A história

Douglas DC-3 / C-47 Dakota


Douglas DC-3 / C-47 Dakota

O Douglas Dakota é, sem dúvida, um dos projetos de aeronaves mais famosos e mais bem-sucedidos da história. Era originalmente conhecido como Douglas Sleeper Transport e foi conhecido como DC-3 (versões civis) C-47 Skytrain, AC-47 Gunship, C-53, R4D, C-117 e Dakota (no Reino Unido e serviço da Comunidade). Uns incríveis 70 anos após o primeiro vôo do projeto em 17 de dezembro de 1935, a aeronave ainda está em serviço em todo o mundo. É um projeto que mudou verdadeiramente a história. O precursor do DC-3 voou em 1933 (como o DC-1) e um pequeno número de pedidos para esses precursores foi feito (o DC-2). Isso mudaria em 1941. Com a probabilidade de os Estados Unidos entrarem na Segunda Guerra Mundial, pedidos crescentes foram feitos para o C-47 Skytrain, também conhecido como modelo DC-3A-360 e o C-53 (R4D-4) Skytrooper.

Conhecido como o pássaro Gooney, o C-47 podia transportar 10.000 libras de carga ou 27 passageiros, enquanto o C-53 não tinha porta de carga e podia transportar 28 pára-quedistas em assentos permanentes. De acordo com o programa lend lease, as entregas em grande escala foram feitas para o Reino Unido, com quase 2.000 sendo entregues até o final da guerra, com outros 600 comprados após a guerra e 650 alugados. Muitos deles foram desviados ao redor do mundo para as forças aéreas da Commonwealth, o que garantiu que muitos assistissem à ação nos levantes coloniais do pós-guerra e nas guerras de independência.

Nos Estados Unidos, as entregas começaram de Santa Monica em outubro de 1941, enquanto a produção licenciada começou na URSS para uso militar. Ao todo, mais de 10.000 foram produzidos nos Estados Unidos. O C-47 era um projeto muito avançado para a época, um monoplano cantilever de asa baixa com uma pele tensionada toda em metal com serviços de controle revestidos de tecido. Suas linhas clássicas suaves ainda não parecem fora de lugar 70 anos depois. As variantes incluíam um hidroavião, um rebocador planador e até mesmo uma versão equipada com esqui, que visitou os pólos norte e sul após a guerra, e o famoso Gunship conhecido como 'Puff the Magic Dragon', que serviu no Vietnã. O tipo se tornou um transporte militar padrão em todo o mundo, por exemplo, na Europa, apenas as forças aéreas austríacas, irlandesas e suíças não adquiriram o tipo. No início da década de 1990, estimou-se que o C-47 estava em serviço em pelo menos um terço das forças aéreas do mundo, com provavelmente 400 em serviço em 49 países, um feito surpreendente. Embora não haja mais serviços de linha de frente, o fato de que as peças de reposição ainda são baratas e abundantes significa que pode ser difícil substituí-las em muitos países pobres.

Além do excelente serviço em tempo de guerra em operações como o Dia D e a Operação Market Garden, a Guerra do Vietnã viu uma versão armada ver o serviço de combate. O caça AC-47D conhecido como Puff the Magic Dragon (em homenagem a uma popular canção infantil) ou Spooky foi produzido para o 4º esquadrão de Comando Aéreo da USAF durante a década de 1960 e estava armado com três miniguns de 7,62 mm e 54.000 cartuchos de munição. As armas foram posicionadas de modo a disparar no mesmo ponto fora da porta e 2 janelas laterais enquanto o helicóptero circulava. O projeto levou a navios de guerra mais pesados, como o AC-119 e o AC-130 Spectre, e entre 1984-85 cinco foram entregues a El Salvador para uso em suas próprias operações de contra-insurgência.

Velocidade máxima; 370 kph (230 mph)
Teto máximo; 24.000 pés
Alcance máximo; 1.600 milhas
Carga útil; 28 soldados ou carga de 10.000 libras

C-47 Skytrain
C-47: Primeira versão militar especificamente produzida
C-47A: versão mais numerosa, sistema elétrico de 24 volts
C-47B: versão de alta altitude
XC-47C: Anfíbio com flutuadores Edo Modelo 78
C-47D: C-47Bs com o superalimentador de alto nível removido
C-47E: Aeronave modernizada pela Pan Am
YC-47F: O Super DC-3 enquanto é testado pela USAF
C-47H: Navy R4D-5 após 1962
C-47J: Navy R4D-6 após 1962
C-47K: Navy R4D-7 após 1962
C-47M: aeronave da era do Vietnã com equipamento eletrônico especial
EC-47N: versão de reconhecimento eletrônico do C-47A
EC-47P: versão de reconhecimento eletrônico do C-47D
EC-47Q: Powered by R-2000-4

Outras versões militares
C-41A: Uma aeronave de transporte VIP / equipe
C-53 Skytrooper
C-117
Planador XCG-17
R4D-1 a -7: versões navais do C-47
R4D-8: Naval Super DC-3

Aeronave impressionada
C-48: Pratt & Whitney alimentado
C-49: Wright Cyclone alimentado
C-50: Wright Cyclone alimentado
C-51: Wright Cyclone alimentado
C-52: Pratt & Whitney alimentado
C-68: Pratt & Whitney alimentado
C-84: Wright Cyclone alimentado

Grã-Bretanha e Comunidade
Dakota I
Dakota II
Dakota III
Dakota IV

Produção Estrangeira
L2D "Tabby" (Japão)
Lisunov Li-2 / PS-84


Douglas DC-3 (C-47-DL)

Este Douglas C-47-DL é o mais antigo transporte de Dakota ex-RAF sobrevivente.

13 de fevereiro de 1943 - Concluído na fábrica de Long Beach, Califórnia, sob o Contrato USAAF nº AC-1043 e alocado em 42-32817.

7 de março de 1943 - entregue à Royal Air Force como FD789 (Dakota MK. I) em Lend-Lease.

8 de abril de 1943 - Chegou ao Reino Unido.

10 de abril de 1943 - Designado para o Esquadrão No. 24 (Commonwealth) e baseado na RAF Hendon, Grande Londres, Inglaterra.

23 de agosto de 1943 - Alocado para No. 512 Esquadrão em RAF Hendon.

1º de março de 1944 - Atribuído ao No. 105 (Transporte) OTU (Unidade de Treinamento Operacional) na RAF Bramcote, Warwickshire, Inglaterra.

26 de novembro de 1944 - Atribuído para No. 108 (Transporte) OTU em RAF Wymeswold, Leicestershire, Inglaterra.

5 de abril de 1946 - Designado para a Unidade de Conversão Pesada No. 1384 na RAF Wethersfield, Essex, Inglaterra.

17 de abril de 1946 - transportado para a No. 22 MU (unidade de manutenção) na FAF Silloth, Northumberland, Cumbria, Inglaterra para armazenamento. Este campo de aviação foi usado no pós-guerra para armazenamento e demolição de Ansons, Dakotas, Lnacasters, Yorks e outros tipos pelo No. 22 MU.

4 de fevereiro de 1947 - Vendido a um comprador desconhecido.

28 de novembro de 1947 - Registrado como G-AKNB na Scottish Aviation em Preswick, Escócia.

19 de agosto de 1948 - Registrado para J. Jamieson operando como Guinea Air Traders.

14 de fevereiro de 1950 - Vendido para a Field Aircraft Services e levado para a Birmânia.

8 de março de 1950 - Registrado como XY-CAN na Union of Burma Airways.

19 de outubro de 1950 - Vendido para a British European Airways, registrada como G-AKNB e apelidada de & quotSir sefton Brancker. & Quot

11 de dezembro de 1959 - Vendido para a Silver City Airways e denominado & quotCidade de Bradford. & Quot. Usado para o serviço de balsa do Canal da Mancha.

23 de janeiro de 1962 - Vendido para a British United Airways e operado principalmente nas Ilhas do Canal.

1º de novembro de 1962 - Transferido para a divisão Channel Island da British United Airways.

Outubro de 1968 - Transferido para a British United Island Airways.

3 de fevereiro de 1969 - Vendido para a Intra Airways, Channel Islands.

Apresentado no filme & quotThe Eagle Has Landed & quot em 1976.

13 de outubro de 1978 - Mudou-se através do Mar da Irlanda para Dublin, Irlanda e vendeu para a Mercantile Aviation, operando como Clyden Airways, e registrada como EI-BDU.

Armazenado em Dublin, Irlanda, em 1981.

29 de janeiro de 1982 - Vendido para a Aces High, Ltd e registrado como G-AKNB. A aeronave foi baseada em Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra de janeiro de 1982 a agosto de 1985.

Voou por um breve período com Harvest Air, os especialistas em poluição, durante 1982.

27 de setembro de 1982 - Danificado no Aeroporto Internacional de Blackpool, Squires Gate, Lancashire, Inglaterra.

Pintado como FD 789 para o filme & quotThe Dirty Dozen. & Quot.

Exibido na coleção do Imperail War Museum em Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra como FD 789.

A aeronave foi reativada no final de 1986 para participar do filme & quotWar and Remembrance. & Quot

Vendido para a Northern Airways e transportado para Burlington, Vermont, e registrado como N459NA.

Fevereiro de 1994 - Vendido para a Consolidated Aviation Enterprises e registrada na Business Air, Inc. de Bennington, Vermont.

Novembro de 1994 Vendido para a Champlain Enterprises e com sede em Plattsburgh, Nova York.

A aeronave foi totalmente revisada e reformada pela Champlain Enterprises, Plattsburgh, Nova York.

Outubro de 2007 - Vendido para BGA Aviation, Inc. de Bennettsville, South Carolina.

Tomada ao longo da costa de Myrtle Beach, Carolina do Sul

Para saber mais sobre o Douglas DC-3 (C-47), visite os links externos listados abaixo.


Douglas DC-3 / C-47 Dakota

O DC-3 e sua família são tão conhecidos que não é necessário entrar aqui em sua história de design. O tipo foi introduzido na Nova Zelândia pelo USN R4D, que chegou pela primeira vez em setembro de 1942. (Um DC-3 com destino à Austrália foi enviado por mar, passando por Wellington em outubro de 1938). Em seguida, foram emitidos para o RNZAF sob o sistema de empréstimo / arrendamento organizado em setembro de 1942, para uso no Pacífico. O primeiro NZ3501, um C-47 (c / n 9111 ex 42-32885) sendo levado com força em Whenuapai em 27 de março de 1943, e pilotado por S / Ldr Fred 'Popeye' Lucas. Um total de 49 aeronaves C47 / C47A / C47B (NZ3501-3506, 3516-3558) foram operadas pela RNZAF no período 1943-1977. As aeronaves foram operadas em uma função de transporte pelos Nºs 40, 41 e 42 SQN junto com o Nº1 OTU. As aeronaves foram usadas para trabalho de passageiros e carga, transporte VIP, operações de paraquedistas e como rebocadores de alvo. Seis foram perdidos em serviço. Outros treze foram reduzidos a peças sobressalentes ou sucateados. Do restante, um foi transferido para o voo de calibração do Ministério dos Transportes, um foi vendido para a James Aviation e todos, exceto dois, transferidos para a NAC. Destes, quatro foram devolvidos posteriormente

Os últimos seis RNZAF C-47 foram retirados da carga em 1977. Uma aeronave (NZ3551), um transporte VIP, está preservado com o museu RNZAF nas condições em que foi usado durante a viagem real de 1953. O restante foi objeto de controvérsia política. Após a sua venda, pensou-se que tinham sido comprados com a intenção de os operar na Rodésia, então sujeitos a embargo. Depois de se sentar em Harewood (Christchurch), eles voaram via Singapura e as Ilhas Comores para a África do Sul no início dos anos 1980. Os cinco estavam todos na força aérea da África do Sul em 1985 e serviram até 1997-8. Nesse ínterim, eles foram re-engatados com turbo-hélices. Após ser anulado pela SAAF, um entrou no registro sul-africano e o restante foi adquirido pela Dodson International nos EUA. (Mais informações na seção de sobreviventes abaixo - obrigado a Charlie H. e Peter L. por me ajudarem a organizar as mudanças na identidade).

