A história

Avro Lancaster I: planta lateral

Avro Lancaster I: planta lateral



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Lancaster: uma lenda do bombardeio, Nick Radell e Mike Vines. Este é um tributo pictórico fantástico ao Avro Lancaster, repleto de belas fotos coloridas dos poucos bombardeiros Lancaster sobreviventes, no solo e em vôo. [ver mais]


20 imagens dos bombardeiros Lancaster & # 8211 viu isso?

Um dos aviões mais icônicos da Segunda Guerra Mundial, o Avro Lancaster. Britains primeiro bombardeiro pesado quadrimotor do qual mais de 7.000 foram construídos.

O Lancaster entrou em serviço com o Comando de Bombardeiros RAF em 1942 e voou 156.000 surtidas, lançando mais de 608.612 toneladas de bombas. Sendo capaz de transportar 14.000 libras de bombas normais e até mesmo a bomba do grand slam de 22.000 libras, foi esse bombardeiro que devastou a indústria alemã, pátios ferroviários, bunkers e cidades.

Também foi o Lancaster que foi usado na missão Dambusters, lançando bombas que destruíram barragens no rio Ruhr.

Dezessete Lancasters sobrevivem até hoje, dois deles estão em condições de navegar e um terceiro está sendo preparado para voar.

Fotografia olhando para trás, por cima da asa de estibordo de um Lancaster do Esquadrão nº 61, Comando de Bombardeiros, após um ataque ao U-751 no Golfo da Biscaia, em 17 de julho de 1942. O U-boat foi atacado e danificado por um Whitley do nº 502 Esquadrão anterior, antes de ser finalmente afundado por cargas de profundidade lançadas pelo Lancaster.

De volta à sua base, East Wretham, Norfolk, dois membros da tripulação do Avro Lancaster B Mark II, DS669 'KO-L', do No. 115 Esquadrão RAF, examinam a parte traseira de sua aeronave, onde a torre traseira, com seu infeliz artilheiro, foi destroçado por bombas lançadas de uma aeronave voando acima, durante um ataque a Colônia na noite de 28/29 de junho de 1943.

O pessoal necessário para manter um Avro Lancaster voando em operações, levado em Scampton, Lincolnshire. Primeira fila (da esquerda para a direita) oficial de controle de vôo, empacotador de pára-quedas WAAF, oficial meteorológico, sete tripulantes (piloto e capitão, navegador e observador, bombardeiro aéreo, engenheiro de vôo, operador sem fio / artilheiro aéreo e dois artilheiros aéreos): segunda linha, doze tripulação de manutenção de vôo (da esquerda para a direita ncofitter, mecânico de manutenção de vôo, ncofitter, cinco mecânicos de manutenção de vôo, mecânico elétrico, reparador de instrumentos e dois mecânicos de rádio): terceira fila, motorista de trator da equipe de bombardeio WAAF com um trem-bomba de 16 pequenos Contêineres de bombas (SBC), cada um carregado com 236 x 4-lb No. 15 incendiários e, atrás, três tripulantes de bombardeio: quarta fila, dezessete tripulantes de manutenção em solo (mecânico corporal da esquerda para a direita, quatro mecânicos de aeronaves, oficial de engenharia, instalador / armeiro, três armeiros, mecânico de rádio, dois reparadores de instrumentos, três manipuladores de bombas, montador de metralhadoras): fileira de trás (da esquerda para a direita) AEC Matador tender a gasolina e dois tripulantes, Avro Lancaster B Mark I bombardeiro pesado, oficina móvel e três tripulantes.

Um Lancaster Mk III do Esquadrão 619 em um vôo de teste da RAF Coningsby, 14 de fevereiro de 1944.

Um artilheiro do esquadrão nº 57, sargento ‘Dusty’ Miller, "vasculha o céu em busca de aeronaves inimigas" de uma torre Fraser Nash FN50 de Lancaster. Esta imagem fazia parte de uma sequência tirada para uma história fotográfica do Ministério da Aeronáutica intitulada ‘T de Tommy Makes a Sortie’, que retratava os eventos em torno de um único bombardeiro Lancaster e sua tripulação durante uma operação típica.

Lancaster B Mark III, LM449 ‘PG-H’, do No. 619 Squadron RAF baseado em Coningsby, Lincolnshire, em vôo.

Tripulação do Esquadrão No. 106 fotografada em frente a um Lancaster em Syerston, Nottinghamshire, na manhã seguinte aos ataques a Gênova, de 22 a 23 de outubro de 1942. Tripulações do Esquadrão No. 106 fotografadas na frente de um Lancaster em Syerston, Nottinghamshire, no manhã após as incursões em Gênova, 22-23 de outubro de 1942. O quarto a partir da direita é o oficial piloto David Shannon, um futuro 'Dambuster' e farol principal do Esquadrão 617.

Ex-prisioneiros de guerra britânicos preparam-se para embarcar em um Avro Lancaster B Mark I, PB934, do No. 582 Esquadrão RAF em Lubeck, Alemanha, para repatriação ao Reino Unido. PO (A) S Jess, operador sem fio de um bombardeiro Avro Lancaster operando em Waddington, Lincolnshire carregando duas caixas de pombo. Os pombos-correio serviram como meio de comunicação em caso de acidente, fosso ou falha de rádio.

Lancaster gravemente danificado é trazido de volta com segurança após ataque a Mailly Le Camp

A carga de bomba mais comumente usada para bombardeios de área (palavra-código executivo do Comando de Bombardeiros ‘Usual’) no compartimento de bombas de um Avro Lancaster do No. 57 Esquadrão RAF em Scampton Lincolnshire. 'Usual' consistia em uma bomba de HC fundida por impacto de 4.000 ('cookie') e 12 recipientes para bombas pequenas (SBCs), cada um carregado com incendiários, neste caso, bastões incendiários de 236 x 4 lb.

O oficial de vôo JB Burnside, o engenheiro de vôo a bordo de um Avro Lancaster B Mark III do No. 619 Squadron RAF baseado em Coningsby, Lincolnshire, verifica as configurações no painel de controle de seu assento na cabine. O oficial de voo P Ingleby, o navegador de um Avro Lancaster B Mark III do No. 619 Esquadrão RAF baseado em Coningsby, Lincolnshire, sentado à sua mesa na aeronave.

Flying Officer P Ingleby, o navegador de um Avro Lancaster B Mark III do No. 619 Squadron RAF baseado em Coningsby, Lincolnshire, sentado à sua mesa na aeronave.

Flying Officer R W Stewart, um operador wireless a bordo de um Avro Lancaster B Mark I do No. 57 Squadron RAF baseado em Scampton, Lincolnshire, falando com o piloto de sua posição na frente do conjunto transmissor / receptor Marconi T1154 / R1155.

Fotografia aérea de um ataque dos bombardeiros Avro Lancaster da Força Aérea Real em St. Vith, Bélgica, em 26 de dezembro de 1944.

A fuselagem danificada e a torre intermediária superior do Avro Lancaster B Mark I, R5700 'ZN-G', do No. 106 Squadron RAF baseado em Syerston, Nottinghamshire, após um pouso forçado em Hardwick, Norfolk, após um ataque de um caça alemão sobre Essen. O R5700 estava entre 60 aeronaves que participaram do primeiro ataque "Oboé" em Essen na noite de 13/14 de janeiro de 1943, quando foi atacado duas vezes por um caça noturno Focke Wulf Fw 190 "Wilde Sau" logo após o bombardeio do alvo . A aeronave foi gravemente danificada, o artilheiro traseiro ficou gravemente ferido e o artilheiro médio superior, Sargento JB Hood, foi morto, mas o piloto, Sargento PN Reed, conseguiu voar com o bombardeiro aleijado até a base da USAAF em Hardwick antes de executar um pouso forçado de sucesso. Três semanas depois, o sargento Reed e sua equipe não voltaram de uma incursão em Hamburgo.

A seção traseira do Avro Lancaster B Mark I, DV305 'BQ-O', No. 550 Squadron RAF com base em North Killingholme, Lincolnshire, visto em Woodbridge Emergency Landing Ground, Suffolk, depois que a aeronave gravemente danificada pousou lá após um Ataque por um caça noturno alemão sobre Berlim na noite de 30/31 de janeiro de 1944. No curso do ataque, tanto o artilheiro de retaguarda quanto o artilheiro médio superior foram mortos, e o atirador de bomba foi baleado por causa de ordens mal interpretadas. O piloto, o oficial voador G A Morrison, conseguiu trazer a aeronave avariada de volta sem nenhum auxílio à navegação.

A tripulação e o pessoal de terra do Esquadrão No. 467, RAAF em RAF Waddington, Reino Unido, celebram a conclusão de 100 operações do Avro Lancaster R5868 ‘S for Sugar’ após sua surtida em 11-12 de maio de 1944 para um alvo de comunicações na Bélgica.

Equipe de solo prestando serviços a um Avro Lancaster do Esquadrão de Bombardeiros polonês nº 300 da RAF em Faldingworth, Lincolnshire.

Um dos últimos grandes ataques da RAF junto com a RCAF e a FAFL contra a Alemanha. Essa incursão tinha o objetivo de destruir as baterias costeiras desta ilha da Frísia, que controlava os acessos aos portos de Bremen e Wilhelmshaven.


