A história

No. 4 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial


No. 4 Squadron (RAF) durante a Segunda Guerra Mundial

O Esquadrão No. 4 começou a Segunda Guerra Mundial como um esquadrão de cooperação do exército, equipado com o Westland Lysander. Como tal, mudou-se para a França com o BEF em setembro de 1940. Em maio de 1940, mudou-se para a Bélgica, onde sofreu perdas muito pesadas - entre 10 e 23 de maio 11 aeronaves foram perdidas em um período em que o Lysander sofreu muito.

Após o colapso da França, o Esquadrão No. 4 manteve seus Lysanders até junho de 1942. Durante este período, o esquadrão realizou patrulhas costeiras e resgate aéreo-marítimo. Em abril de 1942 começou a receber aeronaves mais avançadas - Tomahawks e Mustangs americanos.

Em outubro de 1942, o esquadrão recebeu Mustangs e começou três anos de reconhecimento tático. Durante esse tempo, operou Mustangs, Mosquitos, Typhoons e Spitfires. Em agosto de 1943, juntou-se à Segunda Força Aérea Tática, em preparação para a invasão da Europa. Em 16 de agosto de 1944, o esquadrão voltou a solo francês. Com o fim da guerra, já havia chegado a Twente, na Holanda, passando logo de lá para Celle, na Alemanha.

Aeronave
Maio de 1937 a janeiro de 1939: Hawker Hector I
Janeiro de 1939 a setembro de 1940: Lysander I, II
Setembro de 1940 a junho de 1942: Lysander III, IIIA
Abril de 1942 a outubro de 1942: Tomahawk IIA
Abril de 1942 a janeiro de 1944: Mustang I
Janeiro de 1944 a junho de 1944: Mosquito XVI
Janeiro de 1944 a agosto de 1945: Spitfire XI
Outubro de 1944 a fevereiro de 1945: Typhoon IB

Códigos de esquadrão:

Grupo e Dever
Setembro de 1939 a maio de 1940: Cooperação do Exército na França
Maio de 1940 a outubro de 1942: patrulhas costeiras com algumas tarefas de resgate aéreo e marítimo
Outubro de 1942 a agosto de 1945: reconhecimento tático
Agosto de 1943: para a Segunda Força Aérea Tática

Localização
16 de fevereiro de 1937 a 24 de setembro de 1939: Odiham
24 de setembro a 3 de outubro de 1939: Mons-en-Chaussée
3 de outubro a 16 de maio de 1940: Monchy-Lagache
16-21 de maio de 1940: Lille / Ronchin
21 a 24 de maio de 1940: Clairmarais
22-25 de maio de 1940: Desapego para Detling
24-25 de maio de 1940: Hawkinge
24 de maio a 8 de junho de 1940: Ringway
8 de junho de 1940 a 27 de agosto de 1941: Linton-on-Ouse
27 de agosto de 1941-1 de março de 1943: Clifton
1-5 de março de 1943: Barford St. John
5-8 de março de 1943: Cranfield
8-12 de março de 1943: Duxford
12-20 de março de 1943: Clifton
20 de março a 16 de julho de 1943: Bottisham
16 de julho a 7 de agosto de 1943: Gravesend
7 de agosto a 15 de setembro de 1943: Odiham
15 de setembro a 6 de outubro de 1943: Funtington
6 de outubro a 15 de novembro de 1943: Odiham
15-30 de novembro de 1943: North Weald
30 de novembro de 1443 a 3 de janeiro de 1944: Sawbridgworth
3 de janeiro a 3 de março de 1944: Aston Down
3 de março a 4 de abril de 1944: Sawbridgworth
4 de abril a 27 de junho de 1944: Gatwick
27 de junho a 16 de agosto de 1944: Odiham
16 de agosto a 2 de setembro de 1944: B.4 Beny-sur-Mer (França)
2-5 de setembro de 1944: B.27 Boisney
5-11 de setembro de 1944: B.31 Fresney Folney
11-27 de setembro de 1944: B.43: Fort Rouge
27 de setembro a 11 de outubro de 1944: B.61 St. Denis Westrem
11 de outubro a 23 de novembro de 1944: B.70 Deurne
23 de novembro a 9 de março de 1945: B.77 Gilze-Rijen
9 de março de 1945 a 17 de abril de 1945: B.89 Mill
17 de abril de 1945 a 30 de maio de 1945: B.106 Twente
30 de maio a 31 de agosto de 1945: B.118 Celle

Incursões conhecidas / datas significativas
14 de outubro de 1942: Primeira operação com Mustang
20 de maio de 1944: Última surtida do Mosquito
31 de agosto de 1945: Dispensado na Alemanha, posteriormente reformado do Nº 605


Conteúdo

Formação na Primeira Guerra Mundial Editar

O No. 4 Group foi originalmente formado em outubro de 1918 na Estação Experimental de Hidroavião, Felixstowe, pouco antes do final da Primeira Guerra Mundial e se desfez um ano depois, em 1919. Em sua primeira encarnação, o No. 4 Group foi criado aumentando o antigo Royal Grupo de Serviço Aéreo Naval da RNAS Great Yarmouth, responsável pelas operações anti-submarino e anti-Zeppelin no Mar do Norte. O antigo grupo RNAS foi designado como ala nº 73 dentro do novo grupo nº 4. O comandante do Grupo nº 4 era o coronel CR Samson. [1] Com a desmobilização da RAF no pós-guerra de 1918–1919, o No. 4 Group foi dissolvido em 24 de março de 1919.

Reforma na Segunda Guerra Mundial Editar

Com a formação da RAF antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, o Grupo No. 4 foi reformado em 1 de abril de 1937 como parte do Comando de Bombardeiros da RAF baseado na RAF Mildenhall, Suffolk sob A / Cdre Arthur Harris (posteriormente Vice-Marechal Aéreo "Bomber" Harris). Em 29 de junho de 1937, a sede foi realocada na RAF Linton-on-Ouse, Yorkshire, quando o Grupo 4 assumiu várias estações e esquadrões do Grupo No. 3 da RAF. 4 O grupo foi baseado principalmente em Yorkshire durante a guerra. Seus campos de aviação ficaram ainda mais concentrados ao sul e a leste de York quando o Grupo 6 foi formado (1 de março de 1943) usando os campos de aviação ao norte da cidade. [2] As unidades voadoras eram estas, principalmente voando com o bombardeiro biplano Handley Page Heyford:

Ordem de batalha para não. 4 Grupo RAF, 29 de junho de 1937, dados de [3] [4]
Base Esquadrão Aeronave Versão
RAF Dishforth No. 10 Esquadrão RAF

A primeira operação do grupo foi na noite de 3 de setembro de 1939, quando dez Whitley Mk.IIIs dos Esquadrões 51 e 58 decolaram para lançar panfletos no Ruhr e sobre Hamburgo e Bremen. A essa altura, o grupo havia encolhido para seis esquadrões e o equipamento havia sido padronizado para o Armstrong Whitworth Whitley. RAF Finningley foi transferido para o No. 5 Grupo RAF e RAF Leconfield foi "Sob cuidados e manutenção" pelo No. 4 Grupo.

