A história

Neuenzer DE-150 - História


Neunzer
(DE-150: dp. 1.200; 1. 306 ', b. 36'7 ", dr. 8'7", s. 21 k., Cpl. 186; a. 3 3 ", 2 40 mm., 8 20 mm ., 2 atos., 1 dcp. (Hh); cl. Edsall)

Neunzer (DE-150) foi estabelecido pela Consolidated Steel Corp., Orange, Tex., 29 de janeiro de 1943, lançado em 1 de junho de 1943; patrocinado pela Sra. Weimar E. Neunzer, viúva do Maquinista Neunzer; e comissionado em 27 de setembro de 1943, o tenente John E. Greenbacker no comando.

Projetadas para ocupar o lugar de contratorpedeiros em serviço de comboio, as escoltas de contratorpedeiros provaram seu valor em longas milhas navegando em missões de escolta e anti-submarino. Seus esforços desempenharam um papel importante na derrota da depredação de submarinos alemães em um momento em que os submarinos ameaçavam destruir as linhas de abastecimento dos Aliados.

Neunzer viajou para Galveston, Texas, e depois para Nova Orleans, Louisiana, para se equipar. Durante outubro e novembro de 1943, ela passou pela extinção das Bermudas. A nova escolta de destróieres visitou a seguir Charleston, S.C., a caminho de Quonset Point, R.I. Por 4 semanas ela operou com um grupo de pesquisa da Frota do Atlântico, desenvolvendo novos equipamentos para guerra anti-submarino.

Depois de escoltar um grupo de transporte de tropas de Boston para se juntar a um grande comboio com destino à Inglaterra vindo de Nova York, Neunzer seguiu para Norfolk, juntando-se à TF 62 em 1º de janeiro de 1944. Com este grupo, ela escoltou um grande comboio para o Mediterrâneo, passando 8 dias em Gibraltar antes de embarcar para casa.

Em sua viagem de volta para casa, ela conduziu cinco submarinos italianos às Bermudas para fins de treinamento. Durante esta viagem, Neunzer realizou uma operação que se acredita ser única para uma escolta de contratorpedeiro. Ela reabasteceu dois submarinos italianos no mar, bombeando 12.000 galões de combustível através de uma vela e 60 metros de mangueira de incêndio para o submarino.

Depois de mais duas viagens escoltando comboios ao Mediterrâneo, Neunzer foi destacado do TF 62 para se juntar ao porta-aviões de escolta Guadalcanal (CVE 60) em um grupo de caçadores-assassinos. Após o treinamento em Caseo Bay, Maine e Bermuda, o grupo-tarefa fez duas patrulhas de busca de submarinos no Atlântico Médio, reabastecendo nas Bermudas. Nenhuma dessas patrulhas descobriu submarinos, e Neunzer voltou a Nova York no final de agosto.

Durante o mês de outubro, o grupo voltou ao mar, desta vez em busca de submarinos no Atlântico Norte. Embora nenhum submarino tenha sido descoberto, a força passou por uma tempestade muito forte que danificou alguns dos navios. A patrulha foi finalmente interrompida; o grupo de trabalho reabasteceu em Ponta Delgada, nos Açores, antes de regressar a casa no início de novembro.

O grupo anti-submarino partiu de Norfolk em 1º de dezembro para um breve treinamento nas Bermudas na rota Jacksonville, Flórida, onde por 5 semanas o porta-aviões treinou pilotos estudantes. O grupo seguiu para a Baía de Guantánamo, Cuba, no final de janeiro de 1945, para 2 semanas de exercícios; em seguida, Neunzer voltou a Nova York para uma breve revisão.

Depois de retornar a Cuba para exercícios no início de março, a escolta de contratorpedeiros foi para Miami por 3 semanas como navio de treinamento para oficiais estudantes do Centro de Treinamento Naval de lá.

Mas agora os alemães estavam prontos para seu ataque final, enviando seus novos submarinos equipados com snorkel através do Atlântico para atacar a costa leste. Neunzer repentinamente recebeu uma mensagem à meia-noite de 8 de abril para partir 6 horas depois para a Terra Nova. Depois de reabastecer e abastecer em Argentia, ela partiu no dia 19 e se encontrou no meio do oceano com um dos vários grupos-tarefa de porta-aviões espalhados pelo Atlântico entre St. John's, Newfoundland e Fayal nos Açores como uma rede para prender os snorkels.

Frederick C. Davis (DE-136) fez eontset com U-646 em 24 de abril e estava procedendo ao ataque quando o submarino disparou um tiro de popa que rasgou a DE em pedaços e a deixou com grande perda de vidas.

Oito escoltas de destróieres juntaram-se imediatamente à ação. Neunzer e Hayter (DE 212) conduziram uma busca enquanto Pill $ bury (DE-133) circulava a área e Flaherty (DE-135) recolhia sobreviventes. Flaherty fez eontaet em menos de uma hora e com Pillsbury começou a atacar. O submarino Tho foi a 600 pés. Contset foi perdido de 1045 até 1201 quando Varian (DE-798), Janssen (DE-396) e Jos. C. Hubbard (DE-211) iniciaram outro ataque.

Neunzer entrou na luta após vários ataques de outros DEs, entregando um ataque rastejante com Varian e Hubbard enquanto Chatelain (DE 149) dirigia. Contaet foi perdido por volta de 1600, e Chatelain e Neunzer receberam ordens de retornar à linha de patrulha.

A linha foi ampliada e os navios começaram uma varredura pela área, determinados a impedir a fuga do submarino. Varian fez eontset onee mais em 1731 e Flaherty recebeu ordem de atacar. Ela atirou em 1810. Quatro minutos depois, uma pequena mancha de óleo começou a vir à superfície. Flaherty fez outro ataque de porco-espinho em 1828, e em 1838 o U-boat chegou à superfície.

Todos os navios da linha dentro do alcance começaram a atirar. Em 1844, após mais de dez horas e meia de ataques, o U-546 rolou para baixo para seu último mergulho. Trinta e três tripulantes, incluindo o capitão, foram feitos prisioneiros.

Após o V-E Day, Neunzer voltou a Nova York por 2 semanas e partiu em 25 de maio para escoltar o último comboio no Atlântico da Segunda Guerra Mundial de Nova York a Southampton, na Inglaterra. Ela voltou sem comboio e permaneceu no porto de Nova York de 15 de junho a 6 de julho.

Em julho, o navio foi treinado em Caseo Bay, Maine, e serviu como alvo para o Motor Torpedo Boat Training Center, Melville, RI. Em 1º de agosto, ele partiu para New London, Connecticut, para escoltar o submarino alemão U-505, capturado pela tarefa de Guadalcanal em junho de 1944. O submarino foi exibido ao longo da costa leste e do Golfo no final de 1945 em uma campanha para vender títulos de guerra.

Após operações ao longo da costa do Atlântico, Neunzer descomissionou em janeiro de 1947 e entrou na Frota de Reserva do Atlântico. Em 1970, ela permanece atracada na Filadélfia.

Neunzer recebeu uma estrela de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


USS Neunzer (DE-150)

USS Neunzer (DE-150) foi uma escolta de contratorpedeiro classe Edsall construída para a Marinha dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial. Ela serviu no Oceano Atlântico e forneceu proteção de escolta de contratorpedeiro contra ataque aéreo e submarino para navios e comboios da Marinha.

Ela foi nomeada em homenagem ao maquinista Weimar Edmund Neunzer, que foi morto em ação em 2 de julho de 1942 durante a Campanha das Ilhas Aleutas e foi condecorado postumamente com a Medalha Aérea. Ela foi estabelecida pela Consolidated Steel Corp., Orange, Texas, em 29 de janeiro de 1943, lançada em 1º de junho de 1943, patrocinada pela Sra. Weimar E. Neunzer, viúva de Maquinista Neunzer e comissionado em 27 de setembro de 1943, o tenente John E. Greenbacker no comando.

Projetadas para ocupar o lugar dos contratorpedeiros em serviço de comboio, as escoltas de contratorpedeiros provaram seu valor em longas milhas navegando em missões de escolta e anti-submarino. Seus esforços desempenharam um papel importante na derrota da depredação de submarinos alemães em um momento em que os submarinos ameaçavam cortar as linhas de abastecimento dos Aliados.


USS Weeden (DE-797) era um Buckleyescolta de contratorpedeiro de classe na Marinha dos Estados Unidos. Ela foi nomeada em homenagem ao alferes Carl A. Weeden (1916 e # 82111941), que foi morto durante o ataque a Pearl Harbor.

