A história

Rastreador do ônibus espacial



Lançando para o espaço em um rastreamento

Como a NASA e os enormes transportadores de rastos transportam milhões de libras de foguetes para a plataforma de lançamento, uma polegada de cada vez.

Bem-vindo à Semana Apollo, que comemora 50 anos desde a missão Apollo 11, explicando o que ela significa hoje e explorando como seu legado moldará o futuro da exploração espacial.

Alcançar o espaço exige muito gás, e o gás é pesado.

O peso total de decolagem do extinto sistema do Ônibus Espacial foi de 4,5 milhões de libras. Os impulsionadores Shuttle & rsquos, tanque externo e o combustível compunham a maior parte desse peso. Adicione a plataforma de lançamento móvel (MLP) e toda a montagem pesa 12,6 milhões de libras.

Então, como você consegue quase 13 milhões de libras na plataforma de lançamento? Construa um transportador de 6,3 milhões de libras do tamanho de um campo interno de beisebol.

Os dois transportadores de esteira da NASA e rsquos, denominados simplesmente CT-1 e CT-2, são máquinas históricas por uma série de razões. Eles transportaram tudo, desde o primeiro foguete Saturn V e cápsula para a missão Apollo 4 de 1967 até o ônibus espacial Atlantis para sua última missão (STS-135) em 2011. E seu maior desafio está pela frente, pois os transportadores de esteira estão equipados para transportar o Foguete do Sistema de Lançamento Espacial (SLS), uma espaçonave que pode um dia ajudar a colocar humanos em Marte.

Começos Estranhos

No início dos anos 60, a NASA considerou vários métodos de transporte de espaçonaves, incluindo linhas férreas e esquemas de canais e barcaças. Mas os engenheiros da NASA foram inspirados por operações de mineração que usaram equipamentos gigantescos como a escavadeira de mineração a tiras Bucyrus-Erie & ldquoBig Hog & rdquo. Big Hog sentou-se sobre trilhos movidos a diesel independentes, sem amarras para ferrovias ou vias fluviais. No final das contas, a rival da Bucyrus, a Marion Shovel Company de Marion, Ohio, construiria as esteiras em 1965 usando o projeto das esteiras.

Mas 53 anos atrás, o transportador de esteira foi construído para transportar a espaçonave Apollo entre o Kennedy Space Center & rsquos Vehicle Assembly Building (VAB) e as plataformas de lançamento 39A e 39B, 3,4 e 4,2 milhas de distância, respectivamente.

A viagem do VAB para a plataforma de lançamento leva cerca de seis horas, e ao longo dos anos os transportadores rastreadores fizeram isso bem mais de 300 vezes, transportando tudo, desde o primeiro foguete Saturn V e cápsula para a missão Apollo 4 de 1967 até o ônibus espacial Atlantis para o última missão do ônibus espacial (STS-135) em 2011. A NASA estima que cada rastreador acumulou mais de 2.200 milhas em caminhos de cascalho chamados de & ldquocrawlerways. & rdquo

As esteiras estão entre os maiores veículos terrestres autopropelidos já produzidos, e sua missão começa quando se deixa o pátio das esteiras com uma equipe de 15 a 20 engenheiros e técnicos. Ele se dirige para um MLP, levanta-o e carrega-o para o VAB, onde baixa o MLP em pedestais altos.

Depois que uma espaçonave e propulsores foram montados no MLP, o rastreador desliza sob o MLP e prende toda a carga em seu convés. Em seguida, ele parte para o local de lançamento estabilizando a carga pesada no topo com um sistema de orientação a laser e cilindros gigantes de levantamento, equalização e nivelamento em cada canto.

Com as esteiras alinhadas com & ldquoAlabama river rock & rdquo de uma pedreira no Alabama, os transportes de esteira se movem a uma velocidade de até 1 km / h com obras pulverizando as rochas com água para evitar o excesso de poeira. Embora um mamute desajeitado, o transportador de esteira pode se mover com extrema precisão, viajando apenas um oitavo de polegada, conforme relatado pela revista Road & amp Track, que & ldquoroad testou & rdquo os rastreadores na década de 1970.

Como cada local de lançamento é construído no topo de uma pirâmide de terreno inclinada, o rastreador usa seus JELs para manter o nível da plataforma até o topo, onde coloca a plataforma no lugar. Em seguida, ele estaciona longe da plataforma para evitar danos durante o lançamento. Uma vez vinculado com segurança ao espaço, o rastreador recupera o MLP e retorna ao pátio do rastreador.

The Original Hybrid

O gerente de projeto de lagartas da NASA e rsquos, John Giles, chama os transportadores de veículos híbridos & ldquooriginal & rdquo. & ldquoIsso & rsquos porque usamos motores para gerar eletricidade para nos impulsionar por meio de motores elétricos & rdquo, disse ele Mecânica Popular.

É a mesma ideia básica que a Chevy usa em seus carros híbridos Volt. O rastreador emprega quatro motores diesel V16 & mdashtwo na frente, dois atrás. Em cada extremidade, produz-se corrente contínua enviada a oito motores elétricos de tração que acionam dois caminhões. O outro diesel produz corrente CA para luzes, computadores e energia para a carga útil. Os caminhões contêm rolamentos enormes que suportam duas enormes esteiras de correia cada. Cada cinto contém 57 passadeiras & ldquoshoes & rdquo e cada sapato tem 7,5 pés de comprimento, 1,5 pés de largura e pesa 2.100 libras.

Com oito sapatos de uma tonelada batendo simultaneamente na terra, você obtém uma vibração de baixa frequência que você sente ao andar no rastreador. É muito parecido com estar em um navio ”, diz Giles.

No final do programa do ônibus espacial em 2012, a NASA fez um extenso estudo de alternativas aos envelhecidos transportadores de lagartas, mas concluiu que eles ainda eram a maneira mais eficiente de levar cargas para a plataforma, e o programa espacial chinês concordou. Eles também usam transportadores em seu local de lançamento da espaçonave Wenchang na ilha de Hainan, mas suas rodas significam que eles só podem carregar cerca de um terço do que os transportes de rastreamento da NASA e rsquos.

Rastejando para o futuro

Com o próximo foguete de lançamento pesado dos EUA, o SLS, o CT-2 está sendo atualizado para carregar uma carga de 18 milhões de libras. Novos JELs, freios, rolamentos de rolos, 16 caixas de engrenagens reconstruídas e um novo diesel Cummins V16 turbo duplo foram adicionados. O CT-1 terá uma reforma menos pesada e ainda será usado para cargas não SLS.

Os dois rastreadores custaram originalmente um total de US $ 14 milhões, nada mal quando se estendem por mais de 50 anos com planos de servir pelo menos mais 20 anos.

Se eles forem reformados novamente, os engenheiros da NASA dizem que eles precisam reforçar uma viga do telhado em um dos rastreadores. Lá, os engenheiros da Marion Shovel que o construíram assinaram seus nomes e desenharam um Mustang 1965, classificando os CTs como os mais modernos muscle cars da Terra.

Esta história foi publicada originalmente em 14 de fevereiro de 2018. Ela foi atualizada para o 50º aniversário da Apollo 11.


Crawler - transportador

Viajando a 1 km / h, o rastreador carrega o veículo lançador com sua plataforma móvel até a plataforma de lançamento usando um sistema de orientação a laser e os abaixa sobre os pedestais da plataforma. Após o lançamento, o rastreador levanta novamente o iniciador móvel e o devolve. Cada transportador viaja em oito esteiras de esteira contendo 57 "sapatas" de esteira.

Uma esteira contém 16 motores de tração, dois geradores CA e dois CC e duas cabines de controle que conduzem o veículo para frente e para trás. O sistema de levantamento, equalização e nivelamento (JEL) mantém o convés superior e os pontos de captação nivelados o tempo todo, mesmo quando se desloca em uma inclinação, para evitar que a carga útil tombe.

O Programa de Desenvolvimento e Operações do Sistema Terrestre (GSDO) da NASA vem reformando os rastreadores desde o último lançamento do ônibus espacial em 2011. O CT-1 está sendo fortalecido para transportar veículos de lançamento operados comercialmente, enquanto o CT-2 está sendo modificado para dar suporte ao Sistema de Lançamento Espacial da NASA (SLS) e a espaçonave Orion. O sistema JEL está sendo atualizado para aumentar quanto peso os rastreadores podem carregar dos 12 milhões de libras anteriores para os necessários 18 milhões de libras.

Viajando a 1 km / h, o rastreador carrega o veículo de lançamento com sua plataforma móvel para a plataforma de lançamento usando um sistema de orientação a laser e os abaixa sobre os pedestais da plataforma. Após o lançamento, o rastreador levanta novamente o iniciador móvel e o devolve. Cada transportador viaja em oito esteiras de esteira contendo 57 "sapatas" de esteira.

Uma esteira contém 16 motores de tração, dois geradores CA e dois CC e duas cabines de controle que conduzem o veículo para frente e para trás. O sistema de levantamento, equalização e nivelamento (JEL) mantém o convés superior e os pontos de captação nivelados o tempo todo, mesmo quando se desloca em uma inclinação, para evitar que a carga útil tombe.