Ordem de batalha para não. 4 Grupo RAF, 26 de setembro de 1939, dados de [3] [4] [5]
Base Esquadrão Aeronave Versão
RAF Dishforth No. 10 Esquadrão RAF
No. 78 Squadron RAF
Armstrong Whitworth Whitley
Armstrong Whitworth Whitley
Mks.I, IV
Mks.I, IV
RAF Driffield No. 77 Squadron RAF
No. 102 Squadron RAF
Armstrong Whitworth Whitley
Armstrong Whitworth Whitley
Mks.III, V
Mk.III
RAF Linton-on-Ouse No. 51 Squadron RAF
No. 58 Squadron RAF
Armstrong Whitworth Whitley
Armstrong Whitworth Whitley
Mks.II, III
Mks.I, II, III

A primeira missão de bombardeio terrestre foi realizada por 26 dos 30 Whitleys dos esquadrões nºs 10, 102, 77 e 51 destacados para atacar a base de hidroaviões em Hornum em 20 de março de 1940. Em abril de 1940, o grupo mudou sua sede para Heslington Hall, perto de York . Em agosto / setembro de 1940, o No. 4 Group participou de oito ataques a Berlim, alvos petrolíferos e portos. Em 1 de abril de 1941, o 104 Squadron foi formado na RAF Driffield como parte do No. 4 Group, equipado com o Vickers Wellington e realizou operações de bombardeio noturno de maio de 1941 até fevereiro de 1942.

Em 24 de julho de 1941, o Grupo 4 lançou bombas de 2.000 libras no Scharnhorst e Gneisenau e ajudou a manter esses cruzadores de batalha presos em Brest até 12 de fevereiro de 1942. Em janeiro de 1942, o Grupo havia crescido consideravelmente e era composto pelas seguintes unidades voadoras: que estavam em plena conversão do meio Whitley para o Vickers Wellington e bombardeiro pesado Handley Page Halifax:

Ordem de batalha para não. 4 Grupo RAF, 9 de janeiro de 1942, dados de [6]
Base Esquadrão Aeronave Versão
RAF Dishforth No. 51 Squadron RAF Armstrong Whitworth Whitley Mk.V
RAF Driffield No. 104 Squadron RAF Vickers Wellington Mk.II
RAF Leeming No. 10 Esquadrão RAF
No. 77 Squadron RAF
Handley Page Halifax
Armstrong Whitworth Whitley
Mk.II
Mk.V
RAF Leconfield No. 98 Squadron RAF Armstrong Whitworth Whitley Mk.V (não operacional)
RAF Linton-on-Ouse No. 35 Squadron RAF
No. 58 Squadron RAF
Handley Page Halifax
Armstrong Whitworth Whitley
Mks.I, II
Mk.V
RAF Middleton St. George No. 76 Squadron RAF
No. 78 Squadron RAF
Handley Page Halifax
Armstrong Whitworth Whitley
Mks.I, II
Mk.V
RAF Pocklington No. 405 Squadron RCAF Vickers Wellington Mk.II
RAF Stradishall No. 138 Squadron RAF Armstrong Whitworth Whitley Mk.V
RAF Topcliffe No. 102 Squadron RAF Handley Page Halifax
Armstrong Whitworth Whitley
Mk.II
Mk.V (operacional em Whitleys)

Em 30/31 de maio de 1942, o Grupo No. 4 desempenhou seu papel no ataque de bombardeiros 1000 em Colônia, fornecendo 154 aeronaves e no ataque de acompanhamento em Essen, fornecendo 142 aeronaves. No início de 1943, o No. 4 Group fez uma contribuição substancial na Batalha do Ruhr, que durou até julho. As perdas foram pesadas, mas os resultados valeram a pena. Em março de 1943, o grupo era formado por essas unidades voadoras, a conversão para o Halifax e Wellington estava quase concluída (alguns esquadrões ainda tinham um ou dois Whitleys à mão):

Ordem de batalha para não. 4 Grupo RAF, 4 de março de 1943, dados de [7]
Base Esquadrão Aeronave Versão
RAF Burn No. 431 Esquadrão RCAF Vickers Wellington Mk.X
RAF East Moor No. 429 Squadron RCAF Vickers Wellington Mks.III, X
RAF Elvington No. 77 Squadron RAF Handley Page Halifax Mks.II, V
RAF Leconfield No. 196 Squadron RAF
No. 466 Esquadrão RAAF
Vickers Wellington
Vickers Wellington
Mk.X
Mk.X
RAF Linton-on-Ouse No. 76 Squadron RAF
No. 78 Squadron RAF
Handley Page Halifax
Handley Page Halifax
Mks.II, V
Mk.II
RAF Melbourne No. 10 Esquadrão RAF Handley Page Halifax Mk.II
RAF Pocklington No. 102 Squadron RAF Handley Page Halifax Mk.II
RAF Rufforth No. 158 Squadron RAF Handley Page Halifax Mk.II
RAF Snaith No. 51 Squadron RAF Handley Page Halifax Mk.II

Em maio / junho de 1944, o 4 Group deu as boas-vindas a dois esquadrões de bombardeiros pesados ​​franceses - Nos. 346 e 347 - no RAF Elvington. Nessa estação, uma mudança gradual da RAF para o pessoal da Força Aérea Francesa foi efetuada, de modo que, em setembro de 1944, a estação era quase exclusivamente francesa e comandada por um oficial da Força Aérea Francesa. Em julho de 1944, o grupo era assim, tendo praticamente padronizado o Halifax B.Mk.III:

Ordem de batalha para não. 4 Grupo RAF, julho de 1944, dados de [8] [ verificação necessária ]
Base Esquadrão Aeronave Versão
RAF Breighton No. 78 Squadron RAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF Burn No. 578 Esquadrão RAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF Driffield No. 466 Esquadrão RAAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF Elvington No. 346 Squadron RAF
No. 347 Squadron RAF
Handley Page Halifax
Handley Page Halifax
Mk.III
Mks.III, V
RAF Full Sutton No. 77 Squadron RAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF Holme-on-Spalding Moor No. 76 Squadron RAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF Leconfield No. 640 Squadron RAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF Lissett No. 158 Squadron RAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF Melbourne No. 10 Esquadrão RAF Handley Page Halifax Mk.III
RAF Pocklington No. 102 Squadron RAF Handley Page Halifax Mks.III, IIIa
RAF Snaith No. 51 Squadron RAF Handley Page Halifax Mk.III

Antes da invasão da Normandia em junho de 1944, ataques intensos começaram a terrenos de triagem e posições de armas francesas na costa francesa, concentrações de tropas e locais de armas V, atingindo um pico em agosto, quando 3.629 surtidas foram realizadas. Além disso, o No. 4 Group realizou um trabalho de transporte urgente e em pouco mais de uma semana transportou 432.840 galões de gasolina para o Segundo Exército britânico durante a Operação Market Garden.

Em 1945, o 4 Group atacou alvos em Hanover, Magdeburg, Stuttgart, Cologne, Munster e Osnabrück mais Sterkrade, Wanne-Eickel, Bottrop e muitos outros centros de óleo sintético, bombardeando dia e noite. Sua atenção mais tarde foi transferida para o bombardeio de centros ferroviários em preparação para a travessia do Reno.

