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Boeing revela Stratoliner - História

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(31/12/38) Em 31 de dezembro, a Boeing Aircraft realizou um teste de voo de sua mais nova aeronave - "The Stratoliner". A aeronave, a primeira a ter cabine pressurizada, poderia voar mais alto do que qualquer outra aeronave de passageiros. Sua altitude de cruzeiro estava entre 14.000 e 20.000 pés. A TWA fez os pedidos iniciais dos aviões e foi a única companhia aérea a voá-los antes da guerra.

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Em 31 de dezembro de 1938, o protótipo do Boeing Modelo 307 Stratoliner faz seu vôo inaugural do Boeing Field. O avião quadrimotor é o primeiro do mundo com cabine pressurizada que permite voar "acima do tempo".

O projeto do 307 foi baseado na fuselagem do Boeing B-17 e empregou suas asas, cauda plana e motores. A Pan American Airways e a Trans World Airlines encomendaram nove aeronaves, cada uma com capacidade para 33 passageiros. O protótipo modificado mais tarde caiu perto do Monte Rainier durante os testes da KLM Airways em 18 de março de 1939.

A Segunda Guerra Mundial encerrou a produção de mais 307s e os aviões existentes foram convocados para o serviço militar. Vários sobreviveram e retomaram o serviço civil, principalmente nos países em desenvolvimento.

Um 307 foi restaurado à condição de voar por um grupo de aposentados da Boeing e voluntários do Museu do Voo e deveria ser entregue ao Museu Nacional do Ar e Espaço em 2002.

Infelizmente, em 28 de março de 2002, o Stratoliner restaurado desenvolveu problemas no motor durante um vôo de teste e caiu na baía de Elliott. Ninguém ficou ferido e a aeronave danificada foi recuperada, mas seu futuro tornou-se incerto.

O protótipo do Boeing 307 Stratoliner voou pela primeira vez em 31 de dezembro de 1938

Fontes:

Eugene Rogers, Voando alto: a história da Boeing e a ascensão da indústria de aviões a jato (Nova York: The Atlantic Monthly Press, 1996), 56-58 Eugene E. Bauer, Boeing na paz e na guerra (Enumclaw, WA: TABA Publishing, 1990), 113-116 Boeing Logbook (Seattle: The Boeing Historical Archives, 1992) Robert J. Serling, Lenda e legado: a história da Boeing e seu povo (Nova York: St. Martin's Press, 1992), 41-49.


Conteúdo

Em 1935, a Boeing projetou um avião comercial com quatro motores. Foi baseado no Boeing B-17 Flying Fortress. Esse avião era chamado de Modelo 307. Ele tinha as mesmas asas, cauda, ​​leme, trem de pouso e motores do B-17C. No entanto, o meio do avião era um círculo. Seu diâmetro era de 351 cm. [2] Ele foi projetado para que o avião pudesse ser pressurizado. [3]

O primeiro pedido foi feito em 1937 pela Pan American Airways. A Pan Am então pediu mais. A Transcontinental & amp Western Air (TWA) encomendou cinco. A Boeing então começou a fazer o avião. [3] [4]

C-75 Editar

Quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941, foi considerado um luxo voar. A guerra significou que o governo e os oficiais militares precisaram voar longas distâncias. Aviões como os 14 barcos voadores da Pan Am e os cinco Boeing 307 da TWA foram usados ​​para isso. Mais tanques de combustível foram adicionados para permitir que ele voe mais longe. Os Boeing 307 militares eram chamados de C-75. Antes que a Segunda Guerra Mundial impedisse sua fabricação, 10 307s haviam sido fabricados para companhias aéreas. A TWA voou entre Nova York e Los Angeles por 18 meses até que o Exército comprou seus aviões. A TWA mudou seus 307s para C-75s em janeiro de 1942. [5] Estes foram os únicos aviões americanos que poderiam cruzar o Atlântico com carga até que o Douglas C-54 Skymaster foi feito em novembro de 1942.

Os C-75 tiveram o equipamento de pressurização removido para tornar o avião mais leve. Alguns assentos foram retirados e algumas outras mudanças foram feitas. Cinco tanques de combustível de 212,5 U.S. gal (804 L 177 imp gal) foram colocados no avião. O trem de pouso ficou mais forte e o peso máximo de decolagem foi aumentado (de 45.000 para 56.000 lb (20.400 para 25.400 kg)). O exterior era pintado de verde-oliva monótono. [2]

O primeiro Boeing 307 Stratoliner voou de Boeing Field, Seattle em 31 de dezembro de 1938. [6] No entanto, ele caiu em 18 de março de 1939, enquanto a KLM o examinava.