Muitas das antigas aeronaves RNZAF que passaram a operar com a New Zealand National Airways Corporation (NAC) continuaram o trabalho que haviam feito nos anos de guerra. O 40 Squadron havia iniciado operações quase civis de transporte de tarifas pagas a civis em janeiro de 1945. No pós-guerra, o governo decidiu criar uma companhia aérea, que se tornou a NAC, que assumiu essa função. As operações começaram em setembro de 1946, e a companhia aérea oficialmente passou a existir em 1º de junho de 1947 usando DC-3s, Lodestars e vários tipos menores convertidos. Um total de 28 aeronaves DC-3 foram operadas, das quais 26 eram ex RNZAF C-47s. Os outros dois foram adquiridos na Austrália, sendo um C-47A ZK-BKD (c / n 13521 descrito abaixo) e um cargueiro DC-3-277D ZK-BKE (c / n 4119, ex 41-7697, VH-CAD, VH-ANI) originalmente encomendado para a American Airlines. Durante 1963-64, quinze membros da frota foram convertidos em 'Skyliners', o que envolveu a instalação de janelas maiores e a atualização do interior. O tipo foi oficialmente desativado em 1970, com o ZK-BBJ fazendo a última operação programada em 20 de agosto. No entanto, o ZK-AOF (c / n 16151/32899) retornou temporariamente ao serviço de Christchurch quando os aeroportos de Timaru e Oamaru foram fechados novamente. O último vôo foi em 20 de dezembro. NAC perdeu três aeronaves em serviço ZK-AOE (c / n 16383/33131) em 9 de agosto de 1948 em Rununder Point com dois ZK-AQT mortos (c / n 15948/32696) em 22 de maio , 1954 em Raumati com três mortos e ZK-AYZ (c / n 15204/26649) em 3 de julho de 1963 nas cordilheiras Kaimai com 23 mortos. Quatro aeronaves foram devolvidas ao RNZAF, seis foram vendidas para conversão em aeronaves agrícolas e o restante foi vendido no exterior.

Duas outras companhias aéreas regulares operaram aeronaves DC-3. A South Pacific Airlines da Nova Zelândia (SPANZ) operou de dezembro de 1960 a fevereiro de 1966, prestando serviços em uma variedade de rotas em todo o país. Formada pelos ex-capitães do NAC Rex Daniell e Bob Anderson, a companhia aérea operava três aeronaves próprias ZK-BYD 'Ernest Rutherford' (c / n 13906) ZK-BYE 'Jean Batten' (c / n13529) e ZK-CAW ' George Bolt '(c / n 18293), todas as aeronaves' viewmaster 'convertidas pelo principal acionista da Ansett Transport Industries e importadas da Austrália. Além disso, a companhia aérea alugou várias aeronaves, incluindo G-AMKE (c / n 14483/25928) e várias aeronaves NAC. Apesar de introduzir uma série de inovações no ambiente operacional anteriormente espartano (janelas viewmaster, em catering de voos, etc.), bem como abrir rotas para centros anteriormente sem suporte, o ambiente econômico, político e regulatório impõe restrições severas a uma companhia aérea. Os receptores foram eventualmente chamados, e a companhia aérea fez seu último vôo comercial em 28 de fevereiro de 1966. BYD e BYE foram eventualmente vendidos no exterior (indo para o Laos) enquanto CAW é descrito abaixo. A outra companhia aérea era a Mt Cook e a Southern Lakes Tourist Company, fundada em 1928. Tendo iniciado as operações de aviões para esqui em 1956, a empresa reconheceu a necessidade de trazer turistas para suas áreas de operação. Eles adquiriram seu primeiro DC-3 ZK-BKD (c / n 13521) da NAC em 25 de outubro de 1961. Eles compraram mais dois, ZK-AOD (c / n 15701/27146) em 31 de outubro de 1964 e ZK-BEU ( c / n 13099) em 25 de junho de 1970. Uma aeronave extra também foi fretada do NAC de tempos em tempos. A empresa começou a se reequipar com o HS748 em 1968 e os DC-3s foram lentamente aposentados, BKD em julho de 1970 (descrito abaixo), AOD em novembro de 1972 (para Field air que reduziu a aeronave a sobressalentes, registro retirado em 13 de abril, 1976), e BEU em 1975 (a aeronave foi posteriormente desmontada como parte de uma produção de filme).

Um papel quase exclusivo da Nova Zelândia era o Ag-Dak. O uso de DC-3 para cobertura de cabelo foi iniciado pela James Aviation. Ossie James viu o aumento da eficiência no uso de aeronaves maiores quando a maioria dos topdressing estava sendo realizada com Tiger Moths e Austers. Ele convenceu o governo a se desfazer de uma aeronave RNZAF em maio de 1954 (c / n 16568/33316 NZ3545 ZK-AZL) e, após a conversão civil por de Havilland em Rongotai, a aeronave foi modificada para seu novo papel em Hamilton. A primeira carga foi lançada em 1º de dezembro de 1955, e o conceito foi tão bem-sucedido que outras empresas fretaram a aeronave. A James Aviation também foi pioneira na conversão para permitir operações com um único piloto em 1959, com alterações no material rodante e nos controles do flape, e a adição de controles da tremonha. Em um MTOW de 29.000 lb, a aeronave carregou uma carga de 5 toneladas. Carregadores estáticos fixos foram eventualmente instalados nos aeródromos freqüentados pelos ag-daks, alguns dos quais em áreas remotas. (A James Aviation informou ter fornecido veículos (Fiat 500 Bambina / BMC Mini) carregados pela porta de carga para operadores fora de casa). No final, treze aeronaves foram usadas dessa maneira. Em 1960, James Aviation, Rural Aviation e Fieldair formaram a 'Airland', que assumiu o uso do AZL. A Airland comprou várias aeronaves DC-3 para conversão. ZK-BYF (c / n 20051) entrou em serviço em 4 de março de 1961, seguido por ZK-CHV (c / n 17093/34360) em 21 de setembro de 1964, ZK-APB (c / n 15945/32693) em 8 de dezembro 1965, ZK-CQA (c / n 14585/26030) em 13 de agosto de 1966, ZK-AWO (c / n 33480/16732) em 15 de outubro de 1968 e ZK-APK (c / n 34227/16967) em 13 de outubro , 1970. James Aviation recuperou AZL em 1963, e comprou outra aeronave, ZK-AOI (c / n 34226/16966) em dezembro de 1966, que funcionou por um curto período no início de 1967. Esta aeronave foi armazenada em Hamilton até junho de 1970 , quando trabalhou de Ardmore e Rukuhia, e então no início de 1971 entrou em serviço para a subsidiária Southern Super Air da James Aviation. Fieldair começou a adquirir seus próprios ag-daks, quando ZK-BKD (c / n 13521) entrou em serviço em 28 de agosto de 1971, e ZK-CAW (c / n 18293) em 22 de novembro de 1972. James Aviation colocou mais duas aeronaves em serviço . ZK-AZA (c / n 27144/15699) entrou em serviço em 5 de março de 1973, e ZK-AWP (c / n 33135/16387) em 27 de julho. Este último foi um substituto para o AOI que caiu perto de Clarence em 23 de fevereiro, 1973 depois que a asa de estibordo se separou da aeronave. O último ag-dak a entrar em serviço foi o ZK-BBJ (c / n 16962/34222), que foi adquirido por Fieldair em outubro de 1971, mas não foi convertido até dezembro de 1974. Nesta fase, os primeiros ag-daks estavam sendo eliminados Fora de serviço. Idade e mudanças econômicas estavam alcançando a aeronave. AZL foi aposentado em setembro de 1974, CQA (8 de julho de 1975), CHV (29 de março de 1979), AZA (10 de outubro de 1979), BYF (20 de junho de 1981), APK (3 de julho de 1981), APB (novembro 16, 1981), BKD (23 de janeiro de 1983), AWO (1 de março de 1984), CAW (29 de outubro de 1984) e AWP (27 de maio de 1985). A Fieldair absorveu a operação da Airland em 1978, portanto, a partir de 1979, ela era a única operadora agrícola. O último dos ag-daks foi ZK-BBJ, que Bruce Thompson trabalhou de Gisborne até maio de 1987, quando voou para Palmerston North para ser convertido em um cargueiro. (Os destinos dessas aeronaves são descritos na seção de sobreviventes abaixo).

A última operação de 'frota' do DC-3 foi estabelecida em 1986. A operação de frete Cook Strait da SAFE Air estava sendo encerrada, Peter Vincent e um parceiro importaram ZK-AMR (c / n 11970) anteriormente operado pela RAAF, e um número da Australian Airlines, em 7 de julho de 1986. Isto foi preparado junto com o ex-ag-dak ZK-AWP de Feildair para operações de frete de Wellington que começaram em setembro de 1986. A aeronave operou para Blenheim, Nelson e Christchurch sob o 'Fieldair Freight' banner (Feildair Holdings sendo o parceiro de 60%). ZK-BBJ juntou-se à operação depois de se aposentar da ag-work em 1987. Air Freight (NZ) foi criada como uma empresa autônoma para executar a operação em meados de 1989. Os contratos incluíam NZ Post e Speedlink (uma divisão NZ POst). Algumas das aeronaves carregavam os títulos de 'Speedlink'. A operação de frete foi encerrada no final de março de 1993. As três aeronaves foram colocadas a concurso. ZK-AMR e ZK-BBJ foram vendidos para Morris Catering para trabalho de apoio com a ONU no Camboja e, posteriormente, Somália e Quênia. A aeronave decolou em abril e maio de 1993 (veja abaixo). AWP foi vendido localmente.

Outras aeronaves DC-3 chegaram à Nova Zelândia no mesmo período. ZK-AMS (c / n 9286) um antigo RAAF C-47A operado por várias companhias aéreas australianas foi importado pela Pionair Adventures. Chegando como VH-PWN em 3 de maio de 1992, a aeronave foi registrada em 15 de julho de 1993 e revisada por Fieldair em Palmerston North antes de iniciar as operações turísticas de Queensland. ZK-AMY (c / n 13506), outro C-47A australiano foi importado por Peter Vincent como VH-CAN em 8 de abril de 1994 e entrou no registro da Nova Zelândia em 24 de agosto. Ele criou a Vincent Aviation para executar uma operação semelhante em Wellington. Eles cessaram suas operações de passageiros e carga DC-3 em meados de 1998 (veja abaixo). A AWP estava envolvida em outra operação de fretamento de curta duração (também chamada de Classic Air) - veja abaixo para mais detalhes.Isso deixa as operações turísticas da Pionair como a última operação comercial de um DC-3 em Christchurch e Auckland (onde estão associadas ao ZK-DAK). ZK-DAK (c / n 15035/26480) é outro C-47B australiano importado em 1990 por um sindicato da Warbirds Association e baseado em Ardmore.