Avro Lancaster I: Plano Lateral - História

& # 160 & # 160 O Lancaster voou pela primeira vez em 9 de janeiro de 1941 como um desenvolvimento de quatro motores do Avro Manchester. A RAF começou a se equipar com Mk Is no início de 1942, e os usou primeiro em 10 de março contra alvos em Essen. Ao todo, mais de 7.300 Lancasters foram produzidos na Grã-Bretanha como Mks I a VII e no Canadá como Mk Xs, e eles lançaram mais de 608.000 toneladas de bombas em 156.000 missões de guerra. Alguns Lancasters ainda voavam com a RAF no início dos anos 1950 como aeronaves de reconhecimento marítimo, foto-reconhecimento e resgate.

& # 160 & # 160 Como todas as aeronaves de sucesso, o Lancaster não apenas parecia bom, mas suas características de vôo combinavam com sua aparência. É ainda mais irônico, portanto, que o nascimento da poderosa máquina de Avro se deva tanto ao fracasso, ao fracasso de seu predecessor imediato, o bimotor Avro Manchester. O Avro 683 evoluiu quase acidentalmente como resultado de uma falha recorrente dos motores Rolls Royce Vulture insuficientemente desenvolvidos instalados no Manchester.

O Avro 679 Manchester foi o antecessor do Lancaster, que atuava
mal devido à inadequação de seus motores Rolls Royce Vulture.

& # 160 & # 160 Em maio de 1936, o Capitão do Grupo RD Oxland, Diretor dos Requisitos Operacionais do Ministério da Aeronáutica, emitiu a especificação P.131 / 36 para um bombardeiro bimotor capaz de transportar internamente uma carga máxima de bomba de 12.000 libras, ou uma única 8.000 bomba lb, ou um par de torpedos. Duas empresas foram convidadas a construir protótipos de suas propostas de design, Handley Page apresentou o HP 56 e Avro o 679. Durante os testes, o HP 56 foi rejeitado, devido a uma escassez projetada de motores Rolls-Royce. Poucas semanas depois de Avro receber um pedido de protótipo, um pedido de produção foi feito para 200 máquinas com a nova Especificação 191/37.

& # 160 & # 160 Grande quando comparado com outras aeronaves bimotoras, o P.131 / 36 era realmente equipado com quatro motores Rolls-Royce. Sob a designação de Vulture, a Rolls-Royce combinou um par de motores Kestrel de cilindro V12 com um cárter comum, criando um motor "X" de 24 cilindros e muitos problemas. Em 25 de julho de 1939, o protótipo, L7246 voou pela primeira vez com o Capitão de Grupo H.A. Brown nos controles. Enquanto estava no ar por apenas 17 minutos, foi longo o suficiente para perceber que os motores do Vulture estavam produzindo muito menos potência do que o previsto e o carregamento das asas tornava a aeronave extremamente difícil de voar.

& # 160 & # 160 Para corrigir a instabilidade lateral, uma nadadeira central foi adicionada ao segundo protótipo, L7247, que voou pela primeira vez em 26 de maio de 1940. A segunda máquina estava armada com seis metralhadoras Browning .303, duas nas torres de nariz, ventral e cauda. A produção seguiu rapidamente com a primeira máquina de produção, L7276, lançada em 5 de agosto de 1940 durante o auge da Batalha da Grã-Bretanha. As máquinas de produção tiveram um aumento de envergadura e a torre ventral foi removida para a posição dorsal. A necessidade de modificações adicionais e a urgência de fabricar caças retardaram a produção do P.13136, que agora era conhecido como Manchester. L7277. A segunda máquina de produção não foi entregue até 25 de outubro de 1940.

& # 160 & # 160 Esta segunda máquina de produção foi entregue ao No. 207 Squadron em Waddington sob o comando do Wing Commander Hyde, que havia sido reformado para operar o ainda secreto Manchester. No final do ano, o No. 207 Squadron havia recebido cerca de vinte máquinas. Em 9 de janeiro de 1941, a existência do Manchester foi revelada a toda a RAF e em 24 de fevereiro, seis Manchesters faziam parte da força de ataque atacando Brest, onde um cruzador da classe Hipper foi relatado. Todas as máquinas retornaram com segurança, mas o L7284 caiu em Waddington quando o sistema hidráulico falhou. O problema com o sistema hidráulico persistiu, mas foi eventualmente atribuído a um vazamento de óleo que sujou os microinterruptores do material rodante e foi corrigido.

& # 160 & # 160 Problemas com as usinas Vulture não foram resolvidos tão facilmente, no entanto, e o No. 207 Squadron raramente tinha mais de cinco máquinas em serviço ao mesmo tempo. Na noite de 13 de março de 1941, o primeiro Manchester foi perdido para a ação inimiga quando o L7319 foi abatido logo após a decolagem de Waddington por Feld W. Hans Hahn do I / NJG 2. A maioria dos problemas mecânicos do Manchester já havia sido resolvido e uma segunda linha de montagem, na Metropolitan Vickers, que começou a produzir máquinas para os novos esquadrões que estavam sendo formados. O problema básico com o Manchester, o de ser insuficiente, ainda precisava ser resolvido. Com um teto de serviço de apenas 10.000 pés, a perda de um motor resultou em uma perda quase imediata de altura. O fraco desempenho do Manchester fez com que um esquadrão planejasse (meio de brincadeira) a reunião de seu esquadrão no campo de prisioneiros de guerra.

& # 160 & # 160 Em abril, todos os Manchesters foram aterrados quando foram encontradas falhas nos rolamentos do motor do Vulture. Em 16 de junho, os Manchesters foram novamente aterrados para modificar o sistema de arrefecimento, e novamente em 30 de junho para revisões e testes completos do motor, cujos resultados foram uma nova série de modificações.

& # 160 & # 160 Em 7 de agosto, as operações foram retomadas, quando duas outras falhas apareceram. A vibração da cauda, ​​que foi eventualmente corrigida pelo redesenho da cauda para uma configuração de nadadeiras gêmeas ampliada sob a designação Manchester IA, e o problema de embaçamento da hélice que não foi tão facilmente rastreado. Os problemas do motor pareciam aumentar em vez de diminuir e as vítimas aumentaram.

& # 160 & # 160 Durante os testes iniciais do protótipo de Manchester, percebeu-se rapidamente que os Abutres de 24 cilindros não estavam produzindo a potência esperada. Dois projetos foram iniciados para corrigir a situação, a substituição dos Vultures por um par de motores Napier Saber ou Bristol Centaurus, mantendo a configuração bimotora sob a designação Manchester Mk II, ou pela reconfiguração da aeronave para uma máquina de quatro motores sob a designação Manchester Mk III. A solução de quatro motores foi concluída primeiro, e com tanto sucesso que os projetos de dois motores foram abandonados.

Apenas 300 Lancaster IIs foram construídos com motores radiais Bristol Hercules VI de 1.650 HP.

& # 160 & # 160 Devido a atrasos no desenvolvimento completo do motor Vulture, a decisão foi tomada em meados de 1940 para projetar uma nova versão do Manchester com quatro motores Rolls-Royce Merlin. A primeira conversão utilizou cerca de 75 por cento das peças e conjuntos do Manchester, sendo a principal mudança o fornecimento de uma nova seção central da asa com suportes para motores Merlin. Esta aeronave se tornou o primeiro protótipo do Lancaster. Um segundo protótipo equipado com Merlins e significativamente modificado em detalhes foi projetado, construído e executado em apenas oito meses. O primeiro Lancaster I de produção voou apenas cinco meses depois, sua usina compreendendo um Rolls-Royce Merlin XX Vee de 954 kW (1.280 HP), motores refrigerados a líquido, cada um acionando uma hélice de três pás de velocidade constante e totalmente embandeirada. Devido à possibilidade de alguma interrupção na produção do Merlin, o Lancaster II foi construído com motores radiais Bristol Hercules VI de 1.230 kW (1.650 HP). Esses temores não se concretizaram, resultando na construção de apenas 300 Lancaster II.

& # 160 & # 160 BT308, uma fuselagem padrão de Manchester, foi equipado com uma nova seção central da asa na qual foram instalados quatro dos muito confiáveis ​​motores Rolls-Royce Merlin X. Voando pela primeira vez em 9 de janeiro de 1941, aquele vôo foi o suficiente para convencer Roy Dobson e seus projetistas de que o verdadeiro sucesso havia sido alcançado.

& # 160 & # 160 A duplicação de dois para quatro motores significou um aumento na carga máxima de bombas do Manchester, de 10.350 libras para uma média operacional de 12.000 / 14.000 libras. A capacidade de combustível foi aumentada de 1.700 para 2.154 galões e o alcance aumentou de 1.200 milhas para 2.350 milhas. O Comando de Bombardeiros agora tinha um bombardeiro que poderia penetrar profundamente na Europa ocupada pelos nazistas com uma carga de bombas muito maior e poderia razoavelmente esperar escapar ou lutar contra tudo o que o inimigo pudesse fornecer em medidas defensivas & # 8212 e em uma altitude mais do que o dobro dos magros 10.000 de Manchester pé teto. De ainda mais importância para as tripulações que voavam com o bombardeiro para o espaço aéreo inimigo era a segurança proporcionada a eles pela confiabilidade das usinas Merlin recém-instaladas.

& # 160 & # 160 O teste oficial em Boscombe Down durante março descobriu que os elevadores e ailerons responderam bem em ambas as extremidades de um I.A.S. faixa de 100 a 290 mph, mas a pressão do leme aumentou com a velocidade. A forte tendência de balançar para bombordo durante a decolagem foi resolvida avançando o acelerador de bombordo externo e levantando a cauda rapidamente, para permitir que o piloto colocasse os lemes em jogo.