Durante a guerra 61.577 surtidas operacionais foram realizadas, o grupo treinou muitas tripulações de Comando de Bombardeiros e ajudou a criar dois outros grupos de bombardeiros. Em 7 de maio de 1945, o Grupo No. 4 foi transferido para o Comando de Transporte e, em julho de 1945, o grupo consistia nas seguintes unidades voadoras:


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6. Resgate no mar

Nem todas as tripulações conseguiram chegar em casa. Se uma aeronave sobrevoando o mar ficasse danificada ou ficasse sem combustível, a tripulação teria que fazer um pouso de emergência na água, conhecido como fosso, que sempre era perigoso. Se um bom pouso fosse feito, a tripulação poderia escapar em botes de borracha. Os homens na água não permaneceram vivos por muito tempo. Se sobreviventes fossem avistados ou seus sinais de socorro fossem ouvidos, o resgate poderia vir na forma de navio de guerra, barco de pesca, hidroavião ou embarcação de resgate aéreo marítimo da RAF.


RAF Honington comemora esquadrão da 2ª Guerra Mundial da Tchecoslováquia

O Esquadrão 311 (Tchecoslovaco) foi formado na base de Suffolk em 1940 e sofreu as perdas mais pesadas de qualquer formação tcheca na RAF.

Uma cerimônia foi realizada na RAF Honington para comemorar o 80º aniversário do Esquadrão 311 (Tchecoslovaco).

O esquadrão foi formado na base de Suffolk em 29 de julho de 1940 durante a Segunda Guerra Mundial e serviu como parte do Comando de Bombardeiros e Comando Costeiro, voando milhares de surtidas.

Ele sofreu as perdas mais pesadas de qualquer formação tcheca na Força Aérea Real e foi o único esquadrão de bombardeiros tripulado pela Tchecoslováquia da RAF durante o conflito.

Batalha da Grã-Bretanha: foi a mais importante para o Reino Unido na segunda guerra mundial?

O esquadrão voou com bombardeiros Wellington e o bombardeiro pesado Consolidated Liberator, obtendo a maior taxa de sucesso de qualquer esquadrão do Comando Costeiro.

A cerimônia, realizada na quarta-feira no jardim memorial da RAF Honington, contou com a presença de pessoal da Força Aérea Tcheca, bem como familiares de veteranos da Tchecoslováquia.

O capitão do grupo Matt Radnall, comandante da estação RAF Honington, disse: "Durante a Segunda Guerra Mundial mais de 500 czechoslovaks servindo nas forças aéreas aliadas foram mortos. Destes, 273 morreram enquanto serviam no Esquadrão 311.

"Hoje é apropriado marcarmos a formação do Esquadrão com uma cerimônia simples em nosso Jardim Memorial para garantir que seu sacrifício seja sempre lembrado.

"Há um significado adicional, pois também marcamos o 80º aniversário da Batalha da Grã-Bretanha, durante o qual os tchecoslovacos desempenharam um papel crítico e corajoso."

O Ministro da Defesa espera que as comemorações do Dia do VJ ocorram & # 039Certamente & # 039

Durante a guerra, 2.500 tchecoslovacos serviram na RAF - mais da metade como tripulantes.

O Embaixador Adjunto da República Tcheca em Londres, Ales Opatrny, também participou da comemoração, assim como Adidos de Defesa da República Tcheca e da República Eslovaca.

"Durante os meses de verão de 1940, um total de 932 membros da Força Aérea da Checoslováquia chegaram à Grã-Bretanha vindos da França e gradualmente 4 esquadrões da Checoslováquia foram formados", disse Opatrny na cerimônia.

"Hoje comemoramos 80 anos desde esses eventos e, mais do que nunca, estamos cientes das relações estreitas entre nossas nações: britânica, tcheca e eslovaca."

Coroas de flores também foram colocadas nos túmulos da Guerra da Tchecoslováquia, nos cemitérios de Honington e East Wretham.

O Esquadrão 311 (Tchecoslovaco) foi dissolvido em fevereiro de 1946.

Também será lembrado na República Tcheca em 1 de outubro de 2020, com uma cerimônia em Brno.

Imagem da capa: A cerimônia na RAF Honington foi realizada na quarta-feira (Foto: MOD).


Recordações

Meu nome é Tom McCulloch e eu participei (para lavagem cerebral, Ha ha) RAF Wilmslow em agosto / setembro de 1957.

Nosso grupo era liderado por um Cpl. Deakin com a ajuda do sargento. Haslam e P.O. Cheeham.

Havia 19 em nosso grupo, a saber: McNaughton, E. Jones, Knowles, Kemp, W. Jones, McMurray, MacDonald, R. Lambert, Lomas, MacKenzie, D. Jones, Johnson, D. Lambert, Lenthall, McNeill, Lodwick, Lewis e eu.

Eu tenho uma memória de 3 ou 4 de nós indo para Old Trafford para ver o time de Matt Busby's Man. U. play. Não tenho certeza de quem se juntou a mim na viagem e não me lembro se a equipe era conhecida como & quotBusby's Babes & quot naquela época. Estou interessado em saber se mais alguém se lembra de ter feito a viagem. Eu acredito que P.O. Cheeham estava no jogo.

Eu também era um POM, mas à verdadeira maneira britânica fui informado de que, se minha única fonte de renda fosse o pagamento do Serviço Nacional, seria improvável que eu pudesse pagar as taxas do Mess. Ha ha.

Gostei de ler algumas das histórias contadas em seu site, mas fiquei surpreso que algumas se referissem ao frio, enquanto me lembro de estar na praça do desfile e dos aviadores desmaiando com o calor.

Fui enviado para RAF Goch na Alemanha, onde concluí meu Serviço Nacional.

Gerry Fergusson escreve: Eu estava no vôo C, Wilmslow em junho / julho de 1946 e me lembro bem do lançamento da granada (apenas uma tentativa) e do disparo do SMLE Lee Enfield em curto alcance no acampamento e no campo. Nunca me acostumei com a visão do anel e do talão. Tínhamos um rifle mais velho, provavelmente de 14/18, para ataque quadrado e touro.

Tenho quase certeza de que atiramos na cordilheira de Bollin, então deve ter sido perto do rio. Certamente me lembro de marchar de ida e volta em um dia de calor sufocante. Observei o suor se espalhando por baixo da teia do homem na frente enquanto marchamos e, sem dúvida, o meu era o mesmo. Estávamos todos encharcados e destruídos quando voltamos.

No geral, tenho boas lembranças de Wilmslow, embora talvez o tempo tenha suavizado a visão. Não me lembro de nada da hostilidade mencionada em Wilmsow, mas talvez os moradores locais tenham encontrado alguns dos meninos Bevin que haviam passado parte de seu serviço nacional nas minas. Eles não eram mais necessários depois que o programa demob começou, mas ainda tinham que completar seus dois anos. Eles eram, pelo que me lembro, um grupo durão que sabia mais sobre a vida do que a maioria de nós.

Eu realmente gostei de servir na RAF e passei a desejar ter me inscrito como regular quando meus dois anos tivessem terminado.

Gracjanna Kaminska esteve no acampamento durante a guerra, em 1944. Seu filho Stefan escreveu. Clique aqui para ler mais.

Les Downes enviar fotos formais e informais do grupo clique aqui para visualizá-las.

Malcolm Flack ex 3151816 SAC - admira todas as inúmeras fotos de grupo tiradas em Wilmslow, mas não viu muitas na época em que esteve lá. Ele olhou para aqueles que são mostrados no site (e outros) sem sucesso. Ele chegou lá para uma batida quadrada logo após a Páscoa de abril de 1957 e estava em & ldquoC & rdquo Flight e a cabana 323 parece tocar uma campainha. Seus registros mostram que ele desmaiou por volta da primeira semana de junho de 1957. Ele então foi para RAF Weeton para treinamento de motorista de MT e posteriormente para RAF Changi no Troopship & ldquoDunera & rdquo para o resto de seu Serviço Nacional.