A primeira entrega foi feita a Howard Hughes. Ele comprou um Boeing 307 para voar ao redor do mundo. Ele queria fazer isso mais rápido do que antes. O Boeing Stratoliner da Hughes tinha mais tanques de combustível. Estava pronto para partir, mas então a Alemanha nazista invadiu a Polônia em 1o de setembro de 1939, então Howard Hughes não voou. Este 307 teve seus tanques extras de combustível retirados. Ele também tinha motores mais potentes adicionados. Era para ser uma "cobertura voadora" para Hughes, mas não era muito usada. Acabou sendo vendido. [7] [8]

Pam Am começou a obter seus Boeing 307s em março de 1940. A TWA obteve seu primeiro 307 em abril. A TWA usou seus 307s para voar de Los Angeles a Nova York. A Pan Am's voou de Miami para a América Latina. Dez 307s foram feitos. Três foram dados à Pan Am (denominados Clipper Flying Cloud, Clipper Comet e Clipper Rainbow) e cinco à TWA (denominados Comanche, Cherokee, Zuni, Navajo e Apache). Um foi para Howard Hughes. O primeiro 307 caiu. [9]

Depois que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, a Pan Am continuou voando seus aviões para a América Central e do Sul, mas a Força Aérea do Exército estava no comando deles. [10] Boeing 307s da TWA foram vendidos para o governo dos EUA. Eles eram chamados de Boeing C-75 e usados ​​pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos. [11]

O Exército dos EUA devolveu os cinco C-75 à TWA em 1944. A TWA os enviou de volta à Boeing para serem reconstruídos. A Boeing substituiu as asas e colocou motores mais potentes. Os componentes elétricos foram substituídos pelos elétricos do Boeing B-29 Superfortress. Após essas mudanças, o 307 poderia transportar 38 passageiros. [12] A TWA mudou para o Lockheed Constellation, mas os 307s foram usados ​​até abril de 1951. [13]


BOEING 307 STRATOLINER: Plano histórico recuperado

SEATTLE (AP) - Um avião de passageiros Boeing da década de 1940 foi içado cuidadosamente na sexta-feira das águas ao largo de West Seattle, um dia depois que uma falha de motor forçou um piloto de testes veterano a abandonar a aeronave.

O Boeing 307 Stratoliner foi carregado em uma barcaça no final da tarde de sexta-feira. Os planos previam que ele fosse levado para um terminal ao longo do rio Duwamish, onde seria completamente lavado antes de ser transportado para um hangar no Boeing Field.

Debra Eckrote, do National Transportation Safety Board, disse que três pilotos de teste da Boeing e um observador levaram a aeronave antiga para um vôo de treinamento e manutenção na tarde de quinta-feira, quando perderam a potência.

O piloto pousou o avião em Elliott Bay - à vista do centro de Seattle - porque ele determinou que era o lugar mais seguro para pousar, disse Eckrote. Todas as quatro pessoas a bordo escaparam ilesas.

"Abandonar não é uma coisa fácil de fazer e eles fizeram um excelente trabalho", disse Eckrote.

O avião foi preso para não afundar ou derrapar.

A tripulação havia planejado fazer vários pousos de prática no Paine Field em Everett, mas o capitão decidiu retornar ao Boeing Field mais cedo quando o motor interno direito falhou após o primeiro pouso bem-sucedido, disse Eckrote.

O motor recuperou a potência no caminho de volta para o Boeing Field e falhou novamente quando o avião sobrevoou as ilhas Bainbridge e Vashon enquanto a tripulação tentava consertar um problema com o trem de pouso, disse Eckrote.

Logo depois, todos os quatro motores falharam e o piloto abandonou o avião não muito longe do restaurante Salty's na orla de West Seattle.

O reformado Stratoliner foi revelado aqui no verão passado, após seis anos de restauração meticulosa por um grupo de aposentados da Boeing. Um de apenas 10 feitos, é o último conhecido que existe e foi dirigido para Washington, D.C., onde deveria ser a peça central do novo museu aéreo do Smithsonian Institution que estava sendo construído no Aeroporto Internacional de Dulles.

O avião é propriedade do Museu Nacional do Ar e Espaço do Smithsonian.