Em 1º de abril de 2001, os DC-3s em condições de aeronavegabilidade são:

  • ZK-AMS (c / n 9286 ex 42-23424 A65-9 VH-EAM, VH-EWR, VH-EWF, VH-PWN) C-47A Era uma aeronave construída em 1943 fornecida à RAAF, que a usou como transporte no Pacífico. Vendido para a QANTAS em 1947, a aeronave permaneceu em serviço por seis anos. A aeronave foi posteriormente pilotada por vários operadores (pelo menos cinco) na Austrália e na Nova Guiné. Tinha acumulado mais de 54.000 horas antes de ir para seus últimos proprietários australianos em Adelaide em 1985. Vendido para a Pionair Adventures, a aeronave foi registrada em 15 de julho de 1993 e revisada por Fieldair em Palmerston North antes de iniciar as operações turísticas, inicialmente em Queenstown. Conhecida como 'Dulcie', a AMS agora está sediada em Christchurch com a Pionair. (ilustrado abaixo)
  • ZK-AMY (c / n 13506 ex 42-93579 VH-ASD, VH-CAN) C-47A foi importado pela Vincent Aviation em 1994. Construído como um C-47A 42-93579 para a USAAF, após o serviço militar a aeronave foi vendido para a Austrália, onde se tornou VH-ASD com o Departamento de Aviação Civil. O registro foi alterado para VH-CAN em agosto de 1950. Entre 1978 e 1992 a aeronave passou por cinco proprietários. Registrada como ZK-AMY em agosto de 1994, a aeronave operava de Wellington com a Vincent Aviation. Em meados de 1998, a aeronave foi armazenada com Fieldair em Palmerston North. Em outubro de 1998, a aeronave foi registrada para GYM Properties, Nelson. Em 2001 foi ótimo ver a aeronave voltar a funcionar, desta vez com a Pionair. (ilustrado abaixo)
  • ZK-AWP (c / n 33135/16387 ex 44-76803 NZ3543, 5W-FAI) É o único ex-RNZAF Dakota ainda em condições de voar na Nova Zelândia. Construída em 1944 como um C-47B, a aeronave serviu como NZ3543, sendo acionada em 13 de maio de 1945 e decolada em 3 de julho de 1952. Durante este tempo, a aeronave foi emitida para o 41 Squadron, incluindo tempo baseado em Cingapura. Conforme observado acima, ele serviu com o NAC desde julho de 1952 e foi um dos últimos 2 DC-3s retirados de sua frota. Inicialmente operado como 'Powhaitere', após a conversão para Skyliner staus em maio de 1963, a aeronave foi nomeada 'Kaitaia'. Entre 2 de fevereiro de 1970 e 8 de junho de 1973, a aeronave foi operada pela Polynesian Airlines como 5W-FAI. Vendido para a Southern Air Super Ltd em 3 de agosto de 1973, o ZK-AWP foi convertido como um top dresser. Passada para Fieldair em 14 de julho de 1975, a aeronave foi usada como top-dresser até 11 de maio de 1985, e então convertida de volta para o trabalho de carga. Ele operava de Wellington com AMR e BBJ sob os títulos FieldAir Freight e Speedlink. Vendido para a Alpine Fighter Collection em agosto de 1993, passou um tempo com a Classic Air em Paraparaumu antes de passar para a Mackley Aviation em Ardmore em dezembro de 1995. A propriedade passou para NZ Aerial Mapping em Napier em 1998, e a aeronave foi posteriormente devolvida ao NAC plumagem. A atividade recente tem sido o trabalho fretado (passageiro e filme). Os relatórios mais recentes indicam que esta aeronave está à venda. (ilustrado abaixo)
  • ZK-DAK (c / n 15035/26480 ex 43-49219 PI-C486 VH-PNM VH-SBT) C-47B A aeronave foi construída em 1943 (c / n 26480) e era operada pela USAAF como 43-49219. A aeronave acumulou mais de 43.000 horas com os militares e como avião comercial nas Filipinas (PI-C486), Nova Guiné (VH-PNM) e Austrália (VH-SBT). O DC-3 foi adquirido do Mackay Air Museum em Queensland por um Warbirds Syndicate, e registrado em 4 de abril de 1990. A aeronave agora usa as cores da aeronave 48 Squadron pilotada por Rex Daniell (co-fundador da SPANZ) no ataque a as pontes Orne. As grandes faixas amarelas WB e D-day são úteis no interesse da visibilidade. A aeronave é baseada em Ardmore e operada pela Pionair. (ilustrado abaixo)
  • NZ3551 (c / n 16963/34223 ex 45-960) C-47B Tomado a cargo pelo RNZAF a partir de 14 de agosto de 1945 e voado pela primeira vez em 21 de agosto, a aeronave foi operada até 24 de janeiro de 1978, inicialmente como um cargueiro, e de 1953 no papel de VIP. Convertido para o tour da Coroação, o interior foi dividido em duas cabines com capacidade para oito. Dada a sua história especial, a aeronave foi reservada para os VIPs mais importantes, o que levou à sua escolha para preservação para representar a frota RNZAF DC-3. A aeronave fez seu vôo final de Ohakea em 25 de janeiro de 1978 e está em exibição no Museu RNZAF.
  • 17221 (c / n 13319 ex 42-93410) Um ex-USN LC-47H, operado pela VXE-6 (os pinguins 'Franzidos') como parte das operações Deep Freeze entre a Nova Zelândia e a Antártica entre 1956 e 1967. Doado para comemorar a ligação entre os países, a aeronave está agora em Ferrymead em Christchurch (ilustrado abaixo).
  • ZK-AZL (c / n 16568/33316 ex 44-76984 NZ3545) C-47B foi entregue à USAAF em 23 de abril de 1945. Tomado a cargo pelo RNZAF em Rukuhia em 17 de junho de 1945 e partiu em 7 de agosto , 1957. Nesse ínterim serviu com 40 e 41 Squadron, incluindo tempo na Malásia. Inicialmente retirado de serviço em agosto de 1952, o avião iria para o NAC, mas foi chamado de volta como reserva para o Royal Tour de 1953. Adquirido pela James Aviation (14 de maio de 1954), foi enviado a de Havilland em Rongotai para conversão civil em 24 de junho. A aeronave foi o primeiro DC-3 na Nova Zelândia convertido para trabalho agrícola, chegando a Hamilton em 11 de agosto para o equipamento Para ser montado. Os voos de teste foram feitos em 11 de dezembro de 1955. Batizada de 'Hi Land Duster', a aeronave fez seus primeiros voos comerciais perto de Kawhia em 3 de dezembro de 1955. A operação do big topdresser foi bem-sucedida e a aeronave foi fretada por outras empresas. Em 1959, a aeronave foi convertida para operação com um único piloto - outra inovação. Em 1960, quando 'Airland' foi formado, o AZL foi emprestado como contribuição da James Aviation. A aeronave retornou à James Aviation em 1963. Nos últimos anos, a aeronave teria trabalhado de 600 a 800 horas por ano, operando em altitudes de 120-200 'AGL, e espalhando até 100 toneladas de fertilizante por dia. Quando aposentou-se em 1974, a aeronave tinha adicionado 9.959 horas às 4081 que completou em serviço RNZAF. O registro não foi cancelado até 6 de junho de 1984. A aeronave aposentada foi doada para exibição no site National Fieldays em Mystery Creek, Hamilton, onde permanece até hoje.
  • ZK-BQK (c / n 16576/33315 ex 44-76983, NZ3844) C-47B foi assumido pela RNZAF em 14 de junho de 1945 e arrancado em 17 de julho de 1952. A aeronave foi danificada em um acidente de pouso tendo colidir com uma biruta ao fazer um pouso com um único motor. A aeronave foi vendida "como está" para o NAC, que retirou as peças e colocou o que sobrou no armazenamento. A aeronave foi registrada em 10 de maio de 1956 e convertida para o serviço de passageiros. Entrou em serviço em 16 de outubro de 1957 e operava como 'Koreke'. Convertido para o padrão Skyliner em junho de 1963, a aeronave foi renomeada para 'New Plymouth'. Retirada pela NAC em dezembro de 1969, a aeronave foi alugada à Polynesian Airlines. Após a aposentadoria, a aeronave veterana de 50.345 horas foi doada ao MoTaT em 23 de julho de 1973. A aeronave é exibida em suas antigas cores NAC.
  • ZK-BYF (c / n 20051 ex 43-15585 N65393) Construída em 1943 e entregue em 12 de abril de 1944, esta aeronave serviu com os militares dos EUA antes de ser vendida para a Trans Pacific Airlines em 1953, então Aloha Airlines em novembro de 1958. Trazida para a Nova Zelândia em 4 de dezembro de 1960 e registrada em 23 de fevereiro de 1961 para a Rural Aviation, a aeronave foi convertida para trabalho agrícola em Hong Kong (para os planos da James Aviation) e trazida de volta para a Nova Zelândia em 4 de março de 1961. Eles a passaram para Airland em 25 de agosto de 1966, foi posteriormente passado para Fieldair em Palmerston North em 20 de fevereiro de 1978. Chamada de 'Kotuku', a aeronave funcionou como top-dresser até ser retirada de uso em 20 de janeiro de 1981, quando foi aposentada com um total de 34.891 horas. Adquirida em 1982 por John Regan, a aeronave foi transportada por estrada para Lower Hutt, onde o trabalho de restauração da configuração da aeronave em tempo de guerra foi iniciado pela Silverstream Aeronautical Society. Em 1992, a aeronave foi transportada novamente por estrada para Ohakea, onde os trabalhos de restauração foram concluídos. A aeronave foi pintada como NZ3547 (na verdade vendida para a África do Sul) e exibida emprestada fora do Museu como uma aeronave de 42 SQN, como visto durante os anos 1960 e 70. Em 1998, esta aeronave foi retirada da exposição porque havia sido colocada à venda. Adquirido pela Gisborne Aviation Preservation Society (GAPS), foi transportado por estrada para sua nova casa entre 20 e 22 de maio de 2000. A aeronave está atualmente em exibição no campo de pouso de Gisborne nas instalações do GAPS. (ilustrado abaixo)

Vários DC-3s permanecem substancialmente completos, tornando-se restaurantes / bares - incluindo:

  • ZK-APK (c / n 34227/16967 ex 45-964 NZ3556 ZK-AOK NZ3556 VQ-FAH) C-47B entregue à USAAF em 24 de julho de 1945. Tomado a cargo pelo RNZAF em Rukuhia em 21 de agosto de 1945. Serviu com 40 e 41 Esquadrões. Registrado no Secretário da Aeronáutica como ZK-AOK em 19 de fevereiro de 1947 e retornado ao RNZAF em 11 de abril. Registrado novamente no Secretário da Aeronáutica como ZK-APK em 6 de maio de 1947. Vendido para a NAC em 31 de maio de 1947. Registrado em 20 de junho de 1947 e operou inicialmente como 'Poaka'. Convertido ao status de skyliner em agosto de 1964 e operado como 'Kaikohe'. Alugado para a Fiji Airways de 22 de maio de 1967 a 2 de outubro de 1967 como VQ-FAH. Vendido para Airland em 11 de junho de 1969 (sua última compra de DC-3) e entrou em serviço como topdresser em 13 de outubro de 1970. Passou para Fieldair em 20 de fevereiro de 1978. Aposentou-se em 3 de julho de 1981 e foi armazenado em Palmerston North. A aeronave completou 42.764 horas (695 RNZAF, 6.193 topdressing). O registro foi cancelado em 30 de março de 1984. Comprado por Rangitikei River Adventures em Mangaweka em 1985 e reformado antes de ser transferido para Mangaweka em 1986. A aeronave foi elevada a um pedestal em 1 de novembro de 1986, onde posteriormente foi usada como salão de chá . No início de 2000, a aeronave foi removida de seu pedestal para reforma (as superfícies de controle, em particular, haviam ficado um tanto esfarrapadas) e repintura antes de ser levantada. O novo esquema (substituindo o antigo preto e amarelo de Fieldair) é uma propaganda bastante espetacular para uma empresa de biscoitos. A aeronave continua em seu papel na indústria alimentícia. (ilustrado abaixo)
  • ZK-BKD (c / n 13521 ex 42-93592 VH-ANU) C-47A A aeronave foi entregue à USAAF em 6 de junho de 1944. Após o serviço de guerra, foi comprada pela Australian National Airways em 17 de dezembro de 1945. A aeronave chegou à Nova Zelândia após ter sido comprada pela NAC e foi registrada em 27 de junho de 1955 e operada como 'Kotare'. Vendido para a Mt Cook e Southern Lakes Tourist Company em 25 de outubro de 1961, foi o primeiro de três DC-3 de propriedade da empresa. Quando os DC-3 foram eliminados em favor do HS748, o BKD voltou para o NAC (3 de julho de 1970), mas foi vendido para a Fieldair (13 de julho de 1970). A aeronave entrou em serviço em 28 de agosto de 1971 como o primeiro DC-3 a usar os títulos da Fieldair. Depois de ser aposentado em 23 de janeiro de 1983, a aeronave foi armazenada em Palmerston North. Adquirida para um museu local, a aeronave foi posteriormente transferida para Rotorua para um museu proposto lá, e armazenada em um terreno em frente ao aeroporto. O museu não aconteceu (Hamish Ross, o proprietário morreu em um acidente de topdressing), e a aeronave foi posteriormente transportada para Gisborne, onde agora serve como um bar de vinhos.
  • ZK-CAW (c / n 18293 ex 41-100460 VH-ANM ZK-CAW VQ-FAI) C-47A Entregue à USAAF em 15 de outubro de 1943, a aeronave foi posteriormente enviada para a Austrália e por um período emprestada à RAAF . Tornou-se VH-ANM com a Australian National Airways em 6 de fevereiro de 1947. Passou por três outras Australian Airlines (Queensland Airlines, 4 de fevereiro de 1956 Ansett-ANA, 7 de dezembro de 1958 que o converteu para viewmaster standard e Airlines of New South Wales, 14 de fevereiro , 1961) antes de ser vendido ao SPANZ em setembro de 1961. Foi registrado como ZK-CAW em 13 de outubro de 1961. Importada para a Nova Zelândia, a aeronave foi operada pela SPANZ como 'George Bolt'. Após o colapso do SPANZ, a aeronave passou para a NAC em 28 de fevereiro de 1966. A aeronave foi posteriormente alugada para Fiji airways até 5 de agosto de 1969, após o que foi alugada para Mt Cook Airlines. Quando excedente aos requisitos, a aeronave foi armazenada em Christchurch, após o que passou para a South Seas Airways algum tempo antes de ser registrada em 7 de maio de 1971. Como a empresa fretada não conseguiu obter uma licença de operação e a aeronave exigiu uma revisão, quase imediatamente (13 de maio) foi para Fieldair. Após a conversão, ele começou a trabalhar em 22 de novembro de 1972 com o nome de 'Whio', e completou 6.286 horas na função. A aeronave foi retirada de serviço em 29 de outubro de 1984, tendo completado 56.282 horas. Vendido para Richmond Harding da Wanganui Aero Work em 28 de maio de 1985, a aeronave foi rebocada para Wanganui, onde foi proposta a restauração da aeronavegabilidade na configuração de passageiros. Custos proibitivos fizeram com que o plano fosse abandonado e, em 1989, a aeronave foi rebocada para Taupo, onde a aeronave foi reformada, equipada com janelas estilo viewmaster e pintada. O registro foi cancelado em 10 de julho de 1990. A aeronave foi então exposta em Taupo como uma atração do estaleiro da Airplane Car Company. Em 6 de novembro de 1990, a aeronave entrou em serviço novamente, desta vez como uma extensão do restaurante MacDonalds ao lado. (ilustrado abaixo)