Ele presume que todos foram fotografados dentro de um grupo, no entanto, ele não consegue se lembrar de ter tirado uma foto enquanto estava lá. Quaisquer fotos desta época serão apreciadas por e-mail para: [email protected]

John Davan chegou em novembro de 1950 e mandou foto e lembranças clique aqui para vê-las.

Jim Renwick Esteve na equipe permanente de 1949 a 1950 e diz “Fiquei encantado ao ver as fotos do acampamento. Isso trouxe de volta muitas memórias felizes. Eu era um cozinheiro nas alas 2 e 3, este era o usado principalmente pelo WRAF. 2 Wing foi construído por Macalpines, ele serve recrutas de aviadores.

O capitão do grupo Young era o comandante, a disciplina era de um padrão muito alto, todos os funcionários permanentes estavam em desfiles de içamento de cores ou PT, dependendo do turno em que estivéssemos. Diariamente de segunda a sexta-feira. Meus chefes eram F / O Loyd, W / O Durrbridge, F / S Roe, F / S Ward, CPL Scott.

Entre meus amigos estavam Dave Aitken, George Mitchell, Pat MCourt, Willie Orr, todos éramos escoceses. Brian Manning, Lofty Goodfellow e John Vernon foram outros cozinheiros, nunca conheci nenhum deles desde que fui desmobilizado em julho de 1950. & quot

Alan Holmes fez sua batida na praça do Serviço Nacional em 1956 e enviou uma foto junto com os nomes e localizações de todos os recrutas retratados. Clique aqui para visualizar.

Alan Pearson era & quot. apenas no processo de escrever a história da minha família e o assunto do acampamento de Wilmslow surgiu. Gosto de milhares de outras pessoas que fizeram minha quadrilha lá por volta de outubro de 1948. Foi uma ótima postagem porque eu morava em Altrincham. Eu era muito hábil com carpintaria e fiz uma caixa de plyood para arrumar minha mochila. Um dos NCOs percebeu isso e me perguntou se eu poderia fazer mais para seu time e eu concordei. Parecia que ele tinha um bom estoque de madeira compensada, que mais tarde descobri ter vindo de guarda-roupas velhos indesejados (ou assim ele disse) nas lojas de móveis. Este pequeno empreendimento me tirou de muitas brigas, ganhei alguns trocados e espero ter ajudado alguns dos meus colegas recrutas. & Quot

Philip Preece viu-se em um funeral de estado durante seu treinamento básico na RAF Wilmslow: & quotMinha estada na RAF Wilmslow começou por volta de 15 de dezembro de 1955. Eu me apresentei à RAF Cardington e passei aproximadamente dez dias lá. Quando nosso vôo de 48 foi montado, nós nos mudamos para o "depósito WAFF" para nos tornarmos os voos D1 e D2 do Esquadrão Nº 1. Eu estava no vôo D2. Os sargentos eram CPL Delaney e Sgt Stevenson, sendo o oficial P / O Mc Ardle. Depois de cerca de uma semana, os ingleses voltaram para casa com o subsídio de Natal e, no retorno, os escoceses receberam o subsídio de ano novo. Assim, o Curso Square Bashing de 8 semanas chegou ao fim em fevereiro.

Mas não haveria Desfile do Desmaio para nós por causa da morte do Visconde Trenchard em 7 de fevereiro. Houve um funeral de estado para o marechal da Força Aérea Real em Londres. Assim, junto com contingentes de Hednesford, Padgate, West Kirby e Bridgenorth, qualquer aviador de 5 pés 9ins ou mais que não precisasse de óculos encontrou-se na RAF Uxbridge. Em Uxbridge, tivemos um descanso de exercício extra no reverso dos braços e no procedimento de revestimento da rota, em preparação para o desfile funeral. Depois de uma semana em Uxbridge, voltamos para Wilmslow para concluir o Treinamento Básico.

Após a conclusão, fui ao lado da RAF Hereford em Credenhill e, pelo restante dos meus dois anos, na RAF St Mawgan na Cornualha. & Quot

Derek Thrower descobri que não era bem-vindo na RAF Wilmslow ou na própria Wilmslow: & quotNo verão de 1946, fui destacado para a RAF Wilmslow como um novo recruta parcialmente treinado da RAF Sudbury em Suffolk, que fechou. Os suboficiais de treinamento não ficaram felizes em nos receber, pois gostavam de treinar recrutas inexperientes para seus métodos particulares, e passamos momentos muito desagradáveis ​​ali. Numa tarde de sábado, tivemos permissão para ir à cidade e ficamos consternados ao descobrir que a antipatia continuava ali. O sorvete acabou quando chegamos ao topo da fila, mas continuou quando saímos, assim como as bebidas nos pubs e os itens nas lojas.

Muitas vezes me perguntei por que essa atitude hostil existia naquela época. Certamente não tinha vontade de estar lá! Qualquer explicação seria de grande interesse, pois essa foi a parte mais infeliz de todos os meus serviços da RAF. & Quot

John Baylis era muito jovem para estar na RAF durante a guerra, mas tem algumas memórias infantis interessantes de Wilmslow durante a guerra.

Rodney sênior Esteve na RAF Wilmslow de 1954 a 1956 e lembra como fazia frio.

Alan Holt tem lembranças nostálgicas de fazer o serviço de guarda nos portões principais mostrados na foto acima. Clique aqui para mais.

Alec foi um aviador na equipe permanente da RAF Wilmslow por 18 meses em 1955 e 1956 e enviou algumas notas, uma foto e um mapa. Clique aqui para visualizá-los.

Colin Edwards vi a foto acima da entrada do RAF Wilmslow: & quotReviveu memórias de mais de 60 anos atrás, quando cheguei lá de Padgate. O prédio comprido, de cor mais clara, com 8 janelas e uma entrada voltada para a estrada em direção ao portão, era o QG do acampamento. Na foto, posso ver as guaritas de cada lado da porta, onde fica a direita, onde, durante o inverno extremamente frio de 1947, eu costumava ficar de sentinela por 2 horas por vez, com 15 passos ocasionais para à esquerda, virava e voltava, caso contrário, as solas das minhas botas congelavam no caminho, ocasionalmente um & quotjankers wallah & quot tinha a função de espalhar areia sobre meus pés e ao longo do caminho para que eu não escorregasse no gelo e espetasse alguém com minha baioneta. & quot Clique aqui para mais informações.

Jack Finegan era um menino quando a estação abriu: & quotLembro-me da R.A.F. estações sendo construídas durante a guerra. Fui aluno da escola Cheadle Etchells em East Avenue, Heald Green, e fomos autorizados a sair da escola para ajudar o fazendeiro local, John Price, de Finney Lane, a colher sua safra de batata e nabo. O Ministério da Defesa havia lhe dado três semanas para limpar seus campos antes de confiscarem algumas de suas terras para construir a R.A.F. estações. O que era a fazenda de Price agora é um conjunto habitacional.

Outro depósito foi construído em Handforth, 61 M.U. se eu me lembro bem. Este era um depósito de lojas e minha mãe trabalhava lá como balconista civil.

62 M.U. foi construído na área de Stanneylands Road e meu pai trabalhava lá como eletricista de manutenção e mais tarde viajando em torno de aeronaves acidentadas, geralmente alemãs, que haviam sido abatidas durante os ataques aéreos nos distritos de Manchester e amp, privando-os da instrumentação elétrica. Ao mesmo tempo, o pai de minha esposa, Ernie Wareing, trabalhava nas estações como motorista de caminhão.