Paul Tooley, um dos mais de 200 espectadores que assistiram à recuperação do avião na sexta-feira, disse que já esteve no avião duas vezes e sabia o trabalho que foi feito para sua restauração.

"Tudo foi feito profissionalmente, um incrível trabalho de amor", disse Tooley.

Otto Gaiser, 70, aposentado da Boeing, também veio assistir. "Isso é história", disse Gaiser. "É uma situação triste,"

O avião foi pilotado pelo veterano piloto de testes da Boeing, Richard "Buzz" Nelson, 60, de Seattle. Também estavam a bordo o piloto de testes da Boeing Mike Carriker e o gerente de testes de vôo da Boeing, Mark Kempton. Kempton liderou o esforço de restauração do avião.

Funcionários do NTSB entrevistaram os homens e planejaram continuar a investigação do acidente no Boeing Field, onde o avião será armazenado.

Quando foi originalmente construído, o 307 Stratoliner foi o primeiro avião comercial com cabine pressurizada - o que lhe permitiu voar a 20.000 pés, muito mais alto do que as altitudes de 5.000 a 10.000 pés de seus concorrentes não pressurizados.

O Stratoliner podia transportar 33 passageiros e uma tripulação de cinco.

O One Stratoliners foi comprado pelo multimilionário Howard Hughes por US $ 250.000 e transformado no primeiro avião privado de luxo, de acordo com a história dos aviões da Boeing.

Essa história narra como os funcionários da empresa encontraram o último Stratoliner ao visitar o Pima Air Museum em Tucson, Arizona. Eles descobriram que pertencia ao Smithsonian, que o obteve de um proprietário privado que o converteu para uso como pulverizador.

A Boeing se ofereceu para restaurar o avião, voou de volta para Seattle em junho de 1994 e os fãs do avião começaram a trabalhar.

Eckrote, do NTSB, disse que conversou com funcionários do Smithsonian e que eles ainda estavam tentando decidir se o avião poderia ser consertado o suficiente para voar novamente.

O porta-voz da Boeing, Tom Ryan, disse que é muito cedo para dizer quantos danos a água salgada causou. Mas ele acrescentou, "espero que um dia possa estar voando de volta."

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Foi o primeiro avião pressurizado a entrar em produção. O projeto do Boeing 307 foi baseado nas asas e na cauda do B-17C Flying fortress. O protótipo Stratoliner voou pela primeira vez em 1º de janeiro de 1938.

O Boeing S-307Stratoliner foi entregue à Pan American Airlines em 22 de março de 1940 em Brownsville, Texas. Seu número de construção do Boeing é 2003. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele voou rotas sul-americanas sob contrato com o Comando de Transporte Aéreo do Exército. A Pan Am a vendeu para a Airline Training Incorporated de Homestead, Flórida, em 1 de novembro de 1948. O Corpo de Aviação do Exército Haitiano a adquiriu em 11 de dezembro de 1953 para ser usada como transporte pessoal do presidente "Papa Doc" Duvalier. A Flight Investment Corporation de Dallas, Texas o devolveu ao registro dos EUA como N9307R em 15 de setembro de 1959. Foi registrado como N19903 em 1960. Ewell Nold Jr. de South Houston, Texas o comprou em 12 de novembro de 1962. Ele voou para Arkansas Air Freight Incorporated até a Inter-American Incorporated de Derby, Kansas comprou-o em 23 de novembro de 1965. Numerosos gravames foram colocados contra a Inter-American e ela vendeu o Stratoliner para a Aviation Specialties Company de Mesa, Arizona por $ 11.667 em 28 de maio de 1969. Aviação Specialties voou para Falcon Field em Mesa e estacionou. Foi onde eu vi pela primeira vez enquanto participava do show aéreo de 1971 Falcon Field.

No verão de 2001, uma tripulação da Boeing completou a restauração completa do único Boeing 307 Stratoliner remanescente. Ele apareceu no Experimental Aircraft Association Fly-in em Oshkosh, Wisconcon, logo após a restauração.