O Programa de Desenvolvimento e Operações do Sistema Terrestre (GSDO) da NASA vem reformando os rastreadores desde o último lançamento do ônibus espacial em 2011. O CT-1 está sendo fortalecido para transportar veículos de lançamento operados comercialmente, enquanto o CT-2 está sendo modificado para dar suporte ao Sistema de Lançamento Espacial da NASA (SLS) e a espaçonave Orion.

O sistema JEL está sendo atualizado para aumentar quanto peso os rastreadores podem carregar dos 12 milhões de libras anteriores para os necessários 18 milhões de libras.

Tópicos Este marcador histórico está listado nestas listas de tópicos: Ar e Espaço e Exploração de touro e Recursos Manufaturados de touro. Um ano histórico significativo para esta entrada é 1965.

Localização. 36 e 26.21 e # 8242 N, 89 e 4.252 e # 8242 W. Marker está em Union City, Tennessee, no condado de Obion. O marcador está na Graham Drive. Por dentro, descubra o Park America na área de Exploração do lado esquerdo do parque na parte de trás. Toque para ver o mapa. O marcador está neste endereço postal ou próximo a este: 210-260 Graham Dr, Union City TN 38261, Estados Unidos da América. Toque para obter instruções.

Outros marcadores próximos. Pelo menos 8 outros marcadores estão a uma curta distância deste marcador. YP-84A Thunderjet (aqui, próximo a este marcador) Stem Landing (aqui, próximo a este marcador) F11F-1 Tiger (alguns passos deste marcador) UH-1B Iroquois (alguns passos deste marcador) Domo Geodésico (a poucos passos deste marcador) Complexo de Lançamento Titan 1 (alguns passos deste marcador) Engenharia da Cúpula (alguns passos deste marcador) Motor LR91-AJ -3 (dentro da distância de gritar deste marcador). Toque para obter uma lista e um mapa de todos os marcadores em Union City.

Veja também . . . Os rastejadores gigantes da NASA completam 50 anos, Pivot Future Exploration. Os transportadores de esteira da NASA, dois dos maiores veículos já construídos, transportaram foguetes e espaçonaves da NASA para a plataforma de lançamento nos últimos 50 anos. Eles vão continuar


De acordo com https://www.popularmechanics.com/space/rockets/a15777930/launching-to-space-at-a-crawl/
é para reduzir a poeira criada à medida que o rastreador esmaga parte da "Rocha do Rio Alabama".

Foto mostrando a pedra esmagada atrás do rastreador. (Fonte - Mármore Orgânico)

Termo aditivo:
De acordo com o documentário 'When We Were Apollo', o cascalho não fazia parte do projeto original, mas era adicionado como uma superfície de rolamento de sacrifício para impedir danos que estavam ocorrendo nos rolamentos internos. (O que levanta a questão: é raspado após o uso e substituído periodicamente?)

2,7 milhões de kg) $ endgroup $ & ndash Kevin 26 de junho de 19 às 18:01

Posso dizer o porquê, já que estou envolvido no projeto há anos. Quando o rastreador rola sobre a rocha do rio, ele a esmaga e o movimento de esmagamento resultante libera pó de sílica em todas as formas (total, inalável e, o mais importante, respirável). Quando a esteira é lançada, uma equipe de técnicos da esteira está acompanhando-a tanto no solo quanto na esteira. Estudos têm mostrado que esses trabalhadores do passado e do presente sofreram problemas respiratórios como resultado desta sílica. Como resultado, a irrigação das rochas do rio antes do esmagamento da esteira é uma tentativa de reduzir a liberação de pó de sílica.


Crawler - transportador

KSC possui 2 transportadores de esteira. Cada veículo consiste em quatro rastreadores de esteira dupla, cada um com 3 metros (10 pés) de altura e 12 metros (41 pés) de comprimento. Cada uma das 8 pistas de um veículo contém 57 sapatas por pista e cada sapata de piso pesa cerca de 0,9 toneladas métricas (uma tonelada). Clique aqui para ver o rastreador movendo uma lançadeira.

O Crawler / Transporter é movido por 16 motores de tração movidos por quatro geradores de 1.000 kw, movidos por dois motores a diesel de 2.750hp. Dois geradores de 750 kw, acionados por dois motores a diesel de 1.065 HP, são usados ​​para içamento, direção, iluminação e ventilação. Dois geradores de 150 kw também são usados ​​para energia MLP.

Quando foram construídos, os rastreadores KSC foram os maiores veículos sobre esteiras já feitos. (Ultrapassado pela escavadeira alemã Bagger 288). Eles movem a plataforma do lançador móvel para o edifício de montagem do veículo e, em seguida, para a plataforma de lançamento com um veículo espacial montado. A velocidade máxima é de 1,6 km (uma milha) por hora carregada, cerca de 3,2 km (2 milhas) por hora descarregada. O tempo de viagem da plataforma de lançamento para o VAB com a plataforma de lançamento móvel é de cerca de 5 horas. O rastreador queima 568 litros (150 galões) de óleo diesel por milha.

O topo do orbitador é mantido vertical dentro de mais ou menos 10 minutos de arco, aproximadamente o diâmetro de uma bola de basquete durante a viagem. Os sistemas de nivelamento na esteira mantêm o nível da plataforma enquanto negocia a rampa de 5% que leva até a superfície do bloco.

A altura do rastreador é de 6 metros (20 pés) a 8 metros (26 pés) ajustável. O deck superior é plano e quadrado, do tamanho de um campo interno de beisebol, com 27 metros (90 pés) de lado. Duas cabines de controle do operador, uma em cada extremidade do chassi, são usadas para controlar todos os sistemas de esteiras.

Os dois transportadores de esteira do KSC acumularam 1.243 milhas desde 1977. Incluindo os anos da Apollo, os transportadores acumularam 2.526 milhas, aproximadamente a mesma distância de uma viagem de ida de KSC para Los Angeles por rodovia interestadual ou uma viagem de ida e volta entre KSC e Cidade de Nova York.


Rastreador do ônibus espacial - HISTÓRIA

CENTROS E RESPONSABILIDADES DA NASA

O John F. Kennedy Space Center da NASA, na Flórida, é responsável por todas as operações de lançamento, pouso e retorno para missões STS que requerem órbitas equatoriais.

O Lyndon B. Johnson Space Center em Houston, Texas, é responsável pela integração do veículo completo do ônibus espacial e é o ponto de controle central para as missões do ônibus espacial.

O Centro de Voo Espacial George C. Marshall da NASA em Huntsville, Alabama, é responsável pelos motores principais do ônibus espacial, tanques externos e propulsores de foguetes sólidos.

O Goddard Space Flight Center da NASA em Greenbelt, Maryland, opera uma rede mundial de estações de rastreamento.

A Força Aérea dos Estados Unidos opera a instalação de lançamento e pouso do ônibus espacial na Base Aérea de Vandenberg, na Califórnia, para missões STS que requerem órbita polar.

JOHN F. Kennedy Space Center.p> O Kennedy Space Center tem a responsabilidade primária pelo checkout pré-lançamento, lançamento, operações de recuperação em solo e operações de apoio para o ônibus espacial e suas cargas úteis. As cargas úteis do ônibus espacial são processadas em várias instalações no KSC e na Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, nas proximidades. As cargas úteis são instaladas no orbitador do ônibus espacial horizontalmente na Instalação de Processamento do Orbiter ou verticalmente na plataforma de lançamento. As cargas úteis a serem instaladas horizontalmente no orbitador nas Instalações de Processamento do Orbiter são verificadas no Edifício de Operações e Check-out no KSC. Cargas úteis instaladas verticalmente no orbitador na plataforma de lançamento consistem principalmente em espaçonaves automatizadas envolvendo estágios superiores e suas cargas úteis (por exemplo, satélites).

A responsabilidade da KSC se estende aos sistemas e planos de gestão de operações terrestres, cronogramas de processamento, projeto de instalação e logística em apoio ao sistema de ônibus espacial e cargas úteis.

O centro estabeleceu os requisitos para instalações e suporte de operações terrestres na Base da Força Aérea de Vandenberg e locais de pouso de contingência designados. KSC também apóia o Departamento de Defesa para operações terrestres na Base da Força Aérea de Vandenberg e mantém as instalações da NASA e o equipamento de suporte terrestre lá.

As instalações de lançamento - Complexos de Lançamento 39-A e 39-B - e a base de suporte técnico da área industrial do centro foram escavadas em savanas virgens e pântanos no início dos anos 1960 para o programa Apollo.