Um dia, no início do desenvolvimento das duas estações, dois R.A.F. caminhões entraram na West Avenue, onde eu morava, carregados de WAAFs e o sargento responsável ia de casa em casa implorando às pessoas que fornecessem alojamentos para eles. Acabamos com dois e meu irmão e meu amplificador tive que dormir juntos para dar espaço para eles. Embora fosse tempo de guerra, tivemos alguns momentos felizes com eles e, muitas vezes, tínhamos por um ou cinco deles visitando à noite, jogando cartas ou apenas conversando. & Quot

Guy Jefferson serviu na RAF Wilmslow & amp escreve: & quotR.AF Station Wilmslow era principalmente a casa do Centro de Treinamento de Recrutas nº 4 que se originou em 1939 e ainda atuava como tal até 1950, pelo menos. (Lamento muito não ter as datas exatas ) Uma certa porcentagem dos recrutas eram WAAF, que foram treinados aqui até a transferência para Hawkinge em 1949.

Foi também um depósito para envio de unidades e pessoal para a África durante 1941/42. Um inquilino era o nº 75 M.U, presente de dezembro de 1940 a agosto de 1945, principalmente envolvido na recuperação / salvamento de aeronaves acidentadas na área de West Pennines.

De maio a julho de 1946, foi o H.Q do Grupo No.63, Comando da Reserva. Tenho um registro de que ele esteve envolvido com um sofisticado treinamento de bomba Blue Steel de setembro de 1956 a outubro de 1961, embora o lado prático disso tenha sido feito na fábrica da Avro em Woodford.

Tenho um mapa em grande escala do local do acampamento datado de 1955, mas não sei se o acampamento ainda estava aberto naquela época.

Eu fiz minha 'batida quadrada' em Wilmslow em 1945/46. Eu atirei com rifles e granadas de mão vivas em uma área pitoresca a cerca de 5 milhas do acampamento. Pode ter sido Alderey Edge, mas eu simplesmente não sei. Tenho tentado encontrar a localização desse intervalo desde então, mas não tive sucesso. Se você entrar em contato com qualquer outro ex-aviador que estava em Wilmslow na mesma época, gostaria de saber sobre ele. & Quot [Se você sabe onde ficava o alcance do rifle, por favor, entre em contato com este site]. Guy escreveu mais sobre o acampamento - clique aqui para ler History of RAF Wilmslow de Guy Jefferson.

Jon Bleasdale escreveu: & quotAqui está uma foto minha. cabana / esquadrão do pai em & quotRAF Station Wilmslow & quot, maio de 1957, como parte de seu Nat. Serviço. . (meu pai é o segundo da direita na linha do meio). & quot

Alan Grose escreveu: & quotEu estive na RAF Wilmslow outubro novembro dezembro de 1950, para treinamento básico. A RAF Wilmslow mais tarde ficou conhecida como a Escola Número Quatro de Treinamento de Recrutas. Foi capaz de equipar e treinar quatro mil aviadores por ano. O que muitas pessoas pensaram que eram cabides eram galpões de perfuração (sem portas) O Spitfire não estava em condições de vôo e foi usado como um Gate Gardian. Os alojamentos para doentes incluíam uma grande seção de doenças infecciosas. Houve um grande incêndio no novo NAAFI em 1950 e ele foi rebatido. Apenas dentro do portão principal havia uma cantina administrada pelo Exército de Salvação (sem cerveja). A estação tinha cerca de sessenta por cento WAAF e quarenta por cento RAF. Estive lá em 1950 e 1951. & quot

Peter Ward escreveu: & quot Minha esposa e eu estávamos na RAF Wilmslow, que era uma Estação de Treinamento de Recrutas no Comando de Treinamento Técnico e também um Hospital da RAF. A Unidade de Manutenção ficava em Handforth e era conhecida como RAF MU Handforth. Não fazia parte da RAF Wilmslow, embora dependesse de Wilmslow para serviços médicos (assim como a RAF Ringway). Eu era um oficial médico do serviço nacional e minha esposa era uma irmã de enfermagem da RAF. & Quot Clique aqui para mais informações.

Douglas Adams escreveu: & quotEu estava na RAF Wilmslow como recruta do Serviço Nacional durante o inverno de 1957/58. Não tenho fotos, infelizmente - não havia tempo, pois era uma simples questão de sobrevivência. A vida então era dura. Levantar cedo e perfurar, etc., com ventos gelados e chuva. A certa altura, cerca de 80% dos recrutas contraíram uma gripe grave. Several in fact died and there were quite a few who went AWOL. All I remember about the camp was the rows of huts and the parade ground."

Gerald Harris remembers RAF Wilmslow as a "sausage factory": "I picked up your website while surfing old memories. I was at RAF Wilmslow in the summer of 1957. I joined up for three years on the 28 May and after three days in RAF Cardington getting processed I was sent to Wilmslow where I spent ten weeks. I was in E1 Flight. We had two D.I.'s the one I remember was called Cpl. Bentley. I remember him because we were his last intake before his demob and he cut us rather more slack than he might otherwise have done. The other one was a Wilmslow lad and the Scoutmaster of a troop in the town. HE was a lot harder, although I guess with the benefit of experience they were probably using Mutt and Jeff psychology to get that bit extra out of us. I was P.O.M. (potential officer material) because of my GCE's and got singled out for the odd dose of special 'treatment', but on the whole I took some pride in the training.

It was all a bit of a blur drill, PE, fatigues and indoctrination. They knew how to wring you out. I remember the White Swan public house (known as the Dirty Duck) and getting drunk for the first time on a pre passing out ceremony celebration in Stockport, at that time still a Lowriesque mill town with damp cobbled streets and canal bridges. It is only as I write this that I realise how little there is to remember about basic training. It was a sausage factory of unremitting grind, day after day, until you fell of the end of the production line ready for the next stage in the process. In my case that was No3 School of Wireless Training at RAF Compton Bassett, but that has no place on this website."

Charles Marshall (now in Canada) wrote: "I did my basic training there from 24th July to 29th Sept 1959 so the base was still in full swing then.I notice in John Bleasdales picture the drill instructor was Corporal Orange. the same DI I had. he was an extremely firm but very fair man. To the best of my knowledge he eventually took his commision and was a Squadron Leader on retirement.I,m sure the base was still there in operation until the early 60's.

I read mention of aircraft hangers. these were indeed open fronted buildings and were used for wet weather square bashing and pay parade was conducted in them. For any readers who were also there I was in Hut 449 Flight #H1. Squadron #1 NCO drill instructor Cpl Orange (Jaffa) and Sgt Willocks. A scary time for a lad from the highlands of Scotland but looking back it really was an unforgetable experiance which molded us for our future RAF career.

Janet Roberts wrote: "I was having a surf as one does when memories start to jog. I have often wondered what became of RAF Wilmslow. I was there as a recruit to the WRAF in the Spring of 1958. After 8 weeks induction training I went on to RAF Hawkinge, then into the WRAF Police HQ at RAF Netheravon, then RAF Debden before undertaking my service at RAF Spitalgate (HQ No 2 Police District). I left the service at the end of the 3 years in 1961, met my husband who had been a National Service man in RAF signals in Aden. We were married in 1963 and still going strong. My memories of Wilmslow are the wooden huts with a coke stove, how we didn't suffocate ourselves I will never know, 6.30 am parades for breakfast, and passing out with the salute taken by the Queen Mum!"

