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Curtis Condor B2 - História

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Condor B-2

Fabricante: Curtiss

Tipo: Bomber

Central Elétrica: 2 600HP

Envergadura: 90 pés

Alcance: 805 mi

Teto: 17.100 pés

Comprimento: 47 pés 4 polegadas

Velocidade máxima: 132 MPH

Peso: 16.5911bs (bruto)


Informações sobre aeronaves Curtiss B-2 Condor


Função: Bombardeiro pesado
Fabricante: Curtiss Airplane and Motor Company
Apresentado: 1929
Aposentado: 1934
Status: Nenhum sobrevivente conhecido
Usuário principal: United States Army Air Corps
Produzido: 1929-1930
Número construído: 13
Custo unitário: US $ 76.373 (1928)
Desenvolvido em: T-32 Condor II

O Curtiss B-2 Condor foi um avião bombardeiro dos Estados Unidos da década de 1920. Era um descendente do Martin NBS-1, que foi construído pela Curtiss Airplane and Motor Company para a Glenn L. Martin Company. Havia algumas diferenças, como materiais mais fortes e motores diferentes, mas eram relativamente menores.

O B-2 era um grande avião biplano coberto de tecido. Seus dois motores ficavam em nacelas entre as asas, flanqueando a fuselagem. Ele tinha um conjunto duplo de lemes em uma cauda dupla, uma configuração que estava se tornando obsoleta naquela época. Na parte traseira de cada nacela havia uma posição de artilheiro. Em aviões anteriores, os artilheiros voltados para trás estavam na fuselagem, mas sua visão lá estava obstruída. Um arranjo semelhante (usando plataformas de armas montadas em nacelas) foi adotado nas aeronaves concorrentes Keystone XB-1.

O XB-2 competiu por um contrato de produção do United States Army Air Corps com o similar Keystone XB-1, Sikorsky S-37 e Fokker XLB-2. Os outros três foram imediatamente descartados, mas o conselho do Exército nomeado para fazer os contratos apoiava fortemente o Keystone XLB-6 menor, que custava um terço do preço do B-2. Além disso, o B-2 era grande para a época e difícil de caber nos hangares existentes. No entanto, o desempenho superior do XB-2 logo causou uma mudança de política e, em 1928, uma tiragem de produção de 12 foi encomendada.

Um B-2 modificado, batizado de B-2A, apresentava controles duplos para o piloto e o copiloto. Anteriormente, a roda de controle e os controles de pitch só podiam ser manuseados por uma pessoa por vez. Essa configuração de "controle duplo" tornou-se padrão em todos os bombardeiros na década de 1930. Não havia linha de produção para o B-2A. O projeto B-2 também foi usado como um transporte.

O B-2 tornou-se rapidamente obsoleto devido aos avanços tecnológicos da década de 1930, e serviu apenas brevemente no Army Air Corps, sendo retirado de serviço em 1934. Após a produção do B-2, a Curtiss Aircraft deixou o negócio de bombardeiros e se concentrou em a série Hawk de aeronaves de perseguição na década de 1930.

Designação da empresa modelo 52 do B-2. Protótipo XB-2. B-2 Biplano de bombardeiro pesado com dois motores. Versão de produção inicial 12 construída. B-2A Redesignação de um B-2 equipado com controles duplos. Modelo 53 Condor 18 Versão Civil do B-2. Seis construídos.

