações atuais. Ele acrescentou que muitas pessoas estavam ativamente empenhadas em escrever e compilar outros livros para manter a literatura atualizada. Chambers também pediu a seu amigo, o capitão Templin Potts, o oficial de inteligência da marinha, que lhe enviasse cópias de tudo o que recebeu sobre a aviação, e ele convenceu o bibliotecário da marinha a comprar tudo o que estava disponível na ciência de voo e aviação. Chambers logo recebeu relatórios regulares dos adidos do Office of Naval Intelligence sobre a aviação militar europeia, bem como os livros e artigos mais recentes da Europa. [13] Segundo seu biógrafo, “quanto mais ele estudava aviação, mais seu potencial o fascinava. Chambers se tornou o campeão da aviação com mais voz na Marinha. ” Em breve, com suas funções adicionais, Chambers se envolveria com John Barry Ryan.

Ryan nasceu em 8 de setembro de 1874. Seu pai, Thomas Fortune Ryan, era em 1910, a décima pessoa mais rica da América. O filho era milionário, escritor e editor. Seu pai era amigo íntimo de William C. Whitney, que serviu como Secretário da Marinha de 1885 a 1889. O jovem Ryan ficou mais interessado no trabalho e no bem-estar da Marinha. [15] Ryan se interessou pela aviação, principalmente pela aviação militar. Esse interesse se manifestou na época do encontro de aviação Harvard-Boston, que começou no início de setembro de 1910.

O encontro de aviação foi realizado no Harvard Aviation Field em Squantum Point em Quincy, o primeiro encontro de aviação na Nova Inglaterra. As multidões freqüentemente ultrapassavam 10.000 pessoas. Estiveram presentes muitos oficiais do Exército e da Marinha, incluindo o general aposentado Nelson A. Miles, um grande defensor da aviação. O Presidente William H. Taft compareceu, provavelmente vindo de sua casa de verão em Beverly, Massachusetts. O destaque do encontro foram os voos em monoplano Blériot, do inglês Claude Grahame White, especialmente na atuação nas competições de velocidade e lançamento de bombas, além de dois voos para o Boston Light, farol da Ilha Little Brewster, no porto de Boston. No final da competição, Grahame-White era indiscutivelmente o homem mais famoso da América. Por conta da grande popularidade dos aviadores, e para que o Secretário da Marinha Meyer pudesse comparecer para ver os concursos de lançamento de bombas, o encontro foi estendido por dois dias, e alguns novos prêmios foram oferecidos.Um deles, o troféu Commodore Barry, doado por John Barry Ryan, era para precisão no lançamento de bombas de uma altitude de 1.500 a 1.800 pés. No final do encontro, um de seus organizadores comentou sobre o lançamento de uma bomba, “a demonstração provou conclusivamente que o avião deve ser considerado em qualquer guerra futura”. [16]

Nem todos estavam convencidos de que o avião precisava ser considerado. O contra-almirante aposentado Robley D, Evans, que comandou a Grande Frota Branca vários anos antes, escreveu uma coluna para o Boston Sunday American em 11 de setembro, em que ridicularizou a ideia de que o avião representava uma ameaça aos encouraçados da Marinha. Em 15 de setembro, O jornal New York Times observou que "entre os militares mais velhos, houve e ainda há uma forte inclinação para negar que o avião operará qualquer revolução na guerra, ou seja, terá muito efeito sobre ele de qualquer forma." [17]

Durante o encontro, em 8 de setembro, Ryan criou a Reserva Aeronáutica dos Estados Unidos (USAR). Foi organizado em linhas estritamente militares com o objetivo de fazer avançar a ciência aeronáutica como meio de complementar a defesa nacional. Uma série de inscrições foram recebidas de aviadores proeminentes em todo o país para associação a fretamento. Entre eles estavam Glenn Curtiss e Wilbur Wright. A nova organização estabeleceu escritórios, na Mansão Lenox, na esquina da 12th Street com a Fifth Avenue, na cidade de Nova York, não muito longe dos do Aero Club of America. Em novembro de 1910, a organização tinha nada menos que 3.200 membros. [18] Ryan disse a um repórter em outubro que:

& # 8220A Reserva foi planejada para ser uma associação nacional de inventores de aviões. aviadores profissionais e amadores, projetistas e construtores de motores de avião e outros equipamentos aéreos. oficiais do exército e da marinha proeminentes no serviço regular e nas milícias dos estados, nanciers, estadistas. Jornalistas, esportistas e centenas de outros interessados ​​em aeronáutica, do presidente Taft ao mais humilde mecânico de aviões - e todos se uniram para fazer o avião funcionar como um motor de guerra. fazer dele algo melhor do que um mero brinquedo de exibição e de seus aviadores algo além de meros caçadores de prêmios em dinheiro. & # 8221 [19]

O USAR não negligenciou a necessidade de cultivar a cooperação do Departamento de Guerra e Marinha. Mesmo antes de ser formalmente estabelecido, o General Leonard Wood, Chefe do Estado-Maior do Exército, foi consultado e sua cooperação assegurada. Em 23 de setembro, o auto-nomeado Comodoro da USAR, Ryan, escreveu ao Secretário da Marinha solicitando um oficial dos Estados Unidos Ser designada Marinha dos Estados, com a qual o USAR poderá consultar e se corresponder a respeito de suas relações com o Departamento da Marinha. Beekman Winthrop, Secretário em exercício da Marinha, respondeu em 26 de setembro que tinha o prazer de designar o Capitão Chambers, ”agora vinculado ao Gabinete do Secretário da Marinha, como seu representante para esse fim”. Essa ação, segundo um autor, foi a primeira referência registrada a uma disposição para a aviação na organização do Departamento da Marinha. [20]

A exibição de voos continuou no início de outubro, em Chicago. Lá, no dia 5 de outubro, Ely e McCurdy aproveitaram para passar nos testes de aviador do Aero Club of America e ganharam as licenças, números 17 e 18, respectivamente. [21]

Em 1º de outubro, a Junta Geral, da qual o Almirante da Marinha Dewey era Presidente, recomendou ao Secretário da Marinha que, em reconhecimento aos “grandes avanços que foram feitos na ciência da aviação e as vantagens que podem advir de seu uso nesta classe de embarcação ”, o problema de prover espaço para aviões ou dirigíveis deve ser considerado em todos os novos projetos de embarcações de reconhecimento. Provavelmente a pedido de Dewey e do capitão Bradley A. Fiske, em 7 de outubro, o capitão Hutchinson I. Cone, chefe do Bureau of Steam Engineering, em uma carta ao secretário da Marinha apontou para “a rápida melhora na o projeto e a manipulação de aviões e o importante papel que provavelmente desempenhariam ”e solicitou autoridade para requisitar um avião para o cruzador explorador USS Chester e os serviços de um instrutor para ensinar um ou mais oficiais a pilotar a máquina. Essa sugestão foi imediatamente encaminhada à Junta Geral, proporcionando a esse órgão a oportunidade de reafirmar sua convicção de que a adaptabilidade da aviação à guerra marítima deveria ser investigada minuciosamente. [22]

O almirante Dewey escreveu ao secretário Meyer em 14 de outubro, que ele deveria investigar a aviação "sem demora". É provável que Meyer não tenha visto esta carta imediatamente, já que durante o mês de outubro ele estava em uma viagem de inspeção de instalações navais na costa oeste e, em seguida, para Nova Orleans, Flórida e, eventualmente, Cuba. Agora, o secretário assistente Beekman Winthrop estava no comando. Como observou um autor, Winthrop “aprovou virtualmente todas as decisões importantes relativas à aviação naval enquanto Meyer estava fora do escritório”. [23]

Quando o Chefe do Gabinete de Construção e Reparo, Capitão Richard M. Watt, vendo a sugestão de colocar aviões em navios da Marinha, em 11 de outubro, enviou um memorando a Meyer pedindo-lhe que colocasse seu gabinete no comando da aviação, Capitão Cone, no Bureau of Steam Engineering, enviou uma nota semelhante. Chambers lutou para manter o controle da aviação e convenceu Winthrop a intervir em seu nome. Com a saída de Meyer, Winthrop ordenou, em 12 de outubro, que ambas as agências nomeassem oficiais para investigar o assunto da aviação e obter conhecimento técnico de aviões, e ordenou que esses oficiais mantivessem Câmaras, anteriormente designadas para servir em uma capacidade semelhante no escritório do Secretário, totalmente informado do trabalho contemplado e dos resultados de todos os experimentos. Poucos dias depois, o construtor naval William McEntee de Construção e Reparo, que, com o Tenente Sweet, foi destacado para observar os julgamentos dos Irmãos Wright em 1908 em Fort Myer, e o Tenente. Nathaniel H. Wright da Steam Engineering foi devidamente designado. [24] Anos mais tarde, ao falar desse avanço, Sweet comentou sobre Chambers: & # 8220 Sabendo de sua reputação como um empreendedor, senti que a Aviação Naval estava finalmente em andamento! & # 8221 [25]

Em meados de outubro, John Barry Ryan veio para Washington, D.C. para interessar oficiais do Exército e da Marinha do USAR. Membros da recém-organizada Associação Nacional para a Promoção da Aeronáutica Militar, depois de falar com Ryan, decidiram se separar e se juntar à sua organização, acreditando que ao ingressar na USAR eles poderiam promover melhor os objetos de sua organização. [26]

Ryan e seu chefe de gabinete, Clifford B. Harmon, incentivaram Claude Grahame-White a ir com eles a Washington, D.C. e a participar de uma competição de aviação de três dias no autódromo de Benning, nos arredores da cidade. Durante a reunião, provavelmente em 12 ou 13 de outubro, Ryan discursou em uma reunião do National Press Club. Ele contou aos jornalistas reunidos sobre o USAR e disse: “Quando vocês perceberem como seria fácil para o Sr. Graham-White sobrevoar esta cidade e destruir o Capitólio, a Casa Branca e o Tesouro, vocês verão a necessidade de uma reserva aeronáutica. Esta cidade estaria absolutamente indefesa contra tal ataque. Não tenho dúvidas de que os homens-pássaros dominarão as guerras do futuro. ” Depois de falar sobre os feitos de Harmon, com o lançamento de bombas, ele disse: “Acredito que a batalha do futuro será travada no ar. Dreadnoughts não serão necessários. O avião é barato em comparação e mortal em potencialidades destrutivas. ” [27]

Na manhã de 14 de outubro, Grahame-White, a pedido de Ryan, voou em seu biplano Farman da pista de corrida de Benning pela cidade, circulou o Monumento a Washington a uma altura de 150 metros acima de seu topo e pousou na Avenida Executiva em os próprios portões da Casa Branca (a rua entre o Edifício do Estado, Guerra e Marinha e a Casa Branca). Foi um pouso incrível, já que a Avenida Executiva tinha 40 pés e 2 polegadas de largura e o avião Farman tinha 38 pés e 6 polegadas de ponta a ponta. O objetivo da viagem era fazer uma visita pessoal de avião aos oficiais do Exército e da Marinha no Edifício do Estado, Guerra e Marinha. Dewey foi o primeiro a parabenizá-lo. “Um trabalho maravilhoso que você acabou de executar”, disse ele. “Quero parabenizá-lo pelo feito notável. É realmente maravilhoso. ” Também saindo para parabenizá-lo estiveram Beekman Winthrop, secretário interino da Marinha Brig. Gen. James Allen (que havia sido designado pelo Departamento de Guerra para servir como elo de ligação com o USAR) Major Gen. Leonard Wood, Chefe do Estado-Maior, e Robert Shaw Oliver, Secretário de Guerra em exercício. O avião permaneceu na Avenida Executiva por uma hora após o pouso, enquanto Grahame-White almoçava com os oficiais da USAR no Metropolitan Club. Depois do almoço, ele voou de volta para a pista de corrida de Benning. [28]