Derek (Bill) Bailey was at the camp from March to April 1958 "doing my 'square bashing'" and sent some photos. Click here for more.

Brian Balshaw managed to set fire to his boots & get away with it: "Like Douglas Adams, I was at RAF Wilmslow for my National Service basic training, better known as 'square bashing', in Nov./Dec. 1957 and I also remember how cold it was and how glad we were for the thick uniform and heavy greatcoat. I think we were actually rather pleased that it was not the middle of summer when the exertion of drilling in hot weather might have been an equally nasty experience. I wish there were photos of the camp but all I can remember is that the old wooden billet had holes at the bottom of the walls where the wind howled in! We did have the benefit of the pot-bellied coke stove in the middle of the room and we made sure it was well stoked, so much so that it could be made to glow red. Not wise to get too close, but I can remember being very scared when I put my new boots adjacent to the stove to get them dry and found the next morning they were 'burned to a crisp'. Click here for more.

Percy Welton wrote: "I was posted to RAF Wilmslow, after kitting out at Padgate in the late Autumn of 1945. I had spent two years on deferred service, awaiting traning as Aircrew (I was classified as 'PNB1 i.e. Pilot, Navigator, Bomb Aimer - I never knew what the '1' meant) but as the war had ended I had to remuster to a ground trade. There were four Wings, three for RAFand one for WAAF at Wilmslow and I recall firing a Sten gun on the Camp short range I also used a rifle (Lee Enfield 303?) on a longer range in (I think) Styal Woods, on the left at the bottom of the road which passes the Stanneylands Hotel. Much later I served at 61 MU --convenient for me as I could cycle home to my Mother's house at Alderley Edge!" Below is Percy Welton in 1945 (2nd from left) and today.

Percy also wrote: "after 'working' that comfortable Handforth posting I next received a Records Office posting to Vienna, firstly to the ex-Luftwaffe aerodrome Schwechat but then to the city itself, at Schoenbrunn Palace (AHQ Middle East Command). Vienna was then in its 'Harry Lime' period, under joint British/French/American/Russian control but within the Russian Sector of Austria, which gave rise to some interesting moments."

Gordon Stringer wrote: I did my Basic Training at Wilmslow from March to June 1958. I was called up and kitted out at Cardington and we were trained up to Wilmslow from a Station that was located on the Cardington Camp, now long gone.

Apart from being incredibly homesick at first, I thoroughly enjoyed my time at Square Bashing. Our Drill Corporal was a Cpl Worrall and the Drill Sergeant was Sgt Mclusky who brought fear and terror to everyone, but he had a compendium of sarcastic comments which he fired at the the guys with two left feet and who did'nt know right from left that used to have me in tears of laughter. Click here for more.

George Harrington: "I did my National Service basic training there during February/March 1957. I certainly recall the cinema mentioned by a previous contributor. I initially reported to RAF Cardington and after being issed with kit we were taken by train from Cardington to Wilmslow station. I seem to remember a large parage square,possible two squares where we seem to have been drilled for hours. Also we seem to have spend a great deal of time doing 'fatigues'. I do have a photgraph of the intake prior to our being posted to other stations."

George is the 2nd one on the left in the back row.

Colin Burgess arrived in 1951: "In 1951 I was kitted out at RAF Padgate and then sent over to RAF Wilmslow for training. It was very strict and was commanded by Group Captain Crump. After training I was sent on a course to RAF Kirkham and then posted back to Wilmslow again. So I was there from 1951 to 1953. I had a great time and sometimes wished I had stayed in the RAF. Click here for more.

Frank Arnall's daughter sent in some information and great photos, including the one at the top of this page. Click here for more.

Dave Welch was at RAF Wilmslow in 1956: "I forget which squadron or flight we were in but we were in hut 246. Our DIs were Corporals Jackson and Boulton. Jackson's favourite party trick was to stand on one leg with his beret on the heel of his boot. He would then kick it upwards and catch it on his head. Naturally we thought they were a pair of prize bastards when we first arrived (as was the intention of course) but we got to like both of them and even had whip round for them when we left. Click here for more.

Ron Kelsey's brother wrote in enclosing a photo. Click here for more.


No. 4 Squadron (RAF): Second World War - History


"Dragons"

Sada Satark - Always Alert

by K Sree Kumar

No 6 Squadron is one of the ten senior squadrons of the Indian Air Force, raised before Independence. Of those pioneering ten, it is probably the one that has had the most varied history, and has assumed the widest range of roles. These have included air-sea rescue, counter-air, fighter-reconnaissance, maritime reconnaissance, maritime strike, target towing and transport. In its time, it has flown single-engined, twin-engined and four-engined propellor-driven aircraft, and twin-engined jet aircraft of two very different generations.

The squadron formed at Trichinopoly (now Tiruchirapally) on 1st December 1942 under the command of the redoubtable Squadron Leader (later Air Commodore) Mehar Singh. The pilots were mainly Indian Air Force Volunteer Reserve (IAFVR) personnel from Nos 1 and 2 Coast Defence Flights.

The squadron was designated a fighter-reconnaissance unit, and equipped with Hawker Hurricane FR.IIb aircraft. On completion of equipping at Bhopal in March 1943, the squadron began an intensive period of training and working-up. It participated in the Indian Air Force&rsquos tenth anniversary review at Ambala, and received an award for &ldquothe best looking aircraft&rdquo. The squadron continued working-up, until November that year.

Operations in Burma:

In November 1943, No 6 Squadron IAF moved to Cox&rsquos Bazar, for its first operational deployment. It took over from 28 Squadron RAF the fighter-reconnaissance role in 224 Group, part of Third Tactical Air Force, for the Second Arakan Campaign.

During this campaign, No 6 Squadron was the only specialist reconnaissance unit available to support XV Corps, and indeed Fourteenth Army, on this front. XV Corps included 5 and 7 Indian Divisions advancing down the Mayu peninsula, and 81 (West African) Division in the Kaladan Valley. No 6 Squadron provided photo mosaics for, and carried out tactical reconnaissance (Tac/R) ahead of, these three bodies of troops, which were advancing over areas that were virtually unmapped till then. For their unstinting support, they earned the name, &ldquoThe Eyes of the Fourteenth Army&rdquo. Flying in the approved Tac/R pairing of Leader and Weaver, they were also known as &ldquothe Arakan Twins&rdquo.

In mid-January 1944, General Sir William (later Field Marshal Lord) Slim, GOC Fourteenth Army, spent several days visiting the Arakan Front. In his memoirs he makes a point of saying how impressed he was with an IAF reconnaissance squadron. His comments are generally assumed to refer to No 6 Squadron.

As XV Corps continued its advance, most of 224 Group&rsquos squadrons moved forward from Cox&rsquos Bazar, to fair weather airstrips from where they could continue supporting XV Corps at shorter range. No 6 Squadron was moved to Ratnap Strip, at the head of the Naf Peninsula.

The Allied advance was temporarily checked in February, when the Japanese launched their first counter-attack of the season towards India. At this stage, the Allies did not have air superiority over the Arakan, and the reconnaissance Hurricanes were particularly vulnerable. In any case standing instructions on Tac/R and PR missions were to avoid air combat, as it was considered more important to bring back films or tactical information than to get into aircombat with enemy aircraft. On many ocassions, the Hurricanes were intercepted by Japanese Oscar fighters and were shot down. But this did not deter the Squadron from its task. Even so, during one particularly cruel fortnight in February 1944, the Squadron lost five Hurricanes and five pilots missing.