US Army Air Corps
7º Grupo de Bombardeio, Rockwell Field, Califórnia
11º Esquadrão de Bombardeios - operado em 1928-1931

Dados de Curtiss Aircraft 1907-1947

Tripulação: 5
Comprimento: 47 pés 4 pol (14,43 m)
Envergadura: 90 pés 0 pol (27,43 m)
Altura: 16 pés 6 pol. (5,02 m)
Área da asa: 1.496 pés (139,0 m )
Peso vazio: 9.300 lb (4.218 kg)
Peso carregado: 16.591 lb (7.526 kg)
Powerplant: 2x Curtiss V-1570-7 "Conqueror" motor V12 refrigerado a líquido, 600 hp (450 kW) cada

Velocidade máxima: 132 mph (115 kn, 212 km / h)
Velocidade de cruzeiro: 105,5 mph (91,7 nós, 169,8 km / h)
Alcance: 805 mi (700 nm, 1.296 km)
Teto de serviço: 17.100 pés (5.212 m)
Taxa de subida: 850 pés / min (4,3 m / s)

Armas: 6 x 0,30 pol. (7,62 mm) metralhadoras Lewis
Bombas: 2.508 lb (1.138 kg)

Fokker XLB-2
Huff-Daland XB-1
Huff-Daland XHB-1
Keystone LB-7
Sikorsky S-37

Bowers, Peter M. Curtiss Aircraft 1907-1947. Londres: Putnam & amp Company Ltd., 1979. ISBN 0-370-10029-8.

Curtiss B-2 Condor Pictures

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EUA, militar, força aérea: Avião de carga Curtiss B-2 & # 39Condor & # 39.1929BZ 04.08.1929

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27 de julho de 1934

Nelly Hedwig Diener, comissária de bordo da Swissair, com a companhia aérea & # 8217s azul e laranja Curtiss-Wright AT-32C Condor II. O uniforme da senhorita Diener & # 8217s é azul celeste. (ETH-Bibliothek, Zurique)

27 de julho de 1934: Enquanto Ellen Evalyn Church é registrada como a primeira comissária de bordo, ou & # 8220 aeromoça, & # 8221 Fräulein Nelly Hedwig Diener foi a primeira hostess da Europa & # 8217s. Na idade de 22 anos, ela começou a voar por Swissair Schweizerische Luftverkehr-AG em 1 de maio de 1934. Ela era conhecida como a Engel der Lüfte (& # 8220Angel of the Skies & # 8221).

Seu 79º vôo partiu do aeroporto de Zurique-Dübendorf a caminho do aeroporto de Stuttgart-Echterdingen e seguiu para Berlim. O piloto era Armin Mühlematter e o operador de rádio / navegador Hans Daschinger. Havia nove passageiros a bordo.

Frl. Nelly Hedwig Diener na cabine de passageiros da Swissair & # 8217s AT-32C Condor II, em Dübendorf. Fotografado por Walter Mittelholzer, fundador da Swissair. (ETH-Bibliothek Zürich)

O avião era um Curtiss-Wright Airplane Division AT-32C Condor II, uma variante única do AT-32 que foi construído especificamente para a Swissair. Ele carregava o número de identificação CH-170 em suas asas e fuselagem. O avião comercial foi registrado como HB-LAP.

O Condor estava voando em uma tempestade a aproximadamente 3.000 metros (9.843 pés) quando a estrutura da asa direita falhou e se separou do avião. CH-170 caiu em uma floresta entre Wurmlingen e Tuttlingen, Alemanha, e pegou fogo. Todas as doze pessoas a bordo foram mortas.

Os investigadores descobriram que uma fratura se desenvolveu na estrutura soldada do suporte do motor e da asa. Acreditava-se que era causado por defeitos de construção e técnicas de soldagem combinadas com a vibração do motor. Uma segunda fratura foi causada pelo clima violento.

Este acidente foi o primeiro da Swissair, a companhia aérea nacional da Suíça.

Swissair Curtiss AT-32C Condor II, CH-170, em vôo.

CH-170 foi um dos 45 aviões T-32 Condor II construídos por Curtiss-Wright para uso tanto como transporte civil quanto militar ou bombardeiro. Era um biplano bimotor de duas baias com trem de pouso retrátil. O CH-170 foi comprado pela Swissair em 11 de abril de 1934 e entrou em serviço em 28 de março de 1934. O avião foi configurado com 15 assentos de passageiros.