USS Ira Jeffery (DE-63 / APD-44), uma BuckleyEscolta de destróieres de classe da Marinha dos Estados Unidos, foi nomeada em homenagem ao Alferes Ira Weil Jeffery (1918-1941), que foi morto em ação durante o ataque japonês às Ilhas Havaianas enquanto servia a bordo do navio de guerra Califórnia .

USS William T. Powell (DE / DER-213), uma BuckleyEscolta de contratorpedeiro de classe da Marinha dos Estados Unidos, foi nomeada em homenagem ao companheiro de artilheiro William T. Powell (1918-1942), que foi morto em combate, a bordo do cruzador pesado USS & # 160São Francisco ao largo de Guadalcanal em 12 de novembro de 1942.

USS Scott (DE-214), uma BuckleyEscolta de contratorpedeiro de classe da Marinha dos Estados Unidos, foi nomeada em homenagem ao maquinista de primeira classe Robert R. Scott (1915 & # 82111941, que foi morto em ação durante o ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, enquanto servia a bordo do navio de guerra USS & # 160Califórnia . Ele foi condecorado postumamente com a Medalha de Honra por seu heroísmo.

USS Solar (DE-221), uma BuckleyEscolta de contratorpedeiro de classe da Marinha dos Estados Unidos, foi nomeada em homenagem ao imediato Adolfo Solar de primeira classe do contramestre (1900 & # 82111941), que foi morto em ação durante o ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941.

USS Spangenberg (DE / DER-223), uma BuckleyEscolta de contratorpedeiros de classe da Marinha dos Estados Unidos, foi nomeada em homenagem ao companheiro de artilheiro Kenneth J. Spangenberg (1922-1942), que morreu em conseqüência de ferimentos sofridos durante a Batalha Naval de Guadalcanal, enquanto servia a bordo do cruzador pesado São Francisco& # 160 (CA-38). Ele foi condecorado postumamente com a Cruz da Marinha.

USS Alexander J. Luke (DE / DER-577), uma BuckleyEscolta de contratorpedeiro da Marinha dos Estados Unidos, foi nomeada em homenagem ao sargento Alexander J. Luke (1916 & # 82111942), que foi morto em ação durante o ataque a Tulagi em 6 de agosto de 1942. Ele foi postumamente condecorado com a Estrela de Prata.

USS Principal (DE-796) era um Buckley- escolta de contratorpedeiro de classe adquirida pela Marinha dos Estados Unidos durante a última parte da Segunda Guerra Mundial. Ela serviu como um navio de escolta, protegendo os navios aliados, tanto no Oceano Atlântico, e posteriormente no Oceano Pacífico. Quando a guerra com o Japão acabou, Principal testemunhou a rendição japonesa de seu cais na baía de Tóquio.

USS Roche (DE-197) era um CanhãoEscolta de contratorpedeiro em serviço da Marinha dos Estados Unidos de 1944 a 1945. Ela atingiu uma mina no final de setembro de 1945. Como não era econômico consertá-la, ela foi afundada em março de 1946.

USS Andres (DE-45) eram um EvartsEscolta de contratorpedeiro de classe construída para a Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. Enviado para as águas perigosas do Oceano Atlântico Norte durante a Batalha do Atlântico para proteger comboios e outros navios dos submarinos e aviões de combate Kriegsmarine da Alemanha nazista, Andres realizou operações de escolta e anti-submarino.

USS Smartt (DE-257) eram um Evartsescolta de contratorpedeiro de classe da Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. Ela foi enviada para águas perigosas do Oceano Atlântico Norte para proteger comboios e outros navios de submarinos e aviões de combate alemães. Ela executou operações de escolta e anti-submarino nas áreas de batalha antes de voltar para casa vitoriosa no final do conflito.

USS Amick (DE-168) era um Canhãoescolta de contratorpedeiro de classe construída para a Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. Ela serviu no Oceano Atlântico e depois no Oceano Pacífico e forneceu serviço de escolta contra submarino e ataque aéreo para navios e comboios da Marinha.

USS Straub (DE-181) era um CanhãoEscolta de contratorpedeiro em serviço na Marinha dos Estados Unidos de 1943 a 1947. Ela foi vendida como sucata em 1974.

USS Garfield Thomas (DE-193) era um Canhãoescolta de contratorpedeiro de classe construída para a Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. Ela serviu no Oceano Atlântico e no Oceano Pacífico e forneceu serviço de escolta contra submarino e ataque aéreo para navios e comboios da Marinha.

USS Sturtevant (DE-239) foi uma escolta de contratorpedeiro da classe Edsall em serviço na Marinha dos Estados Unidos de 1943 a 1946 e de 1951 a 1960. Ela foi desmantelada em 1973.

USS Tomich (DE-242) foi uma escolta de contratorpedeiro classe Edsall em serviço na Marinha dos Estados Unidos de 1943 a 1946. Ela foi desmantelada em 1974.

USS Stanton (DE-247) eram um EdsallEscolta de contratorpedeiro de classe construída para a Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. Ela serviu no Oceano Atlântico e no Oceano Pacífico e forneceu proteção de escolta de contratorpedeiro contra ataques aéreos e submarinos para navios e comboios da Marinha.

USS Cockrill (DE-398) eram um EdsallDestróier de classe de escolta em serviço com a Marinha dos Estados Unidos de 1943 a 1946. Depois de passar décadas na reserva, ela foi afundada como alvo em novembro de 1974.

USS Neunzer (DE-150) foi uma escolta de contratorpedeiro da classe Edsall em serviço na Marinha dos Estados Unidos de 1943 a 1947. Depois de passar várias décadas na reserva, ela foi vendida como sucata em 1973.

USS Varian (DE-798) era um Buckleyescolta de contratorpedeiro de classe da Marinha dos Estados Unidos.


Neuenzer DE-150 - História

A rigor, aos olhos da FAA, todos os Cessna 150s e 152s são derivados e são essencialmente do mesmo avião. A Cessna fez várias mudanças no avião ao longo de seus 27 anos de história e, como outros fabricantes de aeronaves, eles atribuíram diferentes designações de modelo à maioria dos anos de produção.

Infelizmente, o Cessna não usou uma progressão lógica de números de série ou designações de modelo. É difícil combinar os anos do modelo e os números de série sem uma folha de referências. Consulte Cessna Production Trivia para obter mais informações sobre isso do que você provavelmente gostaria de saber.

Havia mudanças nos aviões a cada ano de modelo, embora muitas delas fossem cosméticas. Podemos dividir as diferenças do modelo em três categorias: mudanças de designação, mudanças cosméticas e mudanças de design.

FAA "Ano" vs Cessna "Ano"

Antes de começarmos, pode haver uma diferença na designação de "ano" do seu Cessna 150. A FAA determina o "ano" da aeronave para toda a papelada e regulamentação conforme o ano em que o avião foi construído. A Cessna, por outro lado, usou "ano modelo" como seu carro favorito. Por exemplo, se o avião saiu da linha de montagem em novembro de 1973, a FAA diz que é um '73, mas aos olhos da Cessna, é um '74.

Mudanças de designação

Ao longo dos 27 anos de história de produção do avião, houve exatamente 31 designações de modelos diferentes.

O primeiro modelo foi simplesmente chamado de Cessna 150. Esse modelo funcionou do primeiro avião em 1959 até o modelo do ano 1960. Começando com o modelo do ano de 1961, letras foram adicionadas a cada ano, '61 150A, '62 150B, '63 150C, '64 150D, '65 150E, '66 150F, '67 150G e '68 150H.

Em 1969, a Cessna pulou uma carta, não há "150I", o avião de 1969 é o 150J. Eles continuaram com 150K em 1970, depois usaram 150L de 1971 a 1974 e 150M de 1975 a 1977.

Em 1970, a Cessna introduziu o Aerobat 150 e designou esses modelos com um "A" principal, com o restante igual à designação de cada modelo, A150K, A150L, ​​A150M.

A partir de 1966, a Cessna começou a montar e fabricar na França, em sua maioria esses aviões eram os mesmos modelos dos Estados Unidos, mas os modelos construídos na França conduzem com um "F", F150F, F150G, F150H, F150J, F150K, F150L, ​​F150M . Aerobats franceses foram designados FA150 e a carta modelo. Um modelo exclusivo da França foi o Aerobat equipado com 130 HP Rolls Royce / Continental, que foi designado como FRA150L e FRA150M. A lista é completada por dois modelos 1972-1973 fabricados na França, mas montados na Argentina (um total de 47 aviões), chamados de A-150L e A-A150L.