& # 160 & # 160 Em maio, o segundo protótipo, DG595, levantou voo. Em contraste com BT308, ela carregava torres centrais e ventrais e uma configuração de cauda dupla recentemente projetada e ampliada que descartava a barbatana central. Novos motores Merlin XX de 1.280 HP foram instalados no lugar dos anteriores Merlin Xs. A RAF agora tinha um bombardeiro com o qual poderia travar a guerra na Alemanha. Não haveria mais conversa entre os esquadrões sobre reuniões no campo de prisioneiros de guerra!

Avro lancaster I - "Admiral Prune", 106 Sq., Syerston
Novembro de 1942
Guy Gibson
Foto do Esquadrão 617, os "Dambusters"
Em 1942, Guy Gibson expressou o desejo de retornar ao Comando de Bombardeiros e logo recebeu um telegrama pedindo-lhe que se apresentasse para uma entrevista com o recém-nomeado Comando de Bombardeiro C-in-C, "Bomber" Harris. Aparentemente a entrevista deve ter corrido bem porque dois dias depois chegou outro telegrama avisando que ele comandaria o 106º Esquadrão de Bombardeiros em Coningsby, em Lincolnshire. Gibson chamou sua aeronave de "Admiral Prune", e a lateral da aeronave foi decorada com uma figura do Mickey Mouse com bombas embaixo, representando o número de viagens que a aeronave realizou.

& # 160 & # 160 O primeiro esquadrão operacional da RAF a ser equipado com Lancasters foi o nº 44, que os usou operacionalmente pela primeira vez em 3 de março de 1942, colocando minas em Heligoland Bight. Defendido por dez metralhadoras e carregando uma carga máxima de bombas de 6.350 kg (14.000 lb). O Lancaster era, e logo provou ser uma arma formidável nas mãos da RAF, que havia, em meados de 1942, aprendido muito sobre operações de bombardeio noturno na Europa. Em comparação com os bombardeiros quadrimotores contemporâneos, foi estatisticamente o mais eficaz, lançando 132 toneladas de bombas para cada aeronave perdida em operações, o número correspondente para Halifax e Stirling foi de 56 e 41 toneladas, respectivamente. O Lancaster estava tão certo desde o início que houve pouquíssimas mudanças no projeto da fuselagem durante o serviço durante a guerra.As usinas de energia aprimoradas, no entanto, proporcionaram desempenho continuamente aprimorado: o Lancaster VII, por exemplo, com motores Merlin 24 de 1.207 kW (1.620 cv), tinha um peso máximo de decolagem de 30.844 kg (68.000 lb) em comparação com 22.680 kg (50.000 lb) ) dos primeiros Is. A carga da bomba mudou consideravelmente, o compartimento de bombas cavernoso sendo projetado originalmente para transportar bombas de até 4.000 lb, com uma carga total de 6.350 kg (14.000 lb), foi modificado progressivamente para transportar a bomba do Grand Slam de 22.000 lb.

& # 160 & # 160 O Lancaster será lembrado por sua parte em duas operações espetaculares: o rompimento das represas Mohne e Eder na noite de 16-17 de maio de 1943 pelo Esquadrão Nº 617 (liderado pelo Wing Cdr. Guy Gibson) e o naufrágio do encouraçado alemão Tirpitz Sua contribuição para a vitória na Segunda Guerra Mundial é melhor medida, no entanto, pelo total de 608.612 toneladas de bombas lançadas, o que representou dois terços da carga total de bombas lançadas pela RAF desde o momento de sua entrada em serviço. Um total de 7.366 Lancasters foram construídos (incluindo Mk Xs no Canadá) e o tipo permaneceu em serviço de linha de frente com a RAF até 1954. O Canadá tinha alguns Lancasters de reconhecimento de foto em serviço em 1964.

Fabricado pela Victory Aircraft em 1945, convertido pela Avro Canada para
Mk.19P em 1949. Esta aeronave foi aposentada em 29 de setembro de 1962.

Especificações:
Lancaster I
Dimensões:
Envergadura: 102 pés 0 pol. (31,09 m)
Comprimento: 21,13 m (69 pés 4 pol.)
Altura: 19 pés 7 pol. (5,97 m)
Pesos:
Vazio: 36.900 lb. (16.738 kg)
Normal: 53.000 lb (24.062 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 287 mph (462 km / h)
Teto de serviço: 24.500 pés (7.470 m)
Faixa: 1.660 milhas (2.670 km)
Usina elétrica:
Quatro Rolls-Royce Merlin 24s de 954,5 kW (1.280 HP)
Motores Vee de 12 cilindros.
Armamento:
Dez 0,303 em metralhadoras e até 14.000 lb
(6.350 kg) de bombas, máximo uma bomba de 22.000 (9.988).

Saídas e perdas de bombardeiros da RAF:
1939 - 1945
Saídas noturnas: 297,663
Perdas: 7,449
Saídas do dia: 876

Ofensiva de bombardeiros britânicos e americanos contra a Alemanha
1939 - 1945
Comando de bombardeiro RAF
1939 31 toneladas
1940 13.033 toneladas
1941 31.504 toneladas
1942 45.561 toneladas
1943 157.457 toneladas
1944 525.518 toneladas
1945 191.540 toneladas
Total: 964.644 toneladas
8ª Força Aérea dos EUA
1939 -
1940 -
1941 -
1942 1.561 toneladas
1943 44.165 toneladas
1944 389.119 toneladas
1945 188.573 toneladas
Total: 623.418 toneladas

© O Museu On-Line da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 19 de maio de 2007. Atualizado em 24 de maio de 2015.


Avro Lancaster I: Plano Lateral - História



























Avro 691 & ldquoLancastrian & rdquo
Transporte britânico de quatro motores / avião comercial

Arquivo de fotos [1,2] e sup1

[Airplane Card: & ldquoAvro 691 Lancastrian & rdquo, Barbers Teas, UK, 1956, Card 10 of 25. (The Skytamer Archive copyright & copy 2013 Skytamer Images) [2]]

Visão geral [3]

  • Função: Transporte de passageiros e correio
  • Fabricante: Avro
  • Designer: Roy Chadwick
  • Primeiro voo: 1943
  • Introdução: 1945 (BOAC)
  • Aposentado: 1960
  • Usuários principais: BOAC Trans Canada Airlines Alitalia Royal Air Force Rolls-Royce (bancos de ensaio de motores)
  • Produzido: 1943-1945
  • Número construído: 91 (incluindo conversões)
  • Desenvolvido a partir de: Avro Lancaster

O Avro 691 Lancastrian foi uma aeronave canadense e britânica de transporte de passageiros e correio das décadas de 1940 e 1950, desenvolvida a partir do bombardeiro pesado Avro Lancaster. O Lancaster foi nomeado após Lancaster, Lancashire a Lancastrian é um habitante de Lancashire.

O Lancastrian era basicamente um bombardeiro Lancaster modificado sem armadura ou armamento e com as torres de canhão substituídas por carenagens de metal aerodinâmicas, incluindo uma nova seção do nariz. O lote inicial foi convertido diretamente do Lancasters, os lotes posteriores eram novas compilações.

Design e desenvolvimento [3]

Em 1943, a Canada's Victory Aircraft converteu um bombardeiro Lancaster & times para tarefas de transporte civil com a Trans-Canada Airlines (TCA). (Após a guerra, a Victory Aircraft foi comprada pelo que se tornou a Avro Canada). Esta conversão foi um sucesso, resultando na conversão de mais oito Lancaster Xs. Os "especiais" eram movidos por motores Merlin 38 fabricados pela Packard e apresentavam um nariz alongado e aerodinâmico e um cone de cauda. O alcance foi aumentado em dois tanques de combustível de longo alcance Lancaster de 400 gal (1.818 L) instalados como padrão no compartimento de bombas. Esses Lancastrians foram usados ​​pelo TCA em sua rota Montreal-Prestwick.

A modificação de abundantes aeronaves militares em transportes civis desesperadamente necessários era comum no Reino Unido no período imediato do pós-guerra: o Handley Page Halton foi uma conversão semelhante do bombardeiro pesado Halifax.

Histórico Operacional [3]

Em 1945, começaram as entregas de 30 Lancastrians de construção britânica para a BOAC. Em um vôo de demonstração em 23 de abril de 1945 (G-AGLF) voou 13.500 mi (21.700 km) da Inglaterra para Auckland, Nova Zelândia em três dias, 14 horas a uma velocidade média de 220 mph (354 km / h).

O Lancastrian era rápido, tinha um longo alcance e era capaz de transportar uma carga pesada, mas o espaço interno era muito limitado, pois o Lancaster foi projetado com espaço para seus 7 tripulantes dispersos pela fuselagem, e o de 33 pés (10,05 m) longo compartimento de bombas. Conseqüentemente, não era adequado para transportar um grande número de passageiros, mas para o correio e um pequeno número de passageiros VIP. A BOAC o usou para voos entre a Inglaterra e a Austrália a partir de 31 de maio de 1945. Também serviu com o RAF RAF Lancaster I (PD328) foi convertido para um Lancastrian e rebatizado de Áries, bem como serviu com QANTAS e Flota A & eacuterea Mercante Argentina.

Lancastrians foram usados ​​durante o transporte aéreo de Berlim para transportar gasolina 15 aeronaves feitas mais de 5.000 viagens. Em 1946, um Lancastrian operado pela BSAA foi a primeira aeronave a fazer um vôo programado do então recém-inaugurado Aeroporto de Heathrow de Londres.