O AT-32C tinha 49 pés, 1-1 / 8 polegadas (14,049 metros) de comprimento com uma envergadura superior de 85 pés, 0 polegadas (25,908 metros) e envergadura inferior de 74 pés, 0 polegadas (22,555 metros) e altura de 16 pés, 4 polegadas (4,953 metros). Ambas as asas tinham uma corda de 8 pés e 10,5 polegadas (2,705 metros). A área total da asa era de 1.331 pés quadrados (123,65 metros quadrados). A lacuna vertical entre as asas superior e inferior era de 3,023 metros (9 pés e 11 polegadas). Não houve cambalhota. As asas superior e inferior tiveram um ângulo de incidência de 1 °. As seções centrais eram retas, mas fora dos motores tinham 2¼ ° diédricos. ¹

Curtiss AT-32C CH-170 em Boden em Dübendorf. Fotografado por Walter Mittelholzer, fundador da Swissair. (ETH-Bibliothek, Zurique)

CH-170 tinha um peso vazio de 11.446 libras (5.192 quilogramas) e um peso bruto de 16.800 libras (7.620 quilogramas).

O AT-32C era movido por dois motores Wright Cyclone SR-1820-F3 ² de nove cilindros de uma carreira refrigerados a ar, com uma taxa de compressão de 6,4: 1. Eles foram avaliados em 675 cavalos de potência a 1950 rpm, cada um, e exigiam gasolina de aviação de 87 octanas. Esses eram motores de acionamento direto, girando hélices de passo variável de três pás. O SR-1820-F3 tinha 3 pés, 7,375 polegadas (1,102 metros) de comprimento, 4 pés, 5,75 polegadas (1,365 metros) de diâmetro e pesava 937 libras (425 quilogramas). Os motores eram fechados em capotas NACA, em vez dos anéis Townend dos aviões da série T-32 anteriores.

O AT-32C tinha uma velocidade de cruzeiro de 235 quilômetros por hora (146 milhas por hora) e velocidade máxima de 274 quilômetros por hora (170 milhas por hora). O teto de serviço era de 4.000 metros (13.123 pés) e seu alcance era de 800 quilômetros (497 milhas).

Curtiss AT-32C Condor II, CH-170, na base da Swissair em Dübendorf. (Swissair)

¹ Dados de desenhos de três vistas de Richard E. Byrd & # 8217s Curtiss-Wright T-32 Condor, c / n 41, desenhados por Paul R. Matt, 1965.


Curtiss B-2 Condor

da wikipedia:
O Curtiss B-2 Condor foi um avião bombardeiro dos Estados Unidos da década de 1920. Era um descendente do Martin NBS-1, que foi construído pela Curtiss Airplane and Motor Company para a Glenn L. Martin Company. Havia algumas diferenças, como materiais mais fortes e motores diferentes, mas eram relativamente menores.

O B-2 era um grande avião biplano coberto de tecido. Seus dois motores ficavam em nacelas entre as asas, flanqueando a fuselagem. Ele tinha um conjunto duplo de lemes em uma cauda dupla, uma configuração que estava se tornando obsoleta naquela época. Na parte traseira de cada nacela havia uma posição de artilheiro. Em aviões anteriores, os artilheiros voltados para trás estavam na fuselagem, mas sua visão lá estava obstruída. Um arranjo semelhante (usando plataformas de armas montadas em nacelas) foi adotado nas aeronaves concorrentes Keystone XB-1.