Quando a Cessna apresentou o 152, eles pararam de redesenhar os modelos por ano. Existem apenas 4 designações para todos os 8 anos modelo de 152s (1978 - 1985). Eles são 152, A152 para o Aerobat e F152 e FA152 para os aviões construídos na França.

Mudanças cosméticas

Os esquemas de pintura e designações interiores dos aviões foram alterados a cada ano modelo. Como os fabricantes de automóveis, a Cessna oferecia modelos padrão e de luxo, e até edições especiais. Os modelos atualizados foram chamados de "Viajantes" e os 152 atualizados foram designados como 152IIs. Foram oferecidas edições especiais que promoviam o vôo, incluindo o modelo "Discover Flying" (popularmente conhecido como HoJo porque usava as cores de Howard Johnson dos anos 1970) e os modelos "TakeOff" de 1977 com o tema patriótico. Os aviões construídos na França ou exportados também tinham esquemas de pintura diferentes. Ao todo, havia uma gama desconcertante de mais de 60 esquemas de pintura diferentes. O clube Cessna 150-152 vem coletando dados sobre as cores originais, layouts e opções de modelo há vários anos. Esperamos ter um conjunto completo de desenhos de esquemas de pintura disponíveis aqui no site.

Alterações de design

Embora houvesse dezenas de mudanças de design individual ano a ano modelo, algumas operacionais, outras cosméticas, (os membros podem ver uma lista exata de mudanças ano a ano.) Houve apenas três mudanças de design visual instantaneamente reconhecíveis.


O Cruel Negócio da Responsabilidade

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“Uma noite atrás, cerca de 30.000 toneladas de navios foram arremessados ​​um contra o outro na escuridão. Quando se encontraram, 2.000 toneladas de navios e 176 homens jaziam no fundo do mar, em um lugar distante.

“Agora vem o cruel negócio da prestação de contas. Os que lá estiveram, os que sobraram dos que lá estiveram, devem responder como aconteceu e de quem foi o erro que fez com que acontecesse.

“. . .no mar há uma tradição ainda mais antiga do que as do próprio país. . . . É a tradição que com a responsabilidade vai a autoridade e com os dois vai a responsabilidade.

“Essa responsabilidade não é pelas intenções, bn 1 pela ação. O capitão de um navio, como o capitão ° 1 de um estado, recebe honra, privilégios e confiança além de outros homens. Mas deixe-o tomar o rumo errado, deixe-o tocar o solo, deixe-o trazer o desastre para seu navio ou $ seus homens, e ele deve responder pelo que fez 1 'Não importa o que aconteça, ele não pode escapar.

lê em parte o editorial celebrado e amplamente reimpresso que apareceu no The Wall Street Journal após a colisão do USS Wasp (CV-18) e do USS Hobson (DMS-26) na noite de 26 de abril de 1952. Sua autoria é geralmente atribuída a O editor do jornal, Vermont C. Royster, ele próprio um comandante de escolta de contratorpedeiro na Segunda Guerra Mundial. O veículo final tradicional da Marinha para impor a responsabilidade a que o editorial se refere tem sido a corte marcial. No caso do Hobson, houve uma investigação, mas nenhuma corte marcial, seu capitão foi um dos 176.

Ficar no caminho de um porta-aviões pode ter um efeito devastador em um navio menor, como essas fotos demonstram vividamente. No topo está o USS Belknap (CG-26) após sua colisão em 1975 com o USS John F. Kennedy. O USS Frank E. Evans (DD-754) foi dividido em dois pela transportadora australiana Melbourne em 1969.

O caso recente mais divulgado de uma colisão entre um porta-aviões em manobra e seu navio de guarda ocorreu na noite de 22 de novembro de 1975, quando o USS Belknap (CG-26) colidiu com a saliência da cabine de comando do USS John F. Kennedy (CV- 67). Oito membros da tripulação morreram e 48 outros ficaram feridos. Neste caso, houve cortes marciais gerais para o capitão e o oficial do convés do Belknap, mas com resultados que muitos consideraram bizarros. Nenhum dos dois compareceu a uma corte marcial geral composta por seus pares profissionais. Cada um, de acordo com seu direito legal, foi julgado apenas por um juiz militar. No caso do oficial comandante, que assistia a um filme na sala dos oficiais do Belknap até os momentos finais e inevitáveis ​​antes da colisão, a questão se resumia à questão de saber se ele havia deixado o navio nas mãos de um funcionário devidamente qualificado conjunto de watchstanders. Ele foi considerado inocente com base na determinação do juiz militar de que a acusação nem sequer havia instaurado um caso prima facie. O oficial da sentença foi considerado culpado, mas nenhuma punição foi atribuída à determinação do juiz militar de que a própria condenação por uma corte marcial geral era por si só uma punição adequada e apropriada.

Essas surpreendentes resoluções judiciais naturalmente criaram uma considerável azia entre muitos cães do mar velhos e não tão velhos. Pode-se fazer a conjectura de que a Marinha não tentará novamente, em circunstâncias semelhantes, tentar usar a corte marcial como um instrumento para fazer cumprir a responsabilidade profissional dos encarregados de seus navios no mar.

A extinção da corte marcial como uma forma apropriada, em ^ veículo para a eliminação de puramente profissional * abandono - exceto nos casos mais raros que envolvem obstinação ou imprudência - pode ter carne prevista em 1951 com a substituição da forma Hnl Código de Justiça Militar (UCMJ) para os Veneráveis ​​Artigos do Governo da Marinha. Após a Segunda Guerra Mundial, a preocupação pública com alegados abusos de autoridade disciplinar, comando indevido e influência sobre o resultado de cortes marciais e a consistência de tratamento entre as forças armadas levaram à promulgação do UCMJ e ao seu grande aumento na proteção de os direitos de um acusado. O código anterior foi elaborado para garantir a manutenção da d | S ciplina e dos padrões de atuação e prevenir e punir atos puramente criminosos. O novo UCMJ deu grande ênfase aos atos criminosos. Decisões subsequentes e interpretações judiciais intensificam essa característica a tal ponto que hoje há pouca diferença entre uma corte marcial de promotoria e um julgamento em um tribunal distrital federal. Ao longo dos anos, o oficial de justiça de uma corte marcial geral assumiu gradualmente um controle cada vez maior sobre os procedimentos. A esta altura, a função dos membros de uma corte marcial geral é essencialmente a de um júri. Além disso, um réu em corte marcial goza de um direito maior do que aquele concedido pelos tribunais distritais federais. Ele tem o direito de ser julgado apenas por um juiz militar, livre da limitação dos tribunais federais de concordância de acusação. É significativo que esse direito também tenha sido exercido pelo comandante do USS Frank E. Evans (DD-754) após a colisão do navio em 1969 com o porta-aviões australiano Melbourne. Ele foi considerado culpado e condenado a uma reprimenda sob a acusação de negligência e abandono do dever. Embora a sabedoria de longo prazo de escolher um tribunal de um homem só seja questionável do ponto de vista da carreira, é óbvio que os réus nesses casos oferecem uma vantagem no julgamento.

O resultado prático de tudo isso é que, exceto em casos de negligência criminal ou má conduta intencional, as cortes marciais não irão mais lidar efetivamente com os erros no julgamento de homens bem-intencionados responsáveis ​​pela segurança dos navios da Marinha e suas tripulações. Isso foi ilustrado no julgamento do capitão do Eelknap. A alegada violação de um regulamento da Marinha tornando o comandante responsável pela segurança e eficiência de seu comando foi indeferido pelo juiz militar com base no fato de que o regulamento em questão constituía uma diretriz de atuação apenas e não poderia ser executada por meio de crime. sanções.

Apoiando essa abordagem está o conceito de intenção criminosa. Tal intenção deve estar presente em nosso sistema de justiça criminal, na realidade ou por presunção, antes que uma decisão de culpado possa ser alcançada. No caso de negligência criminal, o grau de negligência pode ser considerado como proporcionando a intenção criminosa necessária. Isso contrasta com o nível de negligência para o qual a reparação é normalmente obtida pela parte prejudicada por meio de uma ação civil. A distinção pode ser leve em muitos casos, mas, no entanto, é muito importante nas aplicações atuais do Código Uniforme de Justiça Militar.