Em 28 de março de 2002, o Clipper Flying Cloud foi abandonado em Elliot Bay, perto de Seattle. A amarração foi em grande parte o resultado da falta de atenção aos medidores de combustível e más suposições sobre quanto tempo o Stratoliner poderia permanecer no ar com a quantidade de combustível a bordo. Parece que o "mergulho", o método usado para determinar a quantidade de combustível a bordo, não era suficientemente preciso. O piloto iniciou o vôo com a impressão de que teriam duas horas de combustível a bordo. O único avião antigo ficou sem gasolina após cerca de 45 minutos. Eles já haviam feito um pouso total em Paine. Eles poderiam ter reabastecido naquele momento, mas esperavam reabastecer depois de realizar alguns pousos touch-and-go. O motor número três sofreu um excesso de velocidade na primeira decolagem de Paine, então a tripulação decidiu retornar ao campo da Boeing em vez de pousar imediatamente no campo de Paine. O pouso na Boeing foi atrasado por problemas de extensão do trem de pouso principal. Os medidores de combustível estavam indicando corretamente, mas a atenção dos membros da tripulação foi desviada enquanto o trem de pouso era girado à mão. Os motores do Stratoliner morreram de falta de combustível, então seu piloto foi forçado a abandonar o avião em Elliot Bay, perto do Salty's Restaurant. A tripulação de quatro homens sofreu apenas ferimentos leves.

O Stratoliner foi içado cuidadosamente da água em 29 de março de 2002. Em 14 de junho, a Boeing anunciou que pretendia restaurar o Stratoliner à condição de vôo dentro de um ano. A Boeing lançou o Stratoliner restaurado em 13 de junho de 2003. Ele é exibido no Steven F. Udvar-Hazy Center do National Air and Space Museum no Aeroporto Internacional de Dulles.


Por que os modelos da Boeing começam com o número 7?

Parece que o nome Boeing é inseparável do número 7 e raramente alguém pergunta por quê. É uma daquelas questões em que você pode deixar de lado e dizer a si mesmo "é assim que as coisas são".

Mas a realidade é muito mais complexa do que isso. Ao longo dos tempos, a questão permaneceu por trás de várias paredes secretas que protegeriam o segredo por trás da fórmula de nomenclatura da Boeing.

No entanto, com o passar do tempo, o mundo se tornou mais aberto. O muro de Berlim caiu e, posteriormente, várias organizações e funcionários do governo revelaram cada vez mais informações sobre sua história.

Como o muro ao norte, o muro de proteção da Boeing também caiu.

O mundo inteiro finalmente soube por que cada aeronave comercial da Boeing começa com 7 e termina com 7.

Do Modelo 40 ao 307

Exceto pela introdução épica no artigo, a realidade é muito mais simples e menos, muito menos emocionante.

Isso remonta à história da Boeing, já que a empresa sempre nomeou suas aeronaves sequencialmente.

Antes da Segunda Guerra Mundial, aeronaves como o Model 40, a primeira aeronave Boeing a transportar passageiros, o Model 80, o primeiro avião americano construído para transportar passageiros, representava a Boeing no céu comercial. Na época, o fabricante com sede em Seattle construía principalmente aeronaves militares - esse era o alimento básico da empresa.

Naquela época, a Douglas tinha um controle firme do mercado de aviação comercial com seus DC-2 e DC-3.

No entanto, lenta mas seguramente, a Boeing começou a ganhar força no mercado comercial.

Primeiramente com o 307 Stratoliner, e então, após o fim da guerra, a Boeing lançou o 377 Stratocruiser. O ano era 1947 quando o Stratocruiser fez seu voo de estreia com a agora falida Pan American.

No entanto, a aeronave comercial da Boeing teve um sucesso bastante limitado. Naquela época, a Boeing focava principalmente em aeronaves militares.

No entanto, as mudanças estavam por vir.

Do 367-80 ao Boeing 707

Quando a guerra terminou, o presidente da Boeing, William Allen, decidiu que a empresa precisava diversificar seu portfólio. Para evitar confusão dentro da empresa e ao se comunicar com os clientes da Boeing, o departamento de engenharia classificou seus produtos da seguinte forma:

300 e 400 foram designados para aeronaves comerciais

500 significaria motores turbo

600 foram alocados para os departamentos de foguetes e mísseis

E a Boeing atribuiu o número 700 aos motores a jato.

É por isso que a Boeing chamou o Stratoliner e o Stratocruiser de Boeing 307 e Boeing 377, respectivamente.

BOAC Boeing 377 Stratocruiser

A primeira aeronave a carregar o número 7 na largada foi o 367-80. Embora pareça confuso à primeira vista, o protótipo do primeiro da Boeing foi chamado de 367-80. Após um período bem-sucedido de voos de teste, a Boeing atribuiu o número 700 ao modelo, por possuir motor a jato.