Em Washington, em 15 de outubro, Ryan e sua esposa deram uma grande festa em homenagem a Grahame-White e Clifford B. Harmon. Entre os convidados estavam o General Leonard Wood, Secretário Adjunto da Guerra Oliver, Brig. Gen. Allen, Chambers e Fletcher. No dia seguinte, The Washington Herald, publicou um artigo na USAR, com uma foto de corpo inteiro de Ryan e outra foto da Mansão Lenox, sede da USAR. O autor do artigo observou que o vôo notável de Grahame-White e os feitos de Harmon chamaram a atenção do povo de Washington no USAR, e aqueles que organizaram o encontro em Benning pretendiam que assim fosse. Ele escreveu que o vôo de Grahame-White tinha como objetivo principal atrair a atenção dos oficiais do Exército, da Marinha e da Guarda Nacional, e do público em geral, para a importância do avião como arma de defesa nacional. O voo, observou ele, “fez mais para impressionar o público sobre as possibilidades das aeronaves do que meses de discussão ou toneladas de literatura sobre o assunto poderiam ter feito”. [29]

Nesse ínterim, Chambers estava ocupado com assuntos de aviação. Apesar de não possuir nenhum título especial, ele reuniu segmentos existentes de interesse da aviação dentro da Marinha. Ele não foi colocado em uma posição na qual pudesse tomar qualquer decisão, mas foi meramente autorizado a fazer recomendações. Depois de estudar os assuntos da aviação, Chambers apresentou um resumo de seus estudos. Ele acreditava que o desempenho e a confiabilidade dos aviões melhorariam rapidamente. Eles logo seriam capazes de pousar ou decolar de um navio algum dia, eles poderiam até lutar, mas para o futuro imediato ele recomendou que fossem desenvolvidos apenas para reconhecimento. [30]

The Washington Post, em um artigo intitulado “Need for Airships”, em 18 de outubro, observou “Que os Estados Unidos… são deploravelmente negligentes no desenvolvimento da aeronáutica militar é óbvio. A situação não é sem elementos de alarme, mesmo. ” “'Sim, o Departamento de Guerra está tendo um grande interesse nas façanhas notáveis ​​na aviação que estão ocorrendo todos os dias', disse o secretário adjunto [de guerra] Oliver ontem ... 'mas o exército não está fazendo nada nessa linha, pelo motivo de que não temos verba disponível. Nossas estimativas para o ano corrente foram reduzidas às necessidades reais, e nenhuma provisão foi feita para o desenvolvimento do serviço aeronáutico. O que precisamos é de um fundo de $ 500.000, a fim de dar a devida atenção ao lado aeronáutico dos problemas de guerra '”. Depois de declarar a necessidade de aviões, dirigíveis, balões de observação, Oliver disse a um repórter:“ De uma maneira geral, eu irei dizer que acho que devemos fazer algo para nos preparar, como outras nações estão se preparando. Espero que o Congresso, na próxima sessão, veja seu caminho livre para fornecer uma dotação substancial. ” [31]

Não muito tempo depois, em 21 de outubro, Winthrop assinou ordens para Chambers, Wright e McEntee serem observadores oficiais no primeiro encontro aéreo internacional realizado pelos Estados Unidos, de 22 a 30 de outubro, na pista de corrida de Belmont Park perto de Mineola, Long Island, Nova York . Os três oficiais foram a Belmont para observar pessoalmente o que o avião era capaz de fazer e reunir o máximo de informações sobre os últimos avanços técnicos em aviões e seus motores. Possivelmente por sugestão de seu filho, John Barry Ryan, durante a competição Thomas Fortune Ryan colocou $ 10.000 em um prêmio que seria concedido ao aviador, que fez o melhor tempo decorrido em um vôo da linha de partida em Belmont Park, ao redor da Estátua da Liberdade no porto de Nova York e retorne à linha de partida. No encontro, Chambers colocou a questão dos aviões voando de um navio para quase todos. A resposta sempre foi sim. Isso poderia ser feito. Chambers também conheceu Glenn Curtiss. Eles discutiram o trabalho de Curtiss com hidroaeroplanos, aeronaves que poderiam decolar e pousar na água. Quando a reunião acabou, Chambers estava convencido de que a hidrelétrica de Curtiss teria sucesso, e Curtiss acreditava que, quando isso acontecesse, a Marinha seria seu cliente. Chambers saiu convencido de que a Marinha poderia e deveria desenvolver aeronaves navais. Como Chambers, McEntee e Wright voltaram a Washington profundamente impressionados com os aviões e os aviadores, enquanto voavam em condições de chuva e vento. [32]

No Belmont se encontram em 25 de outubro, Brig. O general James Allen, com John Barry Ryan ao seu lado, disse ao New York Herald que ficou impressionado com o que viu, destacando que “com uma frota de biplanos e monoplanos tão grande quanto a que voou aqui hoje, um exército poderia causar danos incomensuráveis ​​em tempo de guerra”. “Estou encorajando”, disse ele, “o Departamento de Guerra a se interessar mais profundamente pela aviação o tempo todo”. [33]

Compartilhando as opiniões de Chambers sobre a aviação naval, estava o contra-almirante aposentado Colby M. Chester. “Voe, meu jovem, voe para o Corpo de Aeronáutica da Marinha”, foi o conselho que ele deu em 22 de outubro no Jornal do Exército e da Marinha aos jovens oficiais da Marinha. O artigo foi escrito por Chester a exemplo de vários jovens oficiais que lhe haviam perguntado como eles podem entrar em serviço no Corpo de Aeronáutica, "que eles esperam, e eu acredito plenamente", escreveu ele, "acabará por fazer parte do organização da Marinha americana. ” [34]

O Capitão Watt chefe do Bureau de Construção e Reparo, em 31 de outubro, sugeriu ao Secretário da Marinha que providências fossem tomadas para conseguir um ou mais aviões para desenvolver seu uso para fins navais e recomendou que na ausência de fundos específicos para sua compra, especificações para o encouraçado Texas, que haviam sido autorizadas pelo último Congresso, seriam modificadas de modo a exigir que seus contratantes fornecessem uma ou mais aeronaves como parte de sua obrigação, quando as licitações fossem abertas em 1º de dezembro. Vários dias depois, o Registro do Exército e da Marinha comentando sobre a proposta de Watt observou que as autoridades navais estavam "dando atenção ao assunto em antecipação ao valor militar do avião em conexão com as operações navais." [35]

Em 1o de novembro, Chambers foi obrigado a comparecer ao Baltimore Aviation Meet, em Halethorpe, cerca de cinco milhas a sudeste de Baltimore nas linhas da Pennsylvania Railway System e da Baltimore & amp Ohio Railroad. Sem dúvida, Chambers pegou o trem da Union Station para Halethorpe ou para Baltimore, uma viagem de 48 minutos para o primeiro e uma viagem de 65 minutos para o último. [36]

Reunidos para o encontro de aviação, como o de Belmont Park, estavam alguns dos maiores aviadores do mundo. Estes incluíram Hubert Latham Conde Jacques de Lesseps Charles F. Willard e Eugene Ely, representando Glenn H. Curtiss e Archibald Hoxsey, representando os irmãos Wright. sul para uma rápida exposição em Norfolk. [37]

Cedo na manhã de 1o de novembro, Ely e sua esposa Mabel chegaram a Baltimore e se registraram no Hotel Belvedere e então correram para o campo de aviação em Halethorpe. Quando eles chegaram lá, três dos mecânicos de Ely já estavam montando seu avião. Ely e Mabel foram seguidos de perto pelos jornalistas, que ocupados anotavam tudo o que diziam. Embora Ely não ficasse muito falante, Mabel, que sempre estava ao lado dele, estava sempre pronta para bater um papo. [38]

O encontro começou em 2 de novembro. Foi um lindo dia de verão indiano. Embora 10.000 pessoas estivessem em Halethorpe quando a competição foi aberta, muitos dos aviadores que disseram que estariam na competição não chegaram. Apenas Ely e três outros estavam prontos para subir, então a administração providenciou que os eventos programados fossem adiados para o dia seguinte e que apenas voos de exibição fossem dados. Embora desapontada, a multidão ficou para assistir e se maravilhar com quatro aviadores que fizeram alguns voos dignos de crédito. De acordo com Aero jornal “A máquina Curtiss foi representada no solo por [Glenn] Curtiss, e no ar deu um bom relato de si mesma nas mãos de dois aviadores Curtiss, Charles F. Willard e Eugene Ely, que fizeram movimentos sensacionais na frente da grande arquibancada. ” [39]

Naquele dia, Wilbur Wright estava passando por Baltimore e parou para testemunhar as atividades da aviação. A notável calma do dia de abertura levou-o a expressar a sua convicção de que viria mau tempo. [40] Glenn Curtiss também esteve presente em 2 de novembro. [41] Escusado será dizer que os dois não se falaram, sendo inimigos ferozes em litígios de violação de patentes.

Em 2 de novembro, Chambers falou com Wright sobre as possibilidades dos Wrights de lançar um avião de um navio, para dramatizar a capacidade de um avião para operações a bordo. Posteriormente, Chambers iniciou uma conversa com Ely sobre um vôo de um navio. Chambers disse a Ely que acabara de pedir a Wright um piloto e um avião para voar de um navio. Wright recusou categoricamente qualquer ajuda, dizendo que era muito perigoso. Ely disse a Chambers que há algum tempo queria voar de um navio. Chambers disse a Ely: "Se você voar, prepararei e fornecerei o navio". "Eu voarei", respondeu Ely. Ele disse que tentaria o vôo quando o encontro de Halethorpe terminasse. Naquele momento, seria o dia 8 de novembro. Mais tarde, ela foi repelida por causa da tempestade que atingiria a costa leste. Ely disse que forneceria seu próprio avião e não pediria nenhuma taxa. Ele queria publicidade e fazer um serviço patriótico. Chambers sugeriu que discutissem com Curtiss.Ely disse a ele que ele fez seus próprios voos sob o contrato deles e o consentimento não seria necessário. Quando Curtiss soube do vôo planejado, ele tentou convencer Ely a desistir. Ele argumentou que um fracasso afetaria suas vendas de aviões. [42]

Wright foi profético sobre a chegada do mau tempo. Naquela mesma noite, uma das nevascas mais notáveis ​​varreu o litoral leste de Nova York a Norfolk e um vento de 64 quilômetros com uma tempestade de neve cegante cobriu a costa leste a uma profundidade de seis polegadas. O campo de aviação em Halethorpe apresentou um espetáculo terrível no dia seguinte. Os cabides de lona e todas as tendas e abrigos temporários foram destruídos pelos mastros das tendas, atirados contra os aviões, alguns dos quais, incluindo os de Ely e de Willard, foram demolidos sem possibilidade de reparo e, ao que parece, o encontro chegou a um fim repentino. Mas os aviadores engenhosos e seus mecânicos recuperaram seus aviões dos destroços e os transportaram para as oficinas de máquinas mais próximas. Os aviadores anunciaram sua determinação de voar assim que suas máquinas fossem consertadas. Primeiro Willard telegrafou para Norfolk pedindo uma substituição, mas não encontrou nenhuma disponível, nem mesmo o Curtiss Hudson Flyer que seria pilotado pela Bud Mars. Ele enviou um telegrama para Curtiss, que havia retornado a Nova York, e contou-lhe sobre os estragos que haviam sido causados. Willard informou a Curtiss que a reunião continuaria. Ely e ele mesmo queria mais dois aviões enviados para eles da fábrica de Hammondsport. Ele disse aos repórteres que um provavelmente chegaria a Baltimore no domingo à noite ou na manhã de segunda-feira, e pensou que o outro logo depois. [43]

Quando os aviadores e mecânicos iniciaram a tarefa de restaurar seus aviões no dia 3 de novembro, o tempo estava péssimo, com uma chuva forte acompanhada de vento forte. [44] Provavelmente, Chambers não viajou para Halethorpe naquele dia sabendo que não haveria voos.