Nem sempre foi assim. No talvez n & gtost espetacular desastre em tempo de paz da Marinha, um comandante de esquadrão liderou sete de seus quatorze contratorpedeiros nas rochas de Che perto de Point Arguello, Califórnia, em 8 de setembro de 1923. Ele foi considerado culpado de "ineficiência culposa no desempenho do dever" e de " permitir, por negligência, que os navios da Marinha funcionem em cima de obstáculos ou bancos de areia. ” A primeira acusação referia-se apenas a padrões de desempenho profissional, contendo a palavra protetora “culpável” para transmitir a exigência de um nível grave de ineficiência antes que as acusações de corte marcial pudessem ser comprovadas. Esse delito foi retirado do Código Uniforme de Justiça Militar, junto com a linguagem mais colorida dos Artigos do Governo da Marinha, como “pedras ou baixios”.

Havia outras cortes marciais associadas ao desastre de Point Arguello, e duas delas ilustram uma característica do antigo sistema que está ausente do novo. Este é o conceito de exoneração, ferramenta essencial em qualquer conjunto de procedimentos de regulação da conduta profissional e manutenção de padrões de atuação profissional. Dos 11 oficiais julgados pela perda dos sete contratorpedeiros, dois comandantes de divisão e seis dos oficiais comandantes foram declarados inocentes. Houve, no entanto, uma distinção significativa na absolvição das acusações. Os seis oficiais comandantes foram simplesmente “absolvidos”. Os dois comandantes de divisão foram "total e honrosamente absolvidos". O significado desta distinção era que, embora as acusações contra os oficiais comandantes não fossem provadas além de uma dúvida razoável, aquelas contra os comandantes da divisão não apenas não foram provadas além de uma dúvida razoável, mas suas ações com relação às acusações foram julgadas pelo tribunal para seja inocente. Isso foi a exoneração desses dois oficiais. Os códigos criminais neste país, incluindo o Código Uniforme de Justiça Militar, não prevêem a exoneração. Além da dispensa das acusações por razões técnicas jurídicas, a absolvição ocorre apenas porque a culpa não pode ser estabelecida além de uma dúvida razoável. Nada mais pode ser inferido de tal absolvição. Mesmo a preponderância das provas, suficiente para a responsabilidade em processos civis, não atende ao padrão mais rigoroso de prova em processos criminais. O inocente acusado, civil ou militar, pode bem merecer a exoneração, mas nem os códigos penais federais e estaduais, nem o Código Uniforme de Justiça Militar podem concedê-la.

Todas as oito conclusões inocentes nos casos Point Arguello foram reprovadas pelo Secretário da Marinha por recomendação do Juiz Advogado Geral. Esta foi uma discordância sem sentido com os resultados. Mas é significativo que, embora Washington não tenha gostado dos veredictos, os oito foram considerados inocentes por um painel de seus pares profissionais, dois deles totalmente inocentados. As carreiras subsequentes desses oficiais suportaram o julgamento da corte marcial geral. A exoneração poderia então, é claro, e agora pode ocorrer de outras maneiras. Uma investigação ou tribunal de inquérito pode recomendar a exoneração, mas pode recomendar apenas. Se a autoridade convocatória não concordar, ele ainda pode tomar medidas disciplinares ou instaurar processos judiciais. A corte marcial sob os Artigos do Governo da Marinha poderia exonerar definitivamente.

A expressão de desaprovação departamental no

Os casos Belknap tornam aparente que o gene:

dada ao acontecimento. Este, embora seja real

ções em casos de grande abandono e podem, por si só, ser impostas por violações menos graves dos padrões- Exemplos seriam demandas irracionais feitas à sua tripulação por um capitão excessivamente zeloso, ou talvez até mesmo uma dançarina go-go de topless se apresentando na vela 0 a submarino. Na área disciplinar formal, a carta punitiva de repreensão é, sem dúvida, a ação mais forte que pode ser tomada antes da corte marcial. Quando emitido em conjunto com sanções administrativas apropriadas, é certamente sU '

Os casos de Point Arguello não eram incomuns em tais casos e talvez reflitam uma gama muito estreita de sanções disponíveis para as cortes marciais, mesmo sob os antigos Artigos do Governo da Marinha. Quando as cortes marciais que resultaram do encalhe do USS Missouri (BB-63) em 1950 estavam em andamento, a autoridade convocatória, pesquisando os precedentes, examinou todos os principais casos de encalhe que ocorreram na Marinha nos 30 anos anteriores. Em quase todos esses casos, as punições impostas foram consideradas pelo Departamento da Marinha como inadequadas, embora nenhum desses endossos oferecesse qualquer orientação sobre o que uma sentença adequada poderia ser. Normalmente, eles envolviam a perda de números na lista linear da Marinha, reconhecidamente uma punição não muito tangível se seu único efeito prático fosse atrasar a aposentadoria involuntária por anos de serviço além daquele ponto em que, de outra forma, teria ocorrido. A redução na classificação estava disponível, mas raramente era usada, e sofria da mesma deficiência que a perda de números na classificação. Embora a demissão do serviço fosse uma sanção permitida, a perda de salários e benefícios para um oficial elegível para a aposentadoria teria sido severa. Talvez se a aposentadoria involuntária imediata ou a separação com pagamento de indenização estivessem disponíveis, essas punições poderiam ter sido ordenadas em alguns casos. No caso do Missouri, o capitão, o oficial de operações e o navegador foram considerados culpados e condenados à perda de números.

Quaisquer que fossem as deficiências dos antigos Artigos do Governo da Marinha, eles ainda forneciam métodos viáveis ​​para lidar com o erro profissional.

A corte marcial, de acordo com o Código Uniforme de Justiça Militar, não oferece mais um veículo que atenda a esse propósito, exceto nos casos quase inexistentes de voluntariedade ou negligência tão grosseira que equivale a um descuido temerário. Deve-se ter em mente, é claro, que ainda existe uma variedade de sanções menores, algumas delas abrangidas pelo Código Uniforme e outras administrativas. A questão essencial é se esse intervalo estreito é suficiente. Se não, um substituto para a corte marcial deve ser encontrado.

Independentemente da resposta a esta pergunta, a eficácia das sanções ainda disponíveis não pode ser minimizada. No nível mais baixo está o desgosto e a perda da estima profissional inerente ao público.

às vezes pessoalmente catastrófico, é mais uma restrição subconsciente do que uma sanção. A seguir está o registro de desempenho acumulado no arquivo de relatório de aptidão de um oficial. Em última análise, pode resultar em falha do movimento de P r ° 'e separação precoce do serviço ativo, mas seu impacto é geralmente amplamente separado do evento no tempo. Além disso, em períodos em que a oportunidade de promoção overa * é baixa, a falha na seleção atingirá aqueles com registros impecáveis, bem como aqueles com relatórios de aptidão insatisfatórios ou desfavoráveis. Existem, no entanto, sanções administrativas mais imediatas, das quais as mais drásticas é a remoção sumária do comando. Embora seja uma ação inegavelmente eficaz, quase sempre acompanha outros san c 'ficientes para lidar com a vasta maioria dos

incidentes que podem ocorrer a um navio, como arrastar ao encalhe enquanto está ancorado em mau tempo, pequenas colisões e várias baixas internas.

Mas se a responsabilidade absoluta do capitão pelo seu navio deve ser mantida, em casos de ineficiência culposa que conduzam a grandes incidentes, este menor alcance de sanções não é suficiente. Um substituto para a corte marcial geral deve ser encontrado. Em primeiro lugar, todas as outras ações podem ser tomadas contra policiais culpados de erros de julgamento que levem a resultados menos graves. Parece haver pouca diferença no tratamento do oficial comandante cujo navio está seriamente danificado ou perdido e aquele cujo navio está temporariamente encalhado ou sofre uma colisão relativamente pequena. Talvez tão importante seja a perda do alojamento coletivo de um painel de Pares profissionais desinteressados. Although a letter of censure can be appealed °ne level, it is still essentially the action of a single senior in the chain of command. By the same token, exoneration by such a senior will have less impact r han that by such a panel.