Tripulação: 5
Comprimento: 47 pés 4 pol (14,43 m)
Envergadura: 90 pés 0 pol. (27,43 m)
Altura: 16 pés 6 pol. (5,02 m)
Área da asa: 1.496 pés (139,0 m )
Peso vazio: 9.300 lb (4.218 kg)
Peso carregado: 16.591 lb (7.526 kg)
Powerplant: 2 Curtiss V-1570-7 & quotConqueror & quot motor V12 refrigerado a líquido, 600 hp (450 kW) cada

Velocidade máxima: 132 mph (115 kn, 212 km / h)
Velocidade de cruzeiro: 105,5 mph (91,7 nós, 169,8 km / h)
Alcance: 805 mi (700 nm, 1.296 km)
Teto de serviço: 17.100 pés (5.212 m)
Taxa de subida: 850 pés / min (4,3 m / s)

Armas: metralhadoras Lewis de 6 0,30 pol. (7,62 mm)
Bombas: 2.508 lb (1.138 kg)


Curtis Condor B2 - História

Curtiss XB-2 26-211, logo após a conclusão em 20 de julho de 1927.


Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos - imagem ampliada

B-2 número de série 28-398, 10 de junho de 1929.


Arquivos do Projeto 914 (coleção S.Donacik) - imagem maior

B-2 28-399 do 11º Esquadrão de Bombardeio.


Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos - imagem ampliada

Curtiss B-2 Condor do 11º BS com o DGA-4 de Ben Howard chamado 'Mike'.
A foto foi tirada em Mines Field, Califórnia, durante as 1933 National Air Races.


Arquivos do Projeto 914 - imagem maior

B-2s do 11º Esquadrão de Bombardeio com Atlantic City, NJ ao fundo.


Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos - imagem ampliada

No momento, não tenho informações sobre de qual roupa este B-2 era, ou a localização,
embora se eu tivesse que adivinhar, diria que pode ser Mitchel Field, Long Island, NY.


Arquivos do Projeto 914 (coleção S.Donacik) - imagem maior


Curtiss B-2 Condor escala 1/32 Scratch construído

Estou anexando cinco fotos do meu bombardeiro Curtiss B-2 Condor em escala 1/32, construído em arranhões, por volta de 1931. O modelo é baseado em um conjunto de planos de uma edição dos anos 1950 da Model Airplane News para um modelo de voo livre balsa movido a 1 / 2A do avião. Usei o livro de Lloyd S. Jones, U.S. Bombers 1928 a 1980, como referência.

O modelo é cerca de 85% em cartão, a fuselagem, as asas e o conjunto da cauda foram fabricados em papel cartão, usando técnicas de modelo de cartão padrão. As nervuras nas asas e cauda foram simuladas usando fita Chartac 1/16.

Os adereços e spinners são do Revels P-40. Os radiadores são feitos de recipientes de cosméticos. Os suportes do trem de pouso são feitos de jito, as rodas são de madeira. Os suportes da arma eram feitos de garrafas plásticas de refrigerante. As longarinas da asa principal são cavilhas de 1/4 "de diâmetro. Os suportes interplanos são de madeira e o cordame é de arame de aço # 26 ga.

O modelo é grande, com envergadura de 33,75 polegadas. O acabamento são esmaltes Testor com spray Glosscote. Este é um dos meus modelos favoritos porque, como uma construção zero, você não apenas projeta o modelo, mas também sua fabricação.

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Este artigo foi publicado na quarta-feira, 20 de julho de 2011 Última modificação no sábado, 14 de maio de 2016

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Indice

Este é o primeiro estado da era Curtiss no processo produtivo do bombardeiro Martin MB-2 (NBS-1, secondo lo schema delle designazioni using all'epoca dallo United States Army Air Service [N 1]), no que diz respeito à declaração de um contratto per la costruzione di cinquanta esemplari [2]. Partendo da questa esperienza l'azienda di Buffalo sviluppò nel 1922 una propria variante, ordinata in due esemplari, che fu denominata NBS-4 l'aereo però rimase allo stato di prototipo em quanto troppo símile al suo progenitore [2].