Bancadas de teste do motor Lancastrian [3]

Com o advento dos motores de turbina a gás, surgiu a necessidade de testar os novos motores em um ambiente de vôo controlado em instalações bem equipadas. Um candidato ideal surgiu como o Avro Lancastrian, que poderia facilmente acomodar a instrumentação de teste, bem como voar com a potência de dois motores a pistão, se necessário. Vários Lancastrians foram alocados para o trabalho de teste de motores com motores turbo substituindo os motores Merlin externos ou motores de pistão de teste nas nacelas internas. Os arranjos de combustível variam, mas podem incluir querosene nos tanques da asa externa ou tanques da fuselagem, com o AVGAS carregado nos tanques de combustível restantes.

Nome Serial Motor de teste Primeiro voo Notas
VH742 2 vezes Rolls-Royce Nene + 2 & vezes Rolls-Royce Merlin 8/14/1946 Voou o primeiro vôo internacional de passageiros a jato de Londres a Paris em 23 de novembro de 1946.
Nene-Lancastrian VH737 2 vezes Rolls-Royce Nene + 2 & vezes Rolls-Royce Merlin
Avon-Lancastrian VM732 2 vezes Rolls-Royce Avon + 2 vezes Rolls-Royce Merlin
Avon-Lancastrian VL970 2 vezes Rolls-Royce Avon + 2 vezes Rolls-Royce Merlin Recentemente usado para testar o turbojato civil Rolls-Royce Avon 502 para o avião de passageiros Havilland Comet 2.
Ghost-Lancastrian VM703 2 & vezes de Havilland Ghost 50 + 2 & vezes Rolls-Royce Merlin + 2 & vezes Walter HWK 109-500 pacotes RATOG 7/24/1947 Testando os motores e o sistema de impulso de decolagem proposto para o avião de Havilland Comet 1
Ghost-Lancastrian VM729 2 vezes de Havilland Ghost 50 + 2 vezes Rolls-Royce Merlin Usado para pesquisa de pós-combustão e posterior desenvolvimento e certificação do Ghost 50 para o Comet 1a.
Sapphire-Lancastrian VM733 2 & vezes Armstrong Siddeley Sapphire + 2 & vezes Rolls-Royce Merlin 1/18/1950
Griffon-Lancastrian VM704 2 vezes Rolls-Royce Griffon 57 interno + 2 vezes Rolls-Royce Merlin T.24 / 4 externo Usado para testar a instalação do Griffon para o Avro Shackleton
Griffon-Lancastrian VM728 2 vezes Rolls-Royce Griffon 57 interno + 2 vezes Rolls-Royce Merlin T.24 / 4 externo Usado para testar a instalação do Griffon para o Avro Shackleton
VM704 2 vezes Rolls-Royce Merlin 600 + 2 vezes Rolls-Royce Merlin

The B.S.A.A Lancastrian 3, & ldquoStar Dust & rdquo [3]

Em 2 de agosto de 1947, o Lancastrian & ldquoStar Dust & rdquo (G-AGWH), da British South American Airways, foi perdido nos Andes argentinos, enquanto viajava de Buenos Aires, Argentina, para Santiago, Chile. A causa provável do acidente foi um erro de navegação devido ao efeito então desconhecido do jato em alta velocidade.

Variantes [3]

  • Lancaster XPP: Nove construído pela conversão de Lancasters na Victory Aircraft Ltd. Canadá.
  • Lancastrian C.1: Aeronave de transporte de nove lugares para BOAC e Qantas. Designação da Royal Air Force Lancastrian C.1 de acordo com a Especificação 16/44. Um total de 23 construídos pela Avro.
  • Lancastrian C.2: Aeronave militar de transporte de nove lugares para a RAF. Um total de 33 construídos pela Avro.
  • Lancastrian 3: Aeronave de transporte de 13 lugares para a British South American Airways. Um total de 18 construídos pela Avro.
  • Lancastrian C.4: Avião de transporte militar de dez a 13 lugares para a RAF. Oito construído pela Avro.

Operadores [3]

Operadores Civis

  • Argentina: Flota A e eacuterea Mercante Argentina
  • Austrália: Qantas
  • Canadá: Trans Canada Airlines
  • Itália: Alitalia - seis Lancastrians operaram por volta de 1948
  • Reino Unido: British European Airways British Overseas Airways Corporation (BOAC) British South American Airways Flight Refueling Ltd. Silver City Skyways Limited

Operadores militares

Especificações do Avro 691 & ldquo Lancastrian & rdquo [4]

Fabrica:

  • Monoplano cantilever de asa média.
  • Asa em cinco seções principais, compreendendo uma seção central de corda paralela e espessura integral com a seção central da fuselagem, duas seções externas cônicas e duas pontas de asa semicirculares.
  • As unidades subsidiárias das asas consistem em seções destacáveis ​​da borda dianteira e traseira das asas externas e da seção central, flaps e ailerons.
  • Todas as unidades são construídas individualmente com todos os acessórios e equipamentos antes da montagem.
  • Estrutura de asa de duas longarinas, cada longarina consistindo em uma lança extrudada superior e inferior aparafusada em uma única placa de rede de calibre espesso.
  • As nervuras são prensas de liga de alumínio adequadamente flangeadas e estampadas para rigidez.
  • A asa inteira é coberta por uma pele lisa de liga de alumínio.
  • Os ailerons nas seções externas das asas têm narizes de metal e são cobertos por tecido na parte traseira das dobradiças.
  • Trimming-tabs em ailerons. Divida os flaps do bordo de fuga entre os ailerons e a fuselagem.
  • Estrutura oval totalmente metálica em cinco seções principais montadas separadamente.
  • A espinha dorsal da fuselagem é formada por pares de longarinas extrudadas localizadas na metade da seção transversal das três seções intermediárias.
  • Traves transversais entre esses longarinos sustentam o chão e formam o teto do compartimento da bomba.
  • Estruturas em "U" e formadores aparafusados ​​às longarinas carregam o revestimento de pele lisa.
  • As seções restantes são constituídas por armações ovais e formas e longarinas longitudinais, cobertas com pele de metal rebitada nivelada.
  • Todos os equipamentos e acessórios são instalados antes da montagem final das unidades separadas.
  • O mesmo que Lancaster, mas com novas carenagens de nariz e cauda
  • Tipo monoplano cantilever com aletas ovais gêmeas e lemes.
  • Plano da cauda em duas seções construídas de maneira semelhante às asas, as longarinas do plano da cauda sendo unidas dentro da fuselagem na linha central.
  • Tailplane, barbatanas e leme, são cobertos de metal, elevadores cobertos com tecido.
  • Guias de compensação em elevadores e lemes.

Trem de pouso

  • Rodas principais retráteis e roda traseira fixa.
  • As rodas principais são retraídas hidraulicamente nas naceles internas do motor e as portas articuladas conectadas à engrenagem de retração fecham as aberturas quando as rodas são levantadas.
  • Acompanhar: 23 pés 9 pol. (7,24 m).

Powerplants:

  • Quatro motores Rolls-Royce Merlin 24 de 12 cilindros em Vee com refrigeração líquida e 1.280 HP com compressores de duas velocidades.
  • Parafusos de ar de três lâminas de Havilland de velocidade constante em plumagem completa.
  • Tanques de combustível nas asas (2.154 galões de imp.) E na fuselagem sob o piso da cabine (1.020 galões de imp.).

Alojamento:

  • Tripulação de cinco e nove passageiros.
  • Dois pilotos lado a lado com controles duplos.
  • Navegador e operador de rádio atrás dos pilotos.
  • Cabine de passageiros com assentos para nove pessoas voltadas para dentro.
  • Esses assentos podem ser convertidos em três beliches baixando as costas dos bancos.
  • Mais três beliches descem do teto acima dos assentos.
  • Equipamentos de isolamento acústico, ventilação e oxigênio.
  • Sanitários e galeria.
  • Correio e carga transportados no compartimento do nariz e sob o piso da cabine.
  • Armazenamento na popa das acomodações de passageiros para barcos salva-vidas.
  • Período: 102 pés 0 pol
  • Comprimento: 76 pés 10 pol.
  • Altura: 19 pés 6 pol.
  • Área da asa líquida: 1.205 pés e sup2
  • Área bruta da asa: 1.297 pés e sup2

Pesos e cargas:

  • Peso da tara: 3.426 libras
  • Equipamentos fixos e removíveis (incluindo elétricos, instrumentos, controles automáticos, rádio, degelo, botes, aquecimento e ventilação e oxigênio): 4.160 libras
  • Móveis (incluindo beliches, colchões, sofás, banheiros, estofados, tapetes, isolamento acústico, cozinha, comida e água): 1.564 libras
  • Peso totalmente equipado e mobilado: 36.150 libras
  • Combustível (3.174 galões imp.): 22.853 libras
  • Óleo (150 litros imp.): 1.350 libras
  • Tripulação (5 a 170 libras): 850 libras
  • Bagagem da tripulação: 200 libras
  • Passageiros (9 com 170 libras cada): 1.530 libras
  • Bagagem do passageiro: 495 libras
  • Correio ou frete: 1.572 libras
  • Carga útil (passageiros, bagagem e carga): 3.597 libras
  • Carga útil máxima (com redução correspondente no combustível): 4.845 libras
  • Peso carregado: 65.000 libras
  • Carregamento de asa: 50,10 lbs / pés e sup2
  • Carregamento de energia: 12,7 lbs / hp

Atuação:

  • Velocidade máxima a 3.500 pés com peso médio de 53.000 lbs: 295 mph a 12.000 pés: 310 mph
  • Velocidade máxima de cruzeiro de mistura fraca a 11.000 pés: 275 mph a 17.500 pés: 285 mph
  • Taxa de subida a 9.500 pés com um peso de 65.000 lbs: 750 pés / min a 16.000 pés: 550 pés / min
  • Teto de serviço: 23.000 pés

Gamas
Em condições de ar calmo, sem permissão para decolagem e subida e usando 3.174 Imp. galões de combustível e carga útil de 3.597 libras a 15.000 pés).