Sobreviventes parciais diversos incluem:

  • NZ3503 (c / n 9420 ex 42-23558) C-47A A aeronave serviu com o RNZAF de 24 de maio de 1945 a 20 de maio de 1948, após o que a aeronave foi reduzida a peças sobressalentes e desmantelada em Woodbourne. Esta aeronave foi conhecida por sua arte no nariz - uma cegonha com bebê apresentando a legenda 'Qualquer coisa, em qualquer lugar, a qualquer hora'. Apenas o nariz sobreviveu, armazenado no Museu RNZAF.
  • ZK-APB (c / n 32693/15945 ex 44-76361 NZ3534) C-47B entregue à USAAF em 15 de fevereiro de 1945 e, posteriormente, ao RNZAF em Rukuhia em 7 de março de 1945. A aeronave serviu com 40 e 41 esquadrões, atuando como a primeira ambulância aérea enquanto com a posterior. Retirado da acusação pelo RNZAF em 22 de março de 1947, tendo sido vendido ao NAC. A aeronave entrou no registro da Nova Zelândia em 28 de abril de 1947, antes de ir para a ANA para conversão civil. Ele fez seu primeiro vôo comercial em 30 de outubro de 1947 e operou como 'Popotea'. Suas operações incluíam as rotas regionais do Pacífico, e esta aeronave fez o primeiro voo noturno programado entre Paraparaumu e Whenuapai em 1 de novembro de 1949. O APB foi retirado do serviço da NAC em 31 de agosto de 1965 e posteriormente vendido para Airland como seu terceiro Ag-Dak . A NAC realizou a conversão e a aeronave começou a funcionar em 8 de dezembro de 1965, embora a mudança de registro não apareça até 5 de janeiro de 1966. A propriedade foi transferida para Fieldair em 20 de fevereiro de 1978. O APB foi retirado de uso em 16 de novembro de 1981 A aeronave completou 41.588 horas, incluindo 7.904 como topdresser. Armazenada em Palmerston North até ser vendida em 1983, a aeronave foi transportada para uso em um parque de diversões Petone em 30 de novembro de 1983. A aeronave aposentada posteriormente passou por vários locais, antes que os componentes principais fossem incluídos como recurso do Aerodrome Tavern em Miramar. A seção do nariz foi relatada pela última vez em um pátio no centro de Wellington.
  • ZK-AWO (c / n 33480/16732 ex 44-77148 NZ3548) C-47B entregue à USAAF em 15 de junho de 1945, depois para o RNZAF em Rukuhia em 7 de julho. Serviu com 40 Squadron, antes de ser emitido para 41 Squadron em 25 de março de 1946. Emprestado à NAC em 1º de julho de 1952 e registrado em 11 de julho. A aeronave operou como 'Putaitai' até 5 de setembro de 1966, inicialmente com passageiros e a partir de 1958 como cargueiro. Entregue após a conversão para ag-work para Airland em 21 de março de 1967 como seu quarto DC-3. Registrado em 12 de abril, mas não começou a trabalhar até 15 de outubro de 1968. Passou para Fieldair em 20 de fevereiro de 1978. Retirado do uso em 1 de março de 1984, tendo completado 32.846 horas (8.737 horas como topdresser). O registro foi cancelado em 29 de maio de 1985. Armazenado em Palmerston North, a aeronave foi vendida para o Awapuni Motor Hotel com a intenção de exibição. A aeronave foi posteriormente transferida para Awiti e, após uma disputa com o conselho local, foi desfeita. A seção da cabine foi resgatada e movida para uma fazenda Feilding por volta de 1994. A seção danificada foi comprada por Chris Rudge em 2000 e transportada para Christchurch, onde a cabine destruída foi limpa e o trabalho começou a restaurar os acessórios da cabine.
  • ZK-AXS (c / n 32743 ex KN372) Um RAF Dakota IV, foi supostamente usado por Lord Mountbatten durante seu tempo como Comandante Supremo do Comando SEA no final da Segunda Guerra Mundial. A aeronave foi comprada para o voo de calibração do Ministério de Transporte e registrada em 20 de outubro de 1950. O voo de calibração testou uma variedade de auxílios de navegação e de vôo na Nova Zelândia e ao redor das ilhas do Pacífico. A AXS foi cancelada após uma falha do material rodante em Paraparaumu em 6 de novembro de 1970, quando o reparo foi considerado não econômico. A fuselagem foi passada ao corpo de bombeiros para treinamento. Uma seção da fuselagem ainda está em uso para treinamento em Wellington.
  • ZK-CHV (c / n34360 / 17093 ex 45-1090 N87672) C-47B entregue à USAAF em 5 de outubro de 1945. Posteriormente modificado como um SC-47. Registrado na Aero American Corp do Arizona em 1961, que vendeu a aeronave para Airland em junho de 1964. A aeronave foi transportada para Christchurch para conversão agrícola pela NAC e entrou em serviço em 21 de setembro de 1964 em Napier. Foi inscrito no registro da Nova Zelândia em 22 de setembro de 1964. A aeronave passou para Fieldair em 20 de fevereiro de 1978. Retirada de uso em 29 de março de 1979, tendo completado 18.395 horas (8.962 horas como topdresser). A aeronave foi reduzida a peças de reposição por Fieldair em Palmerston North. A fuselagem abandonada ainda está lá para uso pelo serviço de resgate.
  • ZK-CQA (c / n 26030 ex 43-48769 N87655) C-47B entregue à USAAF em setembro de 1944. Mais tarde modificado como um SC-47. Registrado na Aero American Corp do Arizona em 1961, que vendeu a aeronave para a James Aviation em março de 1966. A aeronave foi transportada para Christchurch para conversão agrícola da NAC. Registrado em 25 de março de 1966, ele entrou em serviço como o segundo Ag-Dak da James Aviation em 13 de agosto de 1966, com base em Ardmore. Em junho de 1970, a aeronave foi preparada para uma revisão do COA em Rukuhia e considerada em mau estado. Posteriormente, foi vendida à Fieldair "como está" em 25 de agosto de 1970. A aeronave foi retirada de uso em 8 de julho de 1975 e o registro cancelado em 11 de março de 1977. A aeronave foi reduzida a peças de reposição pela Fieldair em Palmerston North. A fuselagem foi entregue ao serviço de Rescue Fire em Palmerston North. Os restos da fuselagem estão em Ohakea.

As aeronaves relacionadas com a Nova Zelândia (particularmente ex-RNZAF) que eu conheço que não estão mais na Nova Zelândia são:

  • 12418 A USN R4D-5, operado pela VXE-6 (os 'Puckered' Penguins) como parte das operações Deep Freeze entre a Nova Zelândia e a Antártica entre 1956 e 1967. As aeronaves foram equipadas com radar meteorológico, tanques de combustível extras, esquis, e garrafas de jato para essas operações.Batizada de 'Que Sera Sera', esta aeronave pousou no Pólo Sul em 31 de outubro de 1956. A aeronave foi enviada de volta aos EUA em dezembro de 1959. Hoje ela está preservada no museu do ar USN em Pensacola, Flórida.
  • 9J-RDR (c / n 14483/25928 43-8667, KJ888 G-AMKE, VP-YUU) C-47B fornecido à RAF em 1944, servia predominantemente no Sudeste Asiático. Inscrita no registro civil do Reino Unido em 1951, a aeronave foi operada pela BEA até 1961, quando foi vendida para a Air Links. A conexão com a Nova Zelândia ocorreu entre dezembro de 1961 e março de 1962, quando a aeronave foi alugada para a SPANZ e operada em suas rotas na Nova Zelândia. Mais tarde, em 1962, após retornar ao Reino Unido, a aeronave foi vendida para a Rhodesian Air Services e registrada como VP-YUU. Depois de passar para a Air Rhodesia em 1965, a aeronave foi vendida no ano seguinte para a Zambia Airways, obtendo seu registro final. Acredita-se que a aeronave tenha sido retirada de uso no final de 1970. Sua história subsequente é vaga e parece ter sido quebrada em Lusaka em 1989. Alguns dos restos mortais foram expostos em um pub perto de Rand aeroporto na África do Sul.
  • N146RD (c / n 16149/32897 ex 44-76565 NZ3538 ZK-AOG NZ3538 ZK-AQP D6-CAF SAAF 6858) C-47B Tomado a cargo pela RNZAF em 8 de abril de 1945 e retirado em 29 de setembro de 1947. Registrado ao NAC em 14 de outubro de 1947 e após a conversão ao estado civil operou como cargueiro, denominado 'Peho'. A aeronave foi retirada de uso em 4 de setembro de 1966 e transferida de volta para o RNZAF em 15 de outubro. A aeronave foi aposentada em 12 de novembro de 1977 após participar de um sobrevoo final como Ohakea. A aeronave foi então transportada para armazenamento em Palmerston North e, posteriormente, em Harewood. Colocada a concurso, a aeronave foi vendida em novembro de 1978, tendo o registro sido alterado em 20 de dezembro. A suspeita de que a aeronave iria para a Rodésia manteve a aeronave na Nova Zelândia até dezembro de 1980. Em meados de 1981, a aeronave estava realmente na África do Sul com a SAAF. Mais tarde, a aeronave foi renomeada como turbo-hélice. A aeronave foi aposentada em 1997 e posteriormente vendida para a empresa norte-americana Dodson International. Último relatado (2000) para ser aeronavegável nos Estados Unidos.
  • N81907 (c / n 16565/33313 ex 44-76981 NZ3546 ZK-AWQ D6-CAG SAAF 6863) C-47B assumido pela RNZAF em 20 de junho de 1945 e retirado em 2 de julho de 1952. Registrado na NAC em julho 15, 1952 e após a conversão ao estado civil operou como 'Patarai'. A aeronave foi devolvida ao RNZAF em 17 de abril de 1961, sendo retirada do registro civil no dia seguinte. A aeronave foi aposentada em 12 de novembro de 1977 após participar de um sobrevoo final como Ohakea. A aeronave foi então transportada para armazenamento em Palmerston North e, posteriormente, em Harewood. Colocada a concurso, a aeronave foi vendida em novembro de 1978, tendo o registro sido alterado em 20 de dezembro. A suspeita de que a aeronave iria para a Rodésia manteve a aeronave na Nova Zelândia até dezembro de 1980. Em meados de 1981, a aeronave estava realmente na África do Sul com a SAAF. Mais tarde, a aeronave foi re-engatada como turbo-hélice. A aeronave foi aposentada em 1997 e posteriormente vendida para a empresa norte-americana Dodson International. Último relato (2001) para estar no Wonderboom na África do Sul passando por renovação para aeronavegabilidade com motores P&W R-1830.
  • N8190X (c / n 16730/33478 ex 44-77146 NZ3547 ZK-AZM D6-CAD SAAF 6865) C-47B Tomado a cargo pela RNZAF em 7 de julho de 1945 e retirado em 27 de março de 1953. Registrado na NAC em abril 1, 1953 e após a conversão ao estado civil operou como 'Karoro'. Mudou-se para operações de frete no início dos anos 1960. A aeronave foi retirada de uso em 1º de julho de 1966 e transferida de volta ao RNZAF em 30 de outubro. Tendo feito seu vôo operacional final em 20 de maio, foi oficialmente retirado em 23 de maio de 1977, e então transportado para armazenamento em Palmerston North e, posteriormente, em Harewood. Colocada a concurso, a aeronave foi vendida em novembro de 1978, tendo o registro sido alterado em 20 de dezembro. A suspeita de que a aeronave iria para a Rodésia manteve a aeronave na Nova Zelândia até dezembro de 1980. Em meados de 1981, a aeronave estava realmente na África do Sul com a SAAF. Mais tarde, a aeronave foi re-engatada como turbo-hélice. A aeronave foi aposentada em 1997 e posteriormente vendida para a empresa norte-americana Dodson International. Último relatório (2001) no Wonderboom na África do Sul, armazenado em um complexo com seis outras aeronaves (incluindo ZK-AQU) em um estado desmontado e abandonado.
  • N8241T (c / n 16386/33134 ex 44-76802 NZ3542 ZK-AQU D6-CAH SAAF 6846) C-47B Tomado a cargo pela RNZAF em 13 de maio de 1945 e retirado em 4 de novembro de 1947. Registrado no NAC em outubro 14 de novembro de 1947 e após a conversão ao estado civil entrou em serviço em 30 de novembro de 1948 como 'Pihoihoi'. A aeronave foi retirada de uso em julho de 1965 e fretada pelo concorrente da NAC, SPANZ, enquanto o ZK-CAW era revisado. Transferido de volta para o RNZAF em 30 de agosto, o registro civil foi cancelado em 4 de novembro. Ele foi oficialmente retirado em 23 de maio de 1977, e então transportado para armazenamento em Palmerston North e, posteriormente, em Harewood. Colocada a concurso, a aeronave foi vendida em novembro de 1978, tendo o registro sido alterado em 20 de dezembro. A suspeita de que a aeronave iria para a Rodésia manteve a aeronave na Nova Zelândia até dezembro de 1980. Em meados de 1981, a aeronave estava realmente na África do Sul com a SAAF. Mais tarde, a aeronave foi re-engatada como turbo-hélice. A aeronave foi aposentada em 1997 e posteriormente vendida para a empresa norte-americana Dodson International. Último relatório (2001) no Wonderboom na África do Sul, armazenado em um complexo com seis outras aeronaves (incluindo ZK-AZM) em um estado desmontado e abandonado.
  • N99435 (c / n 16151/32889 ex 44-76567 NZ3539 ZK-AOF VQ-FBJ DQ-FBJ ZK-AOF) C-47B servido com o RNZAF de 8 de abril de 1945 a 31 de maio de 1947. Registrado pela NAC em 20 de junho , 1947 e operado como 'Pukeko'. Convertido para o padrão Skyliner em dezembro de 1963 e renomeado como 'Waitaki'. Alugado para a Polynesian Airlines a partir de 27 de abril de 1972, a alteração do registro VQ para DQ ocorrida após a independência de Fiji). Depois que a aeronave retornou à Nova Zelândia, ela foi armazenada. AOF foi temporariamente devolvido ao serviço de Christchurch quando os aeroportos de Timaru e Oamaru foram lacrados em 1974. O último vôo foi em 20 de dezembro. A aeronave foi então alugada para a Air New Zealand para treinamento da tripulação. Vendido em 12 de julho de 1976, foi inicialmente para a Austrália no início de 1977, depois para os EUA, de onde operou para o Caribe. A aeronave foi abandonada pela última vez em Aruba, nas Antilhas Holandesas (foi sugerida uma conexão com o tráfico de drogas).
  • PK-NDG (c / n 16968 ex 45-965 NZ3557 ZK-AOH) C-47B Servido com o RNZAF de 29 de agosto de 1945 a 31 de maio de 1947. Registrado no NAC em 20 de junho de 1947 que operou a aeronave como 'Pateke' . Colocado em armazenamento em junho de 1962. Vendido na Austrália partiu em 7 de dezembro de 1962, e foi removido do registro da Nova Zelândia em 20 de dezembro, tornando-se VH-MMO. A aeronave foi posteriormente registrada novamente como VH-MMB. Vendido na Indonésia como PK-NDG e posteriormente registrado como PK-VTM, a aeronave operou com Merpati Nusantara Airlines, Dirgantara Air Services e Satuan Udara FASI (Federação de Esportes Aéreos da Indonésia). A aeronave foi reportada pela última vez como um hulk em Perdanakusama International, Jakarta.
  • PK-RDB (c / n 16147/32895 ex 44-76563 NZ3537 ZK-AOZ 5W-FAA) C-47BServido com o RNZAF de 4 de abril de 1945 a 3 de maio de 1947. Registrado pelo NAC em 28 de abril de 1947 e operado como 'Pakara'. Retirado do uso em 30 de junho de 1962, após o que foi para Samoa e, em seguida, para a Indonésia. A aeronave foi danificada em Darwin, Austrália, em 25 de dezembro de 1974, durante o Ciclone Tracey. Parte dos restos mortais são relatados com o Museu de Darwin.
  • ZK-AZA (c / n 27144/15699 ex 43-49833 NZ3531) C-47B Entregue à USAAF em 16 de janeiro de 1945 antes de ser passado para a RNZAF em Whenuapai em 19 de fevereiro. Serviu com 40 Esquadrão até 24 de maio de 1946 quando foi colocado em armazenamento em Woodbourne. Oficialmente cancelou a carga em 31 de maio de 1947. Vendido para a NAC em 17 de setembro de 1951, a aeronave foi registrada em 16 de outubro e operada como 'Parera'. A aeronave foi convertida para o status de skyliner em setembro de 1963, sendo operada como 'Rotorua'. A aeronave foi vendida para a James Aviation em 1 de fevereiro de 1973 e convertida para o trabalho agrícola. O quarto Ag-Dak da James Aviation começou a trabalhar em 5 de março de 1973. A aeronave foi retirada de serviço em 1 de outubro de 1979 e estacionada em Ardmore. Foi comprado pela Dwen Aeromotive em julho de 1983, mas os planos para uma restauração fracassaram. Em novembro de 1983, a aeronave foi desmembrada para uso como uma máquina de vento por uma produção de filmes e enviada para Aitutaki nas Ilhas Cook. A cauda e os painéis da asa foram destruídos. Foi relatado que as peças foram enviadas para os EUA, mas eu vi a fuselagem dianteira, a seção central, o trem de pouso, as nacelas e outras peças em Aitutaki em 1996.
  • ZK-BBJ (c / n 16962/34222 ex 45-959 NZ3552) C-47B entregue à USAAF em 20 de julho de 1945. Carregado pelo RNZAF em Rukuhia em 16 de agosto de 1945, a aeronave serviu com o Esquadrão 41 em Whenuapai de 29 de agosto (incluindo um período em Changi em Cingapura) até ser emprestado ao NAC em 3 de julho de 1952. A aeronave foi convertida para o padrão civil e entrou em serviço como 'Piripiri' em 6 de janeiro de 1953. A aeronave foi novamente convertida, desta vez para o status de skyliner em março de 1964 e renomeado como 'Gisborne'. BBJ voou o último serviço DC-3 'oficial' da NAC em 20 de agosto de 1970 (AOF recolocou HS748s em Timaru durante a selagem da pista em Timaru em 1974). Após a manutenção em Christchurch, foi alugado para a Luggate Game Packers em 31 de agosto e usado para transportar veado e carne para a Alpine Helicopters. A aeronave foi retirada de uso em 13 de outubro de 1971 e armazenada em Palmerston North. Em 29 de maio de 1972 a aeronave foi adquirida pela Fieldair, mas a conversão para trabalho agrícola não foi realizada até 1974, com a aeronave sendo testada em 4 de dezembro. BBJ continuou na função agrícola até 5 de outubro de 1979, quando foi retirado para revisão e subsequentemente armazenado. Ele reiniciou o trabalho em 7 de dezembro de 1984 e se tornou o último Ag-Dak operacional, baseado em Gisborne, até maio de 1987. A aeronave foi então transportada para Palmerston North para conversão de cargueiro e juntou-se à operação de frete Classic Air baseada em Wellington. BBJ operou com AMR e AWP sob os títulos de Speedlink e Fieldair Freight até o final de março de 1993. Registrada na North Shore Helicopters (19 de abril de 1993), a aeronave partiu da Nova Zelândia em 21 de abril para Morris Catering, para realizar o trabalho de apoio da ONU no Camboja. Em seguida, voou para a África em setembro de 1994. (também exportado na época era o ZK-AMR (c / n 11970), anteriormente operado pela RAAF, e uma série da Australian Airlines, que havia sido importada em 7 de julho de 1986 e operada como um cargueiro de Wellington. Registrado na North Shore Helicopters em 11 de maio de 1993, a aeronave partiu da Nova Zelândia em 18 de maio para o Camboja, antes de se mudar para a África. Esta aeronave foi avariada em Harere em junho de 1996). Após realizar operações na Somália e no Quênia (transportando pessoas, gado, armas e o chefe guerreiro tribal ocasional), BBJ foi detido após uma disputa. Isso não parece ter sido resolvido depois que David Morris foi morto, e a última reportagem (2000) da aeronave estava abandonada em Mombaça.
  • ZS-LJI (c / n 16956 ex 45-962 NZ3553 ZK-ERI D6-CAE SAAF 6871) C-47B Tomado a cargo pelo RNZAF em 16 de agosto de 1945 e retirado oficialmente em 23 de maio de 1977. O menor horário da final Seis Dakotas, tinha apenas 13.740 horas para fazer seu vôo final antes de ser aposentado em 20 de maio. A aeronave foi então transportada para armazenamento em Palmerston North e, posteriormente, em Harewood. Colocada a concurso, a aeronave foi vendida em novembro de 1978, tendo o registro sido alterado em 20 de dezembro. A suspeita de que a aeronave iria para a Rodésia manteve a aeronave na Nova Zelândia até dezembro de 1980. Em meados de 1981, a aeronave estava realmente na África do Sul com a SAAF. Mais tarde, a aeronave foi re-engatada como turbo-hélice. A aeronave foi aposentada em algum momento de 1997, e após o descarte foi posteriormente envolvida em um incidente em Moçambique (rumores sugerem suposto contrabando). A aeronave apreendida tem sido objeto de prolongada disputa e foi relatada pela última vez em estado de abandono perto da Beira.

Mais detalhes sobre a história e o destino de qualquer uma dessas aeronaves (ou o paradeiro de mais DC-3 releatados na NZ) seriam apreciados. (Obrigado a Peter Layne por verificar as biografias listadas e adicionar alguns detalhes).

Última atualização do texto: - 6 de março de 2002
Última atualização de imagem: - 28 de março de 2003


Douglas DC-3 / C-47 Dakota - História

Em setembro de 2008, havia aproximadamente 1.400 fuselagens DC-3 / Dakota remanescentes em todo o mundo. Esta página é dedicada aos sobreviventes que estão voando. Estaremos preenchendo esta página com fotos dos sobreviventes e informações sobre eles. Se você tiver informações sobre qualquer uma das fotos nesta página ou informações e imagens de outras pessoas, por favor nos avise, e nós as apresentaremos nesta página. Solicitamos que todas as fotos fornecidas sejam suas ou que você tenha uma liberação de direitos autorais. Não podemos publicá-los de outra forma. Obrigada.