O passo sucessivo nello sviluppo del progetto fu affidato a Charles Ward Hall, che in quegli anni aveva sviluppato in proprio l'impiego di material metalli nella costruzione di aeroplani [3]. Furono quindi impiegati tubi d'acciaio saldati per la struttura della fusoliera e nelle ali fu introdotto l'uso di longheroni in acciaio e di centine in alluminio reivettate [2].

Un ulteriore considerevole cambiamento riguardò i motori: si passò dai Liberty L-12, risalenti agli anni della prima guerra mondiale, ai nuovi Curtiss Conqueror con un incremento della potenza complessivamente disponibile pari a cerca de 300 hp (223,7 kW).

Nato con la denominazione aziendale di Modelo 52, um primeiro esemplare del velivolo fu ordinato dalle autorità militari (con la denominazione XB-2) nel corso del 1926 [2] e fu portato in volo per la prima volta nel luglio dell'anno successivo [2] [4] (anche se altri indicano che ciò sia avvenuto nel gennaio del 1929 [5]). Questo primo esemplare andò però perduto in un incidente di volo nel dicembre del 1927 [4], dopo aver Accumulato 59 ore di volo [2].

Tra la fine del 1927 e l'inizio del 1928 i neonati United States Army Air Corps emisser para um novo avião de bombardeamento e progetto del B-2 e trovò em competição com o Keystone XB-1, l'Atlantic-Fokker XLB-2, o Sikorsky S-37 e o Keystone LB-6 [6]. La Commissione giudicante non seppe prendere una decisione univoca em quanto il B-2 mise in luce le prestazioni migliori ma un singolo velivolo sarebbe costato il triplo rispetto a un solo LB-6 [6]. La scelta operata nel giugno del 1928 fu di ordinare trentacinque esemplari di Keystone LB-6 e due di Curtiss B-2, mentre l'anno sucessivo fu sottoscritto un contratto per la producione di altri dieci B-2 [6].

Il progetto del Modelo 52 fu anche sviluppato in un aereo di linea. L'USAAC morreu il proprio benestare a questa variante nel corso del 1928 ed il Modelo 53 volò per la prima volta nel giugno del 1929. Capace di trasportare diciotto passeggeri, fu conosciuto anche con il nome di "Condor 18" [1] ne furono realizzati complessivamente sei esemplari [1].

Cellula Modifica

O Curtiss B-2 apresenta como um grande biplano bimotore dalla struttura metallica. La fusoliera, di sezione rettangolare, ospitava all'estremità di prua una postazione, armata con una coppia di mitragliatrici montate su anello Scarff, dotata di una sottile vetratura nella parte inferior subito dietro a questa era disposta la cabina di pilotaggio aperta e riparata da vistoso parabrezza, nella quale prendevano posto due piloti, affiancati.

I due piani alari erano anch'essi realizzati in struttura metalica e presentavano uguale apertura erano tra loro collegati mediante tre coppie di montanti verticali con la coppia di montanti più interna parzialmente annegata nella gondola gondola i bordi del piano apresentava uma forma imponente tanto che nella parte posterior vi era alloggiata una postazione para um mitragliere, anche em este caso equipaggiata con due armi vincolate ad un anello Scarff. La sezione centrale dell'ala superiore era collegata alla fusoliera mediante puntoni cabane.

L'impennaggio era di type biplano e aveva un doppio elemento verticale era collocato al di sopra della fusoliera, nella parte estrema del cono posterior.

Il carrello d'atterraggio era di type biciclo e fisso le gambe di forza erano ancorate in tre punti all'intradosso alare e sostenevano una singola ruota l'elemento più esterno (di minore lunghezza) era dotato di ammortizzatore).

Motore Modifica

Abandonando o clássico, e ormai superato, motore Liberty L-12 la Curtiss optò di equipaggiare il Modelo 52 con un propulsore di propria producione and di recente realizzazione, il V-1570 [N 2] noto con il name commerciale di Conquistador (Conquistatore). Questo era un motore dodici cilindri, a V de 60 °, raffreddato a liquidido la versione utilizzata era dotata di riduttore e ciascun motore forniva la potenza de 600 hp (447 kW). Le eliche montate sul prototipo erano bipala, mentre sugli esemplari di serie fecero la loro comparsa eliche tripala [4].