Foi provável em 3 de novembro que Chambers soube do vôo iminente de um navio que Curtiss havia planejado em conjunto com o New York World e a Linha Hamburgo-American. Em 2 de novembro, o jornal anunciou o plano. Ela havia firmado um acordo com a Hamburg-American Line para construir uma plataforma de lançamento na proa do Kaiserin Auguste Victoria, um transatlântico que estava programado para retornar à Alemanha em 5 de novembro. Curtiss escolheu McCurdy para fazer o vôo fora do navio. [45]

Em 3 de novembro, o Postmaster General Frank H. Hitchcock deu sanção oficial para a transmissão de correspondência dos Estados Unidos por avião pela primeira vez na história. Ele concedeu permissão a McCurdy para transportar em seu avião Curtiss a correspondência do Kaiserin Auguste Victoria quando aquele navio estava a cinquenta milhas no mar para Nova York no sábado, 5 de novembro. A sacola de correio à prova d'água que McCurdy deveria carregar do transatlântico para os Correios de Nova York conteria cartas e cartões postais de passageiros para transmissão a várias partes do mundo. Os únicos requisitos de Hitchcock eram que a correspondência "não tivesse valor intrínseco" e que os redatores das cartas fossem informados de que a correspondência seria transportada por um avião. O plano previa um avião que seria lançado de uma plataforma de 30 metros de comprimento, construído no convés dianteiro do navio. Essa inclinação deveria ter uma queda de 10 por cento, a extremidade externa estando a 18 metros acima da água. O dispositivo de lançamento seria construído sob a direção pessoal de Curtiss, que estava confiante no sucesso do experimento. Ao lançar o avião, o navio seria direcionado contra o vento e sua velocidade seria regulada para se adequar ao avião, tornando o comprimento da pista mais do que suficiente. Foi anunciado que a linha Hamburgo-American estava fazendo o teste para demonstrar a viabilidade de equipar seu novo transatlântico, o navio a vapor de 900 pés Europia [provavelmente o S. S. Imperator], o maior navio do mundo, então em construção, com um serviço regular de aviões para transporte de correio marítimo e outros fins. O teste seria observado por um grupo de oficiais da Marinha e do Exército e os torpedeiros patrulhavam o percurso. Na noite de 3 de novembro, quando questionado sobre sua proposta de vôo, McCurdy disse “Vou tentar mostrar ao mundo que o avião tem alguma utilidade prática”. “É um experimento muito interessante”, disse o Comandante George C. Day, comandante da Sétima Divisão de Torpedos da Marinha, Frota do Atlântico. “Se for bem-sucedido, vai causar muito raciocínio nos círculos navais de todo o mundo. Espero que seja feito e que terei a sorte de testemunhar isso. ” Day estava encarregado dos dois destróieres que haviam recebido a ordem de seguir e observar o vôo de McCurdy e, se necessário, resgatar o aviador caso ele caísse.

Ryan foi citado, provavelmente em 3 de novembro, que a tentativa de McCurdy era de "tremenda importância" e "demonstraria a utilidade do avião como auxiliar da Marinha". “Eu estava falando com o secretário Meyer da Marinha há não muito tempo sobre esse teste”, disse Ryan. "Ele estava profundamente interessado em tentar." Dada a agenda de viagens de Meyer, a conversa provavelmente ocorreu em meados de setembro, quando Meyer e Ryan estavam no encontro de aviação Harvard-Boston. Dada a atitude de Meyer sobre a utilidade dos aviões, ele poderia ter dito a Ryan o que Ryan queria ouvir e poderia ter acrescentado que o voo proposto era uma boa ideia, desde que a Marinha não tivesse que arcar com nenhum custo, já que não tinha dinheiro para empreendimentos aeronáuticos.

No dia seguinte, 4 de novembro, o presidente Taft cancelou a ordem promulgada pelo Departamento da Marinha detalhando dois velozes destróieres de torpedeiros para seguir o vôo de McCurdy do convés do Kaiserin Auguste Victoria. O comunicado oficial disse que “outros pedidos de uso de embarcações navais em testes de aviões foram recusados ​​e o presidente Taft não deseja ser inconsistente”. “O Departamento da Marinha fica embaraçado em seus experimentos de aviação pela falta de fundos”, explicou um repórter. “O departamento não tem um centavo que possa gastar em aeronáutica experimental ou prática.” [46]

Quando a notícia do vôo planejado se espalhou e foi divulgado que o experimento foi projetado para melhorar o serviço de correio, muitas pessoas suspeitaram que a Marinha alemã estava por trás do teste. [47]

A tempestade que atingiu Halethorpe também trouxe fortes ventos e chuva contínua nas docas de Hoboken, em Nova Jersey, onde o transatlântico se preparava para partir. Na noite de 4 de novembro, carpinteiros alemães, encharcados de trilhos e atingidos por granizo trabalharam febrilmente para terminar uma plataforma de madeira de 24 metros de comprimento na qual McCurdy deveria começar seu vôo. Quando ficou claro que o mau tempo não iria diminuir, Curtiss e McCurdy decidiram adiar o vôo para o final do mês, quando McCurdy voltaria de uma exposição na Carolina do Norte. O navio partiu em 5 de novembro com a plataforma de madeira ainda presa à proa. Foi então anunciado que no futuro o forro Amerika seria substituído. [48]

Artigo de jornal, com data de 8 de novembro, em Washington, DC, afirmou que o resultado do experimento determinará em grande parte se o Departamento da Marinha equipará o novo encouraçado autorizado pela última sessão do Congresso com um avião e os aparelhos necessários para fazendo um vôo do convés do navio de guerra enquanto no mar. O artigo observou que desde o anúncio de que o vôo seria feito, oficiais dos diversos ramos da Marinha mostraram-se bastante interessados, e todos os entrevistados declararam que não só o plano sugerido era viável, mas uma ideia que o Departamento da Marinha consideraria mais cedo ou mais tarde. Ele acrescentou, o capitão Fletcher disse que se a tentativa de McCurdy de voar do convés de um transatlântico fosse bem-sucedida, isso demonstraria que, para fins de reconhecimento, um avião que custa entre US $ 5.000 e US $ 10.000 é consideravelmente mais barato e mais econômico do que um cruzador blindado que custa US $ 5.000.000. O sucesso do vôo de McCurdy pode, concluiu o artigo, significar uma grande mudança na política de construção da Marinha. [49] Claro, o vôo não aconteceu. Mas haveria outra tentativa na semana seguinte.

Enquanto isso, em Halethorpe, em 4 de novembro, a chuva havia cessado, mas o vento soprava quase um vendaval enquanto os trabalhadores começaram a colocar o campo de volta em forma. As condições no sábado, 5 de novembro, eram praticamente as mesmas, embora a essa altura o vento e o sol já tivessem derretido a neve. Nenhuma tentativa de voar foi feita. Naquele dia, parece que o avião substituto de Ely chegou da fábrica de Hammondsport. O avião de Willard chegou na manhã de domingo, 6 de novembro. [50]

No dia 6 de novembro o vento diminuiu e embora os céus estivessem ameaçadores, com uma multidão de 15.000 pessoas, os aviadores tiveram aquela que foi a primeira oportunidade de mostrar o que podiam fazer. Willard conseguiu alguns voos, mas o avião de Ely só ficou pronto no dia seguinte. [51]

Em algum momento entre 3 e 5 de novembro, em Washington, o contra-almirante Richard Wainwright, assessor de operações do secretário da Marinha, recusou a proposta de Chambers para deixar Ely voar de um cruzador. O capitão Fletcher disse aos repórteres que a Marinha não tinha dinheiro para essas coisas. [52]

Enquanto isso, o Secretário da Marinha Meyer estava a bordo do barco de despacho USS Golfinho em 3 de novembro, viajando de Cuba a Miami. Ele acreditava que chegaria a Miami em 4 de novembro e pegaria um trem, chegando a Washington, DC na manhã de domingo, 6 de novembro. [53] Se Meyer pegasse a ferrovia em 5 de novembro, ele teria deixado Miami na Atlantic Coast Line em 18h e cheguei em Washington, DC na manhã seguinte, domingo, às 840h. Meyer não planejava passar muito tempo em Washington, D.C. antes de partir para Massachusetts e votar nas eleições de meio de mandato em 8 de novembro. [54]

Em 6 de novembro ou no início de 7 de novembro, Chambers ligou para Ely para informá-lo de que o secretário Meyer estava de volta à cidade e que deveria ir para Washington, D.C., a cerca de uma hora de trem de Baltimore. Na manhã de segunda-feira, 7 de novembro, Meyer teve uma reunião com o presidente e alguns de seus subordinados de departamento. Ele planejava pegar um trem à tarde para sua casa em Massachusetts. Ely foi para Washington, D.C. e ele e Chambers foram conferenciar com Meyer sobre a proposta de vôo do avião de um navio de guerra. Meyer recusou. [55]

Nesse ponto, John Barry Ryanha apareceu na cidade para comprometer os pilotos do USAR e seus aviões ao Exército e à Marinha em caso de guerra com o México. O Exército tinha um avião, o avião dos Irmãos Wright comprado em 1909 e a Marinha não tinha aviões. Ryan tinha muito a oferecer. O secretário do USAR em um discurso na Universidade de Columbia em 14 de novembro disse que o USAR tinha 5.127 membros. E eles tinham aviões. Quando Ryan soube do plano Chambers-Ely, ele reabriu o assunto com o secretário Meyer. [56]

Meyer era um político experiente. Ele havia cumprido três mandatos como presidente da Câmara dos Deputados do estado de Massachusetts. Em 1900, o Presidente McKinley o nomeou embaixador na Itália. Em março de 1905, Meyer foi transferido pelo presidente Roosevelt para São Petersburgo para servir como embaixador na Rússia. Ele foi chamado de volta por Roosevelt em fevereiro de 1907, para entrar em seu gabinete como Postmaster General. Quando Taft sucedeu Roosevelt, ele nomeou Meyer secretário da Marinha. [57] Ele sabia que Ryan era uma pessoa influente e provavelmente sabia que seu pai Thomas Fortune Ryan era importante, então Meyer talvez estivesse disposto a pelo menos ouvir Ryan.