A Flagship Detroit Foundation agora tem mais de 1500 membros. Os esforços voluntários de tantos desses membros permitiram que a organização crescesse e prosperasse, ao mesmo tempo que proporcionava o trabalho em equipe necessário para exibir o navio-almirante Detroit DC-3. Abaixo, você pode encontrar pequenas biografias dos dirigentes da Fundação e dos membros do conselho.
http://www.flagshipdetroit.org

Transportamos passageiros para alojamentos de pesca remotos exclusivos em todo o Alasca no verão com N30TN (S / N 43159) um REAL Super 3.


N28TN é o nosso Cargueiro - ex-aeronave Ken Borek.

O N851M (S / N 43302) foi o último R4D8-Z em condições de aeronavegabilidade nos estados - atualmente recebendo a configuração de assentos executivos da TNA para o verão de 2009 em AK.


Instantâneo histórico

A carreira militar da série Douglas DC começou em 1936, quando o US Army Air Corps encomendou um par de transportes comerciais DC-2 sob a designação C-32. Seguiu-se um contrato para 18 DC-2s na configuração de cargueiro C-33 e mais dois como transporte de pessoal C-34. Então, em 1937, o Exército dos EUA encomendou um avião construído de acordo com suas próprias especificações. Era um projeto híbrido que combinava a fuselagem do DC-2 com uma cauda do DC-3. Este foi o único protótipo do C-38 e levou a 35 versões de produção chamadas C-39. O C-39 representou o primeiro esforço sério do Exército para estabelecer uma capacidade de transporte aéreo.

Em 1941, o antigo Air Corps foi transformado nas Forças Aéreas do Exército e selecionou uma versão modificada do DC-3 & mdash o C-47 Skytrain & mdash para se tornar sua aeronave de transporte padrão. Um piso de fuselagem reforçado e a adição de uma grande porta de carga foram as únicas modificações importantes. Outras mudanças incluíram o encaixe de ganchos de carga abaixo da seção central da asa e a remoção do cone da cauda para montar um gancho para rebocar planadores.

Como avião de abastecimento, o C-47 podia transportar até 6.000 libras de carga. Também pode conter um jipe ​​totalmente montado ou um canhão de 37 mm. Como transporte de tropas, transportava 28 soldados com equipamento completo de combate. Como um avião de transporte aéreo médico, podia acomodar 14 pacientes em maca e três enfermeiras. Sete versões básicas foram construídas e a aeronave recebeu pelo menos 22 designações, incluindo o caça AC-47D, a aeronave de reconhecimento eletrônico EC-47, a aeronave de avaliação de sistemas antiaéreos EC-47Q e o C-53 Skytrooper.

Todos os ramos das Forças Armadas dos EUA e todas as principais potências aliadas o voaram. A versão da Marinha dos EUA era o R4D. Os britânicos e os australianos designaram-no como Dakota (uma sigla inteligente composta pelas letras DACoTA para Douglas Aircraft Company Transport Aircraft). A aeronave operou em todos os continentes do mundo e participou de todas as grandes batalhas. Ao final da Segunda Guerra Mundial, mais de 10.000 haviam sido construídos. Apesar de todos os seus nomes oficiais e não oficiais, ele passou a ser conhecido universalmente como o & ldquoGooney Bird & rdquo General Dwight D. Eisenhower, Comandante Supremo das Forças Aliadas na Europa, considerou-o uma das peças mais vitais do equipamento militar usado para vencer a guerra.

Os C-47 permaneceram no serviço militar ativo muito depois do fim da Segunda Guerra Mundial. Eles desempenharam um papel crítico no transporte aéreo de Berlim em 1948 e entraram em ação nas guerras da Coréia e do Vietnã.


Conteúdo

O C-47 diferia do DC-3 civil em várias modificações, incluindo ser equipado com uma porta de carga, acessório de guindaste e piso reforçado, junto com um cone de cauda encurtado para algemas de reboque de planador e um astrodome no teto da cabine. [3] [4]

Durante a Segunda Guerra Mundial, as forças armadas de muitos países usaram o C-47 e os DC-3 modificados para o transporte de tropas, carga e feridos. A designação naval dos EUA era R4D. Mais de 10.000 aeronaves foram produzidas em Long Beach e Santa Monica, Califórnia e Oklahoma City, Oklahoma. Entre março de 1943 e agosto de 1945, a fábrica de Oklahoma City produziu 5.354 C-47s. [2] [5]

O C-53 especializado Skytrooper o transporte de tropas iniciou a produção em outubro de 1941 na fábrica da Douglas Aircraft em Santa Monica. Faltava a porta de carga, o acessório de elevação e o piso reforçado do C-47. Ao todo, apenas 380 aeronaves foram produzidas porque o C-47 foi considerado mais versátil.

Editar Super DC-3 (R4D-8)

Um grande número de DC-3s e C-47s excedentes estavam em uso comercial nos Estados Unidos na década de 1940. Em resposta às alterações propostas aos requisitos de aeronavegabilidade do Civil Air Regulations que limitariam o uso contínuo dessas aeronaves, Douglas ofereceu uma conversão DC-3 do final da década de 1940 para melhorar o desempenho da decolagem e do monomotor. Este novo modelo, o DC-3S ou "Super DC-3", era 39 pol. (0,99 m) mais longo. Permitiu o transporte de 30 passageiros, com velocidade aumentada para competir com aviões mais novos. A mudança para trás no centro de gravidade levou a superfícies de cauda maiores e novas asas externas, puxadas para trás. Motores mais potentes foram instalados junto com pilhas de escapamento do tipo ejeção a jato mais curtas. Estes eram ciclones Wright R-1820 de 1.475 cv (1.100 kW) ou Pratt & amp Whitney R-2000 Twin Wasps de 1.450 cv (1.081 kW) em naceles de motor maiores. Pequenas mudanças incluíram portas de roda, uma roda traseira parcialmente retrátil, rebites nivelados e antena de baixo arrasto. Tudo isso contribuiu para um aumento da velocidade máxima de 250 mph (400 km / h 220 kn). Com mais de 75% da configuração original do DC-3 / C-47 alterada, o projeto modificado era virtualmente uma nova aeronave. [6] O primeiro DC-3S fez seu vôo inaugural em 23 de junho de 1949. [7]

As mudanças atenderam totalmente aos novos requisitos de aeronavegabilidade do FAR 4B, com desempenho significativamente aprimorado. No entanto, pouco interesse foi expresso pelos operadores comerciais no DC-3S. Era muito caro para as operadoras menores, que eram seu principal alvo, apenas três foram vendidas para a Capital Airlines. A Marinha dos EUA e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA tiveram 100 de suas aeronaves R4D modificadas para os padrões Super DC-3 como o R4D-8, mais tarde redesignado o C-117D. [8]

Edição da Segunda Guerra Mundial

O C-47 foi vital para o sucesso de muitas campanhas aliadas, em particular aquelas em Guadalcanal e nas selvas da Nova Guiné e Birmânia, onde o C-47 e sua versão naval, o R4D, possibilitaram que as tropas aliadas combater a mobilidade do exército japonês de viagens leves. Os C-47s foram usados ​​para transportar suprimentos para as forças americanas cercadas durante a Batalha de Bastogne, na Bélgica. Possivelmente, seu papel mais influente na aviação militar, entretanto, foi voar "The Hump" da Índia para a China. A experiência adquirida voando "The Hump" foi posteriormente usada no Berlin Airlift, no qual o C-47 desempenhou um papel importante até que a aeronave foi substituída por Douglas C-54 Skymasters. [ citação necessária ]

Na Europa, o C-47 e uma variante especializada em pára-quedistas, o C-53 Skytrooper, foram usados ​​em grande número nos estágios finais da guerra, principalmente para rebocar planadores e lançar pára-quedistas. Durante a invasão da Sicília em julho de 1943, os C-47 lançaram 4.381 paraquedistas Aliados. Mais de 50.000 paraquedistas foram lançados por C-47s durante os primeiros dias da campanha do Dia D, também conhecida como invasão da Normandia, França, em junho de 1944. [9] Na Guerra do Pacífico, com uso cuidadoso do desembarque na ilha faixas do Oceano Pacífico, C-47s foram usados ​​para transportar soldados servindo no teatro do Pacífico de volta aos Estados Unidos.

Cerca de 2.000 C-47s (recebidos sob Lend-Lease) no serviço britânico e da Commonwealth receberam o nome de "Dakota", possivelmente inspirado na sigla "DACoTA" para Douglas Aircraft Company Transport Aircraft. [10]

O C-47 também ganhou o apelido informal de "gooney bird" no teatro de operações europeu. [11] Outras fontes [12] atribuem este nome à primeira aeronave, um USMC R2D - a versão militar do DC-2 - sendo a primeira aeronave a pousar na Ilha de Midway, anteriormente lar do albatroz de asa longa conhecido como pássaro gooney que era nativo de Midway.

Edição da era pós-guerra

O Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos teve Skytrains em serviço de 1946 a 1967. O 6º Esquadrão de Operações Especiais da Força Aérea dos Estados Unidos voou o C-47 até 2008.

Com todas as aeronaves e pilotos fazendo parte da Força Aérea Indiana antes da independência, tanto a Força Aérea Indiana quanto a Força Aérea do Paquistão usaram C-47s para transportar suprimentos para seus soldados que lutaram na Guerra Indo-Paquistão de 1947.

Após a Segunda Guerra Mundial, milhares de C-47s excedentes foram convertidos para uso em companhias aéreas civis, alguns permaneceram em operação em 2012, além de serem usados ​​como aeronaves privadas.

Guerra do Vietnã Editar

Várias variações do C-47 foram usadas na Guerra do Vietnã pela Força Aérea dos Estados Unidos, incluindo três variações de guerra eletrônica avançada, que às vezes eram chamadas de "gooneys elétricos" designados EC-47N, EC-47P ou EC-47Q dependendo do motor usado. Além disso, os HC-47s foram usados ​​pelo 9º Esquadrão de Operações Especiais para conduzir operações de guerra psicológica no Vietnã do Sul e no Laos. Miami Air International, Aeroporto Internacional de Miami era um depósito militar da USAF usado para converter os DC-3s / C-47s comerciais para uso militar. Eles chegaram como aeronaves comerciais compradas de companhias aéreas do terceiro mundo e foram completamente desmontadas, reconstruídas e recondicionadas. Tanques de combustível de longo alcance foram instalados, juntamente com aviônicos atualizados e suportes de armas. Eles partiram como aeronaves militares de primeira linha destinadas ao combate no Vietnã em uma variedade de missões. [Nota 1] EC-47s também eram operados pelas Forças Aéreas do Vietnã, do Laos e do Camboja. [14] Uma variação de caça, usando três miniguns de 7,62 mm, designados AC-47 "Spooky", muitas vezes apelidado de "Puff the magic dragon", também foi implantada. [11]


C-47 Skytrain


C-47 Skytrain (da coleção Topps Wings Friend or Foe)

o Douglas C-47 Skytrain é uma aeronave de transporte militar que foi desenvolvida a partir da civil Douglas DC-3 avião comercial.

Evolução e desenvolvimento do transporte na Segunda Guerra Mundial

A carreira militar da série Douglas DC começou em 1936, quando o Army Air Corps encomendou um par de DC-2 sob a designação C-32. Seguiu-se um contrato para 18 DC-2s na configuração de cargueiro C-33 e mais dois como transporte de pessoal C-34.

Aeronave de transporte C-39

Em 1937, o Exército encomendou um avião construído de acordo com suas próprias especificações. Era um projeto híbrido que combinava a fuselagem do DC-2 com uma cauda do DC-3. Este foi o único protótipo C-38 e levou a 35 versões de produção chamadas de C-39. O C-39 representou o primeiro esforço sério do Exército para estabelecer uma capacidade de transporte aéreo.


Douglas C-39, a versão militar do DC-2, no Camp Beauregard Louisiana na segunda guerra mundial

Capacidades e variantes do Skytrain C-47

Em 1941, o antigo Air Corps foi transformado nas Forças Aéreas do Exército e selecionou uma versão modificada do DC-3, o C-47 Skytrain, para se tornar sua aeronave de transporte padrão.

Como avião de abastecimento, o C-47 podia transportar até 6.000 libras de carga. Também pode conter um jipe ​​totalmente montado ou um canhão de 37 mm. Como transporte de tropas, transportava 28 soldados com equipamento completo de combate. Como um avião de transporte aéreo médico, podia acomodar 14 pacientes em maca e três enfermeiras.