No entanto, é aqui que a mágica da fórmula de nomenclatura se torna realidade. Como o primeiro jato comercial estava prestes a mudar para revolucionar, a equipe de marketing da Boeing achou que o nome 700 soava bastante enfadonho. Em vez disso, eles sugeriram mudar o nome para 707, pois soava muito melhor.

Embora possa não ser tão mágico ou empolgante, o motivo foi puro marketing. Mas se você está procurando uma história mais emocionante do que como a designação 7x7 surgiu, a história do Boeing 707 é muito mais emocionante. Você pode encontrar nosso artigo sobre o 707 aqui mesmo.

Então, para resumir, por que os modelos da Boeing começam com um 7? A divisão de engenharia dedicou o número 700 a aeronaves com motor a jato. A divisão de marketing da Boeing percebeu que o nome 700 para seu primeiro avião a jato soaria enfadonho, então eles sugeriram que o nome fosse 707, que soava bem.

E às vezes uma história precisa exatamente de uma coisa - que soasse bem.

Ah, e já mencionamos que John Travolta já teve um Boeing 707 porque o amava tanto?


História do chapéu Stratoliner e do Boeing 307 Stratoliner

O Stetson Stratoliner leva o nome da aeronave única Boeing 307 Stratoliner e faz jus ao seu homônimo com seu estilo único. Tanto a aeronave quanto o chapéu receberam sua cota de atenção por motivos semelhantes. Ambos têm uma forma única e foram considerados o epítome do luxo em seus respectivos mercados. Hoje, gostaríamos de celebrar a rica história do chapéu e da aeronave Stratoliner com uma visão geral divertida de suas origens!

A aeronave Stratoliner

O Boeing 307 Stratoliner primeiro voou comercialmente em 1938. A agora extinta, mas outrora próspera Pan-American Airways comprou três aviões Boeing 307 Stratoliner que rapidamente começaram a voar fielmente em uma infinidade de rotas. Um fato pouco conhecido sobre esta aeronave é que junto com o uso comercial, o Stratoliner também foi utilizado pelos militares dos Estados Unidos. Vários aviões Stratoliner voaram rotas para a América do Sul e através do Oceano Atlântico como transportes militares C-75. (Museu Online de História da Aviação)

Na época de seu primeiro vôo, o Stratoliner era o primeiro e único avião do mundo com fuselagem pressurizada. Isso possibilitou uma altitude de 20.000 pés, que era mais alta do que qualquer um de seus contemporâneos era capaz de voar! (Boeing) O Boeing 307 Stratoliner foi projetado com os mesmos motores, cauda e asas do bombardeiro Boeing B-17C, embora tenha adotado uma aparência maior e mais volumosa para sua cabine para permitir acomodar até 33 passageiros a qualquer momento. (Smithsonian) A aparência única desta aeronave e as especificações impressionantes a tornaram um pioneiro memorável da aviação.

O Chapéu Stratoliner

Muito parecido com o Boeing 307 Stratoliner, o Stetson Stratoliner fedora era muito ambicioso em seu próprio mercado quando foi lançado na década de 1940. O Stratoliner tem uma construção atraente com uma aba de 2,5 "e uma coroa apertada que agora é uma marca registrada clássica de um fedora estilo de chapéu. O que torna o Stratoliner verdadeiramente único é a sua faixa de chapéu fina e afilada. Afixado a esta delicada faixa está um alfinete de chapéu elegante no formato de um Boeing 307 Stratoliner. Desta forma, este chapéu homenageia as suas origens, ao mesmo tempo que conquista o seu lugar no mundo da moda com o seu estilo imbatível.

A popularidade do Stetson Stratoliner perdurou ao longo das décadas. O visual atemporal deste chapéu Fedora permite que ele pareça tão elegante e moderno agora quanto quando foi lançado pela primeira vez. O estilo duradouro e a versatilidade do Stratoliner são parte do que o manteve tão próximo e querido aos corações dos amantes de chapéus em todos os lugares. O feltro de pele de alta qualidade é excepcionalmente confortável e leva excepcionalmente bem para tingir. Isso permitiu que o Stratoliner fosse produzido em uma variedade de cores vibrantes e ricas para garantir que haja um Stratoliner à venda para atender às necessidades de estilo de qualquer jet setter!

Comemore o Stratoliner!