Ao remodelar o KSC para o ônibus espacial, os planejadores tiraram o máximo proveito dos edifícios e estruturas existentes do programa Apollo que podiam ser modificados, agendando novos apenas quando existisse um requisito exclusivo. As novas instalações que foram construídas para apoiar as operações do ônibus espacial são a instalação de pouso do ônibus espacial (pista), a Instalação de Processamento Orbiter e, recentemente, a Instalação de Modificação e Remodelação da Orbiter, Instalação de Processamento de Telhas, Armazenamento de Booster de Foguete Sólido e Instalação de Processamento, Edifício Logístico de Ônibus Espacial e Foguete Sólido Instalação de reforço e instalação de recondicionamento.

KSC está localizado a 28,5 graus de latitude norte e 80,5 graus de longitude oeste. Abrange aproximadamente 140.000 acres de terra e água. Essa área, com os corpos d'água contíguos, é suficiente para oferecer segurança adequada às comunidades do entorno durante o lançamento do ônibus espacial e as atividades de pouso.

A contratada de processamento do ônibus espacial executa todas as atividades de processamento de lançamento e recuperação no Centro Espacial Kennedy e na Base da Força Aérea de Vandenberg. A Lockheed Space Operations Company, Titusville, Flórida, obteve o contrato em 1983 para realizar operações de processamento de lançamento de ônibus espaciais anteriormente realizadas por mais de uma dúzia de contratados separados, que incluíam os principais fabricantes de hardware.

O SPC é responsável pelo processamento de elementos individuais do veículo, integrando esses elementos na preparação para o lançamento, realizando atividades de integração e validação de carga com o orbitador, operando e mantendo instalações atribuídas e equipamentos de suporte necessários e realizando as tarefas necessárias para realizar as atividades de lançamento e pós-lançamento com sucesso.

    Depois que eles chegam ao Centro Espacial Kennedy. Os orbitadores de ônibus espaciais são processados ​​entre as missões em uma estrutura análoga a um hangar sofisticado - a Instalação de Processamento de Orbitadores. O OPF é capaz de lidar com dois orbitadores em paralelo. Ele está localizado próximo ao lado oeste do Edifício de Montagem do Veículo, a fim de minimizar a distância de reboque do orbitador conforme o fluxo de processamento continua.

O OPF tem dois vãos idênticos, cada um com 197 pés de comprimento, 150 pés de largura e 95 pés de altura, com uma área de 29.000 pés quadrados e estão equipados com dois guindastes de ponte de 30 toneladas com uma altura de gancho de aproximadamente 66 pés. Uma baía baixa que separa as duas baias tem 233 pés de comprimento, 97 pés de largura e 24,6 pés de altura. Um anexo de 10.000 pés quadrados está localizado no lado norte da instalação. Outro novo anexo de três andares com 34.000 pés quadrados proporcionará espaço adicional para escritórios.

Nos vãos altos, um sistema de trincheira sob o piso contém cabeamento elétrico, eletrônico, de comunicação, instrumentação e controle de abastecimento hidráulico e encanamento de retorno de nitrogênio gasoso, encanamento de oxigênio e hélio e encanamento de distribuição de ar comprimido. Nitrogênio gasoso, hélio e ar comprimido são fornecidos pelos sistemas no Edifício de Montagem de Veículos. Todos esses sistemas são usados ​​para apoiar o processamento e manutenção dos orbitadores durante as operações de rotação do solo.

Os dois vãos altos possuem sistema de exaustão de emergência em caso de derramamento hipergólico. A baía baixa abriga áreas para equipamentos eletrônicos, uma interface de sistema de processamento de lançamento, oficinas de equipamentos mecânicos e elétricos e reparos de sistemas de proteção térmica. A baía baixa também inclui disposições para uma sala de comunicações, escritórios e salas de controle de supervisão.

Algumas atividades de processamento do orbitador realizadas no FPO são perigosas, e o pessoal diretamente envolvido deve usar roupas de proteção, chamadas conjuntos de proteção de atmosfera autônomos. O uso de trajes SCAPE é necessário durante as operações envolvendo o sistema de controle de reação, sistema de manobra orbital e unidades de energia auxiliares e seus propelentes hipergólicos.

Os sistemas de proteção contra incêndio são fornecidos em todas as três baias.

Duas grandes pontes rolantes estendem-se pela ponte de acesso principal para fornecer acesso completo às cargas úteis instaladas, radiadores, áreas internas do compartimento de carga útil e áreas externas das portas do compartimento de carga útil. Cada uma das pontes rolantes suporta dois caminhões móveis de forma independente com uma caçamba de pessoal na parte inferior de cada braço telescópico verticalmente. Os baldes podem girar manualmente em torno de um círculo completo. As pontes, caminhões e braços telescópicos são movidos eletricamente e controlados a partir dos baldes ou da passarela.

As plataformas de trabalho articuladas paralelas à área do compartimento de carga útil para fornecer acesso aos radiadores, às portas internas do compartimento de carga, às dobradiças das portas do compartimento de carga e aos pontos de munhão.

Outras plataformas fornecem acesso a outros elementos orbitais.

As dobradiças das portas do compartimento de carga útil não são projetadas para suportar o peso das portas enquanto estão abertas horizontalmente no ambiente 1-g da Terra. Um dispositivo de gravidade zero contrapeso suporta o peso das portas enquanto elas estão abertas para processamento no FPO.

O fluxo de processamento do orbitador começa quando um orbitador pousa na instalação de pouso do ônibus espacial após uma missão no espaço ou um voo de balsa a bordo da aeronave do transportador. Em ambos os casos, o orbitador é rebocado para o FPO poucas horas após sua chegada.

O acesso ao módulo da tripulação é estabelecido logo após a aterrissagem do orbitador. O equipamento da tripulação de vôo é removido naquele momento, junto com quaisquer experimentos no meio do vôo realizados na missão.

O processamento começa quando o orbitador é retirado do trem de pouso e nivelado, as bancadas são movidas para a posição e os preparativos começam para obter acesso a várias áreas do orbitador. O orbitador é conectado à energia de aterramento, ao refrigerante de aterramento da instalação, ao ar de purga e ao LPS.

As operações iniciais de proteção incluem a conexão das linhas de purga, ventilação e drenagem. Quaisquer dispositivos pirotécnicos não gastos (dispositivos de artilharia), como aqueles usados ​​para o uso do trem de pouso reserva, são desativados e protegidos. A purificação e o merecimento do sistema de manobra orbital / sistema de controle de reação do orbitador, sistema de controle de reação direta e sistemas hipergólicos da unidade de energia auxiliar são iniciados.

Algumas delas são operações perigosas, que exigem que o FPO seja liberado de todo o pessoal não essencial. As operações de merecimento hipergólico exigem que o pessoal use trajes SCAPE.

As linhas hipergólicas do OMS / RCS e do RCS direto são drenadas de propelentes presos e suas conexões de interface são eliminadas. Combustíveis hipergólicos residuais em tanques de bordo geralmente não são drenados.

Quando necessário, os pods OMS / RCS e o RCS dianteiro são removidos e levados para manutenção hipergólica e instalação de checkout na área industrial para manutenção.

Depois que o orbitador foi colocado no FPO, uma purga dos motores principais do ônibus espacial é iniciada para remover a umidade produzida como um subproduto da combustão de oxigênio líquido e hidrogênio líquido.

Os tanques criogênicos de células de combustível são drenados de reagentes residuais e tornados inertes usando nitrogênio gasoso no sistema de oxigênio e hélio gasoso no sistema de hidrogênio. Os gases de alta pressão são liberados do sistema de controle ambiental e suporte à vida.

Antes que o merecimento pós-voo possa continuar além das operações iniciais de proteção, certos sistemas do veículo devem ser mecanicamente protegidos e o acesso do pessoal instalado.

As travas do cardan do motor principal do ônibus espacial e as tampas do motor são instaladas e os escudos térmicos do motor são removidos. As portas de acesso à popa são removidas e as bancadas são instaladas no compartimento traseiro do veículo orbital.

As portas do compartimento de carga útil são abertas e provisões de acesso são instaladas para apoiar as operações de carga útil. Quaisquer cargas perigosas também são tornadas seguras durante essas operações iniciais de OPF.

As cargas úteis e o equipamento de suporte aerotransportado associado do voo anterior são removidos do compartimento de carga útil do orbitador, e o compartimento é preparado para a instalação de novas cargas úteis. O braço do sistema do manipulador remoto é removido ou instalado, conforme necessário para a próxima missão.

Durante as operações de merecimento de rotina, os consumíveis não armazenáveis ​​são descarregados do orbitador e os resíduos são removidos. Água potável, água das caldeiras de spray de água e óleo lubrificante das unidades de energia auxiliares são drenados e os filtros de óleo lubrificante APU são removidos.

Depois que a proteção inicial é concluída, a solução de problemas pós-vôo de anomalias que ocorreram durante o lançamento, vôo ou reentrada começa.

Os componentes do orbiter são removidos e reparados ou substituídos conforme necessário com base em análises de anomalias e, em seguida, testados novamente em paralelo com outras atividades de processamento.

As inspeções visuais são feitas no sistema de proteção térmica do orbitador, elementos estruturais selecionados, trem de pouso, pneus e outros sistemas para determinar se eles sofreram algum dano durante o vôo e pouso.