Nevertheless, on 15 February 1944, Flying Officer (Later Air Commodore) JC Verma of No 6 Squadron shot down a Japanese Ki-43 Oscar during a low-level dogfight, his victory being confirmed later by Army observers. Fg Off Verma became the first Indian pilot since the First World War with a confirmed victory in air combat while flying for the Indian Air Force, and was decorated with the Distinguished Flying Cross (He was to command the squadron some years later).

The members of No.6 Squadron meet for a 'chai' break after a sortie during Jan 1944. From L to R: M S Pujji DFC, H K Patel, Unk, 'Doctor', Mehar Singh DSO, Bhattacharjea , E D Masillamani, L R D Blunt, J D Acquino,Aziz Khan.

During this crucial period No 6 Squadron worked under extreme pressure, delivering PR prints in record numbers, some individual pilots flying six or more sorties in a day. In March the CO, Sqn Ldr Mehar Singh, received the Distinguished Service Order. He remains the only IAF officer to have received this decoration, generally regarded as recognising effective leadership rather than personal bravery.

No 6 Squadron continued flying until XV Corps withdrew from Buthidaung, to &lsquosit out&rsquo the monsoon period. It flew its last operational sorties of the season on 31 May 1944, and withdrew on 6 June. It was relieved by No 4 Squadron, Indian Air Force.

During its first operational tour, No 6 Squadron had delivered a sterling performance. The squadron&rsquos photographic section turned out enormous numbers of prints, averaging 16,000 a month. The squadron received numerous messages of gratitude and congratulation, including from Lieutenant-General FW Messervy, GOC IV Corps, and Major-General Lomax, GOC 26th Indian Division.

For services during the squadron&rsquos tour of operations, Flight-Lieutenant Rawal Singh was awarded the MBE, and Sergeant BM Kothari, the head of the photographic section, received the British Empire Medal. In addition, Flying Officer (later Air Commodore) JD Aquino and Pilot Officer (later Wing Commander) LRD Blunt were commended by the AOC.

Return to the Frontier and Post War Standdown

After being withdrawn from operations on the Burma front, the squadron moved to Risalpur, and later to Kohat, with a detachment at Miranshah. It remained based at Kohat for the rest of the War, on &lsquoAir Control&rsquo duties on the North-West Frontier.

Still at Kohat, No 6 Squadron began converting to Spitfires in November 1945. By early 1946, the squadron was equipped with the FR.XIVe variant for fighter-reconnaissance, and the PR.XI for photo reconnaissance.

Through 1946 and early 1947 the Squadron worked up with its Spitfires. However, in April 1947, the squadron was moved from Ranchi to Karachi to re-equip with Douglas C-47 Dakota and assume a new role, that of tactical transport support.

On Independence the RIAF&rsquos assets and units were divided between India and Pakistan. Most of No 6 Squadron&rsquos Dakotas, its infrastructure and other assets went to Pakistan, effectively raising No 6 Squadron RPAF. The personnel who chose to remain with India were merged with those of No 12 Squadron, the IAF&rsquos lead transport unit, for the time being. After distinguished service in its first five years, No 6 Squadron RIAF was temporarily number-plated.

Independence and the first two decades

Three years later, in January 1951, No 6 Squadron IAF re-formed at Poona (now Pune) under the command of Squadron Leader HSK Gohel, with Maritime Reconnaissance (MR) and Air-Sea Rescue (ASR) as its new role. It remains based at Pune to this day, though it has undergone numerous changes of role and equipment in the last 51 years, and frequently deploys elsewhere for exercises and operations.

On reforming the squadron was initially equipped with Consolidated B-24 Liberators, reconditioned and restored to flying condition from Lend-Lease RAF aircraft wrecked and abandoned in India at the end of World War Two. The reconditioned Liberators were to serve No 6 Squadron for eighteen years. Some were fitted with basic ASV 15A radar in the belly, to help with their MR role.

Flying patrols or search patterns on a regular basis at 500 feet over the sea, for sorties lasting eight hours or more each, the squadron pioneered airborne maritime reconnaissance practices in the Indian armed forces. In recognition of the special navigation challenges of this role, No 6 Squadron became one of the first in the IAF to appoint a navigator to one of its Flight Commander positions. The squadron exercised several times a year with the Indian Navy. It also participated in the annual Monsoon Exercise, later the Joint Exercises Trincomalee, based at Trincomalee in Ceylon (now Sri Lanka), at which the navies of Australia, Canada, Ceylon, India, New Zealand, Pakistan and the United Kingdom exercised together, during the 1950s and early 1960s.

The squadron also kept one crew on ASR duty, week in and week out, every day of the year. No 6 Squadron also helped establish the service which became known as &ldquothe CarNic courier&rdquo. This was a regular milk-run out to Car Nicobar and back, which greatly improved communications with that remote corner of Indian territory at a time when there were no regular civil flights there and very few visits by ship.

It was probably during this period that the squadron received its current crest, depicting a dragon with both flippers and wings, representing its association with both the sea and the air, and its motto, Sada Satark (Always Alert). A squadron veteran interested in heraldic matters informs us that the crest as originally designed violated accepted rules of heraldry, in having the dragon facing from left to right. (This is because when flown on a flag, crest designs conventionally show the flagstaff on the left, which would have resulted in the dragon moving backwards when the flag was marched.) The error was only noticed after the President had consented to the design, and was therefore never officially corrected. However, when carried on the squadron&rsquos aircraft, the dragon is always shown facing in the direction of the aircraft&rsquos travel.

In October 1961 the squadron received nine former Air India Lockheed L1049 Super Constellations. Some of these were modified for the MR role with the installation of ASV 21 radars in a retractable &lsquodustbin&rsquo radome beneath the belly others were left in their original configuration and used as freighters or troop-carriers, for transport support. For several years, No 6 Squadron operated both Liberators and Super Constellations in different Flights.

The squadron participated in Operation VIJAY, the liberation of Goa, in December 1961, carrying out off-shore maritime patrols, and sanitising the sea approaches to Goa. Its operations included flare-dropping at night, to assist in identifying coastal traffic, and dropping leaflets bearing call-to-surrender messages to the Portuguese garrison and messages of support to the civil population of Goa.

The squadron also participated in the border conflict with China in 1962, providing transport support.

In 1965, both during the Kutch incursions in April and May, as well as the full-scale war in September that year, the squadron was tasked with maritime reconnaissance over the Arabian Sea. It carried out this role in conjunction with the Breguet Alizes of No 310 Squadron, Indian Navy. However, the age and limitations of its aircraft were beginning to be felt by this time. In support of the Navy, the Liberators and the Super Constellations flew 24 sorties amounting to 188 Hours, some of the sorties having been mounted in search of the submarine Ghazi of the Pakistan Navy.

The long-serving Liberators finally retired from IAF service at the end of 1968, some individual airframes having accumulated nearly 40,000 hours&rsquo flying time in IAF service. Their last operational sortie for the IAF was a mercy mission on, appropriately enough, Christmas Eve that year.

By the time its Liberators retired, No 6 Squadron, Indian Air Force, was the last remaining operator of this vintage aircraft type anywhere in the world. Over the late 1960s and the early 1970s, several of its Liberators were donated or sold to museums and warbird operators in Canada, the UK and the USA..The last Liberator Flight Commander of the squadron, Squadron Leader YS Marwah (later to command the squadron), provided conversion training to USAF and Canadian Forces&rsquo crews, before the aircraft were handed over.