Aqui na Fashionable Hats, somos fãs de tudo que é retro. De todos os estilos clássicos, desde chapéus trilby para fedoras, nós amamos especialmente o Stetson Stratoliner. Seu estilo tradicional é imbatível e sua versatilidade o torna perfeito para qualquer homem ou mulher com um senso de vestido elegante! O design simplista do Stratoliner consegue capturar a emoção que estava presente nos primeiros dias de voo, quando o inovador Boeing 307 Stratoliner estava em seu apogeu. Quer melhorar seu guarda-roupa com o mesmo espírito aventureiro? Confira nossa fantástica seleção de cores disponíveis e encontre o seu próprio Stratoliner para venda hoje!


Boeing revela Stratoliner - História

Escala Roden 1/144
Boeing Modelo 307 Stratoliner

Fundo

Nas primeiras décadas do pós-guerra, o nome Boeing se tornaria sinônimo do cosmos em rápido desenvolvimento da aviação civil de passageiros. Projetos que marcaram época, como o Boeing 707, revolucionaram o mercado e a tecnologia da aviação. No final da década de 1930, isso ainda não era previsível. Naquela época, a Boeing era um dos principais fabricantes estabelecidos e tinha uma história variada, mas ainda estava longe de uma posição dominante na aviação de passageiros.

Mesmo antes e especialmente depois de os EUA entrarem na guerra, a Boeing cresceu e se tornou o maior fabricante de bombardeiros pesados ​​da USAAF. Essa tradição continuaria nos primeiros anos da Guerra Fria com o B-17 e designs como o B-47 ou o B-52, que ainda hoje são usados.

O projeto civil de maior sucesso da Boeing na época era o Modelo 247, uma aeronave bimotora elegante para dez passageiros. No entanto, quando o trabalho começou em 1935 em uma grande aeronave de passageiros com quatro motores, a empresa tinha outras coisas em mente. Com base no projeto do bombardeiro B-17 desenvolvido na mesma época, uma aeronave de luxo deveria ser desenvolvida, capaz de transportar cerca de trinta passageiros em uma cabine pressurizada em voos de longa distância. A realização de uma cabine pressurizada teve a vantagem inestimável de poder voar em grandes altitudes sem ser perturbada pelo clima e com baixo consumo de combustível. As asas, a cauda e o trem de pouso foram retirados do B-17, que estava em desenvolvimento.

Tanto a PAN AM quanto a TWA manifestaram interesse e encomendaram seis e cinco aeronaves, respectivamente, antes do voo inaugural. Em 18 de dezembro de 1938, ocorreu o primeiro vôo do Stratoliner, que, sem ser um protótipo no sentido clássico, deveria ter sido entregue à PAN AM como a primeira aeronave de produção.

No entanto, isso não aconteceria. A tragédia ocorreu durante um pré-vôo na frente de representantes da interessada holandesa KLM: embora o 307 começasse a girar em grande altitude, através do trabalho com os motores a pressão do leme pôde ser gerada novamente, mas a máquina havia acumulado tanta velocidade que a manobra de recuperação seguinte ultrapassou os limites de sua resistência estrutural. Com as asas removidas e a cauda do avião quebrando, o primeiro Stratoliner matou todos os dez ocupantes.

Testes no túnel de vento mostraram que o perigoso comportamento de giro poderia ser neutralizado com a instalação de uma fuselagem estendida em combinação com uma barbatana de cauda redesenhada. Essa medida também se tornou padrão para o parente próximo, o B-17, a partir da versão E. Portanto, o entrelaçamento construtivo dos dois designs também é evidente neste detalhe característico da aparência.

Além da TWA e da PAN AM, outros compradores importantes da Stratoliner logo apareceram. Howard Hughes converteu um deles em uma máquina de gravar. Mesmo que seu voo de volta ao mundo planejado - em tempo recorde, é claro, como poderia ser de outra forma! - não foi realizado no final, a máquina poderia mais tarde ser vista como o mais luxuosamente equipado "The Flying Penthouse", testemunhando a excentricidade do bilionário.

Durante a Guerra Mundial, o Stratoliner disponível sob a designação C-75 foi adquirido pela USAAF e usado como uma aeronave de transporte VIP em longas distâncias, como para cruzar o Atlântico. O vôo civil foi severamente restringido durante os anos de guerra, o que obviamente não ajudou o 307 a desenvolver suas qualidades. Depois da guerra, logo ficou claro que a aviação de passageiros também enfrentava uma reorientação fundamental devido ao motor de turbina, fosse a jato ou turboélice. Para o Boeing 307 Stratoliner, isso significava que seu grande momento havia acabado antes mesmo de começar.