Qualquer dano ao sistema de proteção térmica deve ser reparado antes da próxima missão. As operações TPS são conduzidas em paralelo com a maioria das atividades na Instalação de Processamento do Orbiter. Existem cerca de 27.446 telhas e mantas térmicas na parte externa de cada orbitador e cerca de 6.000 mantas de controle térmico na parte interna.

A manutenção do TPS é fornecida na nova Instalação do Sistema de Proteção Térmica do outro lado da rua do OPF. A instalação de 33.000 pés quadrados foi localizada perto do OPF para minimizar o tempo que leva para transportar as telhas e mantas do sistema de controle térmico entre as duas instalações. Várias viagens são necessárias antes que os ladrilhos e alguns cobertores sejam instalados no orbitador. A proximidade das instalações também deve minimizar os danos aos delicados ladrilhos.

Durante o processamento do OPF, todas as modificações necessárias no veículo, além da rotina de merecimento / manutenção e verificação pós-voo, são realizadas. As modificações planejadas são normalmente postas em prática assim que possível após o retorno do orbitador e são concluídas em paralelo com a manutenção de pré-lançamento, sempre que possível.

As modificações podem ser realizadas para atender aos requisitos da missão futura, resolver uma deficiência identificada ou melhorar o desempenho do veículo, substituindo o hardware existente por projetos novos e aprimorados.

As modificações do orbitador, se forem extensas, podem ser realizadas com o veículo desligado. Muitas modificações, no entanto, podem ser concluídas em paralelo com a manutenção de rotina enquanto o orbitador é ligado.

Sempre que possível, o trabalho de modificação é concluído no FPO e na Instalação de Modificação e Recondicionamento do Orbiter enquanto o orbitador está na posição horizontal. Embora algumas modificações possam ser realizadas no Edifício de Montagem do Veículo ou na plataforma, se necessário, o OPF e a OMRF oferecem o melhor acesso e equipamento de suporte para a realização de tal trabalho.

Exceto durante operações perigosas, a manutenção de pré-voo de rotina pode começar enquanto as atividades de merecimento ainda estão em andamento ou as modificações estão em andamento. A manutenção de rotina inclui a reconfiguração de sistemas orbitais para voo, realização de manutenção de rotina, substituição de peças e instalação de novos kits de voo de missão e cargas úteis. Fluidos e gases consumíveis são carregados a bordo e o sistema de óleo lubrificante APU passa por manutenção.

Conforme a manutenção dos sistemas é concluída, verificações funcionais são realizadas para verificar a prontidão do voo antes do encerramento. Qualquer sistema que falhe na verificação funcional passa por uma solução de problemas para identificar o problema. Se necessário, reparos ou substituições subsequentes são realizados.

As superfícies de controle de vôo do orbitador ativadas hidraulicamente são completamente verificadas.

Uma nova carga útil pode ser instalada no FPO antes da integração do veículo de transporte ou na plataforma de lançamento após a integração do ônibus. Dependendo da missão específica, novas cargas úteis podem ser instaladas em ambos os locais. Se as cargas úteis forem instaladas no OPF, as interfaces do orbitador para a carga útil serão verificadas antes que o orbitador seja movido para o VAB.

Um teste de interface do equipamento da tripulação é realizado durante o fluxo de OPF para identificar quaisquer problemas associados ao equipamento da tripulação de voo.

Após todo o trabalho do motor principal do ônibus espacial, o sistema de propulsão principal do orbitador, incluindo os três motores principais, passa por uma verificação de vazamento de assinatura de hélio. A conclusão bem-sucedida deste teste geralmente abre caminho para o fechamento do compartimento do motor traseiro.

Dispositivos pirotécnicos eletricamente iniciados (artilharia) necessários para sistemas orbitais são instalados e verificados. Isso inclui pequenas cargas explosivas como aquelas usadas para a implantação de backup do trem de pouso orbital ou alijamento de emergência do sistema do manipulador remoto, antena de banda Ku, alçapão lateral e alijamento de saída de emergência secundária.

Após a conclusão de todas as atividades de instalação de carga útil ou qualquer outro trabalho sendo executado no compartimento de carga útil, as portas do compartimento de carga útil em forma de concha são fechadas e travadas. Se nenhuma carga útil for instalada na plataforma, isso representa o fechamento final do corpo médio do orbitador para o vôo.

As tarefas finais a serem concluídas no FPO antes que o veículo orbital seja movido para o prédio de montagem do veículo são pesar o orbitador e determinar seu centro de gravidade. O desempenho do veículo é afetado tanto pelo peso quanto pelo centro de gravidade, e a programação do voo requer uma determinação precisa de ambos os parâmetros.

Todo o suporte de solo e equipamento de acesso são então removidos, e o veículo orbital é rebocado para o corredor de transferência do Edifício de Montagem de Veículos através da porta grande na extremidade norte da baía alta.

    O OMRF foi projetado como um terceiro compartimento onde os orbitadores do ônibus espacial pudessem ser inspecionados, reparos e modificações off-line pudessem ser realizados e os orbitadores pudessem ser armazenados. Ele está localizado ao norte da Instalação de Processamento do Orbiter.

O compartimento alto da OMRF tem 197 pés de comprimento, 150 pés de largura e 95 pés de altura, o mesmo que os dois compartimentos OPF. As salas de controle elétrico, mecânico e de comunicações da instalação estão localizadas em um compartimento de suporte adjacente. Há um escritório para o pessoal e uma sala de conferências com uma janela que dá para a área de processamento.

Apenas o trabalho não perigoso será executado no OMRF até que ele seja devidamente equipado como o OPF para lidar com operações perigosas. Nesse ínterim, o trabalho no orbitador inclui a maioria das operações do sistema de proteção térmica, impermeabilização do sistema de proteção térmica, modificações que a instalação pode suportar e manutenção geral.

Atualizações futuras para a instalação permitirão proteger e merecer energia limitada do orbitador usando energia elétrica de aterramento móvel do armazenamento do reator de energia do orbitador e despejo do sistema de distribuição dos gravadores de vôo do orbitador, o que requer suporte dos computadores do Centro de Controle de Lançamento para manutenção do orbitador Sistemas de circuito de refrigeração Freon e outros testes que requerem suporte do Centro de Controle de Lançamento.

    O Centro de Logística é um prédio de 324.640 pés quadrados localizado ao sul do Edifício de Montagem de Veículos. Ele abriga 190.000 peças de hardware do ônibus espacial e cerca de 500 funcionários da NASA e contratados trabalham lá. A característica mais incomum das Instalações de Logística é seu sistema de recuperação de peças de última geração, que inclui equipamento de manuseio automatizado para localizar e recuperar peças específicas do ônibus espacial.
    O Vehicle Assembly Building, construído para a montagem vertical dos veículos de lançamento Saturno, é o coração do Complexo de Lançamento 39 e foi modificado para suportar a montagem do ônibus espacial.

Um dos maiores edifícios do mundo, o VAB cobre 8 acres e tem um volume de 129.428.000 pés cúbicos. Tem 525 pés de altura, 715 pés de comprimento e 518 pés de largura. O edifício é dividido em uma baía de 525 pés de altura e uma baía baixa de 210 pés de altura. Um corredor de transferência de norte a sul conecta e corta as duas baias, permitindo fácil movimentação dos elementos do veículo.

A baía alta é dividida em quatro baias separadas. Os dois no lado oeste da estrutura - baias 2 e 4 - são usados ​​para armazenar tanques externos de orbitadores de ônibus espaciais. As duas baias voltadas para o leste - baías 1 e 3 - são usadas para a montagem vertical de veículos de ônibus espaciais na plataforma do lançador móvel.

Plataformas extensíveis, modificadas para se ajustar à configuração do ônibus espacial, movem-se ao redor do veículo para fornecer acesso para integração e teste final. When checkout is complete, the platforms move back, and the VAB doors are opened to permit the crawler-transporter to move the mobile launcher platform and assembled space shuttle vehicle to the launch pad. The high bay door is 456 feet high. It is divided into lower and upper sections. The lower door is 152 feet wide and 114 feet high with four door leaves that move horizontally. The upper door is 342 feet high and 76 feet wide with seven door leaves that move vertically.

The low bay was the initial site for refurbishment and subassembly of solid rocket booster segments. These activities now occur at a new facility north of the VAB.

Existing pneumatic, environmental control, light and water systems have been modified in both bays. The north doors to the VAB transfer aisle have also been widened 40 feet to permit the orbiter to enter when it is towed over from the Orbiter Processing Facility. The doors are slotted at the center to accommodate the orbiter's vertical stabilizer.

The Vehicle Assembly Building has more than 70 lifting devices, including two 250-ton bridge cranes.

The VAB is designed to withstand winds of up to 125 miles per hour. Its foundation rests on more than 4,200 open- end steel pilings 16 inches in diameter driven down 160 feet to bedrock.