  • Na velocidade máxima de cruzeiro de mistura fraca de 265 mph: 3.570 milhas
  • A uma velocidade entre a velocidade de cruzeiro de mistura fraca mais econômica e máxima de 232 mph: 3.950 milhas
  • Velocidade econômica máxima de 320 km / h: 4.501 milhas
  1. Shupek, John. Avro 691 Lancastrian 3-view desenho via Arquivo Skytamer (Desenho de 3 visualizações de John Shupek com direitos autorais e cópia das imagens Skytamer 2013. Todos os direitos reservados)
  2. Barbers Teas, & ldquoAirplanes & rdquo, Airplane Trade Cards, 1956, Reino Unido
  3. Wikipédia, a enciclopédia livre. Avro Lancastrian
  4. Bridgman, Leonard, & ldquoAvro: The Avro 688 Tudor I (Avro XX). & Rdquo Jane's All the World Aircraft 1945/1946. Sampson Low, Marston & amp Company Limited, Londres, 1946. pp. 13c-14c

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Avro Lancaster (posições da tripulação)

O compartimento da tripulação em um Avro Lancaster consistia em um único convés para acomodar o Piloto, o Navegador (e o Operador do Conjunto, quando apresentado), o Bombardeiro Aéreo, o Operador Sem Fio e o Engenheiro de Voo. Os artilheiros foram acomodados em uma torre intermediária e traseira

Posição do piloto & # 8217s

Posição de Engenheiro de Voo e # 8217s

A função principal do Engenheiro de Voo era & # 8220 atuar como o elo entre a tripulação aérea e a tripulação de solo para o cuidado e manutenção da aeronave, para realizar verificações de engenharia antes, durante e após o voo e para auxiliar o piloto durante a decolagem e pouso e # 8221.

Sua posição, que ficava à direita do piloto, era equipada com um painel que lhe permitia monitorar os motores e os diversos sistemas hidráulicos e transferir o combustível de um tanque para outro.

Durante a decolagem e a aterrissagem, ele estava sentado em um assento dobrável, permitindo-lhe auxiliar o piloto com alguns dos controles.

Navigator e posição # 8217s

A função principal do Navegador era & # 8220 saber a posição da aeronave em todos os momentos e fornecer ao piloto os cursos de direção para atingir o objetivo da surtida & # 8221

Sua posição estava situada a bombordo da aeronave, atrás do Piloto e do Engenheiro de Voo e na frente da posição do Operador Sem Fio & # 8217s

Inicialmente, o Navigator contava com a leitura do mapa, cálculo morto, navegação de astro e recursos visuais para permitir que ele traçasse a posição da aeronave e o curso subsequente.

No entanto, o desenvolvimento de sistemas de radar habilitados como Gee, H2S e Oboe para auxiliar no processo de navegação.

Algumas tripulações carregavam um navegador adicional (conhecido como Operador de Conjunto [*]), cuja função principal era fornecer ao navegador pontos de radar durante o vôo.

(*) Pós-guerra, estes ficaram conhecidos como o Nav. [Radar], com o navegador conhecido como Nav. [Plotter]

Posição do bombardeiro aéreo e # 8217s

A função principal do Air Bomber era & # 8220 atuar como os olhos do navegador durante todo o vôo e então, ao se aproximar da área do alvo, mover-se para a posição do Air Bomber & # 8217s para permitir que ele direcionasse o piloto sobre o alvo , identifique o ponto de mira e acione o lançamento das bombas & # 8221

Enquanto a posição do Air Bomber & # 8217s estava no nariz da aeronave, ele passou a maior parte do vôo sentado ao lado do Navigator para que pudesse fornecer reparos, boletins meteorológicos etc. para auxiliar no processo de navegação.

Operador sem fio e posição # 8217s

A função principal do operador sem fio era & # 8220 manter sua aeronave em contato constante com o solo, enviando e recebendo todas as informações, relatórios e ordens vitais para o sucesso da surtida e a segurança da aeronave & # 8221

Sua posição estava situada em um compartimento a bombordo da aeronave.

Lancaster Wireless Operator IWM CH8790

A posição estava equipada com um receptor R1155 que permitia ao operador sem fio (WOP) ouvir (e registrar) mensagens de meia hora enviadas da sede do Grupo que eram transmitidas em código Morse via MF [no Reino Unido] ou HF [na Europa].

Além de operar o equipamento sem fio, o Operador Sem Fio também foi obrigado a atuar como um artilheiro em uma emergência, para descarregar & # 8220Window & # 8221 e, quando o conceito de uma equipe de navegação foi introduzido, ele também era responsável pelo monitoramento o equipamento & # 8220Monica & # 8221 ou & # 8220Fishpond & # 8221.

Artilheiros e posições # 8217

O papel principal dos artilheiros aéreos era & # 8220 ser os olhos e o ferrão da aeronave, avisando o piloto da aproximação de aeronaves inimigas, dizendo a ele quais táticas adotar para escapar da ação e, se o combate se desenvolver, para destruir ou expulsar o inimigo & # 8221

Suas posições, que estavam situadas no meio (meio-superior) e traseira do Lancaster, foram equipadas com os seguintes tipos de torres:

  • Torre média superior: Frazer-Nash FN50 (FN150 em versões posteriores)
  • Torre traseira: Frazer-Nash FN20 (FN120 / FN121 em versões posteriores)


Avro Lancaster: The Night Raider

Avro Lancaster Mark III, do Esquadrão No. 207 da Royal Air Force, atacou Berlim no final de 1943.

O Avro Lancaster choveu o terror na Alemanha, mas nunca alcançou a fama do B-17, embora pudesse carregar o dobro da bomba em uma distância igual.

O brilhante comediante Bruce McCall ilustrou um artigo de 1971 na revista playboy intitulado “Álbum de Warbirds Esquecidos do Major Howdy Bixby”.

Era um catálogo de aeronaves que englobava os piores excessos aeronáuticos de várias nações, de uma maneira que hoje pode ser considerada politicamente incorreta. O lutador italiano tinha duas pontas para que pudesse trocar de lado instantaneamente. O japonês Kakaka Shirley era um bombardeiro anfíbio, e o candidato americano era o treinador principal com todos os 19 alunos pilotos sob uma estufa de 50 metros de comprimento, por uma questão de economia.

O representante britânico foi o Humbley-Pudge Gallipoli Heavyish Bomber. “Quatro motores Varley Panjandrum a atarraxaram a uma altitude de cruzeiro vários metros acima do mínimo legal do dia”, dizia o texto anexo. “O último sobrevivente serve hoje como um galinheiro - embora impressionante - para o Maharani de Gunjipor. Ele caiu em seu gramado em 1944, mas a RAF, apesar dos vários lembretes, simplesmente se esquece de vir buscá-lo. ”

Ai. Mas não muito longe da verdade. Handley Page Heyfords e Hampdens, Armstrong Whitworth Whitleys, Fairey Hendons, Vickers Wellingtons, Short Stirlings - uma longa série de teimosos bombardeiros de dois e quatro motores com toda a graça dos vagões ferroviários e desempenho não muito melhor. no comércio por muito tempo.

Ainda assim, gerado por essa força de caminhões-bomba baixos e lentos, veio o bombardeiro pesado mais útil da Segunda Guerra Mundial sobre a Europa: o Avro Lancaster. Não tão estiloso ou de alto desempenho como o Boeing B-17, o desajeitado Lanc antecipou pontos de frieza em favor de normalmente carregar duas ou três vezes uma bomba do Flying Fortress para a Alemanha.

O compartimento de bombas do Lancaster era tão grande que era o único avião da Segunda Guerra Mundial capaz de erguer a bomba Grand Slam de 22.000 libras da RAF e levá-la até 18.000 pés, uma altitude que lhe permitiu atingir uma velocidade terminal quase supersônica de penetração de concreto . Os Grand Slams eram tão caros - apenas 41 foram lançados contra alvos alemães - que as tripulações do Lanc foram proibidas de descartá-los. Os Lancasters especiais que os transportavam não apenas tinham portas de compartimento de bombas estufadas, mas também trens de pouso especiais para pousos com excesso de peso.

Difícil de imaginar, mas o Lancaster descendia diretamente do bimotor Avro Manchester, o menos bem-sucedido do bando de bombardeiros "pesados" da RAF. O projeto de Manchester envolveu a maldição dos construtores de aeronaves, uma nova estrutura mais um motor não comprovado, o Rolls-Royce Vulture. O Vulture era um X-24: quatro bancos de seis cilindros cada, dispostos em um padrão de estrela em torno de um cárter e virabrequim comuns. Os bancos de cilindros eram do Rolls 'Peregrine V-12, um pequeno predecessor de 880 hp do Merlin.