Meyer disse a Ryan que a Marinha não tinha fundos para esses experimentos. Ryan então se ofereceu para pagar os custos do teste. Meyer consultou a Casa Branca. Se ele falou com o presidente Taft, o que provavelmente fez, Taft provavelmente estava mais focado em sua partida em 9 de novembro de Washington, D.C. para Charleston, de onde navegaria em 10 de novembro no encouraçado Tennessee para o istmo do Panamá. Depois de consultar a Casa Branca, Meyer concordou que a Marinha forneceria um navio, mas sem dinheiro. Meyer então deixou a cidade para votar e cuidar dos negócios políticos em Massachusetts. Antes de fazer isso, ele ordenou que Winthrop encontrasse um navio disponível e o levasse ao Norfolk Navy Yard. Secretário interino (assim que Meyer deixou a cidade) Winthrop agiu rapidamente. Ele, com a ajuda do capitão Frank Fletcher, assessor de materiais do secretário da Marinha, correu para o cruzador de reconhecimento Birmingham, comandado pelo capitão William B. Fletcher, a Norfolk e disse ao comandante do pátio para ajudar a equipá-la com a rampa que McEntee projetou. [58]

o Chester classe Birmingham (Scout Cruiser No. 2) foi comissionado em 11 de abril de 1908. Ele tinha 423 & # 82171 & # 8243 por muito tempo tinha uma velocidade máxima de 24 nós e um complemento de 356. Seu armamento consistia em dois 3 libras e dois tubos de torpedo de 21 polegadas. Sua ponte aberta estava apenas um nível acima do convés principal nivelado. o Birmingham estava em Newport, Rhode Island, em 7 de novembro, quando seu capitão recebeu ordens para seguir para Norfolk. Ela viajou 360 nós para Norfolk, chegando em 8 de novembro. [59]

Agora era uma corrida contra o relógio. O encontro de Halethorpe não terminaria até 12 de novembro e Ely tinha que estar na Carolina do Norte para o vôo de exibição em 16 de novembro. Havia uma pequena janela de oportunidade para obter o Birmingham equipado com uma plataforma para o avião de Ely e para os planos a serem finalizados de como todo o experimento seria realizado.

[1] Stephen Budiansky, Poder aéreo: os homens, as máquinas e as ideias que revolucionaram a guerra, de Kitty Hawk ao Iraque (Nova York: Penguin Books, 2005), p. 45 Contra-almirante George van Deurs, Marinha dos EUA (aposentado), Asas para a frota: uma narrativa do desenvolvimento inicial da aviação naval, 1910-1916 (Annapolis, United States Naval Institute, 1966), p. 13 Archibald D. Turnbull, Capitão, USNR e Clifford L. Lord, Tenente Comandante, USNR, História da Aviação Naval dos Estados Unidos (New Haven: Yale University Press, 1949), pp. 7-8.

[2] Aeronáutica, Vol. 5, nº 9, dezembro de 1909, p. 210 C. de Forest Chandler e Frank P. Lahm, Como Nosso Exército Cresceu Asas (Nova York: Ronald Press, 1944), p. 165 Brigadeiro-general Frank P. Lahm, USAF (aposentado), "Early Flying Experiences", O historiador do poder aéreo, Vol. 2, No. 1 (janeiro de 1955), p. 6 Adrian O. Van Wyen, Lee M. Pearson, Clark Van Vleet, Aviação Naval dos Estados Unidos 1910-1970, edição revisada (Washington, D.C .: Vice-Chefe de Operações Navais (Aéreas) e o comandante, Comando de Sistemas Aéreos Navais, 1970), p. 2 “Os irmãos Wright e seus primeiros alunos americanos”, Americano científico, Vol. 101, No. 20 (13 de novembro de 1909), p. 354.

[3] Contra-almirante George van Deurs, Marinha dos EUA (aposentado), Asas para a frota: uma narrativa do desenvolvimento inicial da aviação naval, 1910-1916 (Annapolis, United States Naval Institute, 1966), p. 13 Relatórios Anuais do Departamento da Marinha para o Ano Fiscal de 1909 (Government Printing Office, 1909), p. 357 Relatórios Anuais do Departamento da Marinha para o Ano Fiscal de 1910, Câmara dos Representantes, 61º Congresso, 3ª Sessão, Documento No. 1005 (Washington: Government Printing Office, 1910), p. 82 Stephen K Stein, Dos torpedos à aviação: Washington Irving Chambers e a inovação tecnológica na nova marinha, 1876-1913 (Tuscaloosa: University of Alabama Press, 2007), pp. 7, 17, 153, 155, 156, 157. M. A. De Wolfe, George von Lengerke Meyer sua vida e serviços públicos (Nova York: Dodd, Mead and Company, 1919), p. 468 William F. Trimble, Herói do Ar: Glenn Curtiss e o Nascimento da Aviação Naval (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2010), p. 97 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. Naval Aviation before 1916", em Douglas V. Smith, ed., Cem anos de poder aéreo da Marinha dos EUA (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2010), p. 11 “Os voos recordes de Orville e Wilbur Wright” Americano científico, Vol. 101, No. 16 (16 de outubro de 1909), p. 274.

[4] Claude Grahame-White e Harry Harper, O avião na guerra (Philadelphia: J. B. Lippincott Company e London: T. Werner Laurie, 1912), p. 24

[5] De acordo com o Paris Le Figaro, entre agosto de 1909 e primeiro de outubro de 1910, oito aviadores ganharam mais de $ 20.000, cada 21 ganharam mais de $ 10.000, 30 ganharam mais de $ 5.000 e 54 ganharam mais de $ 2.000. Essas quantias não incluem pagamentos fixados por contrato privado em algumas reuniões e exposições. “The Winnings of Aviators,” Americano científico, Vol. 103, No. 27 (31 de dezembro de 1910), p. 518.

[6] Curtiss recebeu a Licença de Piloto nº 1 do Aeroclube da América. Orville e Wilbur Wright haviam recebido as licenças nº 4 e nº 5, respectivamente. Aero America’s Aviation Weekly, Vol. 3, No. 16 (20 de janeiro de 1912), p. 314.

[7] Aeronáutica, Vol. 7, No. 1 (julho de 1910), pp. 7-8 "The Albany-New York Airplane Flight", Americano científico, Vol. 102, No. 24 (11 de junho de 1910), pp. 480-481 Aeronave, Vol. 1, No. 5 (julho de 1910), p. 180 Glenn H. Curtiss e Augustus Post com capítulos do Capitão Paul W. Beck, EUA, Tenente Theodore G. Ellyson, EUA, e Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book (Nova York, Frederick A. Stokes Company, 1912), p. 112 Sherwood Harris, O primeiro a voar: Dias pioneiros da aviação (New York: Simon and Shuster, 1970), pp. 176, 177 Adam Jungdahl "Public Influence on the Proliferation of Military Aviation 1907-1912," História do poder aéreo, Vol. 60, nº 1 (primavera de 2013), p. 37

[8] William M. Miller, Eugene Ely, aviador temerário: primeiro pouso e decolagem a bordo (Jefferson, Carolina do Norte: McFarland & amp Company, Inc., Publishers, 2014), pp. 87-94 Glenn H. Curtiss e Augustus Post com capítulos do Capitão Paul W. Beck, EUA, Tenente Theodore G. Ellyson, USN, e Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book, pp. 112-113 Frank S. Tillman, "Sheepshead Bay Meet," Aeronáutica, Vol. 7, No. 4 (outubro de 1910), p. 129 "Air Feat Costs Life", The Washington Post, 20 de outubro de 1911, p. 1 “The Curtiss Flyers at New York,” Aeronave, Vol. 1, No. 8 (outubro de 1910), p. 297.

[9] Miller, Eugene Ely, aviador temerário: primeiro pouso e decolagem a bordo, pp. 13, 23, 38. 40-86 Trimble, Herói do Ar: Glenn Curtiss e o Nascimento da Aviação Naval, p. 90

[10] Stein, Dos torpedos à aviação: Washington Irving Chambers e a inovação tecnológica na nova marinha, 1876-1913, p. 159 Departamento de Guerra, Relatórios anuais para o ano encerrado em 30 de junho de 1910 (Washington, D.C .: Government Printing Office, 1910), vol. I, p. 653.

[11] Stein, Dos torpedos à aviação: Washington Irving Chambers e a inovação tecnológica na nova marinha, 1876-1913, p. 159 Norman Polmar, ATransportadores de aeronaves: Uma História da Aviação Transportadora e sua Influência nos Eventos Mundiais Vol. 1, 1909-1945 (Washington, D.C .: Potomac Books, Inc. 2006), p. 3Van Wyen, Pearson e Van Vleet, Aviação Naval dos Estados Unidos 1910-1970, edição revisada, p. 1 Contra-almirante George van Deurs, Marinha dos EUA (aposentado), Asas para a frota: uma narrativa do desenvolvimento inicial da aviação naval, 1910-1916, p. 13. Charles J. Gross, "George Owen Squier and the Origins of American Military Aviation", The Journal of Military History, Vol. 54, No. 3 (julho de 1990), pp. 281-282 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. Naval Aviation before 1916", em Douglas V. Smith, ed., Cem anos de poder aéreo da Marinha dos EUA, p. 11

[12] Contra-almirante Bradley A. Fiske, Marinha dos EUA, De aspirante a contra-almirante (Nova York: The Century Co., 1919), p. 478.

[13] Capitão W. Irving Chambers, US Navy, "Aviation and Airplanes", Procedimentos do Instituto Naval dos Estados Unidos, Vol. 37, No. 1 (março de 1911), p. 180 Stein, Dos torpedos à aviação: Washington Irving Chambers e a inovação tecnológica na nova marinha, 1876-1913, p. 159 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. Naval Aviation before 1916", em Douglas V. Smith, ed., Cem anos de poder aéreo da Marinha dos EUA, p. 11 Budiansky, Poder aéreo: os homens, as máquinas e as ideias que revolucionaram a guerra, de Kitty Hawk ao Iraque, p. 39

[14] Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. Naval Aviation before 1916", em Douglas V. Smith, ed., Cem anos de poder aéreo da Marinha dos EUA, p. 11

[15] Brooklyn Life, 31 de dezembro de 1910, p. 20 ..

[16] “Conclusão do Harvard-Boston Aviation Meet,” Americano científico, Vol. 103, No. 13 (24 de setembro de 1910), p. 235 "The Harvard Aviation Meeting", Americano científico, Vol. 103, No. 12 (17 de setembro de 1910), pp. 216 217 Gordon F. Nelson, "Squantum, 1910: Turning Point in Aviation", História Quincy (Spring 1981), pp. 1-4 Aeronáutica, Vol. 7, No. 4 (outubro de 1910), p. 118 Trimble, Herói do Ar: Glenn Curtiss e o Nascimento da Aviação Naval, p. 91 Gavin Mortimer, Perseguindo Ícaro: os dezessete dias em 1910 que mudaram para sempre a aviação americana (Nova York: Walker & amp Company, 2009), pp. 21, 22.