    The external tank is transported to the Kennedy Space Center.by barge from Martin Marietta's Michoud assembly facility at New Orleans, La. On arrival at the space center, the tank and the associated hardware are off-loaded at the barge turn basin. The external tank is transported horizontally to the Vehicle Assembly Building on a wheeled transporter and is transferred to a vertical storage or checkout cell. High Bays 2 and 4 each contain one external tank storage and one checkout cell.

The storage cells provide only the minimum access and equipment required to secure the external tank in position. After the tank is transferred to the checkout cell, permanent and mobile platforms are positioned to provide access to inspect the tank for possible damage during transit and to remove hoisting equipment. The liquid oxygen and liquid hydrogen tanks are then sampled and receive a blanket pressure of gaseous nitrogen and gaseous helium, respectively, in preparation for a normal checkout.

The external tank subsystem checkout includes an inspection of the external insulation and connection of ground support equipment (including the launch processing system) to the appropriate interfaces. Electrical, instrumentation and mechanical function checks and tank and line leak checks are performed in parallel.

After satisfactory checkout of the external tank subsystems, ground support equipment and launch processing system equipment are removed and stored, and external tank closeout is initiated. Forward hoisting equipment is attached and work platforms are stored-or opened-in preparation for transferring the tank to the mobile launcher platform.

The external tank is hoisted vertically from the checkout cell by the 250-ton high bay crane and transferred to the mobile launcher platform in High Bay 1 or 3 for mating with the already-assembled solid rocket boosters. After the external tank and solid rocket booster are mated, the integration cell ground support equipment is connected, and intertank work platforms are installed.

A considerable amount of final closeout work is performed on the boosters and the tank after they are mated.

    The space shuttle main engine workshop is located in the Vehicle Assembly Building in a low bay checkout cell that was converted into an enclosed, environmentally controlled engine workshop. The workshop serves as a receiving and inspection facility for SSMEs and as a support facility for all SSME operations at Kennedy.

Three engine workstands are available to support major stand-alone engine work, if required. The facility can support main engine disassembly and reassembly, checkout and leak testing.

Engines, mounted on engine handling devices and protected by a cylindrical shipping cover, arrive by truck from NASA's National Space Technology Laboratories and are off-loaded in the VAB transfer aisle next to the engine workshop. The engines are then pulled into the workshop and undergo receiving inspections. Normally, newly delivered engines are transferred to an engine installer and transported to the Orbiter Processing Facility for installation.

Routine postflight deservicing of the engines is performed in the OPF with the engines in place aboard the orbiter. More extensive between-flight servicing can be performed in the main engine workshop. The shop also supports engine removal operations and the preparation of engines for shipment back to NSTL or Rocketdyne in Canoga Park, Calif., the manufacturer of the SSMEs.

The shop provides storage for test equipment and serves as a staging area for SSME operations performed in the OPF and VAB and at the launch pad.

    The solid rocket motor segments and associated hardware are shipped to the Kennedy Space Center.by rail from the contractor's facility in Utah. The segments are transported horizontally and have transportation covers. End rings provide segment handling points, environmental protection, and protection of the solid-grain propellant and the outer edge of each segment from potential impact damage.

When they arrive at KSC, the segments are delivered to the solid rocket motor Rotation, Processing and Surge Facility, a group of steel-framed structures designed to withstand hurricane-force winds.

The RPSF, located north of the Vehicle Assembly Building, comprises a processing facility, a support building and two segment surge (storage) buildings. The facilities isolate hazardous operations associated with solid rocket motor rotation and processing (formerly performed in High Bay 4 of the VAB) and avert impacts to VAB launch-support capabilities.

The rotation building is 98.6 feet high and has an area of 18,800 square feet.

The main facility in the complex is used for solid rocket motor receiving, rotation and inspection and supports aft booster buildup. Rail tracks within the building permit railroad cars containing the segments to be positioned directly under one of the two 200-ton overhead bridge cranes. A tug vehicle capable of pulling and stopping a fully loaded segment car moves and positions railcars in the building.

Recovered booster segments are loaded onto railcars for shipment back to the manufacturer at a site on Contractor Road.

Two surge buildings located nearby contain 6,000 square feet each of floor area for storage of eight segments (one flight set). The buildings are 61 feet in height in the aft segment storage area and 43 feet in the forward and center segment storage area.

Paved roads between the processing facility, the two storage buildings and the VAB permit transporters to transfer the segments and other hardware from one facility to another.

Live solid rocket motor segments arrive at the processing facility and are positioned under one of the cranes. Handling slings are then attached to the railcar cover, and it is removed. The segment is inspected while it remains in the horizontal position.

The two overhead cranes hoist the segment, rotate it to the vertical position and place it on a fixed stand. The aft handling ring is then removed. The segment is hoisted again and lowered onto a transportation and storage pallet, and the forward handling ring is removed to allow inspections. It is then transported to one of the surge buildings and temporarily stored until it is needed for booster stacking in the VAB.

In 1986, a new Solid Rocket Booster Assembly and Refurbishment Facility was constructed at KSC after recompetition of the Marshall Space Flight Center's booster assembly contract.

Solid rocket booster operations are performed by both the shuttle processing contractor and the booster assembly contractor, who is responsible for booster disassembly and refurbishment and the assembly and checkout of forward and aft skirt subassemblies in the VAB. Booster retrieval operations, parachute refurbishment and booster stacking activities, in addition to integrated checkout, are performed by the shuttle processing contractor.

Refurbishment and subassembly operations previously performed in the VAB low bay and other outlying facilities are now conducted in the new facility located south of the VAB.

Aft skirts, fully configured and checked out in the Solid Rocket Booster Assembly and Refurbishment Facility, are delivered to the RPSF on dollies and hoisted into position on workstands. An inspected aft segment is then hoisted into position for mating with the aft skirt. When the aft segment assembly is completed and transferred to a pallet, it is transported directly to the VAB or to one of the two storage buildings.

Solid rocket booster elements, such as forward skirts, aft skirts, frustums, nose caps, recovery systems, electronics and instrumentation components, and elements of the thrust vector control system are received in this facility.

Assembly and checkout of the forward assembly (nose cap, frustum and forward skirt) and aft skirt assembly are also performed here in addition to refurbishment of recovered booster flight hardware.

The structural assemblies and components required to build up the forward assembly, aft skirt and external tank attach hardware are either shipped to KSC new or refurbished on site.

When completed, the aft skirt assemblies are transferred to the RPSF for assembly with the aft solid rocket motor segments.

An SRB hydraulic power unit ''hot fire'' facility is located in the southeast corner of the 44-acre site. The facility features a test stand that supports the hot-firing of the solid rocket booster's hydrazine-fueled thrust vector control system. Before each flight, the solid rocket booster aft skirt assemblies containing the TVC are transported to the facility and test-fired before the aft booster buildup.

The stacking of the solid rocket booster major assemblies begins after the buildup of aft booster assemblies at the Solid Rocket Motor Processing Facility (north of the VAB) and checkout of the forward nose skirt assemblies in the Solid Rocket Booster Assembly and Refurbishment Facility.

The booster stacking operation is accomplished in the following sequence:

1. The aft booster assemblies are transferred from the buildup area in the Rotation, Processing and Surge Facility to the High Bay 1 or 3 integration cells in the VAB and attached to the mobile launcher platform support posts.

2. Continuing serially, the aft, aft center, forward center and forward rocket motor segments are stacked to form complete solid rocket motor assemblies. As each segment is mated, the joint seal is inspected visually.

3. Segment seal integrity is then demonstrated by a leak check and decay test between the redundant seals. The forward skirt/nose assemblies are transferred from the SRB ARF to the High Bay 1 or 3 integration cell and stacked atop the completed solid rocket motor assemblies to form a complete set of boosters.

An alignment check of the complete flight set of solid rocket booster assemblies is performed after the stacking operations are completed. Integrated and automated systems testing of the assembled solid rocket boosters is accomplished on the mobile launcher platform, using the launch processing system to simulate the external tank and orbiter.

Before the space shuttle vehicle is transferred to the launch pad, solid rocket booster flight batteries are installed. Final connection of the solid rocket booster pyrotechnic systems is performed at the launch pad.

The solid rocket booster's hydraulic power units are serviced with hydrazine during the prelaunch propellant-servicing operations at the launch pad.

    The Hypergolic Maintenance and Checkout Facility consists of three buildings in an isolated section of the KSC industrial area approximately eight miles southeast of the Vehicle Assembly Building. This area provides all facilities required to process and store the hypergolic-fueled modules that make up the orbiter's reaction control system, orbital maneuvering system and auxiliary power units.
    The orbiter is towed from the Orbiter Processing Facility into the transfer aisle of the Vehicle Assembly Building through the north door. When the orbiter is in position, the lifting beams are installed, and the erection slings are attached. The orbiter is then lifted, and the landing gear is retracted. The orbiter is rotated from the horizontal to the vertical position using the 250- and 175-ton cranes. It is then transferred to the space shuttle assembly area in High Bay 1 or 3 and lowered and mated to the external tank, which is already mated with the solid rocket boosters on the mobile launcher platform. After mating is completed, the erection slings and load beams are removed from the orbiter, and the platforms and stands are positioned for orbiter/external tank/solid rocket booster access. The orbiter is mated with its fin toward the transfer aisle (toward the south at the pad).
    After the orbiter has been mated to the external tank/solid rocket booster assembly and all umbilicals have been connected, an electrical and mechanical verification of the mated interfaces is performed to verify all critical vehicle connections. A shuttle interface test is performed using the launch processing system to verify space shuttle vehicle interfaces and space shuttle vehicle-to-ground interfaces. The launch processing system is used to control and monitor orbiter systems as required in the Vehicle Assembly Building. After interface testing is completed, ordnance devices are installed, but not electrically connected. Final ordnance connection and flight closeout is completed at the pad.