Os números de produção para o 307 permaneceram correspondentemente baixos, com apenas dez unidades produzidas. Após a guerra, o Stratoliner foi rapidamente retirado de serviço pelas principais companhias aéreas, mas algumas delas seriam operadas durante décadas por operadoras menores. O último Boeing sobrevivente pode ser admirado em condições de aeronavegabilidade no Steven F. Udvar-Hazy Center / Museu Smithsonian.

Construção

Quando soube há um ano que Roden lançaria um Stratoliner em 1: 144, a decisão de comprar e construir foi tomada rapidamente. No entanto, um kit da Roden também significava para mim pessoalmente que eu precisava procurar por novos decalques.

Uma primeira olhada dentro da caixa confirmou meus preconceitos. Por mais que as peças plásticas me enchessem de expectativa, o visual dos próprios decalques do kit já me dava a impressão de que não iam funcionar. Mas isso, como disse, é apenas a minha opinião pessoal e não deve desencorajar ninguém de experimentar o seu uso e alcançar um belo resultado!

A única objeção às peças do kit louváveis ​​em todas as outras áreas são as linhas de painel muito baixas. Aqui, teria desejado um pouco de contenção em relação à escala, pois a sua profundidade parece-me exagerada face à pequena dimensão das formas. No casco e nas asas, tentei suavizar essa impressão lixando sobre eles.

As instruções do kit orientam você nas poucas etapas de construção do barco. Apenas no projeto das nacelas / escapes do motor algumas questões permaneceram em aberto para mim, pelo que espero ter respondido mais ou menos corretamente com os resultados de minha pesquisa.

Pintura e Marcas

As marcações para a representação atual de uma máquina TWA de 1940 são da Flying Vintage Decals, que recomendo sem hesitação e calorosamente, por causa de sua alta qualidade e sua trabalhabilidade sem problemas.


Conteúdo

A aquisição do Boeing 707 pela USAF foi muito limitada, totalizando três Modelos 707-153 designados VC-137A. Quando entregue em 1959, estes tinham quatro turbojatos Pratt & amp Whitney J57 (JT3C6) de 13.500 & # 160lb (6123 & # 160kg) de empuxo seco quando subsequentemente re-engatados com 18.000 & # 160lbf (80,1 & # 160kN) de empuxo seco TF33-P-5 ( JT3D) turbofans eles foram redesenhados VC-137B. Apenas uma outra variante servida com a USAF: esta foi a VC-137C Força Aérea Um Transporte presidencial, os dois exemplos dos quais foram Intercontinentais Modelo 707-320B com mobiliário interior especializado e equipamento de comunicação avançado. Duas outras aeronaves C-137C não presidenciais foram adicionadas posteriormente. & # 911 e # 93

Para complementar seus VC-137s, a USAF converteu várias fuselagens C-135 para o padrão VC-135 VIP, e estes foram usados ​​para transporte de pessoal principalmente dentro dos Estados Unidos. & # 911 e # 93


Restauração: Soggy Stratoliner

DAVID KNOWLEN RISOS AO LEMBRAR uma ideia para secar um avião encharcado: & # 8220Alguém sugeriu colocar rolos de papel higiênico nas asas & # 8221, diz ele. & # 8220Quando estiverem encharcados, simplesmente jogue-os fora. & # 8221

Knowlen, o diretor de assuntos de negócios da divisão de aviões comerciais da Boeing & # 8217s, recebeu centenas de propostas semelhantes nas semanas após 28 de março. Naquele dia, um Boeing Stratoliner 307 de quatro motores que Knowlen e dezenas de voluntários passaram seis anos restaurando caiu em Seattle & # 8217s Elliott Bay à vista de clientes assustados em um restaurante popular à beira-mar. O remodelado Stratoliner & # 8212the world & # 8217s primeiro avião pressurizado e um dos apenas 10 construídos & # 8212 tinha sido inaugurado em junho de 2001 e era destinado ao National Air and Space Museum & # 8217s novo Steven F. Udvar-Hazy Center no norte da Virgínia. Mas em um vôo de teste à tarde, os pilotos Richard Nelson e Mike Carriker interromperam a aproximação devido ao mau funcionamento de um trem de pouso. O engenheiro ampliou manualmente a marcha, mas o avião perdeu potência em todos os quatro motores, forçando Nelson a se desfazer.