Armamento Modifica

A massima quantidade de armamento ofensivo do Curtiss B-2 era costituita de 4.000 libras, pari a 1.814 kg, di bombe tale quantità era però relativa a missão con autonomia limitata, mentre in condizioni ordinarie il carico di bombe era ridotto a 2 508 lb (1 138 kg) [6].

La dotazione difensiva del Condor era costituita da sei mitragliatrici Lewis disposte in tre postazioni binate: una era situata all'estrema prua del velivolo e due erano collocate nella parte prodiera delle gondole dei motori, elemento caratteristico ereditato dal precedente prototipo XNBS-4.

Militare Modifica

Todos os dodici esemplari di Curtiss B-2 furono presi in carico dall'USAAC che li ricevette tra il mese di giugno del 1929 e quello di gennaio del 1930 [6] prototipi a parte, gli aerei furono presi in carico dall '11º Esquadrão de Bombardeio, che all'epoca era l'unico reparto dell'USAAC dedicato al bombardamento pesante [2].

L'impiego operativo dei B-2 fu piuttosto limitato e gli aerei, uma parte le anual manovre di esercitazione, spesso finirono per essere impiegati per il trasporto della corrispondenza [2].

Ben presto resi obsoleti dagli sviluppi tecnologici dei primi anni trenta, i Condor furono dismessi dal servizio tra il 1934 ed il 1936 [6].

Civile Modifica

A versão do trasporto civile del bimotore Curtiss non conobbe particolare successo in quanto i monoplani, particolarly i Ford Trimotor e Fokker F.10, avevano già conquistato ampie porzioni del mercato. I know esemplari costruiti furono acquistati dalla Eastern Air Transport tra il 1931 ed il 1932 rimasero in servizio soltanto un paio d'anni e furono tutti dismessi prima della fine del 1934 [2].

  • Curtiss Modelo 52
    • XB-2: designazione assegnata ai due prototipi del velivolo, il primo dei quali andò distrutto em um incidente occorso nel dicembre del 1927 [2].
    • B-2: designazione con la quale furono contraddistinti i dodici esemplari prodotti in serie posti in servizio dall'USAAC rispetto al prototipo avevano eliche metalliche tripala e radiatori più corti e spessi [4].
      • B-2A: a denominação atribuída a um singolo esemplare (il quinto, in ordine cronologico) [6] que é utilizada para a esperimentaçao de um sistema de pilotaggio automatico no corso del 1930 [2].
      • Curtiss Modelo 53

      Noti commercialmente con il nome di Condor 18, dal numero di passeggeri che erano in grado di trasportare, furono realizzati sei esemplari della versione "civile" del primo "B-2" della storia. Soppresse le installazioni di type militare, i velivoli ebbero fusoliera modificata nella zona anteriore, contradistinta prevalentemente dalla cabina di pilotaggio completamente chiusa. I diciotto passeggeri erano sistemati in tre file di sedili.


      O regressivo Curtiss-Wright Condor II

      A tecnologia avança, mas a maioria dos produtos não é de ponta devido em parte ao tempo dos ciclos de desenvolvimento. Depois, há novos produtos que têm características obviamente retrógradas, um excelente exemplo sendo o Curtiss Condor avião que voou pela primeira vez no início de 1933.

      Para explicar o Condor, elaborei o seguinte ensaio fotográfico:

      Ensaio fotográfico

      Embarcar em um Condor
      As fotos acima são do Condor II, do qual houve várias variações entre os 43 que foram construídos (observe a diferença nas capotas do motor entre o avião da imagem superior e os demais). Seu primeiro voo foi em 30 de janeiro de 1933.