Almost complete external access to the shuttle vehicle is provided in the Vehicle Assembly Building. Access to the payload bay is through the crew compartment since the payload bay doors cannot be opened in the Vehicle Assembly Building.

    The mobile launcher platforms are the movable launch bases for the space shuttle. Two platforms are in operational use and a third is being modified for future use. The platforms were used for the Saturn/Apollo missions and were modified for the space shuttle.

The mobile launcher platform is a two-story steel structure 25 feet high, 160 feet long and 135 feet wide. It is constructed of welded steel up to 6 inches thick. At their park site north of the Vehicle Assembly Building, in the Vehicle Assembly Building high bays and at the launch pad, the mobile launcher platforms rest on six 22-foot- tall pedestals.

Three openings are provided in the mobile launcher platform-two for solid rocket booster exhaust and one for space shuttle main engine exhaust. The solid rocket booster exhaust holes are 42 feet long and 20 feet wide. The space shuttle main engine exhaust opening is 34 feet long and 31 feet wide.

Inside the platform are two levels with rooms and compartments housing launch processing system hardware interface modules, system test sets, propellant-loading equipment and electrical equipment racks.

Unloaded, the mobile launcher platform weighs 8.23 million pounds. The total weight with an unfueled space shuttle aboard is 11 million pounds.

The space shuttle vehicle is supported and restrained on the mobile launcher platform during assembly, transit and pad checkout by the solid rocket booster support/hold-down system. Four conical hollow supports for each booster are located in each solid rocket booster exhaust well. The supports are 5 feet high and have a base diameter of 4 feet.

Posts on the aft skirts of the SRBs rest on spherical bearings atop the mobile launcher platform hold-down posts. A 28-inch-long, 3.5-inch-diameter stud passes vertically through the SRB post, spherical bearing and hold-down post casting to secure the booster to the platform. A frangible, or explosive, nut at the top of the stud and a nut at the bottom are tightened to preload the stud to a tension of up to 850,000 pounds.

When full main engine thrust is developed during the final moments of the launch countdown, ignition signals are sent to the two SRBs. Simultaneously, the explosive nuts at the tops of the studs are triggered. The preloaded studs are expelled downward into deceleration stands (''sandbuckets'') and the fractured halves of the explosive nuts are contained within spherical, 10-inch-diameter debris catchers on top of the solid rocket booster aft skirt posts. This sequence releases the solid rocket boosters and the entire space shuttle vehicle for flight.

Two tail service masts, one located on each side of the space shuttle main engine exhaust hole, support the fluid, gas and electrical requirements of the orbiter's liquid oxygen and liquid hydrogen aft T-0 umbilicals. The TSM assembly also protects the ground half of those umbilicals from the harsh launch environment. At launch, the solid rocket booster ignition command fires an explosive link, allowing a 20,000-pound counterweight to fall, pulling the ground half of the umbilicals away from the space shuttle vehicle and causing the mast to rotate into a blastproof structure. As it rotates backward, the mast triggers a compressed-gas thruster, causing a protective hood to move into place and completely seal the structure from the main engine exhaust.

Each TSM assembly rises 31 feet above the mobile launcher's deck, is 15 feet long with umbilical retracted, and is 9 feet wide. The umbilical carrier plates retracted at launch are 6 feet high, 4 feet wide and 8 inches thick, or about the size of a thick door.

The liquid oxygen umbilical runs through the TSM on the east side of the mobile launcher, and the liquid hydrogen umbilical runs through the TSM on the west.

Gaseous hydrogen, oxygen, helium and nitrogen ground and flight system coolants ground electrical power and ground-to-vehicle data and communications also flow through the TSM umbilical links.

Work platforms used in conjunction with the mobile launcher platform provide access to the space shuttle main engine nozzles and the solid rocket boosters after they are erected in the Vehicle Assembly Building or while the space shuttle is undergoing checkout at the pad.

The main engine service platform is positioned beneath the mobile launcher platform and raised by a winch mechanism through the exhaust hole to a position directly beneath the three engines. An elevator platform with a cutout may then be extended upward around the engine bells. The orbiter engine service platform is 34 feet long and 31 feet wide. Its retracted height is 12 feet, and the extended height is 18 feet. It weighs 60,000 pounds.

Two solid rocket booster service platforms provide access to the nozzles after the vehicle has been erected on the mobile launcher platform. The platforms are raised from storage beneath the mobile launcher into the solid rocket booster exhaust holes and hung from brackets by a turnbuckle arrangement. The solid rocket booster platforms are 4 feet high, 20 feet long and 20 feet wide. Each weighs 10,000 pounds.

The orbiter and solid rocket booster service platforms are moved down the pad ramp to a position outside the exhaust area before launch.

    Tracked crawler-transporter vehicles move the space shuttle vehicles between the Vehicle Assembly Building and Launch Complex 39-A or 39-B. The two transporters are 131 feet long and 114 feet wide. They move on four double-tracked crawlers, each 10 feet high and 41 feet long. Each shoe on th crawler track weighs 2,000 pounds. The transporter's maximum speed unloaded is 2 mph loaded, it is 1 mph. Unloaded, it weighs 6 million pounds.

The transporters have a leveling system designed to keep the top of the space shuttle vehicle vertical within plus or minus 10 minutes of arc-about the dimensions of a basketball. This system also provides the leveling operations required to negotiate the 5-percent ramp leading to the launch pads and to keep the load level when it is raised and lowered on pedestals at the pad and in the Vehicle Assembly Building.

The overall height of the transporter is 20 feet, from ground level to the top deck, on which the mobile launcher platform is mated for transportation. The deck is flat and about the size of a baseball diamond (90 feet square).

Each transporter is powered by two 2,750-horsepower diesel engines. The engines drive four 1,000-kilowatt generators that provide electrical power to 16 traction motors. Through gears, the traction motors turn the four double-tracked crawlers spaced 90 feet apart at each corner of the transporter.

North of the Orbiter Processing Facility is a weather-protected crawler-transporter maintenance facility in which components of the crawler-transporters can be repaired or modified. It includes a high bay with an overhead crane for lifting heavy components and a low bay for shops, parts storage and offices. A pit has been built outside on the crawlerway to accommodate track segment removal and installation.

The crawler-transporters move on a roadway 130 feet wide, almost as broad as an eight-lane turnpike. The crawlerway from the VAB to the launch pads consists of two 40-foot-wide lanes separated by a 50-foot-wide median strip. The distance from the Vehicle Assembly Building to Launch Complex 39-A is 3.4 miles and 4.2 miles to Launch Complex 39-B. The roadway is built in three layers with an average depth of 7 feet. The top surface is river gravel. The gravel is 8 inches thick on curves and 4 inches on straightaway sections.

When the space shuttle vehicle is fully assembled and checked out in the VAB, the crawler-transporter is driven into position beneath the mobile launcher platform. The transporter jacks the mobile launcher off its pedestals, and the rollout to the launch pad begins. It takes approximately five hours for the unusual transport vehicle to make the trip from the VAB to the launch pad. During the transfer, engineers and technicians aboard th crawler, assisted by ground crews, operate and monitor systems while drivers steer the vehicle towards its destination.

After the mobile launcher platform is ''hard down'' on the launch pad pedestals, th crawler is backed down the ramp and returned to its parking area.


Space Shuttle Crawler - HISTORY

Terex Crawler Lifts Space Shuttle Discovery Into History

Space Shuttle Discovery, the most traveled shuttle in NASA’s fleet, ended its voyage at Washington Dulles International Airport this spring after more than 150 million miles of airtime. Its final flight took place April 17, 2012, on top of a Boeing 747 Shuttle Aircraft Carrier, where it was slated to replace the Space Shuttle Enterprise at the Smithsonian Institution’s James S. McDonnell Space Hangar at the Steven F. Udvar-Hazy Center. Before being towed from Dulles to its final exhibit place, Discovery had to be hoisted from its carrier and its landing gear lowered into place one final time, which happened with help from a Terex CC2800-1 crawler crane and South Kearny, N.J.-based J.F. Lomma Inc.’s crane and rigging team.