[17] Mortimer, Perseguindo Ícaro: os dezessete dias em 1910 que mudaram para sempre a aviação americana, p. 45 “Tópicos do Times”, O jornal New York Times, 15 de setembro de 1910, p. 8

[18] “Nova Organização Aero,” O jornal New York Times, 10 de setembro de 1910, p. 3 Dr. Herbert A. Johnson, "Seeds of Separation: The General Staff Corps and Military Aviation Before World War I," Avaliação da Air University, Vol. 34, No. 1 (novembro-dezembro 1982), p. 35 “Aeronauts Form National Defense,” O jornal New York Times, 22 de janeiro de 1911, p. C5 E. D. Robinson, "Um Exército do Ar: A Inauguração da Reserva Aeronáutica dos Estados Unidos e os Planos que foram feitos para esta Força de Escotismo Aéreo", Harper’s Weekly, Vol. LV (14 de janeiro de 1911), pp. 10, 11 Aeronáutica, Vol. 7, No. 5 (novembro de 1910), p. 186 Capitão Charles J. Fox, "Aerial Fleet and Pilots To Aid America in War", The Washington Herald, 16 de outubro de 1910, p. 6

[19] Aeronáutica, Vol. 7, No. 5 (novembro de 1910), p. 186.

[20] Dr. Herbert A. Johnson, "Seeds of Separation: The General Staff Corps and Military Aviation Before World War", Avaliação da Air University, Vol. 34, No. 1 (novembro-dezembro 1982), p. 35 The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (dezembro de 1910), p. 37 Van Wyen, Pearson e Van Vleet, Aviação Naval dos Estados Unidos 1910-1970, edição revisada, p. 3

[21] Trimble, Herói do Ar: Glenn Curtiss e o Nascimento da Aviação Naval, pp. 94-95 Aero America’s Aviation Weekly, Vol. 3, No. 16 (20 de janeiro de 1912), p. 314.

[22] Van Wyen, Pearson e Van Vleet, Aviação Naval dos Estados Unidos 1910-1970, edição revisada, p. 3 Turnbull e Lord, História da Aviação Naval dos Estados Unidos, p. 9

[23] Stein, Dos torpedos à aviação: Washington Irving Chambers e a inovação tecnológica na nova marinha, 1876-1913, pp. 159-160 De Wolfe, George von Lengerke Meyer sua vida e serviços públicos, pp. 468-480.

[24] Stein, Dos torpedos à aviação: Washington Irving Chambers e a inovação tecnológica na nova marinha, 1876-1913, p. 160 Van Wyen, Pearson e Van Vleet, Aviação Naval dos Estados Unidos 1910-1970, edição revisada, p. 3 Turnbull e Lord, História da Aviação Naval dos Estados Unidos, p. 8 Contra-almirante George van Deurs, Marinha dos EUA (aposentado), Asas para a frota: uma narrativa do desenvolvimento inicial da aviação naval, 1910-1916 (Annapolis, United States Naval Institute, 1966), p. 14 Polmar, ATransportadores de aeronaves: Uma História da Aviação de Transportadores e sua Influência nos Eventos Mundiais Vol. 1, 1909-1945, p. 3 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. Naval Aviation before 1916", em Douglas V. Smith, ed., Cem anos de poder aéreo da Marinha dos EUA, p. 11

[25] Turnbull e Lord, História da Aviação Naval dos Estados Unidos, p. 8

[26] Aeronáutica, Vol. 7, No. 5 (novembro de 1910), p. 187.

[27] Capitão Charles J. Fox, "Aerial Fleet and Pilots To Aid America in War", The Washington Herald, 16 de outubro de 1910, p. 6

[28] “Makes Daring Flight,” The Washington Post, 15 de outubro de 1910, p. 3 Aeronáutica, Vol. 7, No. 6 (dezembro de 1910), p. 211 Revista da Guarda Nacional, Vol. 7, No. 3 (março de 1911), p. 251 E. D. Robinson, "Um Exército do Ar: A Inauguração da Reserva Aeronáutica dos Estados Unidos e os Planos que foram feitos para esta Força de Escotismo Aéreo", Harper’s Weekly, Vol. LV (14 de janeiro de 1911), p. 11

[29] Registro do Exército e da Marinha, Vol. 48, 22 de outubro de 1910, p. 15 Capitão Charles J. Fox, "Aerial Fleet and Pilots To Aid America in War", The Washington Herald, 16 de outubro de 1910, p. 6

[30] Van Wyen, Pearson e Van Vleet, Aviação Naval dos Estados Unidos 1910-1970, edição revisada, p. 1 Turnbull e Lord, História da Aviação Naval dos Estados Unidos, p. 8 Contra-almirante George van Deurs, Marinha dos EUA (aposentado), Asas para a frota: uma narrativa do desenvolvimento inicial da aviação naval, 1910-1916 (Annapolis, United States Naval Institute, 1966), p. 14

[31] “Need for Airships,” The Washington Post, 18 de outubro de 1910, p. 3

[32] Contra-almirante George van Deurs, Marinha dos EUA (aposentado), Asas para a frota: uma narrativa do desenvolvimento inicial da aviação naval, 1910-1916 (Annapolis, Instituto Naval dos Estados Unidos, 1966), pp. 15, 16 Capitão W. Irving Chambers, Marinha dos EUA, "Aviation and Airplanes", Procedimentos do Instituto Naval dos Estados Unidos, Vol. 37, No. 1 (março de 1911), p. 163, nota. Van Wyen, Pearson e Van Vleet, Aviação Naval dos Estados Unidos 1910-1970, edição revisada, p. 3 Registro do Exército e da Marinha, Vol. 48 (22 de outubro de 1910), p. 13 Trimble, Herói do Ar: Glenn Curtiss e o Nascimento da Aviação Naval, p. 97 Aeronave, Vol. 1, No. 9 (novembro de 1910), p. 324 Turnbull e Lord, História da Aviação Naval dos Estados Unidos, p. 9 Mortimer, Perseguindo Ícaro: os dezessete dias em 1910 que mudaram para sempre a aviação americana, p. 122

[33] Mortimer, Perseguindo Ícaro: os dezessete dias em 1910 que mudaram para sempre a aviação americana, p. 168

[34] "Aviation A Field For Naval Officers", O jornal New York Times, 23 de outubro de 1910, p. 3 ..

[35] Van Wyen, Pearson e Van Vleet, Aviação Naval dos Estados Unidos 1910-1970, edição revisada, p. 3 Registro do Exército e da Marinha, Vol. 48, 5 de novembro de 1910, p. 8

[36] Capitão W. Irving Chambers, US Navy, "Aviation and Airplanes", Procedimentos do Instituto Naval dos Estados Unidos, Vol. 37, No. 1 (março de 1911), p. 163, nota O guia oficial das ferrovias e linhas de navegação a vapor dos Estados Unidos, Porto Rico, Canadá, México e Cuba (Edição de setembro de 1910), pp. 458, 522, 1310 ..

[37] "Vôo recorde de Latham sobre Baltimore", Livro do Azul Real, Vol. XIV, No. 3 (Baltimore, dezembro de 1910), p. 1 Miller, Eugene Ely, aviador temerário: primeiro pouso e decolagem a bordo, p. 121

[38] Miller, Eugene Ely, aviador temerário: primeiro pouso e decolagem a bordo, p. 122

[39] R. F. Patterson, "Baltimore Aviation Meet," Aeronáutica, Vol. 7, No. 6 (dezembro de 1910), p. 208 “Ventos fortes e neve em Baltimore,” Tópicos de automóveis ilustrados, Vol. XXI, nº 6 (12 de novembro de 1910), p. 358 "Vôo recorde de Latham sobre Baltimore", Livro do Azul Real, Vol. XIV, No. 3 (Baltimore, dezembro de 1910), p. 1 C. H. Clacdy, "Tent Hangars Down in Wind", Aero, Vol. 1, No. 6 (12 de novembro de 1910), p. 7

[40] "Latham’s Record Flight over Baltimore", Livro do Azul Real, Vol. XIV, No. 3 (Baltimore, dezembro de 1910), p. 2

[41] Miller, Eugene Ely, aviador temerário: primeiro pouso e decolagem a bordo, p. 123

[42] Contra-almirante George van Deurs, Marinha dos EUA (aposentado), Asas para a frota: uma narrativa do desenvolvimento inicial da aviação naval, 1910-1916, p. 17 Polmar, ATransportadores de aeronaves: Uma História da Aviação Transportadora e sua Influência nos Eventos Mundiais Vol. 1, 1909-1945, p. 3 Albert Whiting Fox, "Ely’s Flight from the‘ Birmingham ’," The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (dezembro de 1910), p. 12 Capitão W. Irving Chambers, US Navy, "Aviation and Airplanes", Procedimentos do Instituto Naval dos Estados Unidos, Vol. 37, No. 1 (março de 1911), pp. 174-175.

[43] "Vôo recorde de Latham sobre Baltimore", Livro do Azul Real, Vol. XIV, No. 3 (Baltimore, dezembro de 1910), p. 2 C. H. Clacdy, “Tent Hangars Down in Wind,” Aero, Vol. 1, No. 6 (12 de novembro de 1910), p. 7 Miller, Eugene Ely, aviador temerário: primeiro pouso e decolagem a bordo, pp. 126, 127

[44] R. F. Patterson, "Baltimore Aviation Meet," Aeronáutica, Vol. 7, No. 6 (dezembro de 1910), p. 208 “Ventos fortes e neve em Baltimore”, Tópicos de automóveis ilustrados, Vol. XXI, nº 6 (12 de novembro de 1910), p. 358.

[45] Miller, Eugene Ely, aviador temerário: primeiro pouso e decolagem a bordo, p. 131

[47] Turnbull e Lord, História da Aviação Naval dos Estados Unidos, p. 10 Polmar, ATransportadores de aeronaves: Uma História da Aviação Transportadora e sua Influência nos Eventos Mundiais Vol. 1, 1909-1945, p. 3 Miller, Eugene Ely, aviador temerário: primeiro pouso e decolagem a bordo, p. 132

[48] ​​Miller, Eugene Ely, aviador temerário: primeiro pouso e decolagem a bordo, pp. 132-133 Turnbull e Lord, História da Aviação Naval dos Estados Unidos, p. 10

[49] Artigo de jornal sem data, intitulado "Airplane for U.S. Dreadnoughts", com uma linha de data de Washington, D.C., 8 de novembro de 1910, em

[50] R. F. Patterson, "Baltimore Aviation Meet," Aeronáutica, Vol. 7, No. 6 (dezembro de 1910), p. 208 “Ventos fortes e neve em Baltimore”, Tópicos de automóveis ilustrados, Vol. XXI, nº 6 (12 de novembro de 1910), p. 358 Miller, Eugene Ely, aviador temerário: primeiro pouso e decolagem a bordo, pp. 127, 128 "Latham’s Record Flight over Baltimore", Livro do Azul Real, Vol. XIV, No. 3 (Baltimore, dezembro de 1910), p. 2 ..