In the most serious cases the reaction outside the service must also be considered. It is questionable Whether the public will accept what is primarily an administrative disposition in cases involving substan­ t ial loss of life or the loss of a major unit of the fleet. Removal from command and issuance of a letter of r eprimand may be as devastating to the individual Concerned as anything else that might conceivably be done to him, but the import of such actions is not Understood by the public and is often perceived as a slap on the wrist.” Finally, where there is pressure for more drastic action, the Navy will probably be 'Ocreasingly hesitant to resort to the court-martial, in v iew of the increasing emphasis being given to the concept of criminality in the evolution of the law applicable to court-martial proceedings. The Navy should properly be reluctant to stigmatize as a crimi­nal an officer of the deck who was doing his level best to stay out of the way of a maneuvering aircraft carrier while attempting to perform the evolution in a manner consistent with what he understood to be the desires of his commanding officer. In this con­nection it should be noted that among the charges recommended by the investigating command to be brought against the Belknap’s officer of the deck was that of manslaughter. Fortunately, this charge was not included among those actually preferred.

An adequate substitute for the now practically un­available court-martial in cases of errors in profes­sional judgment need not have all the powers of such a court. It would not need the power to fine or im­prison, and it certainly should not be deemed to have the power to impose criminal sanctions. It should, however, be empowered to exonerate and to impose sanctions with finality, subject to mitigation through appeal. Such appeal should extend to court review in the case of the most severe sanctions. The powers of such a tribunal should include the imposition of sev­eral levels of censure such as, possibly, a letter of caution, letter of admonition, and letter of rep­rimand—and extend in the most serious cases to the loss of the privilege of continuing in the profession. Separation from active duty, with or without sever­ance pay, should certainly be included among the ac­tions permitted. Dismissal of a retirement-eligible officer, while not entirely indefensible, is perhaps too drastic a power to give an administrative body. Less­er disqualifications should include revocation of formal designation of qualification in a warfare spe­cialty or for command at sea.

None of the various techniques currently available to the Navy, administrative or judicial, can fulfill the requirements outlined above. A regular officer’s right to tenure on the active list of the Navy is closely prescribed by statute, and therefore legislative authority would have to be obtained to establish any administrative body empowered to remove such an officer from active duty. It is certain that any ap­proach which smacked of an attempted return to the general court-martial as it existed under the Articles for the Government of the Navy would never be ac­ceptable to the Congress. However, there are other precedents, still in good standing, which have not only been established by legislative authority but have also been found constitutionally acceptable to the courts. Probably the professional licensing pro­cess, including revocation authority, as it exists under the regulation of various federal and state agencies, most closely parallels the administrative powers needed by the Navy as its chief method for the enforcement of professional standards through the use of sanctions. The Coast Guard regulates the licensing of merchant marine personnel. In cases of casualties involving merchant shipping, a Coast Guard board investigates, fixes blame, and can ini­tiate action to suspend or revoke licenses.

At the state level, a similar function is provided for in various professional fields. All, or virtually all, states regulate the practice of professions within their respective borders by prescribing licensing require­ments, establishing administrative bodies to super­vise the licensing process, and by providing for the policing of licensed practitioners. Typically, an ap­pointed board made up of members of the profession involved is responsible for the execution of both the licensing and policing functions, controlling those who would practice that profession within the boun­daries of the state. The governing statute may pro­vide, either generally or in detail, those standards the breach of which can lead to suspension or revocation of licenses. Procedures may include the right to a hearing, to be represented by counsel, and ultimate appeal to the courts. Highlighting the contrast be­tween the administrative licensing procedure and the stricter constitutional requirements pertaining to a criminal statute, the list of professional derelictions may include “other unprofessional conduct.” The key similarities between this proposal and the instrument the Navy once had, are in the general charges of “culpable inefficiency” and “conduct unbecoming,” and the fact that these professionals must account to a body of their peers.

There also exists a useful precedent closer at hand. The Army and the Air Force have possessed in recent years statutory authority to convene a hierarchy of boards to determine whether an officer shall be re­quired to show cause for his retention on active duty. This can come about either because his performance of duty has fallen below standards required or be­cause of moral dereliction, professional dereliction, or because his retention is clearly not consistent with the interests of national security. In the development of a uniform officer personnel act beginning in I960, a concept still awaiting enactment under the title o Defense Officer Personnel Management Act, this au­thority would have been extended to the Secretary o the Navy. While this provision would not fit the needs of the Navy for a board empowered to act with the required broad range of options following its in­vestigation of a specific incident, it does include the parallel of “professional dereliction” and has the value of relatively recent (1950s) congressional ap­proval .

The foregoing examples in no way represent an exhaustive search of all the possible precedents. Such a thorough study should, of course, be a preliminary to the actual task of formulating a legislative propo­sal. What these few examples do make clear is that there are in existence comparable systems which p r0 ' vide for portions of what is needed and which have proved acceptable to the legislative bodies which enacted them and to the courts which reviewed then operation. It should not be difficult to adapt a distil­lation of these approaches to the needs of the Navy-

Whatever the precise details of such a system f° r assigning responsibility and enforcing professional accountability in specific cases, its essential elements are clear. Judgment should be by a panel of p r0 ' fessional peers, enabled to act with finality, except for mitigation. The maximum sanctions available should be stern, including dismissal from the service- Finally, and just as important as the power to con­demn, it must have the power to exonerate, to “fully and honorably acquit.”

A graduate of the U. S. Naval Academy with c ^ e Class of 1940, Captain Greenbacker’s first assignment C was t0 tbe CSS Yorktown (CV-5), in which he serve

until her loss at the Battle of Midway. During his sub sequent career, his commands have included the sub marine chaser SC

1472, the USS Neunzer (DE-150), USS Lloyd E. Acne (DE-356), the USSCotry (DD-81?)- the USS Fremont (APA-44), Destroyer Division 262, and Destroy er Squadron Six. Ashore, he served on the staff of the Military Sea Trans portation Service, two tours in the Bureau of Naval Personnel and as Operations and Readiness Officer on the staff of CinCLantFIt. He at tended the Naval War College and has an M. A. degree in Internationa Relations from George Washington University. He received his Bachel 0 of Laws and Master of Laws degrees from Georgetown University- bf retired from active duty in 1969 and is currently engaged in the practR of law in Halifax, Virginia.


Execution 150 Years Ago Spurs Calls for Pardon

MANKATO, Minn. — On Dec. 26, 1862, thirty-eight doomed Dakota Indians wailed and danced atop the gallows, waiting for the trapdoors to drop beneath them. The square scaffold, built here to accommodate the largest mass execution in United States history, swayed under their weight.

“It seemed that the purpose of the singing and dancing was only to sustain each other in their last ordeal,” a witness observed. “As the last moment rapidly approached, they each called out their name and shouted in their native language: ‘I’m here! I’m here!’ ”

Thirty-seven of the men were among the “most ferocious” followers of the Dakota leader Little Crow, according to the federal government. They stood accused of killing approximately 490 settlers, including women and children, in raids along the Minnesota frontier.

But one man, historians say, did not belong there. A captured Dakota named We-Chank-Wash-ta-don-pee, often called Chaska, had had his sentence commuted by President Abraham Lincoln days earlier. Yet on the day after Christmas 1862, Chaska died with the others.

It was a case of wrongful execution, Gary C. Anderson, a history professor at the University of Oklahoma and Little Crow biographer, said last week in an interview. “These soldiers just grabbed the wrong guy,” he said.

Although the story of the mass execution in Mankato is well-known locally, scholars say the case of Chaska — spared by Lincoln, then wrongfully executed — has been long overlooked by the federal government and all but forgotten even by the Dakota.

Now, an effort to keep the story alive is taking root on campuses and even on Capitol Hill as the 150th anniversary of the execution, in 2012, approaches. Commemorative events will include symposiums, museum exhibits, monument re-dedications, book publications and an original symphony and choral production.

“It’s time to talk about it and time for people to know about it,” said Gwen Westerman, a professor of English at Minnesota State University at Mankato and a member of the Dakota who is planning to investigate Chaska’s case and the cultural context of the conflict with a class. She says she is hoping her students can “put together some more pieces of the puzzle.”

“Because there is a historical record” for Chaska’s commutation, Ms. Westerman said, “that’s a good place to start.”

A move to award Chaska (pronounced chas-KAY) a posthumous pardon has drawn some initial support. Before his defeat in November, Representative James L. Oberstar, Democrat of Minnesota, said a federal pardon would be “a grand gesture and one I think our Congressional delegation should support.”

“A wrong should be righted,” he added.

Senator Al Franken, a Minnesota Democrat who sits on the Committee on Indian Affairs, issued a statement last week signaling that he might move the issue forward.