Sete versões básicas foram construídas, e a aeronave recebeu pelo menos 22 designações, incluindo o caça AC-47D, a aeronave de reconhecimento eletrônico EC-47, a aeronave de avaliação de sistemas antiaéreos EC-47Q e o C-53 Skytrooper versão de transporte de tropa. O C-53 não tinha piso de carga reforçado, porta de carga grande e fixação de guindaste do C-47 básico.

A versão da Marinha era conhecida como o R4D.


C-47 Skytrain no Charles B. Hall Airpark

Também foi usado extensivamente por aliados amigos na Segunda Guerra Mundial. A aeronave das forças aliadas era conhecida como a Dakota, usado pela Royal Air Force, a Royal Australian Air Force, a Royal Canadian Air Force, a Royal New Zealand Air Force e a South African Air Force.

Alguns pensam que o & quotDACoTA& quot originado de & quotDouglas Aircraft Company Transport Aircraft & quot.

o Lisunov Li-2, originalmente designado PS-84, era uma versão soviética sob licença do Douglas DC-3. Um total de mais de 4.900 aeronaves foram produzidas de todas as variantes do Li-2 entre 1940 e 1954. Várias companhias aéreas, incluindo a Aeroflot, voaram com a variante.

Cem aeronaves C-47J foram reprojetadas por Douglas e incorporaram novas asas, um novo trem de pouso modificado com cauda vertical mais alta e motores mais potentes. Eles entraram no serviço da Marinha dos EUA sob a designação C-117D.

Após a Segunda Guerra Mundial, Douglas ofereceu um novo modelo às companhias aéreas: o DC-3S ou "Super DC-3", que era 39 em mais longo do que o DC-3 original. Ele transportava até 30 passageiros e apresentava maior velocidade para competir com os aviões mais novos.

Comparação lado a lado Douglas DC-3 e C-47

O C-47 diferia do DC-3 em várias modificações que incluíam ser equipado com uma porta de carga, um piso reforçado, um cone de cauda encurtado para manilhas de reboque de planador e um astrodome no teto da cabine (veja a comparação abaixo).


C-47B Skytrain & quotSpirit of Hondo & quot S / N 44-77109, agora renomeado & quotTexas Zephyr & quot e de propriedade da Commemorative Air Force & rsquos Highland Lakes Squadron baseado em Kate Craddock Field em Burnet, Texas

O C-47 na Segunda Guerra Mundial

Durante a Segunda Guerra Mundial, as forças armadas de muitos países usaram o C-47 e os DC-3 modificados para o transporte de tropas, carga e feridos.

Operação Overlord foi o codinome para a Batalha da Normandia, a operação aliada que lançou a invasão bem-sucedida da Europa Ocidental ocupada pelos alemães durante a Segunda Guerra Mundial. A operação foi lançada em 6 de junho de 1944 com o pouso na Normandia e contou com um ataque aerotransportado de 1.200 aviões, incluindo centenas de C-47s.

Outro papel influente na aviação militar foi voar "The Hump" da Índia para a China. A experiência adquirida voando & quotThe Hump & quot seria mais tarde usada em 1948 Berlin Airlift, em que o C-47 desempenharia um papel importante.


C-47 Skytrains da Força Aérea dos EUA e Douglas R4Ds da Marinha dos EUA descarregam no Aeroporto de Tempelhof durante o transporte aéreo de Berlim em 1948

O C-47 ganhou o apelido informal Gooney Bird nas operações durante a Segunda Guerra Mundial.

Uso do C-47 após a Segunda Guerra Mundial

Mais de 10.000 aeronaves C-47 foram fabricadas em fábricas em Oklahoma City e em Santa Monica, CA.

Após a Segunda Guerra Mundial, milhares de C-47s excedentes foram convertidos para uso em aviação civil. Outros C-47 permaneceram no serviço militar ativo e desempenharam um papel crítico não apenas no transporte aéreo de Berlim, mas também nas guerras da Coréia e do Vietnã. No Vietnã, o C-47 serviu como avião de transporte, mas também voou em uma variedade de outras missões, incluindo ataque ao solo como helicópteros, reconhecimento e guerra psicológica.

Sobrevivendo a aeronaves C-47 Skytrain e DC-3

Hoje, alguns permanecem em operação como aeronaves privadas. Muitas outras aeronaves C-47 sobreviventes foram restauradas e estão em exibição estática em todo o país.

Outros foram mantidos em boas condições de ar e podem ser vistos em tours aéreos e shows aéreos.

O mais antigo DC-3 sobrevivente é o N133D, o sexto Douglas Sleeper Transport construído em 1936.

Fotos originais do C-47 pela equipe online dos aviões

Fotos de nossos amigos e apoiadores


C-47 Skytrain S / N 315174 na Base da Força Aérea Fairchild perto de Spokane, Washington (foto de Michael Hoschouer)


C-47 Skytrain - Uma perspectiva pessoal

Resistente como botas velhas, o Skytrain está igualmente em casa operando em faixas de grama, pois é uma pista de asfalto moderna

Como muitos leitores do Aeródromo sem dúvida terão adquirido seu fascínio por todas as coisas da aviação e, especificamente, relacionadas à Segunda Guerra Mundial lendo os famosos quadrinhos de guerra de nossa juventude, que eram mais sobre a emoção e a coragem do combate, em oposição aos horrores reais que ninguém realmente quer. reconheço, foram as façanhas dos pilotos de caça e suas aeronaves enigmáticas que realmente capturaram a imaginação das mentes mais jovens. Isso significa que aeronaves como Spitfires, Hurricanes e Mosquitos se tornaram familiares para milhões de jovens e uma fonte de fascínio constante pela leitura e modelagem, com outras aeronaves como o Douglas C-47 Skytrain parecendo um pouco domesticado em comparação. Felizmente, tive a sorte de ter uma experiência inesperada com o C-47, o que me levou a ter uma apreciação precoce deste magnífico avião e uma memória que ainda conservo até hoje. Em minha primeira visita a Duxford sem meus pais, fiz a longa viagem de Lancashire com meu melhor amigo, que era três anos mais velho do que eu e orgulhoso dono de uma carteira de motorista novinha em folha. Pegando emprestado o carro de seu pai no fim de semana, pretendíamos visitar Duxford no sábado e The Shuttleworth Collection no dia seguinte, antes de voltar para casa a tempo para a escola (para mim) na segunda-feira. Lembro-me de que, quando chegamos a Duxford, o tempo estava glorioso e o campo de aviação estava banhado pelo sol, com muita atividade de aeronaves ocorrendo no campo, embora o número de visitantes parecesse bem escasso.

Caminhando pelo local, notamos rapidamente que um C-47 havia sido posicionado longe do próprio campo de aviação, entre os hangares dois e três e parecia estar com as portas traseiras abertas. Constatou-se que a aeronave estava realmente disponível para compra e os compradores em potencial foram convidados a ir a Duxford no fim de semana e inspecioná-la em seu lazer, antes de registrar seu interesse. Embora os degraus que levavam às portas de carga abertas estivessem isolados por cordas, tínhamos uma visão clara do interior da aeronave e pudemos ver que ela estava especialmente bem arrumada para seus esperados pretendentes. Naquele momento, um homem de aparência bastante oficial, que claramente tinha um passado militar, apareceu no campo de visão e temendo uma bronca, parecemos um pouco envergonhados em assumir tal ponto de vista fortuito, no entanto, para nosso espanto, em vez de nos pedirmos para movimento, ele nos convidou para entrar no avião. _ Vá e sente-se na cabine, se quiser, mas não toque em nada!. Que oportunidade e que aceitamos com gratidão - a corda foi removida e recolocada depois que subimos a bordo e o homem se afastou na direção oposta à de onde ele havia aparecido. Seguimos direto para a cabine de comando e ocupamos os dois assentos conforme convidados, desfrutando de uma meia hora extremamente memorável, totalmente ininterrupta por outro ser humano e deixada por conta própria. Olhando para trás pela porta da cabine aberta, era fácil entender a responsabilidade que um piloto de C-47 teria no Dia D, com uma aeronave cheia de homens e seus equipamentos contando com ele para entregá-los com precisão durante a queda. zona e esperançosamente fazê-lo sem induzir muitas manobras angustiantes. Também foi fácil ver o quão espaçosa a área da cabine era para o piloto e, apesar das condições desafiadoras do tempo de guerra em que muitos voos C-47 teriam sido feitos, este era, na verdade, um ambiente de trabalho bastante agradável e claramente um retrocesso à herança de aviões civis da aeronave .

Embora eu tenha uma foto da minha experiência no Duxford Skytrain em algum lugar da minha coleção, esta imagem de uma seção de cabine foi tirada em uma visita recente ao Centro de Conservação Michael Beetham de Cosford

Naquela época da minha vida e sendo uma alma bastante supersticiosa, pensei que esta oportunidade maravilhosa era uma espécie de sinal e como eu havia embarcado recentemente no meu sonho de ingressar na Royal Air Force como piloto, senti que esse era o destino e dentro de alguns anos, eu estaria pilotando uma das novas aeronaves de ataque Tornado prestes a entrar em serviço na RAF. Só então voltou o camarada que nos deu esta fantástica oportunidade e disse-nos que, a menos que pretendêssemos comprá-lo, era hora de sairmos do avião, o que fizemos devidamente, depois de lhe agradecer a gentileza. Embora sempre me lembre daquela tarde em Duxford, nunca tive a chance de pilotar um Tornado, embora tenha feito uma tentativa extremamente agradável e bem-sucedida de negociar o desafio significativo do programa de seleção de tripulação da RAF - que é, no entanto, um história para outro blog.

Indiscutivelmente, o C-47 / Dakota mais popular no circuito do UK Airshow é a magnífica aeronave operada pelo Battle of Britain Memorial Flight, que se tornou uma aeronave de exibição muito apreciada por seus próprios méritos.

Tendo participado de centenas de eventos de Airshow e aeródromo ao longo dos anos, sempre achei o C-47 um artista realmente enigmático e emocionante por si só, possivelmente como resultado da experiência em Duxford da minha juventude. Com um desempenho particularmente robusto, o Skytrain se adapta tanto em pistas de pouso quanto em asfalto e para o que é um avião bastante grande, isso pode resultar em decolagens e pousos extremamente emocionantes, especialmente em aeródromos menores. Mesmo programas como Flying Legends Warbird extravaganza de Duxford podem ostentar o Skytrain / Dakota em seu programa de vôo e quando você vê as linhas lindamente limpas da aeronave executando com agilidade surpreendente na frente de seus olhos, você não tem dúvidas de que está em a presença da grandeza da aviação. Durante o verão de 2019, o Douglas C-47 terá um papel significativo na comemoração do 75º aniversário do Dia D, como um projeto ambicioso para recriar a armada aérea que se dirigiu para a Normandia antes dos desembarques anfíbios no a madrugada de 6 de junho de 1944 está planejada. Após anos de planejamento meticuloso, o Daks sobre a Normandia projeto visa reunir uma força de mais de trinta DC-3 e C-47s de todo o mundo, todos se reunindo para prestar uma homenagem histórica e extremamente comovente aos homens que deram tanto em sua tentativa de libertar a Europa ocupada em D- Dia. Este evento único na vida verá a aeronave baseada em Duxford entre 2 e 5 de junho, antes de ser realocada para o aeroporto Caen Carpiquet entre 6 e 9 de junho. O destaque da comemoração será a presença de cerca de 250 paraquedistas vestindo uniformes do estilo da Segunda Guerra Mundial e equipados com autênticos paraquedas redondos voando sobre o Canal da Mancha, antes de saltarem para as históricas zonas de queda na Normandia. Este já está se moldando para ser um dos destaques deste ano do 75º aniversário do Dia D e estou muito ansioso para documentar a ocasião para a posteridade e para a diversão dos leitores do Aeródromo. Por favor, fique de olho no Daks sobre a Normandia site para obter os detalhes mais recentes e informações sobre ingressos para os próprios eventos.


Conteúdo

"DC" significa "Douglas Commercial". O DC-3 foi o culminar de um esforço de desenvolvimento que começou após uma consulta da Transcontinental and Western Airlines (TWA) a Donald Douglas. O rival da TWA em serviços aéreos transcontinentais, a United Airlines, estava começando o serviço com o Boeing 247 e a Boeing recusou-se a vender qualquer 247s para outras companhias aéreas até que o pedido da United de 60 aeronaves fosse atendido. [6] A TWA pediu a Douglas para projetar e construir uma aeronave que permitiria à TWA competir com a United. O projeto de Douglas, o DC-1 de 1933, era promissor e levou ao DC-2 em 1934. O DC-2 foi um sucesso, mas havia espaço para melhorias.