[51] R. F. Patterson, "Baltimore Aviation Meet," Aeronáutica, Vol. 7, No. 6 (dezembro de 1910), p. 208 “Ventos fortes e neve em Baltimore,” Tópicos de automóveis ilustrados, Vol. XXI, nº 6 (12 de novembro de 1910), p. 358 Miller, Eugene Ely, aviador temerário: primeiro pouso e decolagem a bordo, p. 128

[52] Contra-almirante George van Deurs, da Marinha dos EUA (aposentado), Asas para a frota: uma narrativa do desenvolvimento inicial da aviação naval, 1910-1916, p. 17

[53] De Wolfe, George von Lengerke Meyer sua vida e serviços públicos, p. 481. O Dolphin chegou a Miami em 4 de novembro e chegou a Washington, D.C. em 7 de novembro. Relatórios Anuais do Departamento da Marinha para o Ano Fiscal de 1911 (Washington: Government Printing Office, 1912), p. 87

[54] O guia oficial das ferrovias e linhas de navegação a vapor dos Estados Unidos, Porto Rico, Canadá, México e Cuba (Edição de setembro de 1910), p. 1161 De Wolfe, George von Lengerke Meyer sua vida e serviços públicos, p. 477.

[55] Contra-almirante George van Deurs, da Marinha dos EUA (aposentado), Asas para a frota: uma narrativa do desenvolvimento inicial da aviação naval, 1910-1916, p. 18 Miller, Eugene Ely, aviador temerário: primeiro pouso e decolagem a bordo, p. 133

[56] Columbia Daily Spectator, Vol. LIV, nº 41, (15 de novembro de 1910), p. 1 Contra-almirante George van Deurs, Marinha dos EUA (aposentado), Asas para a frota: uma narrativa do desenvolvimento inicial da aviação naval, 1910-1916, p. 18

[57] The National Cyclopedia of American Biography: Being the History of the United States Vol. XIV (Nova York: James T. White & amp Company, 1910), p. 413 De Wolfe, George von Lengerke Meyer sua vida e serviços públicos, passim.

[58] Contra-almirante George van Deurs, Marinha dos EUA (aposentado), Asas para a frota: uma narrativa do desenvolvimento inicial da aviação naval, 1910-1916, p. 18 Registro do Exército e da Marinha, Vol. 48 (12 de novembro de 1910), p. 15 The United States Army and Navy Journal, Vol. 48, No. 11, 12 de novembro de 1910, p. 293 Miller, Eugene Ely, aviador temerário: primeiro pouso e decolagem a bordo, p. 134 Turnbull e Lord, História da Aviação Naval dos Estados Unidos, p. 10 Trimble, Herói do Ar: Glenn Curtiss e o Nascimento da Aviação Naval, p. 100


QUEBRANDO BARREIRAS

À medida que as aeronaves militares eram adaptadas para uso no pós-guerra como aviões de passageiros e transportes, os engenheiros de aviação se voltaram para inovações para tempos de paz. Suas conquistas incluíram quebrar a barreira do som, em 1947.

Novos registros, novos usos

Também em 1947, o B-47 estabeleceu recordes de velocidade e distância com as asas rebatidas que se tornariam o padrão em muitas aeronaves comerciais e militares. O recém-formado Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos EUA escolheria as variantes do B-47 para ser sua primeira escolha.

Durante o Bloqueio de Berlim, quando a União Soviética bloqueou o acesso ferroviário a Berlim Ocidental, muitos países enviaram transportes aéreos para levar alimentos e suprimentos para a cidade dividida, a primeira de muitas missões humanitárias importantes para a aviação global.

Sky Traffic

À medida que as tensões da Guerra Fria aumentaram, a Guerra da Coréia se tornou uma oportunidade para os EUA e os EUA testarem suas aeronaves um contra o outro. Graças em parte ao F-86 Sabre Jet, os soviéticos perderam. Após seu primeiro vôo em 1950, o F-86 destruiu tantos aviões inimigos construídos na Rússia que a proporção final de vitória ar-ar foi de 10 para 1. Os modelos F-86 também estabeleceram cinco recordes de velocidade antes do fim da produção em 1956.

Ao mesmo tempo, a Boeing estava focada no desenvolvimento de sua frota comercial. Comercializado como confortável, confiável e seguro, o Boeing 707 foi encomendado para ser o novo padrão na aviação comercial. O momento não poderia ter sido melhor. Após a estreia do 707 em 1957, as viagens aéreas ultrapassaram as viagens ferroviárias e marítimas pela primeira vez.

Flexibilidade Funcional

O bombardeiro leve de ataque A-4 Skyhawk forneceu à Marinha dos EUA e aos fuzileiros navais e aliados da América flexibilidade e manobrabilidade incomuns, construído para ter apenas metade do peso de seus contemporâneos. Seu primeiro voo de combate foi em 1964, quando os modelos A-4 lideraram incursões no Vietnã do Norte.

Concebido pela primeira vez em 1954 como um bombardeiro estratégico de longo alcance e alta altitude, o B-52 Stratofortress foi adaptado para voar virtualmente qualquer tipo de missão de aviação, desde transportar o arsenal nuclear aerotransportado dos EUA e. implantar mísseis de cruzeiro e balísticos para inteligência de sinais avançada avançada. Ainda em serviço, com suas últimas atualizações feitas no ano passado, o B-52 continua tão relevante para a defesa aérea contemporânea quanto era há 60 anos.

O caça F-4 Phantom II participou do combate tanto na Guerra do Vietnã quanto na Operação Tempestade no Deserto e serviu nas forças aéreas de 11 países, além dos Estados Unidos. Vinte anos após seu primeiro vôo, em 1958, McDonnell Douglas comemorou a entrega do 5.000º modelo do F-4.

Projetado no início dos anos 60 em resposta à demanda do Exército dos EUA por helicópteros de carga pesada, o CH-47 e suas variantes posteriores foram usados ​​para transportar refugiados, forças armadas, passageiros comerciais e carga. CH-47s japoneses foram usados ​​para resfriar a Usina Hidrelétrica de Fukushima após o terremoto e tsunami de 2011, despejando grandes quantidades de água do mar em reatores nucleares.

Saiba mais sobre a história de cada avião em Boeing.com


As falhas de linha aérea mais incríveis dos últimos 15 anos

O mundo era totalmente diferente no setor de aviação civil em 2004, quando a Airline Weekly publicou sua primeira edição.

Naquela época, antes de se tornar Skift Airline Weekly, a indústria ainda estava se recuperando dos efeitos dos ataques terroristas de 11 de setembro e da recessão que se seguiu. A consolidação ainda estava para acontecer (um processo que ainda está ocorrendo em todo o mundo) e as companhias aéreas estavam felizes simplesmente por não perder dinheiro. The European Union-U.S. O acordo Open Skies não tinha sido assinado, então o acordo restritivo das Bermudas II limitava o acesso a London Heathrow. Muitas das companhias aéreas que voam hoje não existiam ou existiam em diferentes formas. E muitos dos nomes históricos da aviação que voavam naquela época afundaram.

Aqui, damos uma olhada em 10 companhias aéreas que faliram desde que publicamos nossa primeira edição. Esta lista não é exaustiva, mas nós escolhemos as histórias que achamos mais interessantes.


Como a indústria de aviação dos Estados Unidos começou a transportar correspondência - HISTÓRIA

Com o excedente de aviões que sobrou após a Primeira Guerra Mundial, milhares de aviões militares foram convertidos para uso civil. Em 1919, bombardeiros estavam sendo convertidos na Europa para formar mais de vinte pequenas novas companhias aéreas. O primeiro serviço regular de linha aérea internacional foi iniciado por uma dessas. A empresa criada por Henry e Maurice Farman usava velhos bombardeiros Farman para fazer voos semanais entre Paris e Bruxelas.

Em 1917, havia dezessete companhias aéreas operando regularmente na Europa, África, Austrália e América do Sul. Algumas companhias aéreas daquela época que ainda estão em operação incluem: Royal Dutch Airlines (KLM), SABENA World Airlines, Lufthansa e Qantas. [Links para companhias aéreas]. Nos anos 20, a aviação americana era bastante lenta. Havia algumas pequenas companhias aéreas, mas muitas vezes falhavam depois de apenas alguns meses de serviço. Os americanos viam as viagens aéreas como um esporte perigoso, não um meio de transporte seguro.

Na década de 1920, os governos começaram a formar companhias aéreas nacionais combinando algumas companhias aéreas privadas. Um desses casos é o do governo britânico que formou a Imperial Airways.
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Em 1917, o governo dos Estados Unidos sentiu que havia visto progresso suficiente no desenvolvimento de aviões para garantir algo totalmente novo, o correio aéreo. Naquele ano, o Congresso destinou US $ 100.000 para um serviço experimental de correio aéreo que seria conduzido em conjunto pelo Exército e pelos Correios entre Washington e Nova York, com uma escala intermediária na Filadélfia. O primeiro vôo partiu de Belmont Park, Long Island, com destino à Filadélfia em 14 de maio de 1918 e, no dia seguinte, seguiu para Washington, onde foi recebido pelo presidente Woodrow Wilson.

Com um grande número de aeronaves excedentes de guerra em mãos, os Correios quase imediatamente fixaram seus olhos em uma meta muito mais ambiciosa, que era o serviço aéreo transcontinental. Abriu o primeiro trecho, entre Chicago e Cleveland, em 15 de maio de 1919, e concluiu o serviço em 8 de setembro de 1920, quando a parte mais difícil da rota, as Montanhas Rochosas, foi atravessada. Os aviões ainda não podiam voar à noite quando o serviço começou, então a correspondência era entregue aos trens no final de cada dia. No entanto, usando aviões, os Correios conseguiram economizar 22 horas nas entregas de correio de costa a costa.
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Em 1921, o Exército implantou faróis rotativos em uma linha entre Columbus e Dayton, Ohio, a uma distância de cerca de 80 milhas. Os faróis, visíveis aos pilotos em intervalos de 10 segundos, possibilitaram voar a rota à noite.

Os Correios assumiram a operação do sistema de orientação no ano seguinte e, no final de 1923, construíram faróis semelhantes entre Chicago e Cheyenne, WY, uma linha posteriormente estendida de costa a costa a um custo de $ 550.000. A correspondência, então, poderia ser entregue em todo o continente em apenas 29 horas para o leste e 34 horas para o oeste (ventos predominantes de oeste para leste contribuíam para a diferença), o que era dois a três dias menos do que o necessário de trem.
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A Lei do Contrato de Correio Aéreo de 1925 - Kelly Air Mail Act

Em meados da década de 1920, a frota de correios dos Correios voava 2,5 milhões de milhas e entregava 14 milhões de cartas anualmente. No entanto, o governo não tinha intenção de continuar o serviço de correio aéreo por conta própria. Tradicionalmente, os Correios usavam empresas privadas para o transporte de correspondência. Assim, uma vez que a viabilidade do correio aéreo foi firmemente estabelecida e as linhas aéreas foram instaladas, o governo passou a transferir o serviço de correio aéreo para o setor privado por meio de licitações. O veículo legislativo para a mudança foi o Contract Air Mail Act de 1925, comumente referido como o Ato Kelly em homenagem a seu principal patrocinador, o deputado Clyde Kelly da Pensilvânia. Foi o primeiro grande passo legislativo para a criação de uma indústria de aviação privada nos Estados Unidos. Os vencedores dos cinco contratos iniciais foram National Air Transport (de propriedade da Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport e Robertson Aircraft Corporation. A National e a Varney mais tarde se tornariam partes importantes da United Airlines (originalmente uma joint venture da Boeing Airplane Company e Pratt & Whitney). A Western se fundiria com a Transcontinental Air Transport (TAT), outra subsidiária da Curtiss, para formar a Transcontinental and Western Air (TWA). Robertson se tornaria parte da Universal Aviation Corportation, que por sua vez se fundiria com a Colonial, Southern Air Transport e outras para formar a American Airways, predecessora da American Airlines. Juan Trippe, um dos sócios originais da Colonial, seria mais tarde pioneiro em viagens aéreas internacionais com a Pan Am - uma transportadora que fundou em 1927 para transportar correspondência entre Key West, Flórida, e Havana, Cuba e Pitcairn Aviation, mais uma subsidiária da Curtiss que começou a transportar correio, tornar-se-ia a Eastern Air Transport, predecessora da Eastern Airlines. Por causa desse ato, a companhia aérea de Henry Ford foi a primeira a transportar correspondência dos Estados Unidos. Muitas dessas empresas que transportavam o correio começaram a transportar passageiros nos voos. Em 1926, as companhias aéreas dos Estados Unidos transportavam 6.000 passageiros. Em 1930, o número de passageiros voando em companhias aéreas americanas havia disparado para 400.000.