Rolls esperava que o Vulture gerasse 1.760 hp, com novas atualizações inevitáveis. Mas descobriu-se que a localização de todas as 24 bielas em torno de uma única manivela central criava problemas de refrigeração e alimentação de óleo, e o Vulture provavelmente nunca funcionou de maneira semi-confiável com mais de 1.450 a 1.550 cv e muitas vezes girou seus rolamentos. Assim, a Avro ficou com uma estrutura bimotora excelente, mas com potência reduzida. O designer do Manchester, o lendário Roy Chadwick, previu isso e já havia feito planos para um Manchester de quatro motores Merlin.

O Ministério da Aeronáutica, no entanto, não quis ouvir falar nisso. Avro pediu os motores necessários e a escassa liga de alumínio para criar um protótipo, e um determinado coronel Blimp disse para ir à areia. Na verdade, ele disse a Avro para "ir cavar". No que diz respeito à RAF, ela já tinha o Handley Page Halifax de quatro motores e não precisava complicar o quadro.


O Lancaster foi desenvolvido a partir do Manchester bimotor. (Arquivo Hulton / Imagens Getty).

No final das contas, Avro tinha alguns bons amigos na Rolls-Royce e se viu na posse de quatro Merlins. Os engenheiros vasculharam o metal necessário para um protótipo, e o resultante Manchester III foi rapidamente rebatizado de Lancaster, a fim de rejeitar qualquer sugestão de sua infeliz ascendência.

Ao contrário de quase todos os outros aviões da Segunda Guerra Mundial, o Lanc estava pronto para ir quando entrou em produção. O primeiro Lancaster I a voar em uma missão operacional, em março de 1942, era virtualmente idêntico ao último sobre a Alemanha, no final de abril de 1945. E havia apenas três versões de Lancaster a serem produzidas em quantidade: o Mark I, com construiu motores Merlin de 300 Mark IIs, com radiais de válvula de manga Bristol Hercules e o Mark III, com Merlins American Packard-construídos. Não que os Lancas fossem perfeitos, o Ministério da Aeronáutica decidiu que, a menos que uma modificação produzisse grandes benefícios, era melhor continuar produzindo Lancasters básicos sem interrupção. No final, 7.377 foram construídos, 430 deles no Canadá.

A ascendência de Manchester não era de todo ruim. Quando o Ministério da Aeronáutica propôs pela primeira vez aquele bombardeiro bimotor, eles queriam todos os tipos de recursos irrelevantes. O novo bombardeiro deveria ser lançado por catapulta, para que pudesse usar campos de grama já existentes da RAF. Era para ser rapidamente conversível em um porta-tropas e precisava carregar dois grandes torpedos para uso anti-transporte.

Os requisitos tolos foram deixados de lado, mas o Manchester acabou com um compartimento de bombas de 33 pés de comprimento para torpedos que nunca carregou. Nenhuma longarina o cruzou, nenhuma estrutura da fuselagem o obstruiu. Esse recurso tornou-se parte do Lancaster, permitindo-lhe transportar a carga bomba de dois B-17s pela mesma distância e exigindo apenas sete tripulantes para fazê-lo, em vez de dez.

O compartimento de bombas também criou a distinta cabine de pilotagem multipane do Lanc, que teve de ser elevada para liberar espaço abaixo dele para a parte dianteira da baía. O compartimento de bombas de um B-17 estava atrás da cabine de comando.

Lancasters raramente operavam durante o dia. As táticas noturnas do Comando de Bombardeiros eram totalmente diferentes dos ataques diurnos orientados por formação das Forças Aéreas do Exército dos EUA. Lancasters e quaisquer outros bombardeiros envolvidos voaram independentemente, em "riachos" de 320 quilômetros dirigindo pela noite, cada navegador por conta própria. A ideia era sobrecarregar o radar alemão, flak, holofotes e caças noturnos guardando um único portal para o alvo, em vez de atacar em uma frente ampla.

O armamento defensivo era o calcanhar de Aquiles de Lancaster. Tinha apenas três torres - cauda, ​​topo e nariz - embora fossem acionadas hidraulicamente, um desenvolvimento em que os britânicos foram pioneiros. O Ministério da Aeronáutica hesitou em fornecer ao Lanc uma torre na barriga e, por fim, criou uma montagem gêmea .303 operada por meio de um periscópio por um artilheiro deitado de bruços na barriga do bombardeiro. A posição era apropriadamente conhecida como “a lata de lixo” e, quando foi baixada para o lugar, desacelerou o Lancaster em 15 nós.

Em qualquer caso, apenas alguns Lancs foram equipados com latas de lixo, então a Luftwaffe desenvolveu rapidamente Schräge Musik, os canhões duplos de 20 mm fixos, angulados para cima, carregados atrás da cabine em vários caças noturnos. Se a noite estivesse escura o suficiente para que os artilheiros britânicos não os avistassem, os alemães se esgueirariam sob os bombardeiros pela popa ou través e atirariam sem nem mesmo mirar, uma vez que estivessem sob a barriga gorda de um Lanc. Demorou muito para a RAF tomar conhecimento de Schräge Musik, uma vez que praticamente nenhuma de suas vítimas sobreviveu.

Embora a torre da cauda tivesse quatro canhões de tiro rápido (1.200 tiros por minuto cada), eles eram Brownings de 0,303 polegadas. A RAF sabia que precisava de pelo menos canhões de calibre .50 para perfurar a maioria dos blindados de aeronaves, mas em 1929 o Exército Britânico decretou que Browning .303s seria a arma de escolha dos militares, uma vez que eles presumiram - erroneamente, como se descobriu - que ali havia vastos estoques de .303 munições que sobraram da Primeira Guerra Mundial

Além do piloto, o artilheiro de cauda pode ser considerado o membro mais importante da tripulação. Ele era mais vigilante do que atirador, e cabia a ele comandar instantaneamente a manobra de evasão em saca-rolhas padrão do Lancaster se ele ao menos se imaginasse avistando a forma sombria de um caça noturno da Luftwaffe. O saca-rolhas consistia em uma combinação de bancos de deflexão total quase acrobáticos em ambas as direções, wingovers e subidas e descidas de desempenho máximo. Um piloto da Luftwaffe até relatou ter visto um Lanc evitá-lo fazendo um loop.

Alguns artilheiros de cauda passaram por uma turnê inteira (normalmente 30 missões, embora o número variasse) sem nunca ver um Messerschmitt ou Junkers. Outros ocasionalmente os viam, mas contiveram o fogo, preferindo não denunciar sua presença. E também havia pilotos de Lancaster que comandavam seus artilheiros para atirar em qualquer coisa que vissem, embora às vezes acabasse sendo outro Lanc.

Alguns Lancasters tinham uma armadura cobrindo o torso do artilheiro da cauda, ​​mas logo a maior parte dela foi removida para fornecer melhor visibilidade. Os artilheiros então começaram a remover todo o painel Perspex diretamente na frente deles, para a visibilidade mais clara possível. Uma coisa que não faltava a um artilheiro de cauda era a munição: 2.500 tiros por arma, armazenados em duas grandes caixas logo atrás da asa, por razões de peso e equilíbrio, e alimentados para as armas por longos chutes. Uma torre de cauda normalmente disparava apenas cerca de 1.000 tiros durante o combate noturno, geralmente apenas algumas centenas.

A torre da cauda era um espaço de trabalho apertado, e alguns artilheiros cortaram as portas de entrada duplas que acessavam o interior, principalmente para melhor capacidade de resgate. A porta de resgate de um artilheiro de cauda (e do artilheiro da torre superior) era a porta de entrada da tripulação, perto da extremidade traseira da fuselagem e logo à frente do estabilizador horizontal no lado direito. Esperava-se que todos os outros membros da tripulação saíssem por uma escotilha estreita na cabine de comando. Não é nenhuma surpresa que a taxa de sobrevivência da tripulação de Lancaster depois de ser atingida fosse baixa.

Uma cabine de pilotagem Lancaster comportava quatro homens - piloto, engenheiro de vôo, navegador e operador de rádio - com um bombardeiro / artilheiro no nariz, vários degraus abaixo e à frente da cabine de comando. Dois artilheiros na popa - torre superior e arma de fogo - completaram a tripulação. Ao contrário do B-17, que tinha blindagem por toda parte, Lancs foi para a guerra com apenas uma pequena folha de blindagem atrás da cabeça do piloto e um par de portas blindadas no meio da nave sem nenhum propósito óbvio.


Os Lancasters não tinham um copiloto, então o engenheiro de vôo costumava ser treinado como um "assistente de piloto". (Getty Images)

Embora fosse inicialmente assumido que os Lancasters seriam pilotados por dois pilotos, os britânicos rapidamente enfrentaram uma escassez de pilotos e só podiam dispensar um por aeronave. A Grã-Bretanha não tinha nada como o Programa de Treinamento de Pilotos Civis da América, convertendo dezenas de milhares de fazendeiros em aviadores antes mesmo de os EUA entrarem na guerra. Os clubes de aviação universitários eram o melhor que os britânicos podiam fazer, pois, na década de 1930, presumia-se que apenas cavalheiros ingleses podiam se tornar pilotos.

Logo a RAF foi forçada a ensinar o que poderiam ser considerados plebeus como voar, e uma nova geração de pilotos sargentos entrou em combate. Fossem filhos de mineiros de carvão galeses ou taxistas de Londres, os sargentos de vôo estavam no comando absoluto de seus Lancasters, independentemente do posto de oficial e cavalheiro dos outros membros da tripulação.