Lomma and the United Space Alliance work crews methodically hoisted the 196,400-pound shuttle off of the 747 Shuttle Aircraft Carrier (SAC). “You cannot describe what it’s like to be part of space shuttle history,” said Frank Signorelli, crane and rigging manager for J. F. Lomma, Inc. Josh Barnett, field service representative for Terex Cranes, who was on site to support Lomma on the lift, added, “It was a one-of-a-kind experience.”

For Lomma, planning for this job started nearly two years ago when company officials first considered bidding for the job. NASA was very specific in what equipment was required for the work. “The bid called specifically for the Terex CC 2800-1 as the primary crane to do the pick as well as all of the other supporting cranes and equipment,” Signorelli said.

Part of the reason for this lies with NASA’s experience with this crane model for a similar pick decades ago. When the 747 SAC transports the space shuttle to a place other than a space center, there is a need for crane and rigging equipment. “These picks do not happen often, since NASA already has a shuttle removal method in place at each space center,” Barnett explained.

In the early 1990s, NASA had the rare need to hoist a shuttle from the 747 SAC, and a Terex legacy brand was selected for the job. “A Demag 2800 crawler crane was used in that project as the primary crane,” mentions Jim Creek, Terex Cranes’ senior product manager for crawler cranes – North America. “NASA has a history of successful lifts with this crane.”

The Terex crane for this job, the CC 2800-1, offers a 660-ton capacity at a 32.8-foot radius, more than enough to handle Discovery’s weight. It features a maximum 196.9-foot main boom length and a variable 100-foot radius Superlift attachment to boost lift capacities. “Superlift offers an additional 4,000 to 600,000 lb (1,814 to 272,155 kg) of counterweight on the tray, which enables the crane to lift more weight further from the crane’s base,” said Creek.

The shuttle project consisted of not one but two shuttle hoists. The first lifted the Space Shuttle Discovery off of the 747 SAC for the shuttle’s eventual spot at the Smithsonian. The second loaded the Space Shuttle Enterprise onto the carrier, so it could be flown to John F. Kennedy International Airport in New York.

It took Lomma nearly three months to prepare for and arrange the pick. “We had conference calls with NASA two times a week,” Signorelli said. “Communication was often and thorough between our company and NASA.”

Lomma purchased the CC 2800-1 two years ago. It was on rent with a customer in Quebec. Upon returning to the yard, the crane was rigged to make sure the right components were in place for the job. “We ran the crane in our yard,” Signorelli said. “The (IC-1) computer screen is extremely user friendly and self-explanatory. It’s not a complicated crane to operate.”

Upon completing the dry run at the yard, Lomma disassembled the crane and sent the components to the jobsite. Lomma’s crews spent three days at Dulles rigging the CC 2800-1 and a fourth day running through test lifts to make sure everything would go smoothly.

Making The Lift

When it came time for the shuttle pick, there was very little left to question. “NASA had everything marked out on the ground—positioning for the Terex crane, the supporting crane, and the 747,” explained Signorelli.

The CC 2800-1 crawler crane was equipped with a 177-foot main boom and a 98-foot Superlift mast. Lomma used 352,000 pounds of main counterweight with no central ballasts. Superlift counterweight of 275,000 pounds was added to the tray 50 feet from the crane base. “Normally, a lift like this would require only 220,000 pounds on the Superlift, but NASA’s additional safety factor required an extra 55,000 pounds on the tray,” explained Barnett.

The additional safety requirement stemmed from the need for workers to be under the live load while unhooking the shuttle from its 747 SAC. “NASA required a 75 percent derate from the crane’s standard 85 percent chart, which is a big safety factor,” said Signorelli.

In the overnight hours, when airport activities were at a lull and winds were calm, Lomma and United Space Alliance crews began the removal of the shuttle. The 747 SAC, supporting crane lifting the front of the shuttle, and CC 2800-1 lifting the heavier back end, were all positioned according to NASA’s layout.

NASA engineers used calculations from the CC 2800-1’s IC-1 controls to map out the final position of the crane. “They wanted the connection between the shuttle and our crane to be at 112 feet,” said Barnett, “and the actual distance in the field from the center of the crane to the hook was 111.9 ft (34.1 m). They were impressed with IC-1’s accuracy.”

Slowly and with precision, the pick began with the weight shifting and then transferring to the cranes as the brackets were removed from the shuttle and carrier. After the shuttle hovered a safe distance over the carrier, a pushback tug backed it from underneath the shuttle. The shuttle was then lowered to within a few feet of the ground. Auxiliary hydraulic power lowered the shuttle’s landing gear for a final time before the cranes lowered it to the ground.

“The subtle movements offered by the CC 2800-1’s hydraulic system definitely helped with this pick,” said Barnett. “If the crews only needed 0.5 inch of movement, the crane was able to give it to them.”

A few days later, Discovery was towed to the Smithsonian and replaced the Space Shuttle Enterprise, which had been on display inside the James S. McDonnell Space Hangar since 2003. This prompted a second pick and final move of the Enterprise to its new home in New York.

Moving the Enterprise

Within a week after the Discovery pick, Lomma’s crews were back at Dulles, this time to reverse the process and load Enterprise on the 747 SAC. With one hoist project already completed, the second pick of the Enterprise went equally as smooth as the Discovery effort. “Enterprise was actually much lighter than Discovery, so we had no issues,” said Signorelli.

A lesser known, but vital link to the shuttle program, Enterprise never made a trip to outer space. It was constructed in the mid-1970s as a prototype tester for what became the final space shuttle design. NASA engineers ran it through a number of flight and landing test simulations to prove the validity of the concept. While NASA initially intended to retrofit Enterprise for space travel, several final shuttle design changes kept it grounded.

Enterprise, via the 747 SAC, took off from Dulles on April 27 for its final home in New York City and landed at JFK International Airport. At the same time, the CC 2800-1 crane components were derigged and loaded onto trucks and trailers heading for New York. Once arriving at JFK, the crane equipment was rigged, tested, and ready for another shuttle pick.

Originally scheduled for the morning hours of May 14, the Enterprise pick was moved up due to inclement weather. “Projected wind speeds were predicted to approach NASA’s 10 mph, which was the wind speed limit for removing the shuttle from its carrier,” said Signorelli.

Even though the CC 2800-1’s configuration for the Enterprise pick was rated for a maximum wind speed of 25 mph, NASA’s tighter wind threshold was followed. “Therefore, they moved the pick up two days to start on May 12,” he added.

Under clear weather conditions and wind speeds flirting with NASA’s threshold, Lomma began the pick just before midnight. Similar with the Discovery project at Dulles, careful planning and constant communication allowed the pick to be completed successfully.


Launch Complex 39: From Saturn to Shuttle to SpaceX and SLS

When astronauts Doug Hurley and Bob Behnken lift off on the SpaceX Crew Dragon Demo-2 mission to the International Space Station (ISS) soon, they will depart from Kennedy Space Center’s historic Pad 39A. It is the same one used by the last NASA astronauts to launch from American soil, the Space Shuttle Atlantis crew in July 2011. Indeed, Launch Complex 39 A and B have been the site of every U.S. human spaceflight that went into orbit since December 1968, including the Apollo 11 lunar landing. That exclusivity will end eventually, as Boeing will launch its Starliner crews to the ISS from the Space Force side of Cape Canaveral, but NASA’s LC-39 (Launch Complex 39) will continue to serve long into the future.

In 1961, when President John F. Kennedy tasked the National Aeronautics and Space Administration (NASA) with landing humans on the Moon by the end of the decade, the agency had no launch pads or stand-alone center in Florida. Its units were tenants on Cape Canaveral Air Force Station, along with the Army, Navy, and other government organizations. All of NASA’s early human spaceflight missions, and most satellite and space probe flights, lifted off from the USAF facility, which was part of the Atlantic Missile Range. Pads were numbered in the order they were built, starting near the tip of Cape Canaveral and running north, mostly in numerical order. The Mercury-Redstone missions used LC-5, Mercury-Atlas LC-14, and Gemini-Titan LC-19. The last astronauts to lift off from the Air Force side were the Apollo 7 crew on a Saturn IB from LC-34 in October 1968.

The Moon landing challenge immediately confronted NASA, however, with the need for a much bigger rocket. Early plans imagined a booster even larger than the Apollo Saturn V turned out to be. The question was where to fire such a monster an accident could unleash the force of a small nuclear weapon. Ideas included Florida, the Georgia Sea Islands, and islands in the Pacific, but the agency soon decided to take a large tract on Merritt Island, just north of the Cape, for LC-39. That meant a massive expansion of NASA’s Florida activity. The Cape-based launch division of Wernher von Braun’s Marshall Space Flight Center in Alabama was spun off as the Launch Operations Center in 1962. It acquired its present name, John F. Kennedy Space Center (KSC), immediately after President Kennedy’s assassination in November 1963.