No mesmo ano, o Congresso aprovou a Lei de Correspondência de Contrato, o presidente Calvin Coolidge nomeou um conselho para recomendar uma política nacional de aviação (uma meta muito procurada por Herbert Hoover, que era Secretário de Comércio na época). Dwight Morrow, sócio sênior do banco de J.P. Morgan, e mais tarde sogro de Charles Lindbergh, foi nomeado presidente do conselho. O conselho ouviu o testemunho de 99 pessoas e, em 30 de novembro de 1925, apresentou seu relatório ao presidente Coolidge. Era amplo, mas sua recomendação principal era que o governo deveria definir padrões para a aviação civil e que os padrões deveriam ser definidos fora das forças armadas.
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A Lei do Comércio Aéreo de 1926

O Congresso adotou as recomendações do Morrow Board quase ao pé da letra no Ato de Comércio Aéreo de 1926. A legislação autorizava o Secretário de Comércio a designar rotas aéreas, desenvolver sistemas de navegação aérea, licenciar pilotos e aeronaves e investigar acidentes. Com efeito, a lei trouxe o governo de volta à aviação comercial, desta vez como regulador das companhias aéreas privadas geradas pela Lei Kelly do ano anterior. O Bureau of Air Commerce foi criado para fazer cumprir esses regulamentos.

O Congresso também adotou a recomendação do conselho para contratos de correio aéreo ao alterar a Lei Kelly para alterar o método de compensação por serviços de correio aéreo. Em vez de pagar às transportadoras uma porcentagem da postagem paga, o governo os pagaria de acordo com o peso da correspondência. Esse pagamento simplificou e se revelou altamente vantajoso para os transportadores, que arrecadaram US $ 48 milhões do governo para o transporte de correspondência entre 1926 e 1931.
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Henry Ford, o fabricante de automóveis, foi um dos primeiros licitantes bem-sucedidos de contratos de correio aéreo, ganhando em 1925 o direito de transportar correspondência de Chicago a Detroit e Cleveland a bordo de aviões que sua empresa já usava para transportar peças de reposição para suas montadoras de automóveis. Mais importante ainda, ele saltou para a fabricação de aeronaves e em 1927 produziu o Ford Trimotor, comumente referido como "Tin Goose". Foi um dos primeiros aviões totalmente de metal, feito de um novo material chamado duralumínio, que era quase tão leve quanto o alumínio e duas vezes mais forte. Também foi o primeiro avião projetado principalmente para transportar passageiros em vez de correio. O Ford Trimotor tinha 12 assentos de passageiros, uma cabine alta o suficiente para um passageiro caminhar pelo corredor sem se abaixar e espaço para uma "aeromoça" ou comissária de bordo, a primeira das quais eram enfermeiras contratadas pela United em 1930 para servir refeições e ajudar os passageiros enjoados. Seus três motores tornaram possível voar mais alto e mais rápido (até 130 milhas por hora), e sua aparência robusta, combinada com o nome Ford, teve um efeito tranquilizador na percepção do público de voar. No entanto, foi outro evento em 1927 que chamou a atenção do público sem precedentes para a aviação e ajudou a garantir o futuro da indústria como um importante meio de transporte.

Outras novas empresas de aeronaves.

Em Santa Monica, Califórnia, Donald Douglas iniciou uma nova empresa chamada Douglas Company. Em 1923, outra empresa foi formada, a Consolidated Aircraft Corporation. Esta empresa estava sediada em East Greenwich, Rhode Island. A Pratt & Whitney começou a fabricar motores para aeronaves em 1925 em sua fábrica em Harford, Connecticut. Em 1929, as duas empresas, Wright e Curtiss, fundiram-se na Curtiss-Wright Corporation. Além disso, em 1929, a Grumman Aircraft Company iniciou suas atividades em Long Island, Nova York.
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Um pouco antes das 8h de 21 de maio de 1927, um jovem piloto chamado Charles Lindbergh partiu em um voo histórico através do Oceano Atlântico, de Nova York a Paris. Foi o primeiro vôo sem escalas de continente a continente em um avião, e seu efeito tanto em Lindbergh quanto na aviação foi enorme. Lindbergh se tornou um herói americano instantâneo. A aviação tornou-se uma indústria mais estabelecida, atraindo milhões de dólares de investimento privado quase da noite para o dia, bem como a imaginação e o apoio de milhões de americanos.

O piloto que despertou toda essa atenção abandonou a faculdade de engenharia da Universidade de Wisconsin para aprender a voar. Ele se tornou um explorador de viagens, fazendo shows aéreos em todo o país e, finalmente, juntou-se à Robertson Aircraft Corporation para transportar correspondência entre St. Louis e Chicago.

Ao planejar sua viagem transatlântica, Lindbergh ousadamente decidiu voar sozinho, sem navegador, para poder carregar mais combustível. Seu avião, o Spirit of St. Louis, tinha pouco menos de 28 pés de comprimento, com uma envergadura de 46 pés, e carregava 450 galões de gasolina que correspondia a metade do seu peso de decolagem. Havia muito pouco espaço na apertada cabine do piloto para navegar pelas estrelas, então Lindbergh voou com base no cálculo final. Ele dividiu os mapas de sua biblioteca local em 33 segmentos de 160 quilômetros, observando a direção que seguiria ao voar cada segmento. Quando avistou a costa da Irlanda pela primeira vez, ele estava quase exatamente na rota que havia traçado e pousou várias horas depois com 80 galões de combustível de sobra.

O maior inimigo de Lindbergh em sua jornada foi o cansaço. A viagem levou exaustivas 33 horas e meia, mas ele conseguiu se manter acordado colocando a cabeça para fora da janela para inalar o ar frio, mantendo as pálpebras abertas e lembrando-se constantemente de que se adormecesse morreria. Além disso, ele tinha uma ligeira instabilidade embutida em seu avião que o ajudava a mantê-lo concentrado e acordado.

Lindbergh pousou em Le Bourget, fora de Paris, às 22h24. Horário de Paris em 22 de maio. A notícia de seu voo o precedeu e uma grande multidão de parisienses correu para o campo de aviação para vê-lo e seu pequeno avião. Não havia dúvida sobre a magnitude do que ele havia realizado. A era do ar havia chegado.
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A Lei Watres e a Conferência de Despojos

Em 1930, o Postmaster General Walter Brown pressionou por uma legislação que teria outro grande impacto no desenvolvimento da aviação comercial. Conhecida como Lei Watres (em homenagem a um de seus principais patrocinadores, o deputado Laurence H. Watres da Pensilvânia), ela autorizou os Correios a firmar contratos de prazo mais longo para o correio aéreo, com taxas baseadas no espaço ou volume, ao invés do peso. Além disso, a lei autorizou os Correios a consolidar as rotas de correio aéreo onde fosse do interesse nacional fazê-lo. Brown acreditava que as mudanças promoveriam companhias aéreas maiores e mais fortes, bem como mais serviços de costa a costa e noturnos.

Imediatamente depois que o Congresso aprovou a lei, Brown realizou uma série de reuniões em Washington para discutir os novos contratos. As reuniões foram posteriormente apelidadas de "conferência de despojos" porque Brown lhes deu pouca publicidade e convidou diretamente apenas um punhado de pessoas das grandes companhias aéreas. Ele designou três rotas de correio transcontinentais e deixou claro que queria apenas uma empresa operando cada serviço, em vez de várias pequenas companhias aéreas distribuindo a correspondência entre si nos Estados Unidos. Brown conseguiu o que queria - três grandes companhias aéreas (American, TWA e United) para transportar o correio de costa a costa - mas suas ações também trouxeram problemas políticos que resultaram em grandes mudanças no sistema dois anos depois.
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Escândalo e Lei do Correio Aéreo de 1934

Após a derrocada democrata de 1932, algumas das companhias aéreas menores começaram a dizer a repórteres e políticos que haviam sido injustamente negados contratos de correio aéreo por Brown. Um repórter descobriu que um grande contrato havia sido concedido a uma empresa aérea cujo lance era três vezes maior do que um lance rival de uma empresa aérea menor. Seguiram-se audiências no Congresso, presididas pelo senador Hugo Black, do Alabama, e em 1934 o escândalo atingiu tais proporções a ponto de levar o presidente Franklin Roosevelt a cancelar todos os contratos de correspondência e entregar as entregas de correspondência ao Exército.

A decisão foi um erro. Os pilotos do Exército não conheciam as rotas do correio e o clima na época em que assumiram as entregas (fevereiro de 1934) estava péssimo. Houve uma série de acidentes quando os pilotos realizaram as corridas de treino e começaram a carregar a correspondência, levando a manchetes de jornais que forçaram o presidente Roosevelt a recuar de seu plano apenas um mês depois de ter entregue a correspondência ao Exército.

Por meio da Lei do Correio Aéreo de 1934, o governo voltou a licitar a correspondência ao setor privado, mas o fez sob um novo conjunto de regras que teria um impacto significativo no setor. A licitação foi estruturada para ser mais competitiva e os ex-detentores de contratos não tinham permissão para licitar, então as empresas mudaram seus nomes e nomearam novos executivos. O resultado foi uma distribuição mais uniforme do negócio de correio do governo e taxas de correio mais baixas que forçaram as companhias aéreas e os fabricantes de aeronaves a prestar mais atenção ao desenvolvimento do lado do passageiro do negócio.

Em outra grande mudança, o governo forçou o desmantelamento das holdings verticais comuns até então na indústria, enviando fabricantes de aeronaves e operadoras de companhias aéreas (principalmente Boeing, Pratt & Whitney e United Airlines) seus caminhos separados. A indústria foi reorganizada e reorientada.
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Para que as companhias aéreas atraíssem mais passageiros para longe das ferrovias, elas precisavam de aviões maiores e mais rápidos. Eles também precisavam de aviões mais seguros. Acidentes como o de 1931 que matou o técnico de futebol da Notre Dame Knute Rockne e seis outros homens impediram as pessoas de voar em massa.