“Senator Franken recognizes that this is a tragic period in history,” said his press secretary, Ed Shelleby. “The senator will continue to look into this incident in the next Congress.”

Tension between the Dakota, historically called the Sioux, and the influx of settlers had been mounting for years before the Civil War, which further strained United States resources, disrupting food and supplies promised to the Dakota in a series of broken peace treaties. One local trader, Andrew Myrick, said of the Indians’ plight, “If they are hungry, let them eat grass.”

Enraged and starving, the tribe attacked and plundered the new state’s settlements. Of the 400-plus Dakota and “mixed blood” men detained by Brig. Gen. Henry Hastings Sibley, 303 were sentenced by a military court to death. But Lincoln found a lack of evidence at most of the tribunals, and he reduced the number of the condemned to 38.

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We-Chank-Wash-ta-don-pee’s case was No. 3 and not listed in the execution order handwritten by Lincoln, but his fate may have been the result of mistaken identity. The man he died for was No. 121, identified by Lincoln as Chaskey-don or Chaskey-etay, who had been condemned for murdering a pregnant woman.

But historians say something far more complex may have been responsible for Chaska’s death: rumor. During the raids, Chaska took a white woman, Sarah Wakefield, and her children prisoner — not an uncommon occurrence during the Dakota War.

What was uncommon, however, was Wakefield’s defense of her captor at his military tribunal. Chaska defended her and her children, she said, and kept them from certain death and abuse at the hands of his fellow tribesmen. “If it had not been for Chaska,” Wakefield said, “my bones would now be bleaching on the prairie, and my children with Little Crow.”

One prison chaplain wrote to her after the hanging: “Dear Madam: In regard to the mistake by which Chaska was hung instead of another, I doubt whether I can satisfactorily explain it.”

Wakefield firmly believed that Chaska was executed on purpose, in retaliation for her testimony and in reaction to rumors that she and Chaska were lovers. General Sibley, who appointed the tribunal that convicted Chaska, privately referred to him as Wakefield’s “dusky paramour.”

Wakefield denied any sexual relationship in the booklet she wrote the year after his death, titled “Six Weeks in the Sioux Teepees.” She wrote, “I loved not the man, but his kindly acts."

Some details of the conflict have been willfully buried or forgotten, by both sides of the war. The Dakota conflict came in 1862, which historians have described as Lincoln’s “darkest year” during the Civil War. It was the year the president lost his 11-year-old son, Willie, to typhoid fever. Thousands died on the battlefields at the Battle of Bull Run and at Fredericksburg, as Lincoln fought with his own generals. In large part, the narrative of mass execution in Mankato was lost in the United States’ struggle to preserve the union.

Lincoln himself was distressed at the speed of the military tribunals that condemned 303 men, and his decision to commute most of the sentences was politically dangerous. But he said, “I could not afford to hang men for votes.” The 265 Dakota Indians Lincoln spared from the gallows were either fully pardoned or died in prison.

Modern Mankato, once a prairie outpost, is now a city of 37,000, where a modest downtown struggles for survival, competing against outlying strip malls and chain stores.

The only reminders that 38 Indians died here is a Dakota warrior statue and plaque outside the local library. The location of the actual scaffold is now called Reconciliation Park.

Glenn Wasicunna, a Dakota language teacher and husband of Ms. Westerman, said that for decades, his people would not even drive through Mankato during the day. The place carried too many memories, too much cultural trauma, he said.

“These were our family,” Ms. Westerman added. “These were people my great-grandparents knew. They have a direct effect on who we are.”

Each year on Dec. 26, the annual Mankato memorial run acknowledges those who died in the mass execution. But Wayne Wells, a Dakota language teacher on the nearby Prairie Island reservation, said there would be a range of response to a pardon just for Chaska. Many Dakota, he said, “consider all of them to be innocent martyrs — people who stood up and died for us.”

However, Leonard Wabasha, a local Dakota leader, said a federal pardon for Chaska would “shine a light.”

“It would cause people to read and research into it a little deeper,” Mr. Wabasha said. “It would be a step in the right direction.”


Conteúdo

It's amazing, what lengths pro-military types on Wikipedia will go to deny past crimes of Western imperialism. Even 'small' ones, like here. The firebombing of german and japanese cites -- and the atomic warcrime, of course -- etc., are something else again entirely, huh? Still -- someone had to just come out and say it finally, in this article, if for no other reason but that it is incontrovertible fact. Ainda ainda attempt to justify it.

We're still not quite out of the Dark Ages yet, are we.

I think this article remains a tad distant from any 'final' state of objectivity.

Pazouzou (talk) 01:04, 7 September 2009 (UTC)

None of the references I consulted labeled the treatment of the German POWs 'torture' the strongest wording is that it was a "singular atrocity", and that's been included in the article. Intererstingly enough, the historian who used this term (Philip K. Lundeberg) was actually a survivor of the ship which the submarine sank. Nick-D (talk) 06:56, 7 September 2009 (UTC)

I felt that the language describing the treatment of prisoners was weaselly. They were tortured.Keith-264 (talk) 20:05, 8 November 2009 (UTC)

If you can find a source which calls it 'torture' then by all means change the wording. I tend to agree, but am constrained by what the sources I've been able to find say. Nick-D (talk) 21:28, 8 November 2009 (UTC) I agree. I think the use of euphemisms is a reflection of the time the action took place. Morrison, for example, states that the crew would not talk until they "enjoyed a little "hospitality" in the Marine Corps brig". --4wajzkd02 (talk) 22:19, 8 November 2009 (UTC) Western imperialism? You do realize Germany is considered part of the "West", yes? These were all Western powers fighting each other, not noble little brown people of bon sauvage mitologia. — Preceding unsigned comment added by 207.67.11.162 (talk) 19:31, 19 July 2012 (UTC) Your point? Xyl 54 (talk) 22:40, 19 July 2012 (UTC)

It seems the article of this ship USS Varian (DE-798) claims it disabled and forced the U-boat to surface.--Operation Teardrop (talk) 05:52, 8 September 2009 (UTC) It seems that five destroyers engaged the U-boat at the same time, Varian, USS Pillsbury (DE-133), USS Chatelain (DE-149), USS Neunzer (DE-150) and USS Flaherty (DE-135), the combat being described in this article, but. not one reference!--Operation Teardrop (talk) 06:33, 8 September 2009 (UTC) Ok, that entire combat description was lifted from here [1] --Operation Teardrop (talk) 06:35, 8 September 2009 (UTC)

The Background section says the information came from the interrogation of a spy named Oscar Mantel. The Operation Elster page says those spies, Gimpel and Colepaugh, gave this information. Was Mantel one of these people, or was he a different captive giving the same story. Anybody know? Xyl 54 (talk) 23:21, 4 April 2011 (UTC)

I believe this is wrong. See Actions of 5/6 May 1945 and U-853. I believe the above statement should be amended to mention that these subs were the last two sunk in US waters. It is not clear which was the last one sunk as the events happened at about the same time, and nobody knows which shot sank U-853 during the lenthy attack it was subjected to. Jehochman Talk 04:53, 8 May 2013 (UTC)

There has been some mention of carriers and destroyers in the article, which I've corrected. Escort carriers (CVE) are much smaller than the ships usually called carriers, fleet carriers and destroyer escorts (DE) are smaller and slower than (fleet) destroyers (the Royal Navy classified them as frigates rather than any sort of destroyer). Cheap, expendable, ships produced in huge quantities. Pol098 (talk) 08:39, 12 May 2013 (UTC)

I have just modified one external link on Operation Teardrop. Please take a moment to review my edit. Se você tiver alguma dúvida ou precisar que o bot ignore os links ou a página, visite este FaQ simples para obter informações adicionais. Fiz as seguintes alterações:

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Precautions

Before taking irbesartan, tell your doctor or pharmacist if you are allergic to it or if you have any other allergies. This product may contain inactive ingredients, which can cause allergic reactions or other problems. Talk to your pharmacist for more details.

Before using this medication, tell your doctor or pharmacist your medical history, especially of: liver disease, severe loss of body water and minerals (dehydration).

This drug may make you dizzy. Alcohol or marijuana (cannabis) can make you more dizzy. Do not drive, use machinery, or do anything that needs alertness until you can do it safely. Limit alcoholic beverages. Talk to your doctor if you are using marijuana (cannabis).

This medication may increase your potassium levels. Before using potassium supplements or salt substitutes that contain potassium, consult your doctor or pharmacist.