O DC-3 resultou de uma maratona de telefonema do CEO da American Airlines C. R. Smith para Donald Douglas, quando Smith persuadiu um relutante Douglas a projetar uma aeronave dormente baseada no DC-2 para substituir os biplanos Curtiss Condor II da American. A cabine do DC-2 tinha 1,7 m de largura, estreita demais para beliches lado a lado. Douglas concordou em prosseguir com o desenvolvimento somente depois que Smith o informou da intenção da American de comprar vinte aeronaves. A nova aeronave foi projetada por uma equipe liderada pelo engenheiro-chefe Arthur E. Raymond ao longo dos próximos dois anos, e o protótipo DST (Douglas Sleeper Transport) voou pela primeira vez em 17 de dezembro de 1935 (o 32º aniversário do vôo dos irmãos Wright em Kitty Hawk) com o piloto de teste-chefe de Douglas Carl Cover nos controles. Sua cabine tinha 92 pol. (2.300 mm) de largura e uma versão com 21 assentos em vez dos 14-16 beliches-dormitório [8] do DST recebeu a designação DC-3. Não havia protótipo DC-3, e o primeiro DC-3 construído seguiu sete DSTs da linha de produção para entrega à American Airlines. [9]

O DC-3 e o DST popularizaram as viagens aéreas nos Estados Unidos. Os voos transcontinentais para o leste poderiam cruzar os EUA em cerca de 15 horas com três paradas para reabastecimento, enquanto as viagens para o oeste contra o vento levavam 17 + 1 ⁄ 2 horas. Alguns anos antes, essa viagem envolvia saltos curtos em aeronaves mais lentas e de curto alcance durante o dia, juntamente com viagens de trem durante a noite. [10]

Uma variedade de motores radiais foi oferecida para o DC-3. Aeronaves civis de produção inicial usavam o Wright R-1820 Cyclone 9 de nove cilindros ou o Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp de quatorze cilindros, mas o Twin Wasp foi escolhido para a maioria das versões militares e também foi usado pela maioria dos DC-3s convertido do serviço militar. Five DC-3S Super DC-3s com Pratt & amp Whitney R-2000 Twin Wasps foram construídos no final dos anos 1940, três dos quais entraram em serviço aéreo.

Edição de produção

A produção total incluindo todas as variantes militares foi de 16.079. [11] Mais de 400 permaneceram no serviço comercial em 1998. A produção foi a seguinte:

  • 607 variantes civis do DC-3
  • 10.048 derivados militares C-47 e C-53 construídos em Santa Monica, Califórnia, Long Beach, Califórnia e Oklahoma City
  • 4.937 construído sob licença na União Soviética (1939–1950) como o Lisunov Li-2 (nome de relatório da OTAN: Táxi)
  • 487 Aeronave com motor Mitsubishi Kinsei construída por Showa e Nakajima no Japão (1939–1945), como o transporte L2D Tipo 0 (codinome Aliado Malhado).

A produção de DSTs terminou em meados de 1941 e a produção de DC-3 civil terminou no início de 1943, embora dezenas de DSTs e DC-3s encomendados por companhias aéreas que foram produzidos entre 1941 e 1943 foram pressionados para o serviço militar dos EUA enquanto ainda estavam em produção linha. [12] [13] Versões militares foram produzidas até o final da guerra em 1945. Um Super DC-3 maior e mais poderoso foi lançado em 1949 com críticas positivas. O mercado civil foi inundado com C-47s usados, muitos dos quais foram convertidos para passageiros e versões de carga. Apenas cinco Super DC-3s foram construídos, e três deles foram entregues para uso comercial. O protótipo Super DC-3 serviu à Marinha dos EUA com a designação YC-129 ao lado de 100 R4Ds que foram atualizados para a especificação Super DC-3.

Editar conversões turboélice

A partir do início dos anos 1950, alguns DC-3s foram modificados para usar motores Rolls-Royce Dart, como no Conroy Turbo Three. Outras conversões incluíram turbinas Armstrong Siddeley Mamba ou Pratt & amp Whitney PT6A.

o Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP é uma conversão com fuselagem estendida e motores Pratt & amp Whitney Canada PT6A-65AR ou PT6A-67R instalados. [14] [15] [16]

O Basler BT-67 é uma conversão do DC-3 / C-47. Basler recondiciona C-47s e DC-3s em Oshkosh, Wisconsin, equipando-os com motores turboélice Pratt & amp Whitney Canada PT6A-67R, alongando a fuselagem em 40 pol. (1.000 mm) com um tampão de fuselagem à frente da asa e alguns reforços locais da estrutura. [17]

A Braddick Specialized Air Services International, da África do Sul (comumente referida como BSAS International), também realizou conversões de turboélice Pratt & amp Whitney PT6, tendo realizado modificações em mais de 50 DC-3 / C-47s / 65ARTP / 67RTP / 67FTPs. [18]

A American Airlines inaugurou o serviço de passageiros em 26 de junho de 1936, com voos simultâneos de Newark, New Jersey e Chicago, Illinois. [19] As primeiras companhias aéreas dos EUA, como American, United, TWA, Eastern e Delta, encomendaram mais de 400 DC-3s. Essas frotas pavimentaram o caminho para a moderna indústria americana de viagens aéreas, que acabou substituindo os trens como o meio preferido de viagens de longa distância nos Estados Unidos. Um grupo sem fins lucrativos, Flagship Detroit Foundation, continua a operar a única American Airlines Flagship DC-3 original com show aéreo e visitas a aeroportos em todos os EUA [20].

Em 1936, a KLM Royal Dutch Airlines recebeu seu primeiro DC-3, que substituiu o DC-2 em serviço de Amsterdã via Batavia (agora Jacarta) para Sydney, de longe a rota programada mais longa do mundo na época. No total, a KLM comprou 23 DC-3s antes da guerra estourar na Europa. [ citação necessária ] Em 1941, um DC-3 da Corporação Nacional de Aviação da China (CNAC) pressionado para o serviço de transporte em tempo de guerra foi bombardeado no campo de aviação de Suifu, na China, destruindo a ala direita externa. O único sobressalente disponível era o de um Douglas DC-2 menor nas oficinas do CNAC. A asa direita do DC-2 foi removida, voada para Suifu sob a barriga de outro CNAC DC-3 e aparafusada à aeronave danificada. Depois de um único vôo de teste, no qual foi descoberto que ele puxava para a direita devido à diferença no tamanho das asas, o chamado DC-2½ voou em segurança. [21]

Durante a Segunda Guerra Mundial, muitos DC-3s civis foram recrutados para o esforço de guerra e mais de 10.000 versões militares dos EUA do DC-3 foram construídas, sob as designações C-47, C-53, R4D e Dakota. O pico de produção foi alcançado em 1944, com 4.853 entregues. [22] As forças armadas de muitos países usaram o DC-3 e suas variantes militares para o transporte de tropas, carga e feridos. Cópias licenciadas do DC-3 foram construídas no Japão como Showa L2D (487 aeronaves) e na União Soviética como Lisunov Li-2 (4.937 aeronaves). [11]

Após a guerra, milhares de DC-3 ex-militares baratos tornaram-se disponíveis para uso civil. [23] A Cubana de Aviación se tornou a primeira companhia aérea latino-americana a oferecer um serviço regular para Miami quando iniciou seu primeiro serviço regular internacional de Havana em 1945 com um DC-3. A Cubana usou DC-3 em algumas rotas domésticas até a década de 1960. [24] [25]

Douglas desenvolveu uma versão melhorada, a Super DC-3, com mais potência, maior capacidade de carga e asa aprimorada, mas com aeronaves excedentes disponíveis e baratas, não conseguiram vender bem no mercado de aviação civil. [26] Apenas cinco foram entregues, três deles para a Capital Airlines. A Marinha dos Estados Unidos teve 100 de seus primeiros R4Ds convertidos para o padrão Super DC-3 durante o início dos anos 1950 como Douglas R4D-8 / C-117D. O último C-117 da Marinha dos EUA foi aposentado em 12 de julho de 1976. [27] O último Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA C-117, serial 50835, foi aposentado do serviço ativo durante junho de 1982. Vários permaneceram em serviço com pequenas companhias aéreas na América do Norte e do Sul em 2006. [28]

O Serviço Florestal dos Estados Unidos usou o DC-3 para pular fumaça e transporte em geral até que o último exemplo foi retirado em dezembro de 2015. [29]

Várias empresas de aeronaves tentaram projetar um "substituto do DC-3" nas próximas três décadas (incluindo o muito bem-sucedido Fokker F27 Friendship), mas nenhum tipo poderia se igualar à versatilidade, confiabilidade robusta e economia do DC-3. Ele permaneceu como uma parte significativa dos sistemas de transporte aéreo até a década de 1970.


C-47 Skytrain & quot Old Number 30 & quot Airbase Arizona

“Old Number 30” é um C-47A produzido pela Douglas Aircraft em Long Beach, CA e entregue à Força Aérea do Exército em abril de 1943. O avião foi então designado para o 60º Grupo de Carrieres de Tropas (TCG), 11º Esquadrão de Carrieres de Tropas ( TCS) e voou para o Teatro Mediterrâneo em maio de 1943. Durante o período de 1943-1945, operou a partir de numerosas bases aéreas dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha no norte da África, Sicília e Itália. Nessas missões, o "Antigo Número 30" voou com tropas de invasão para o sul da Europa, rebocou planadores durante a Invasão da Sicília, lançou espiões, propaganda e suprimentos para o OSS e SOE na Sérvia, entregou suprimentos, artilharia e mulas para as forças guerrilheiras iugoslavas, voou à noite resgatar missões de guerrilheiros e órfãos de guerra na Iugoslávia e distribuir comida para gregos famintos. A ação dos aliados nesta região enfraqueceu seriamente a capacidade dos nazistas de continuar a controlar o território. O 60º TCG e as tripulações do “Antigo Número 30” receberam a Menção Distinta de Unidade - o maior prêmio de unidade nas forças armadas. Essas histórias, e o “Antigo Número 30” em particular, se perderam na história até recentemente. Uma Ordem Executiva Presidencial em 1995 resultou na desclassificação de documentos militares secretos, dando detalhes de muitas dessas operações. Livros de não ficção como “The Forgotten 500” (G. Freeman) e “The Secret War in the Balcans” (R. Kraemer) começaram a contar histórias que incluíam as façanhas das tripulações C-47 como algumas das mais corajosas e mais heróico na aviação. O coronel Ben York, membro da base aérea do Arizona, mergulhou em uma pesquisa séria quando o “Antigo Número 30” foi colocado à venda localmente, e o que ele descobriu foi de tirar o fôlego. À medida que continuamos a pesquisa em andamento sobre o “Antigo Número 30” e a história do 60º TCG e suas tripulações, continuamos a aprender detalhes adicionais de suas missões.

Missão em tempo de guerra: missões altamente classificadas transportando espiões e suprimentos e resgatando feridos e refugiados. As missões heróicas desta aeronave real foram perdidas na história por 70 anos até agora. O "Antigo Número 30" leva o nome de uma mula, número de série 30, que era uma das quatro mulas transportadas com quatro comandos partidários na calada da noite de Brindisi, Itália para um local ultrassecreto nos Bálcãs em 1944. Mula # 30, junto com outras 35 mulas, transportaram doze canhões de 75 mm pelas montanhas para atacar os ocupantes nazistas. Esta foi uma das milhares de missões conduzidas sob o fogo. O Museu CAF do Arizona embarcou em um ambicioso programa de arrecadação de fundos para restaurar o “Antigo Número 30” ao seu interior e exterior autênticos.

No pós-guerra, o C-47 é uma versão modificada do avião de passageiros Douglas DC-3 “Dakota” e foi usado como avião corporativo após a Segunda Guerra Mundial. Ela foi então comprada pela “Wings of Flight Foundation” antes de chegar ao Arizona CAF Museum.


Assista o vídeo: Most Significant Airliner in History: DC-3. C-47 Skytrain by VSKYLABS (Dezembro 2021).