Inauspicious — and Dangerous — Beginnings

No vôo inaugural da capital do país, o avião do tenente George Boyle não conseguiu pegar devido a um tanque de combustível vazio. Então, quando o piloto novato finalmente decolou, ele voou na direção errada e danificou seu Curtiss JN-4H “Jenny” ao pousar em um campo recém-arado em uma tentativa de pedir informações a um fazendeiro. Boyle - e o correio - foram em um caminhão de volta a Washington, D.C. Dois dias depois, o piloto se perdeu novamente e fez um pouso de emergência no Philadelphia Country Club depois de ficar sem combustível.

Em agosto de 1918, os Correios assumiram o serviço de correio aéreo com pilotos civis e seis aviões especialmente construídos. As rotas logo se espalharam além do Nordeste, estendendo-se de costa a costa em 1924.

Sem comunicações de rádio ou instrumentos confiáveis, os pilotos pioneiros do correio aéreo confiaram em pontos de referência e instintos para guiar seus frágeis biplanos de cidade em cidade, às vezes com granizo chicoteando seus rostos e a chuva turvando seus & # 8230leia mais


Como a indústria de aviação dos Estados Unidos começou a transportar correspondência - HISTÓRIA

29 de maio de 1969: lançamento oficial do programa Airbus A300

O programa A300 foi lançado com um acordo importante assinado pelo ministro francês dos transportes, Jean Chamant, e pelo ministro da economia alemão, Karl Schiller, no Paris Airshow de 1969, para construir uma aeronave comercial menor, mais leve e mais econômica do que suas rivais americanas de três motores. Leia mais & gt

Em 1969, a MBB (Messerschmitt - Bölkow - Blohm) foi criada pela fusão de três empresas. O grupo Messerschmitt - Bölkow, já existente desde o ano anterior, e o Hamburger Flugzeugbau GmbH, divisão de aviação da Blohm und Voss.

Roger Béteille foi uma figura chave na Airbus de 1967 a 1985 - e uma força motriz por trás do programa A300, servindo inicialmente como Gerente Técnico e Coordenador, e se tornando Diretor Executivo em 1975. Uma grande parte do sucesso inicial da empresa pode ser rastreada a Béteille: crente na cooperação europeia, ingressou na Airbus ainda na sua fase “preliminar”. A primeira proposta de Béteille de compartilhamento de trabalho (ter peças de aeronaves, como elementos da fuselagem, a raiz da asa e as asas produzidas por diferentes entidades) ainda está em vigor hoje. O envolvimento de Béteille no programa A300 garantiu que a aeronave atendesse às necessidades dos clientes das companhias aéreas, e não apenas às ideias dos fabricantes. Béteille se aposentou da empresa em 1985, o prédio de montagem final do Airbus A350 XWB em Toulouse leva seu nome.

René Mouille foi fundamental para impulsionar a indústria de helicópteros e acumulou uma coleção de invenções inovadoras em seu nome. Ele está na origem do projeto do SE3120 (Alouette I) e do SE 3130 Alouette II (o primeiro helicóptero de turbina), e do Alouette III em 1958, do Super Frelon em 1962, do Puma em 1964, do Gazelle em 1967 e do Dauphin e Ecureuil na década de 1970.Em 1963, ele foi nomeado engenheiro-chefe da divisão de helicópteros da Sud Aviation. Com mais de 40 patentes em seu nome, Mouille foi fundamental para empurrar as barreiras da tecnologia de helicópteros, como com o hub NAT (Non-Articulated Drag) com amortecedores viscoelásticos, bem como o famoso rotor de cauda envolto Fenestron © e o Starflex rotor principal. Ele também inventou o sistema de suspensão SARIB. As invenções de Mouille e seus colaboradores ainda são amplamente utilizadas na indústria de helicópteros hoje.

Inovador da indústria aeronáutica na Alemanha, Ludwig Bölkow criou a Bölkow GmbH em Ottobrunn, que se tornou a maior empresa aeronáutica e espacial do país, a MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm). A MBB era uma fabricante aeroespacial que mais tarde foi comprada pela Deutsche Aerospace AG, que agora faz parte da Airbus. Bölkow foi a figura chave no projeto do primeiro caça a jato do mundo, o Me 262, e liderou a reconstrução da indústria de aviação alemã após a Segunda Guerra Mundial. Bölkow foi premiado com o Ludwig-Prandtl-Ring da Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (Sociedade Alemã de Aeronáutica e Astronáutica) por & quot destacada contribuição no campo da engenharia aeroespacial & quot em 1972. Ele foi premiado com uma Medalha de Ouro pela British Royal Aeronautical Society em 1978.


Quantos episódios na 8ª temporada? Quando é o final da temporada?

A 8ª temporada de When Calls the Heart foi ao ar no Hallmark Channel desde 21 de fevereiro.

Agora, no entanto, estamos no meio da temporada e cada episódio que passa nos aproxima do final do capítulo mais recente.

Mas quantos episódios existem na 8ª temporada de When Calls the Heart, quando é provável que seja o final e outra temporada se seguirá?

8ª temporada de When Calls the Heart

A 8ª temporada de When Calls the Heart chegou ao Hallmark Channel em 21 de fevereiro de 2021.

A nova temporada promete grandes coisas para os residentes de Hope Valley, principalmente Elizabeth Thatcher, que está dividida entre dois pretendentes.

Com a chegada da primavera, Elizabeth finalmente tirará os fãs de sua miséria e escolherá entre Lucas e Nathan na 8ª temporada?

Quantos episódios na 8ª temporada?

Isso mesmo, a 8ª temporada é a mais longa de When Calls the Heart desde a 1ª temporada, que também continha 12 episódios.

Em 12 de abril, 8 episódios da temporada atual foram ao ar, o que significa que restam apenas quatro episódios.

Se não houver intervalos entre os episódios para o resto da temporada 8, a edição atual será concluída em 9 de maio de 2021.

Haverá uma 9ª temporada?

  • Não foi anunciado se When Calls the Heart retornará para a 9ª temporada no momento da escrita.

No entanto, ainda existem vários episódios restantes na 8ª temporada, então um anúncio pode estar no horizonte em breve.

A 8ª temporada foi confirmada em 26 de abril de 2020, dia em que a 7ª temporada chegou ao fim.

Se a Hallmark seguisse o mesmo padrão, poderia levar algumas semanas até que saibamos mais sobre o futuro de When Calls the Heart.

A 8ª temporada de When Calls the Heart continua às 9 / 8c aos domingos no Hallmark Channel.


A indústria de voos comerciais amadurece

Com o fim dos anos 1920 e # 8217, as viagens aéreas ainda eram mais lentas do que as viagens de trem para viagens longas. Os aviões paravam com frequência para reabastecer, precisavam evitar montanhas e ar agitado, além de que os aviões ainda não conseguiam voar à noite. Apesar dos desafios que os viajantes e as companhias aéreas enfrentam, o tráfego de passageiros cresceu de apenas 6.000 em 1926 para quase 173.000 em 1929. As companhias aéreas ainda não tinham sido capazes de lucrar em rotas exclusivas para passageiros, mas perceberiam mais tarde como fazer essa estratégia bem-sucedido.

Os anos 1930 e # 8217 trouxeram vários avanços tecnológicos importantes que melhoraram o conforto do passageiro, bem como a velocidade de viagem. Os fabricantes usaram materiais mais resistentes para fabricar a carroceria do avião, permitindo altitudes de cruzeiro mais altas, o que reduziu a turbulência e o ruído. As cabines foram atualizadas para melhorar as condições, incluindo assentos estofados e melhor ventilação. Esses avanços ajudaram as companhias aéreas a crescer e atrair mais clientes, embora a maioria ainda fosse de classe alta ou viajantes a negócios. Embora ainda fique significativamente aquém do número de passageiros de trem, mais de 1 milhão de pessoas pegaram voos em 1937. Esse número continuaria a crescer e, como dizem, o resto é história!


Em 1965, Frederick W. Smith, estudante da Universidade de Yale, escreveu um trabalho de conclusão de curso que inventou uma indústria e mudou o que era possível. No artigo, ele expôs os desafios logísticos enfrentados por empresas pioneiras na indústria de tecnologia da informação. A maioria dos transportadores de frete aéreo dependia de sistemas de rota de passageiros, mas eles não faziam sentido economicamente para remessas urgentes, escreveu Smith.

Ele propôs um sistema projetado especificamente para acomodar remessas urgentes, como remédios, peças de computador e eletrônicos. O professor de Smith aparentemente não viu as implicações revolucionárias de sua tese, e o artigo recebeu apenas uma nota média.

Em agosto de 1971, após uma passagem pelo exército, Smith comprou o controle acionário da Arkansas Aviation Sales, localizada em Little Rock, Arkansas. Enquanto operava sua nova empresa, ele viu em primeira mão como era difícil fazer com que os pacotes e outras cargas aéreas fossem entregues em um ou dois dias. Com seu trabalho final em mente, Smith decidiu encontrar uma maneira melhor. Assim nasceu a ideia da Federal Express: uma empresa que revolucionou as práticas de negócios globais e que agora define velocidade e confiabilidade.

Smith chamou a empresa de Federal Express porque acreditava que o significado patriótico associado à palavra “federal” sugeria um interesse pela atividade econômica nacional. Ele também esperava que o nome repercutisse no Federal Reserve Bank, um cliente em potencial. Embora o banco tenha negado sua proposta, Smith manteve o nome porque o considerou memorável e ajudaria a atrair a atenção do público.

Posteriormente, a sede da empresa mudou-se para Memphis, Tennessee. Memphis foi escolhida devido à sua localização central nos EUA e porque o Aeroporto Internacional de Memphis raramente fechava devido ao mau tempo. O aeroporto também estava disposto a fazer as melhorias necessárias para a operação e havia espaço adicional no hangar disponível.

A Federal Express iniciou oficialmente as operações em 17 de abril de 1973, com 389 membros da equipe. Naquela noite, 14 aeronaves pequenas decolaram de Memphis e entregaram 186 pacotes para 25 cidades dos EUA de Rochester, Nova York, a Miami, Flórida. Embora a empresa não tenha apresentado lucro até julho de 1975, ela logo se tornou a principal transportadora de mercadorias de alta prioridade no mercado e estabeleceu o padrão para a indústria de remessa expressa que estabeleceu.

Em meados da década de 1970, a Federal Express era líder em lobby para a desregulamentação da carga aérea, que foi legislada em 1977. Essas mudanças foram importantes, porque permitiram que a empresa usasse aeronaves maiores (Boeing 727s e McDonnell-Douglas DC-10s) e estimulou seu rápido crescimento. Hoje, a FedEx Express tem a maior frota de transporte aéreo de carga do mundo, incluindo Boeing 777s, 767s, 757s e MD-11s e Airbus A-300s e A-310s.

Na década de 1980, a Federal Express estava bem estabelecida. Sua taxa de crescimento estava aumentando em cerca de 40% ao ano, e os concorrentes estavam tentando alcançá-la. No ano fiscal de 1983, ela relatou US $ 1 bilhão em receitas, tornando a história dos negócios americana a primeira empresa a alcançar essa marca financeira dentro de 10 anos de início, sem fusões ou aquisições.


Assista o vídeo: Você sabe quanto ganha um piloto de avião nos EUA? (Pode 2022).