Embora possa parecer um sistema insignificante, os dutos de aquecimento do Lancaster, alimentados por ar quente das nacelas do motor, estavam entre os piores mecanismos da aeronave. O operador de rádio e o piloto ficaram bem acomodados, o bombardeiro foi disparado e o navegador e os artilheiros congelaram. Havia ocasiões em que os artilheiros de cauda com torres abertas ficavam congelados demais para operar seus gatilhos. Um sistema de aquecimento autônomo a querosene foi montado em um ponto, mas nunca funcionou bem o suficiente para se tornar operacional.

Voar um Lancaster exigia uma força substancial da parte superior do corpo, uma vez que os controles não eram impulsionados e eram pesados, embora o Lanc reagisse forte e suavemente aos comandos do jugo. Foi dito que as forças de controle eram "como puxar um par de remos em uma corrida de barco". Lancasters eram surpreendentemente ágeis e podiam ser enrolados em barris e em loop. Alguns tinham pilotos automáticos simples, mas eles eram usados ​​apenas em gramados amigáveis, já que desconectá-los consumia vários segundos. Isso significava que os pilotos de Lanc faziam solos e voavam manualmente em seus aviões por muitas horas, e às vezes tinham que fazer isso enquanto estavam feridos. E esses eram pilotos que normalmente tinham apenas cerca de 300 horas antes de comandar seu primeiro Lancaster.

A RAF logo percebeu que era melhor treinar outro tripulante - normalmente o engenheiro de vôo - para ser um “piloto assistente” capaz de pelo menos levar o grande bombardeiro de volta à Grã-Bretanha e prepará-lo para um resgate da tripulação em terra natal. Na verdade, provavelmente havia um grande talento de segundo piloto em cada cockpit do Lancaster, uma vez que navegadores e bombardeiros costumavam ser perdedores de escolas de voo. Uma história conta que um tripulante desbotado assumiu o lugar de um piloto morto e não apenas voou com seu Lanc de volta para a Inglaterra, mas pousou com ele à noite. Ele recebeu ordens de se inscrever novamente na escola de vôo.

Na verdade, taxiar um Lancaster era mais exigente do que pilotá-lo, e o velho ditado de que “se você consegue chegar à pista, pode voar para qualquer lugar” provavelmente é verdade. O Lanc tinha freios a ar classicamente britânicos em cada roda principal, a pressão do ar ativada por um punho de freio de bicicleta no manche e distribuída a cada roda pela pressão do leme. Com a pressão de ar fornecida por um compressor acionado por motor e esse motor em baixa potência durante o taxiamento, demorava um pouco para repor a pressão do tanque de ar após usar os freios, e era necessário um tempo considerável para o ar ir do tanque aos freios. John D. Williams, um escritor britânico e piloto de 12.000 horas, voou no Lancaster do Canadian Warplane Heritage Museum e mais tarde escreveu: “A pressão do tanque é provavelmente boa o suficiente para permitir a frenagem na maior parte do tempo. Provavelmente! A maior parte do tempo! Essas são palavras que não estou acostumada a ouvir. ”

Lancasters inevitavelmente voaram em condições de gelo, mas não tinham botas de descongelamento de asa ou cauda - apenas descongeladores de hélice. A solução estranha foi uma pasta grossa chamada Kilfrost, que as equipes de terra espalharam nas bordas de ataque antes de uma missão. Geralmente pensava-se que os Lancs lidavam bem com o gelo e tinham o poder de sair das camadas de gelo.

Embora o Lancaster seja geralmente considerado um bombardeiro de tapete de força bruta, ele na verdade ajudou a desenvolver a delicada arte da guerra eletrônica.

Quando o Lancs entrou em operação pela primeira vez, navegar da Inglaterra até um alvo no vale do Ruhr era uma questão de cálculo morto por navegadores que não eram marinheiros da antiguidade, mas meninos que haviam feito um curso de três meses em leitura de cartas e cálculo de rumo. Não havia ajudas de rádio e métodos escassos para descobrir com precisão os ventos no alto ou à deriva à noite. Muitos Lancs terminaram a 50 milhas de seus alvos.

O primeiro auxílio eletrônico foi chamado de Gee - um sistema semelhante a Loran que recebia sinais de estações terrestres que produziam uma grade cruzada em um tubo de raios catódicos e definia a posição do avião. Os alemães aprenderam rapidamente a bloquear Gee, mas continuou a ser uma ajuda para ajudar os bombardeiros a encontrar o caminho de casa.

Em seguida veio Oboé, assim chamado pelo som que produzia. Oboé era semelhante a abordagens por instrumentos de alcance de rádio, embora de alcance muito maior, estendendo-se por 300 milhas da Grã-Bretanha até a Alemanha. O sistema de radionavegação mais preciso usado durante a Segunda Guerra Mundial, Oboé produziu um tom constante no curso com sinais de esquerda e direita fora do curso.

Havia também um dispositivo com o codinome G-H, uma espécie de oboé reverso. Aeronaves que o transportassem poderiam transmitir um sinal que as estações terrestres usavam para fornecer uma posição fixa.

O mais sofisticado de todos era o H2S - radar de mapeamento terrestre, graças à invenção britânica do magnetron de cavidade que tornou possível o radar aerotransportado compacto e de alta potência. Os navegadores de Lancaster usaram-no para encontrar e identificar alvos com muita precisão, especialmente se eles estivessem em qualquer lugar perto de um corpo de água, e então intercomunicaram dados H2S para o bombardeiro para serem alimentados em sua mira de bomba. Infelizmente para os britânicos, os caças noturnos alemães e seus controladores terrestres aprenderam a identificar os sinais H2S. Essa capacidade também complicou o uso de um sistema Lancaster chamado Monica - uma unidade de radar na torre da cauda que poderia se concentrar na perseguição de caças noturnos. Os caças noturnos aprenderam que o feixe de Monica também poderia ajudá-los a mirar na torre da cauda.


Tripulantes de terra se preparam para carregar munições em um Lancaster antes de uma missão. (Getty Images)

Em um ponto no final da guerra, um Lancaster era responsável por carregar 16 diferentes caixas pretas de interferência de radar, mais três dispositivos de alerta de radar, bem como dois sistemas de navegação / homing. Se não fosse por todas as contra-medidas de rádio dos Lancs, eles teriam simplesmente perdido qualquer tentativa frontal de abrir caminho através das defesas alemãs. O Lancaster começou a Segunda Guerra Mundial como o que o escritor de aviação Bill Sweetman chamou de "um invasor descarado". Em 1945, ele se tornou, novamente nas palavras de Sweetman, "um intruso furtivo ... escondendo-se atrás de cortinas de fumaça eletrônicas sutis e encontrando seu caminho ao longo de teias de ondas eletromagnéticas & # 8230. [O Lancaster] adotou alguns dos pensamentos mais avançados do mundo sobre a melhor maneira de penetrar no espaço aéreo inimigo & # 8230. Nunca mais um novo bombardeiro britânico carregou um único canhão defensivo. As contramedidas furtivas e eletrônicas deveriam assegurar a capacidade do bombardeiro de penetrar nas defesas. ”

Os proponentes de Lancaster e B-17 discutirão eternamente sobre os méritos dos dois bombardeiros pendentes, mas nenhum consenso é possível, nem as estatísticas ajudarão, já que os aviões voaram em missões tão diferentes. B-17s nos cinemas europeus e mediterrâneos bombardearam quase todos os países da Europa, além de vários no Oriente Médio e Norte da África. O Lancaster bombardeou quase exclusivamente a Alemanha, com surtidas ocasionais contra alvos na França e navios de capital Kreigsmarine. Portanto, não deve ser surpresa que o Boeing tenha lançado mais tonelagem de bomba do que o Avro. Lutar contra lutadores noturnos invisíveis da Luftwaffe era um assunto totalmente diferente do que as batalhas diurnas dos B-17 e suas escoltas travadas, então as taxas de derrota não são comparáveis.

O Manchester / Lancaster foi projetado depois que o Fortress já estava voando e era um bombardeiro pesado da segunda geração da Segunda Guerra Mundial. Pode-se argumentar que ele tinha mais em comum com o B-29 do que com o B-17 - sua ênfase no alcance extremo e na carga máxima de bombas, por exemplo, e seu uso pioneiro de uma fuselagem de seção transversal constante. Uma variante Lancaster não construída, o Avro Model 684 Stratosphere Bomber, teria sido um Brit Superfort. O objetivo era carregar um quinto motor Merlin, montado dentro da fuselagem, cujo único propósito era acionar um enorme supercompressor acoplado aos quatro motores das asas. A cabine também teria sido pressurizada, presumivelmente pelo mesmo soprador, e o bombardeiro deveria ter um teto absoluto de mais de 50.000 pés.

Portanto, vamos simplesmente oferecer elogios e gratidão ao Avro Lancaster, que transportou mais bombas sobre a Europa, mais longe, por avião, do que qualquer outro bombardeiro da Segunda Guerra Mundial.

O editor colaborador Stephan Wilkinson recomenda para leituras adicionais: Bombardeiro, por Len Deighton Avro Lancaster, por Bill Sweetman e Rikyu Watanabe Avro Lancaster, por Richard Marks Lenda de combate: Avro Lancaster, por Harry Holmes e Avro Lancaster, por Ken Delve.

Night Raider apareceu originalmente na edição de maio de 2018 da História da Aviação. Inscreva-se hoje!


O Lancaster erguido no ar pela última vez.