Depois de ouvir a notícia, Knowlen, gerente do programa de restauração, começou a ligar para os mais de 70 voluntários que pegaram uma aeronave danificada e abandonada e meticulosamente a transformaram em uma encarnação reluzente da aparência luxuosa original do Stratoliner & # 8217s. & # 8220Para uma pessoa, todos eles disseram que & # 8217d voltariam ao trabalho & # 8221 diz Knowlen. Trinta horas após a amarração, o Stratoliner estava de volta ao hangar. As equipes retiraram os motores, tanques de combustível e acessórios internos e começaram a lavar a água salgada corrosiva do Elliott Bay & # 8217s com água doce de mangueiras de alta pressão. (Outra sugestão enviada por e-mail para Knowlen: & # 8220Basta mergulhar em um lago de água doce. & # 8221)

Seis semanas depois do acidente, o Stratoliner estava empoleirado em macacos, a água ainda pingando dos painéis abertos, a capa de alumínio polido à mão manchada por causa do mergulho na água salgada. Mas Knowlen viu motivos para otimismo. & # 8220Isso parece péssimo & # 8221 diz ele, passando a mão ao longo de um corte irregular na asa de estibordo, uma das muitas ranhuras e amassados. & # 8220Mas a aeronave é estruturalmente sólida. & # 8221 Por isso, dê crédito à construção robusta do Stratoliner & # 8217s. A aeronave, que voou pela primeira vez em 1938, compartilhou muitas características de design com o B-17, uma das aeronaves mais valiosas já construídas.

Não que não haja muito trabalho pela frente. Componentes elétricos, motores e o interior de couro e madeira tipo carro Pullman Stratoliner & # 8217s foram danificados. Os motores, instrumentos e fiação estão sendo reconstruídos ou substituídos por itens raros como o tecido da parede, tecido com o logotipo da Pan American por F. Schumacher & amp Co. de Nova York, foi manchado por fluido hidráulico e água salgada e terá que ser refeito -criada. As equipes estão construindo novos painéis de pele para substituir muitos dos danificados.

Semanas após o acidente, os investigadores continuaram a procurar a causa do acidente quase catastrófico do Stratoliner & # 8217s. The culprit clearly was lack of fuel, and National Transportation Safety Board investigators were looking at little else, according to Debra Eckrote, an investigator in the Seattle office of the agency. But why did experienced pilots allow the tanks to go dry? One plausible scenario: The gauges or fuel tank sensors were simply wrong. In fact, checking their accuracy had been among the goals of the test flights, as engineers compared fuel loads before and after the flights with instrument readings of consumption and fuel levels. As this issue went to press, the NTSB had tested the fuel system and was finishing its report, which will incorporate information provided by the pilots.

Knowlen is determinedly cheery about the re-restoration. “Out of a situation that was unfortunate,” he says, “some good things have come. So many people who had not been involved [in the original project] have offered help.” But for some of those who spent years restoring the Stratoliner, the sight of its dulled and torn skin was, at best, disheartening. “If you stand back and look at it now, it’s a little discouraging,” says Elliott Brogren, who retired from Boeing after 35 years as an engineer. Brogren had spent more than two years rebuilding the Stratoliner’s battered luggage compartment. But at least this time he has all the pieces he needs. “Before, we were scrounging all over for parts,” Brogren says as he carefully repairs a window shade on the hatch used by Nelson, Carriker, and their two passengers to escape the downed craft. “Now, when we take something off, we save it for repair or use it as a template [for creating a duplicate].” Since the Stratoliner is the only one remaining of its kind, there are no sources for spare parts.

An accident of timing is the reason only 10 Stratoliners were built, according to F. Robert van der Linden, the airplane’s curator at the National Air and Space Museum. “It was a great airplane,” he says, “but World War II got in the way.” By the end of the war, the bigger, faster Lockheed Constellation had supplanted the Stratoliner.

At the new museum, the Stratoliner will join a Constellation, the Boeing Dash 80 (the 707’s prototype, now under restoration right next to the Stratoliner), and a Concorde, among other airliners. In late June, Boeing decided to again restore the aircraft to flying condition, so it can fly to its new home, instead of having to be trucked. No one wanted the Stratoliner’s last flight to be the one that ended in Elliott Bay.


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