Before having surgery, tell your doctor or dentist about all the products you use (including prescription drugs, nonprescription drugs, and herbal products).

This medication is not recommended for use during pregnancy due to the risk for harm to an unborn baby. Consult your doctor for more details. (See also Warning section.)

It is unknown if this drug passes into breast milk. Consult your doctor before breast-feeding.

Consult your pharmacist or physician.


How We Juneteenth

Gov. Andrew Cuomo of New York signed an executive order on Wednesday making Juneteenth a holiday for state employees the same goes for tech companies like Twitter, and even where I work, at The New York Times. This year, Juneteenth, a holiday that celebrates the arrival of the news of emancipation from slavery, seems to be a bigger deal across the nation.

But there’s a conversation I’ve been having with my friends: Is celebrating this holiday enough to begin to fix all that’s so very broken? And, one tick further, is the national embrace of what has been known as the African-American Independence Day a dangerous idea? Some people wonder — if we sip on our traditional red drinks as we socially distance on screens and porches — will we be lulled into feeling more free than we really are?

Saidiya Hartman, the author of “Wayward Lives, Beautiful Experiments” and a 2019 MacArthur “genius” grant winner whose work explores the “afterlife of slavery in modern American society,” said: “How to live a free life, how one can live, is the pressing question for black folks in the wake of slavery’s formal end.” Ms. Hartman said that imagining a freer life and a more just society has been the purpose of generations of black people since the days of Reconstruction.

“Recently, I heard Angela Davis talk about the radical imagination,” Ms. Hartman said. “And a fundamental requirement is believing that the world you want to come into existence can happen. I think that that is how black folks have engaged with and invested in and articulated freedom, as an ideal and as an everyday practice.”

I couldn’t agree more. As someone who has celebrated Juneteenth for a long time, I think we need it now — not in lieu of the freedom, justice and equality we are still fighting for — but in addition, because we have been fighting for so very long.

The elemental sermon embedded into the history and lore of Juneteenth has always been one of hope. The gifts of the holiday are the moments of connection, renewal and joy for a people who have had to endure so much, for so long.

To me, Juneteenth matters because it says: Keep going, the future you want is coming. — Veronica Chambers

“Words of Emancipation didn’t arrive until the middle of June so they called it Juneteenth. So that was it, the night of Juneteenth celebration, his mind went on. The celebration of a gaudy illusion. ” — Ralph Ellison, “Juneteenth”


Neuenzer DE-150 - History

Hart Island

For over 150 years, it has been the New York City Department of Correction&rsquos solemn duty to manage burials on Hart Island. The Island serves as the City&rsquos public cemetery and is the final resting place of over one million individuals. The NYC Department of Correction is committed to ensuring that the public has access to the island and has several services available to help the individuals find and visit their loved ones on Hart Island.

To contact the Department about Hart Island, please call the Hart Island Information Line at (718) 546-0911 or [email protected] This line is staffed by a dedicated member of the Office of Constituent and Grievance Services Monday through Friday, 9 a.m. &ndash 5 p.m. If you call outside of these hours, please leave a message and your call will be returned the following business day. All emails will receive a response within 24 to 48 hours, absent any extenuating circumstances.

Information on Hart Island

Visiting Hart Island

The Department of Correction welcomes the public to visit Hart Island, pay their respects, and maintain vital connections to those that have passed away. The island can be accessed by scheduling either a public gazebo visit or a private gravesite visit. Visits to Hart Island are provided solely by the Department of Correction and are free of charge to visitors.

Gravesite visits are reserved for those with close personal ties to a decedent, including family members, chosen family members, close friends, and partners. Gravesite visits are intended to provide an opportunity for loved ones to spend peaceful time at the final resting place of the decedent. Gazebo visits can be accessed by the general public, as well as family and friends of a decedent.

Type of Visits

For individuals wishing to visit the final resting place of a loved one, the Department offers gravesite visits to Hart Island twice a month, on weekends. A visitor who requests a gravesite visit is permitted to be accompanied by up to four (4) additional guests. Anyone wishing to visit a gravesite with more than four (4) additional guests should contact the Hart Island Information Line. The Department will make reasonable efforts to accommodate any such requests.

Gravesite visits are reserved for individuals with close ties to a specific decedent.

The Department offers gazebo visits on the third Thursday of every month at 9 a.m. Reservations for gazebo visits may be scheduled by anyone, regardless of whether they have a loved one interred on the Island. During a gazebo visit, visitors are escorted to a designated location at the gazebo and remain there for the entirety of the visit, with time to reflect on the memories of those buried on the Island. Many of the Island burial sites and monuments can be viewed from the gazebo and there is also a question and answer session with knowledgeable staff who work on the Island.

Scheduling and Preparation

Reservations to Visit Hart Island

Reservations to visit Hart Island may be scheduled by calling (718) 546-0911 via email at [email protected] or by submitting a Visit Request Form online .
All visits must be scheduled at least five (5) business days in advance, but the Department will work to accommodate special requests when possible. If you need more information or assistance with schedule a visit to Hart Island, please contact the Department&rsquos Hart Island Information Line at (718) 546-0911.

Availability for Gazebo Visits

In an effort to limit the spread of COVID-19, the Department is not scheduling gazebo visits at this time.

Availability for Gravesite Visits

Two (2) gravesite visit opportunities are available each scheduled day, one beginning at 9 a.m. and one beginning at 12 p.m. Each gravesite visit lasts approximately two (2) hours and can accommodate up to 10 visitors.

By submitting the visit request form for a gravesite visit, a requestor will affirm a close personal relationship with a decedent. Documentation of a requestor&rsquos relationship to the deceased is not required unless there is a reasonable basis for concluding that no relationship exists between the requestor and the deceased, in which case the Department may require documentation if it has been unable to confirm the relationship through other credible means.

How to Prepare for Your Visit

Prior to visiting, each family member or guest should sign and submit a liability waiver by emailing a signed copy to [email protected], or mailing it to:

NYC Department of Correction
Office of Constituent and Grievance Services
75-20 Astoria Boulevard
East Elmhurst, New York 11370

A visitor may also provide a signed copy in person on the day of visitation, and blank copies of the liability waiver will also be available at the City Island dock on the day of visitation.

What to Expect on the Day of Your Visit

The Department is committed to providing a safe and respectful visit experience and is following all recommended public health guidelines for the City of New York, and requires that visitors do the same.

Upon arrival at the City Island dock, all visitors are required to present valid photo identification and sign the Hart Island Visitor Book. The Department reserves the right to search visitors consistent with its security policy and works diligently to maintain a peaceful and respectful environment during visits to Hart Island.

Department staff and visitors are required to wear appropriate face coverings and maintain safe social distance throughout the visit. If visitors do not have a mask, one will be provided. If a guest refuses to wear a mask, they will not be permitted to participate in a gravesite visit that day.

All visitors will be screened prior to boarding the bus that will transport them onto the ferry. Visitors will review a COVID-19 symptom screening questionnaire and sign an affirmation form stating that they are cleared to proceed with their visit based on their review of the questionnaire. If a visitor answers yes to any of the screening questions, they will not be permitted to participate in a gravesite visit that day.

During your visit, the Department will not ask you to social distance from the person(s) in your visitor group and may not be able to afford visitors in the same group with six feet of distance from each other. We encourage you to visit with member of your household only. The Department will require that each visitor group maintain social distance from the next closest visitor group.

All vehicles used for transportation have social distancing cues to note appropriate distance, a filtration system, and will be sanitized between each visit. For the safety of staff and visitors, all visitors will be required to board the bus on the City Island dock and remain on the bus for the duration of the ferry trip to Hart Island visitors will also be required to board the bus to depart from Hart Island and remain on the bus for the duration of the ferry trip to return to the City Island dock.
When visiting Hart Island, please consider any inclement weather conditions, especially during the summer and winter seasons, and dress appropriately. The island is accessed by a brief ferry ride from a dock on City Island, and all transportation on Hart Island is provided by the Department. Uniformed Correction Officers will escort all groups and individuals to their designated visit sites, but will maintain a respectful distance in order to allow for a peaceful visit.

Visit Availability and Limitations

Visits will be scheduled for the requested date unless accommodation for a request is not feasible due to inclement weather, no availability on the date requested because maximum capacity has been reached, and any other factors beyond the Department&rsquos control. In such cases, the Department will make reasonable efforts to reschedule the visit for the next date requested.