Engineers at NASA and its contractors also quickly decided they needed a new way to assemble and launch such a gigantic rocket. The reigning method was to stack the vehicle and its payload on the pad, usually inside a service structure that would be pulled back before launch. That could take months when problems cropped up, with some exposure to the elements. It was actually inferior to the Soviet system, which was to assemble the rocket horizontally inside a building on a rail-car erector/launcher. They could roll the vehicle out, set it upright, and launch it in one day, demonstrating that capability by orbiting cosmonauts on consecutive days from the same pad in August 1962. American engineers had no insight into that, but decided that they needed their own mobile launch system. Based on the existing tradition, they decided to stack the rocket vertically on a mobile platform inside a building, then move the platform and rocket out to the pad. The question was how? After looking at several ideas, including barges in the subtropical wetlands that were Merritt Island, they settled on a gigantic tracked vehicle. Strip-mining machines inspired the now-iconic Crawler-Transporter.

The Apollo 14 Saturn V emerges from the Vehicle Assembly Building (VAB) in November 1970, on its way to Pad 39A.

The rockets would be stacked inside the Vertical (later Vehicle) Assembly Building (VAB), which was for a time the world’s largest enclosed human structure. Based on NASA’s optimism about its future in the mid-sixties, it was overbuilt, with four vertical bays, each one of which could contain a Saturn V. There were to be three launch pads, LC-39A, B, and C, but the last was never built. B was constructed largely as a backup, in case a rocket explosion destroyed A. It was used only for Apollo 10, the dress rehearsal for the landing, because it launched only two months before Apollo 11, and preparations for that mission were already underway at 39A.

The first astronauts to launch from LC-39A were the Apollo 8 crew, Frank Borman, Jim Lovell, and Bill Anders, on the first mission to the Moon, the Christmas 1968 flight to lunar orbit. After Apollo, the Skylab space station, a converted Saturn V third stage on two active stages, also flew from A. But all three Skylab crews ascended to space from 39B on Saturn IBs. To save money, NASA mothballed the old Saturn IB Pads 34 and 37, and put a “milk stool” on one of the launch platforms, lifting the rocket over a hundred feet so that the rocket’s second stage, which was the same as the Saturn V’s third, would be at the right height for the propellant lines, cables, and astronaut access arm. KSC used that odd-looking launcher and Pad 39B for the Apollo Soyuz Test Project in 1975 as well. Then, no American astronauts flew for nearly six years—the longest hiatus ever. (Since 2011, Americans have been riding Russian Soyuz spacecraft to and from the ISS in the absence of a U.S. launcher.)

NASA’s next human spaceflight program, the Space Shuttle, was much delayed and on a tight budget, so the agency adapted LC-39 to the winged vehicle. KSC stacked the much shorter shuttle inside the tall bays of the VAB and took the gantry tower off the launch platform and installed it on the pad. The shuttle rode out to the launch pad on a bare platform. A rotating service structure then moved to cover the shuttle and provide access to the payload bay. The first shuttle launch left from 39A in April 1981, as did the next 23. Pad B’s refitting was delayed by budget problems, so its first launch unfortunately was the Desafiador disaster of January 1986, killing Teacher-in-Space Christa McAuliffe and six NASA astronauts. After the shuttle returned to flight in 1988, the two pads were used almost equally for the next 20 years. Then B was taken out of service to retrofit for President George W. Bush’s soon-to-be-canceled Constellation Moon landing program.

After the last shuttle mission in 2011, NASA, once again looking for ways to save money, decided to lease out Pad 39A. After a contentious bidding process, it awarded a 20-year lease to SpaceX in 2013/14. The company’s engineers have modified it so that it can host either Falcon 9 or Falcon Heavy (which has three Falcon 9 first stages bolted together) rockets. Whether the Russians have had any influence, I don’t know, but SpaceX built a horizontal assembly building next to 39A, with a wheeled erector/launcher to take the complete vehicle out and set it upright. It later added a new launch umbilical tower with an astronaut access arm for Crew Dragon launches on Falcon 9.

A SpaceX Falcon 9 rocket with the Crew Dragon spacecraft is raised into position on Pad 39A ahead of the Demo-2 mission to the International Space Station in May 2020.

As for LC-39B, it has been outfitted for multiple vehicles, but its primary purpose will be to host the gigantic Space Launch System (SLS) rocket, a Saturn-V-sized monster that will send American astronauts to the Moon again. The first unpiloted test, Artemis 1, has repeatedly slipped, but is planned for late 2021. NASA recently completed the modification of the VAB, launch platforms, and the pad for SLS, so we will see the Crawler-Transporter hauling a rocket out to the launch pad again. In 2015, the agency also built a new 39C pad for small, commercial satellite launch vehicles, but it does not appear to have been used yet.

Thus, when Bob Behnken and Doug Hurley take off, they will ascend from a historic pad, one used for the first human trips to the Moon and many important shuttle flights. Launch Complex 39 will continue to support groundbreaking journeys in the human exploration of space well into the future, more than 50 years after its baptism-by-fire in the first Saturn V launch in 1967.

Michael J. Neufeld is a senior curator in the Museum’s Space History Department and is responsible for the rocket and missile and Mercury/Gemini spacecraft collections.


Space Shuttle Crawler - HISTORY

    Informações gerais : Basic information about each mission in the Space Shuttle. : Technical details on the orbiter. : A fine collection of materials relating to each Space Shuttle mission including an impressive collection of images. Rich Orloff has scanned and formatted press kits for all the Shuttle flights except for dedicated DoD missions KSC Historical Report 19, KHR-19, Rev. April 2006. This summary of the United States Space Shuttle Program firsts was compiled from various reference publications available in the Kennedy Space Center Library Archives.

Papers and Technical Information : Info on the "glass cockpit" and other advanced technologies. this is a good resource for basic technical data. . A paper arguing that lessons learned from early attempts to use atmospheric flight navigation should be studied to lower the probability of schedule slips and cost overruns on future programs. . A paper arguing that lack of insight into GNSS software complicates the integration and test process. . A list of papers on Space Shuttle avionics. . Space Shuttle orbiter technical diagrams from Space Shuttle News Reference (NASA).


Space Shuttle Desafiador

Space Shuttle Desafiador (OV-099) was a Space Shuttle orbiter manufactured by Rockwell International and operated by NASA. Named after the commanding ship of a nineteenth-century scientific expedition that traveled the world, Desafiador was the second Space Shuttle orbiter to fly into space after Columbia, and launched on its maiden flight in April 1983. It was destroyed in January 1986 soon after launch in an accident that killed all seven crewmembers aboard. Initially manufactured as a test article not intended for spaceflight, it was utilized for ground testing of the Space Shuttle orbiter's structural design. However, after NASA found that their original plan to upgrade Empreendimento for spaceflight would be more expensive than upgrading Desafiador, the orbiter was pressed into operational service in the Space Shuttle program. Lessons learned from the first orbital flights of Columbia levou a Desafiador ' s design possessing fewer thermal protection system tiles and a lighter fuselage and wings. This led to it being 1,000 kilograms (2,200 pounds) lighter than Columbia, though still 2,600 kilograms (5,700 pounds) heavier than Descoberta.

During its three years of operation, Desafiador was flown on ten missions in the Space Shuttle program, spending over 62 days in space and completing almost 1,000 orbits around Earth. Following its maiden flight, Desafiador supplanted Columbia as the leader of the Space Shuttle fleet, being the most-flown orbiter during all three years of its operation while Columbia itself was seldom used during the same time frame. Desafiador was used for numerous civilian satellite launches, such as the first Tracking and Data Relay Satellite, the Palpa B communications satellites, the Long Duration Exposure Facility, and the Earth Radiation Budget Satellite. It was also used as a test bed for the Manned Maneuvering Unit (MMU) and served as the platform to repair the malfunctioning SolarMax telescope. In addition, three consecutive Spacelab missions were conducted with the orbiter in 1985, one of which being the first German crewed spaceflight mission. Passengers carried into orbit by Desafiador include the first American female astronaut, the first American female spacewalker, the first African-American astronaut, and the first Canadian astronaut.

On its tenth flight in January 1986, Desafiador disintegrated 73 seconds after liftoff, killing the seven-member crew of STS-51-L that included Christa McAuliffe, who would have been the first teacher in space. The Rogers Commission convened shortly afterwards concluded that an O-ring seal in one of Desafiador ' s solid rocket boosters failed to contain pressurized burning gas that leaked out of the booster, causing a structural failure of Desafiador ' s external tank and the orbiter's subsequent disintegration due to aerodynamic forces. NASA's organizational culture was also scrutinized by the Rogers Commission, and the Space Shuttle program's goal of replacing the United States' expendable launch systems was cast into doubt. The loss of Desafiador and its crew led to a broad rescope of the program, and numerous aspects of it – such as launches from Vandenberg, the MMU, and Shuttle-Centaur – were scrapped to improve crew safety Desafiador e Atlantis were the only orbiters modified to conduct Shuttle-Centaur launches. The recovered remains of the orbiter are mostly buried in a missile silo located at Cape Canaveral LC-31, though some pieces are on display at the Kennedy Space Center Visitor Complex.


Assista o vídeo: Samoloty Kosmiczne - film dokumentalny. Lektor PL Mr Josepth (Novembro 2021).