      Observe que a fuselagem é arredondada e tem uma aparência um tanto aerodinâmica em linha com as aeronaves do início da década de 1930, embora não seja toda construída em metal, o que estava se tornando universal para aviões maiores. O que é fortemente retrógrado é o fato de ser um biplano com estruturas de asa que aumentam a resistência do vento. O Condor II era uma aeronave lenta em comparação com outros novos transportes, como os mencionados abaixo. Sua vantagem comercial era que sua grande fuselagem podia ser configurada para incluir beliches, um ponto de venda para voos de costa a costa anteriormente. Os passageiros transcontinentais voariam alguns trechos diurnos e mudariam para trens de passageiros nos trechos noturnos da viagem. Aparentemente, a American Airlines sentiu que a eliminação dessa troca de modo de transporte compensava a velocidade lenta do Condor.

      Boeing 247
      Este pode ser considerado o primeiro avião comercial moderno. Seu primeiro vôo foi em 8 de fevereiro de 1933, poucos dias depois do Condor II. Compare-o com o Condor.

      Curtiss Bombardeiro B-2 Condor
      Houve Condors anteriores, sendo um deles o Army Air Corps B-2, que entrou em serviço em 1929. Era um projeto primitivo baseado em um bombardeiro do início dos anos 1920.

      Condor I
      O Condor I era conhecido como Condor CO ou Condor 18, a denominação Condor I é retrospectiva para distingui-lo do posterior avião comercial Condor. Este transporte foi baseado no B-2, e os seis que foram construídos serviam com a Eastern Air Transport 1931-34. Podia transportar até 18 passageiros, um grande número na época, mas essa vantagem foi anulada por seus outros recursos desatualizados.

      Douglas DC-2
      O DC-1, essencialmente um protótipo do DC-2 voou pela primeira vez em 1º de julho de 1933 e o primeiro vôo do DC-2 foi em 11 de maio de 1934. O DC-2 logo se tornou o avião comercial dominante em meados da década de 1930.


      A Jig, A Jig, A Jig Saw.

      Para continuar a fuselagem do Condor, eu queria ser capaz de integrar a seção intermediária da asa inferior. Como o original é um modelo estático, as asas ficam simplesmente presas nas laterais, o que não serve para uma versão voadora, muito menos com o tamanho de 200%. Vou adaptar a fuselagem para aceitar a seção intermediária e, portanto, preciso de algumas costelas. Quero que essas nervuras "principais" tenham 1,5 mm, mas não me apetece cortá-las à mão e, portanto, adquiri uma serra circular (ou serra circular, se preferir). Não queria sobrecarregar Nosso Ancião com a tarefa de cortá-los com sua serra de fita, e agora tenho certa autonomia, pelo menos para os cortes mais modestos exigidos pelo tipo de construção que prefiro. Aqui, então, está a primeira costela de 'corte bruto'.

      . e, vinte minutos depois, os outros que usarei para esta seção.

      Ainda para serem aparados e entalhados, eles eram "interessantes" de produzir. A serra não é sofisticada, sem holofotes, nem aspiração a vácuo, mas provavelmente tudo bem, pois reduz as complicações a um mínimo gerenciável. Tenho apenas uma lâmina, por isso tome muito cuidado para não me apressar. Encomendei algumas lâminas Dremel que, creio, correspondem às necessárias.
      Satisfeito, então, com o resultado modesto até agora, e com um custo modesto, também (as lâminas custam mais que a serra.). Todas as costelas têm o mesmo contorno, então, mais tarde, farei pequenas pilhas de balsa para cortar várias de cada vez. A próxima etapa, porém, será aparar essas costelas para moldá-las e descobrir como inseri-las na fuselagem. Hmm. Uma xícara de chá primeiro, penso eu.


      Assista o vídeo: Vintage 18 Curtiss Condor Model Airplane - 2nd Trim Session (Agosto 2022).