If space is unavailable on the preferred visit day, the Department will contact the individual who submitted the request within three (3) business days of a request for a visit to modify the request or seek to reschedule the request. In the event that demand for visits exceeds capacity, visits for family members, chosen family members, and partners will be prioritized. Any other visitor whose visit needs to be rescheduled in order to afford a visit opportunity for a family member, chosen family member, or partner will receive at least three (3) business days notice.

If a deceased person&rsquos specific gravesite is either unidentifiable or inaccessible for reasons that cannot be remedied before the date of the visit, the requestor will be notified in advance of the visit and may be asked to reschedule. Alternatively, the requestor is permitted to visit an alternate gravesite or other location reasonably proximate to the requested gravesite.

Directions and Transportation

The ferry to Hart Island departs from a dock in City Island located at the east end of Fordham Street.

There is no parking on the City Island dock and parking near the dock is extremely limited. All visitors are strongly encouraged to take public transportation or carpool if possible. The Bx29 bus stops at the intersection City Island Ave and Fordham Street, which is a ten (10) minute walk to the dock. All visitors are reminded to follow local parking regulations.

How to Find a Loved One Buried on Hart Island

The Department has created a searchable database of Hart Island burial records dating back to 1977, which enables members of the public to determine if a loved is buried on the island. Records dated before 1977 are preserved by the New York City Municipal Archives, a division of the New York City Department of Records and Information Services. Some records were destroyed in a fire in the 1970s, and location information cannot be determined for these interments. The searchable database is available for public access to search for individuals by name, age, birth date, date of death, or by the assigned Medical Examiner number. The Medical Examiner number may be obtained through the Office of the Chief Medical Examiner of New York City.

Please click the following link to access the Hart Island searchable database to determine if your loved one has been interred on Hart Island. If you know the plot number of your loved one, you can locate them on the Island by referencing a Map of Hart Island burial locations (Hart Island Map 1, Hart Island Map 2).

If you need more information about an individual record or assistance locating a record, please call the Hart Island Information Line at (718) 546-0911 or email [email protected] The Department has redacted personally identifying information from records of fetal remains in order to protect the personal privacy of family members. Any family member seeking information on fetal remains that may have been buried on Hart Island should call the Hart Island Information Line.

Disinterment

Upon confirming that a loved one is buried on Hart Island, families may request a disinterment and reburial elsewhere, such as in a private cemetery. The Department does not charge for locating and disinterring remains of the deceased.

To arrange for relocation and reburial of your loved one, you must contact a licensed funeral director, who will charge a fee for services. The funeral director will help with obtaining a disinterment permit from the Department of Health and Mental Hygiene&rsquos Office of Vital Records. Once a permit is granted, the funeral director must mail the following documents to the Department of Correction:

  1. The original Disinterment Permit
  2. A formal request for disinterment on letterhead from a licensed funeral home.

The address to mail these two (2) documents is:

NYC Department of Correction
Facility Maintenance and Repair Division
75-20 Astoria Boulevard
Elmhurst, NY 11370

The Department of Correction will schedule the disinterment and coordinate with the funeral home for transfer of the remains. For more information, please contact the Office of Constituent and Grievance Services via the Hart Island information Line by calling (718) 546-0911 or by email at [email protected]

Burial assistance is available to help pay for funeral expenses/burials/cremations of eligible low-income New Yorkers through the HRA&rsquos Office of Burial Services. A burial allowance application can be made for funeral costs related to the disinterment and reburial of a decent buried on Hart Island. To learn more about burial assistance, visit HRA&rsquos Office of Burial Services website, email [email protected], or call (929) 252-7731 during regular business hours. If you call outside of regular business hours, please leave a message and your call will be returned the next business day. You may also visit the Office of Burial Services in person on Wednesdays between 9 a.m. and 5 p.m. no:

HRA Office of Burial Services
33-28 Northern Blvd., 3rd Floor
Long Island City, NY 11101

Perguntas frequentes

Q: Who is buried on Hart Island?

Individuals are buried on Hart Island because their identity is unknown at the time of their death and a next of kin could not be located to arrange for burial services, because the individual&rsquos family could not afford burial costs, or because the individual&rsquos family preferred that their loved one be buried on Hart Island. The internment location of each individual is recorded and maintained by the Department.

Q: Can I get help paying for a burial or cremation of a loved one who passed away ?

sim. Burial assistance is available to help pay for funeral expenses/burials/cremations of eligible low-income New Yorkers. Applications, along with our documents, will be reviewed by the HRA Office of Burial Services to see if eligibility criteria for a burial allowance are met. To learn more about burial assistance and apply for a burial allowance, visit HRA's Office of Burial Services, website, email [email protected], or call (929) 252-7731 during regular business hours. If you call outside of regular business hours, please leave a message and your call will be returned the next business day. You may also visit the Office of Burial Services in person on Wednesdays between 9 a.m. and 5 p.m. no:

HRA Office of Burial Services
33-28 Northern Blvd., 3rd Floor
Long Island City, NY 11101

Q: Who are considered chosen family members? Does the Department allow chosen family to visit?

Chosen families are non-biological kinship bonds, whether legally recognized or not, deliberately chosen for the purpose of mutual support and love. Chosen family members have the same access to Hart Island as biological family members.

Q: I am not a relative but would like to visit the gravesite of a close friend or co-worker. Am I eligible for a gravesite visit?

Individuals with close personal ties to a specific decedent are eligible for gravesite visits, however, visits for family members, chosen family members, and partners are prioritized. To discuss individual visits, please contact the Hart Island Information Line.

Q: How may visitors sign up to visit Hart Island?

Reservations to visit Hart Island may be scheduled by calling (718) 546-0911, or via email at [email protected] , or by submitting a Visit Request Form online .

Q: How many people can visit Hart Island during a visitation period?

The Department works to accommodate each request submitted for a visit to Hart Island. In order to allow for safe social distancing, a maximum of 10 visitors can be accommodated for each gravesite visitation period.

Q: Can I take personal items on a gravesite visit?

Visitors are permitted to leave the following mementos at gravesites: flowers without vases, small stuffed animals, photographs, prayer cards, small flags, and blankets. The Department may require visitors to surrender electronic devices, which will be safeguarded and returned to visitors at the conclusion of the visit. When requesting a visit, requestors may seek permission to bring other mementos, which will be considered on a case-by-case basis.

Q: Can I take pictures while I&rsquom on Hart Island?

Film and photography while on Hart Island are prohibited without the express permission of the NYC Department of Correction. The Department offers two (2) Media Day visits to the Island per year for members of the media. For more information about Media Day visits, please contact the Department&rsquos Office of Public Information at [email protected]

Q: I&rsquom having trouble determining whether my loved one is buried on Hart Island, who can I contact for help?

You can contact the Hart Island Information Line by calling (718) 546-0911 or emailing [email protected]

Q: What happens if my preferred visit day is unavailable?

Visits to Hart Island are scheduled on a first-come-first-served basis. When a visitation period reaches capacity, a waitlist is created for that visitation period. As scheduled visitors notify the Department of a cancellation, the Department reaches out to visitors on the waitlist to notify them that a scheduled visit has become available on their preferred day and add them to the schedule accordingly. Alternately, the Department will offer to schedule the visitors on a later date.

Q: Does the Department charge a fee for visits to Hart Island?

All visits to Hart Island are free of charge and are authorized solely and entirely by the Department. The Department does not work with third-party vendors or outside organizations to schedule or provide visits to Hart Island. All visits to Hart Island should be scheduled directly with the Department.

Q: What is the Department doing to reduce the spread of COVID-19 during visits?

The safety of our staff and visitors is the Department&rsquos top priority and several policies have been put in place to ensure visits are safe and respectful. In order to facilitate safe social distancing, each visit is limited to a maximum of 10 guests. Prior to departing on the visit, all guests are required undergo a COVID-19 screening by answering several questions related to COVID-19 symptoms. All staff and guests are required to wear a face covering and maintain safe social distance for the duration of the visit, and transportation vehicles will have social distancing cues and will be sanitized between each visit. If you have any questions or concerns related to the health and safety measures in place for gravesite visits, please reach out to the Hart Island Information Line by calling (718) 546-0911 or emailing [email protected] .

For the Media

Twice a year, accredited members of the media may attend a two-hour tour of Hart Island. The tour can accommodate approximately five media outlets, with no more than two people per outlet. Os participantes do passeio são determinados por ordem de chegada e devem preencher os seguintes formulários com antecedência:

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