1971 Bangladesh War

During the 1971 war No 6 Squadron's maritime reconnaissance capabilities were put to a significantly sterner test. Commanded at the time by Wing Commander KD Kanagat, the squadron came under the primary control of No 1 Maritime Air Ops Centre in Bombay (now Mumbai), which had responsibility for maritime air operations in the Arabian Sea north of Goa. Some squadron assets were also used to respond to the needs of No 3 Maritime Air Ops Centre in Cochin (now Kochi), responsible for the southern Arabian Sea. The squadron's first wartime sortie, by a Super Constellation, was airborne by 2345 hrs on 3rd December itself, the very night that hostilities commenced with the PAF's attempted pre-emptive dusk strike on Indian airbases.

During that first night, several contacts were made, but none proved significant. Over the next two days also, several contacts were made, and two were positively identified as Pakistani merchant ships, but the unarmed MR aircraft were unable to act against them. An Indian Navy frigate did mount a pursuit of one.

The Navy and Air Force were both aware of the potential threat posed by Pakistani submarines, and No 6 Squadron's ASV 21 radars were exercised to their limits while on patrol. But for the first few days of the war, no MR missions were flown in the direction of Saurashtra, to avoid drawing Pakistani attention to Indian Navy task forces in that area. As is now known, the Indian Navy attacked Karachi, to devastating effect, on the nights of both 4th/5th and 8th/9th December before withdrawing from the area. Unfortunately, INS Kukhri was torpedoed on station the following night.

As soon as INS Kukhri's fate became known, a Super Constellation of No 6 Squadron, already airborne at the time on MR duty in a different area, was diverted to begin searching the area. Relays of aircraft, many from No 6 Squadron, continued the search all that night and through the following four days. Possible enemy contacts were made in the course of the day on 10 December, and three Indian Navy frigates directed to the contacts. In addition, the Super Constellations helped to locate dinghies with survivors from the Kukhri, and guided friendly ships towards them. The search for the Kukhri's attacker continued, by both sea and air, and was not called off till 13th December.

On 13th December itself, a search by the squadron's Super Constellations, further south in the Arabian Sea, located an aircraft-carrier, with supporting ships. The aircraft-carrier was identified as HMS Albion, a Royal Navy fleet carrier now converted to commando carrier configuration (Prior to her conversion, HMS Albion had been a sister ship to HMS Hermes, which was later to become INS Viraat.). HMS Albion had participated in the Suez intervention in 1956 &ndash her intentions in 1971 have never been explained.

From 14 December onwards, in the understated words of the Official History, "MR activity was on a reduced scale as Pak warships, having been engaged off Karachi by IN missile boats, were not likely to venture near the Indian coast . But patrols off Saurashtra continued."

By the end of the war, No.6 Squadron had flown 39 sorties in support of Maritime Operations, totalling 391 hours! For their services during this conflict, four of the squadron's personnel, including the CO, Wg Cdr Kanagat, were decorated with Vayu Sena Medals, and three with Vishisht Seva Medals.

Post 1971 - Farewell to the Connies.

In the mid-1970s, after some debate, the Maritime Reconnaissance role passed to the Indian Navy. In August 1976, eight IN pilots and six observers assembled in Poona to receive conversion training on the Super Constellation from No 6 Squadron. In November that year, Indian Naval Air Squadron 312 was formed, to take over No 6 Squadron&rsquos MR role. The squadron&rsquos MR-configured Super Constellations were transferred to the Navy, and personnel of No 6 Squadron were deputed to the Navy for some months, to strengthen the new unit and provide continuation training. No 6 Squadron and the IAF retained two freighter-configured Super Constellations. INAS 312 still discharges the long-range MR role today, now re-equipped with Tupolev Tu-142s, the Super Constellations having been phased out in the mid-1980s.

Throughout the period that it operated Liberators and Super Constellations, the squadron was called upon frequently during civil emergencies. It rendered aid to civil authorities in flood relief and troop movement operations, in air-sea searches, and the rescue of seamen in distress. Like other transport and multi-engine units of the Indian Air Force, it delivered invaluable services, on a continuing basis in peace as much as in war, with little fanfare.

Jet Era - Canberras and Jaguars

Even after handing over the MR role to the Navy, No 6 Squadron has continued its long association with maritime air operations. In January 1972 the squadron acquired a batch of Canberras, primarily the B12 variant but including two T13 trainers. These were previously RNZAF aircraft (including NZ6109 and NZ6151, the last two Canberra airframes ever built, which became F1188 and Q1191 in IAF service), refurbished and re-equipped for the IAF. With these aircraft the squadron assumed the role of maritime strike.

In July 1979 the squadron assumed the additional task of target towing, for which role it received Canberras of the TT418 version. This version was unique to the Indian Air Force, an Indian modification of the T4 trainer with some features of the British TT18 variant, and flew in eye-catching high-visibility colour schemes.

No 6 Squadron received the President&rsquos Standard in recognition of its outstanding services and history, from the then president, Shri Neelam Sanjeeva Reddy, on 20 December 1980.

In June 1987 the squadron moved on to a new generation of aircraft and equipment, when it received the HAL-built Sepecat Jaguar IM maritime version. No 6 Squadron was the last IAF unit to equip with Jaguars, and received a unique variant, the IM maritime version. This variant is distinguishable from other IAF Jaguars by its nose profile, which differs from others by the housing for the Agave radar. The ASTE had, over the preceding two years, carried out a programme of trials and integration for the Sea Eagle anti-ship missile, giving the Jaguar IM a potent strike capability against maritime targets by both day and night. The Jaguar IMs initially re-equipped one flight of the squadron, while the other retained Canberras.

The Canberras continued to be used for target towing, and also for type training, for a few years longer. However in June 1992, the second flight of the squadron was also re-equipped with Jaguar Internationals. The squadron then assumed the additional role of counter-air operations.

With its maritime strike role, No 6 Squadron is regarded as a something of a specialist among the Jaguar units. Says a serving Jaguar pilot, of No 6 Squadron&rsquos role, &ldquo &hellip Sea flying is tricky. You have to be good in instrument navigation, especially at night. Good accurate and mature flying required there, can&rsquot fool around.&rdquo The same pilot adds, demonstrating the professional respect that No 6 enjoys from its peers, &ldquoThat squadron has more experienced guys, they always do good. In all exercises and gunnery meets. Always.&rdquo

The squadron continues to fly today, operating two different variants of the Jaguar, for its two continuing roles of maritime strike and counter-air. And behind the crew-cut young men who today ride their powerful 15-ton twin-jet Jaguars into the skies, and service them when they return, there stand the smiling shades of nearly sixty years of predecessors. Those predecessors flew very different aircraft, ranging from 3.5-ton Hurricanes to 65-ton Super Constellations, and a variety of other sizes and types in between. But a few things have stayed the same. From the Liberator period onwards, their aircraft all carried that same Flying Dragon badge painted on the fuselage. Across the generations, they would all recognise the &ldquoCrossed Coast&rdquo signal that the aircraft of this squadron routinely transmitted, as they headed out over the seas that wash India&rsquos shores. And wherever they are, they share a common stamp, in their log-books and in other senses, which came with their common membership, of No 6 Squadron, Indian Air Force.

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