Uma vez no ar, a tripulação foi informada em 2014 por rádio que a parte da Afiliação de Caça do exercício foi cancelada e que agora eles deveriam realizar a parte do bombardeio do vôo.

A aeronave carregava dezesseis bombas de prática, cada uma pesando 10 libras, feitas de ferro fundido e preenchidas com uma mistura de pólvora e magnésio que se acendeu em contato com o alvo para produzir um flash de luz brilhante para que os resultados pudessem ser observados tanto no solo como ar. (1)

Uma hora depois, eles lançaram 10 bombas de sua carga quando a tripulação recebeu uma mensagem de rádio que eles deveriam retornar à base.

Eles seguiram as instruções e chegaram em cima alguns minutos depois para encontrar o campo de aviação na escuridão.

Eles voaram ao redor da área com suas luzes de navegação e de identificação superior e inferior acesas.

Deve ter sido muito intrigante para a tripulação, por mais inexperientes que fossem.

Eles estavam sobre sua base e, embora não mostrasse nenhuma luz, aparentemente não haviam sido informados de qualquer perigo.

Em seguida, o campo de aviação disse a eles que desligassem as luzes.

Tendo cumprido imediatamente as instruções, o piloto estava prestes a pedir mais informações.

O artilheiro traseiro viu uma aeronave bimotora se aproximando rapidamente.

Ele gritou ‘Saca-rolhas & # 8211!’ E o piloto lançou a aeronave em uma curva repentina de mergulho para a esquerda enquanto o artilheiro traseiro trocava suas armas da posição de segurança para ativa e preparava-se para atirar.

A aeronave passou sem disparar e deu meia-volta para outro ataque pela retaguarda.


Uma breve história da Força Pathfinder da RAF

O Comando de Bombardeiros da RAF foi a maior e mais poderosa arma da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Foi a única arma capaz de atingir forte e diretamente o coração da Alemanha nazista. Apesar disso, nos primeiros anos da guerra, a eficácia do Comando de Bombardeiros foi limitada por causa de sua incapacidade de navegar com precisão e entregar seu poder destrutivo com precisão suficiente em alvos individuais. Logo ficou claro que o vasto esforço do Comando de Bombardeiros seria perdido, a menos que um meio preciso de guiar as aeronaves até seus alvos pudesse ser encontrado.

Armando um Stirling Curto da Força de Desbravadores do Esquadrão Nº 7

Em 1941, a ideia de uma força especial para liderar os principais fluxos de bombardeiros foi endossada pelo então Diretor Adjunto de Operações de Bombardeiros, Capitão do Grupo Syd Bufton. Ele sugeriu que seis esquadrões deveriam ser baseados próximos uns dos outros, suas tripulações enriquecidas com 40 das tripulações mais experientes do Comando. A ideia, no entanto, foi condenada pelo novo AOC-in-C, o marechal do ar Arthur Harris, mais tarde chamado de ‘Bomber Harris’, que acreditava que provavelmente fomentaria o elitismo e, portanto, arruinaria o moral. No entanto, o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Marechal Chefe do Ar Sir Charles Portal, derrotou Harris e, com o apoio de Winston Churchill, uma força separada foi criada.

Assim, em 15 de agosto de 1942, a Pathfinder Force (PFF) foi formada. A força, inicialmente administrada pelo Grupo No.3, mudou-se para seu novo quartel-general em RAF Wyton, que foi escolhido pelo Capitão do Grupo (mais tarde se tornaria Vice-Marechal do Ar), Don Bennett por suas boas comunicações por linha terrestre e registro meteorológico favorável.

Capitão Swales e sua tripulação na frente de um Lancaster

A Força Pathfinder inicialmente composta por cinco esquadrões, um de cada um dos Grupos de Comando de Bombardeiros operacionais. Os esquadrões eram, Nos.7 (Stirlings), 35 (Halifaxes), 83 (Lancasters), 109 “deveres especiais” (Wellingtons) e 156 (Wellingtons). Esses esquadrões estavam localizados em campos de aviação adjacentes em Oakington, Graveley, Wyton e Warboys.

Prometendo a Bennett seu total apoio e tendo grande respeito por ele, Harris ainda se opunha à formação do PFF. No entanto, ele não deu qualquer margem de manobra ao PFF e insistiu que as operações deveriam começar no mesmo dia em que os Esquadrões se reunissem, não lhes dando tempo para treinamento ou preparação. No final, o mau tempo impediu qualquer operação. Na noite seguinte, Bennett enviou a força para bombardear a base de submarinos em Flensburg. Mais mau tempo, que não havia sido previsto, junto com a falta de qualquer auxílio de navegação ou radar naquele estágio significava que o ataque, não surpreendentemente, falhou. Sem se deixar abater pelo mau começo forçado, o PFF constantemente trabalhou e desenvolveu suas técnicas, os resultados logo começaram a aparecer.

A aeronave de impacto pilotada pelo Capitão Swales

Um dos Esquadrões PFF, No.109, foi encarregado de desenvolver e testar o novo equipamento de rádio OBOE. OBOE foi destinado a ser uma das maiores ajudas técnicas da PFF usada para localizar alvos e guiar os desbravadores até eles usando sinais de pares de estações baseadas no Reino Unido. Além do OBOE, a força contava com outro auxílio à navegação por rádio, denominado GEE. Este era um sistema um pouco mais antigo, mas ainda útil e sempre usado em conjunto com o OBOE. Ambas as ajudas foram eficazes apenas até 300 milhas, Berlim estava a outras 250 milhas além do alcance do OBOE ou GEE. Outra conquista notável para o PFF foi a introdução do primeiro sistema de radar de mapeamento terrestre aerotransportado chamado H2S. Testado pelo Halifax de No.35 Sqn, em 30 de janeiro de 1943, o radar H2S foi usado pelos bombardeiros RAF para navegação pela primeira vez e se tornou o primeiro radar de mapeamento terrestre a ser usado em combate. Outras ajudas técnicas eram os flares e indicadores de alvo (TIs), que mostravam os principais fluxos de bombardeiros onde lançar suas bombas. Os sinalizadores encapuzados foram desenvolvidos para iluminar o alvo sem deslumbrar os miradores da bomba, e TIs em uma gama espetacular de cores marcavam a posição exata do alvo no solo ou no ar. Depois que todos esses recursos foram introduzidos em serviço, a precisão dos bombardeiros aumentou continuamente. Os primeiros testes operacionais do OBOE foram em 20 de dezembro de 1943, quando quatro Mosquitos de No.109 Sqn lançaram explosivos em uma planta de coque na Alemanha.

Em 25 de janeiro de 1943, o PFF tornou-se um grupo separado, No.8. A essa altura, os Desbravadores já haviam provado seu valor e, finalmente, o Comando de Bombardeiros era uma força totalmente eficaz. Qualquer tripulação que fosse enviada para o PFF estava condicionada a duas coisas: primeiro eles tinham que se voluntariar e, em segundo lugar, eles tinham que aceitar que um serviço de turnê com o PFF era de 45 surtidas operacionais e não 30 como no resto do Comando de Bombardeiros. Isso garantiu que a PFF ganhasse a válvula máxima das tripulações altamente experientes. Não era incomum que a tripulação realizasse mais de 45 surtidas.

Um Pathfinder Lancaster equipado com radar de mapeamento terrestre H2S

Em abril de 1943, mais dois esquadrões, ambos equipados com Lancasters, juntaram-se ao PFF, No.405 da Royal Canadian Air Force, que estava baseado em Gransden e No.97 baseado em Bourn. Três meses depois, a PFF mudou sua sede de Wyton para Castle Hill House na cidade local de Huntingdon e no mesmo mês mais dois esquadrões se juntaram à PFF, Nos. 105 e 139 Sqns, ambos equipados com Mosquitos e baseados em Marham. No ano seguinte, mais três esquadrões juntaram-se ao grupo, nos. 627 (Mosquitos), 692 (Mosquitos) e 635 (Lancasters).

Durante o período de 30 e 31 de março de 1944, o PFF e o Comando de Bombardeiros começaram a bombardear Nuremburg. Das 795 aeronaves do Comando de Bombardeiros, 95 não retornaram. A razão para esta desastrosa taxa de perdas (11,9%) foi que a rota traçada pela PFF que envolvia vários cães, para evitar pesadas defesas e disfarçar o real objetivo, foi anulada pelo Comando de Bombardeiros e alterada para uma rota mais direta. Isso levou a força diretamente para as defesas alemãs e os bombardeiros foram, conseqüentemente, abatidos por caças noturnos. O azar atingiu novamente o PFF no mês seguinte, quando o No.582 Sqn (Lancasters) se juntou ao Grupo, mas imediatamente depois os Nos.83, 97 e 627 Sqns foram transferidos para o No.5 Group para realizar os testes do Pathfinder. Ao longo do resto da guerra, houve uma tendência crescente para outros grupos de comando de bombardeiro fazerem sua própria navegação avançada, com suas tripulações sendo treinadas em técnicas desenvolvidas por PFF durante os anos anteriores vitais. Porém, após esse esgotamento de suas forças, a PFF começou a se recuperar e a obter novas unidades. Estes eram principalmente Mosquitos e estes se tornaram a Light Night Striking Force (LNSF). Muitos dos mosquitos LNSF carregaram a bomba “Cookie” de 4.000 libras até Berlim. Eles também realizaram ataques diversionários para desviar a atenção dos principais fluxos de bombardeiros.

Colocar uma bomba "cookie" de 4000 lb em um mosquito da "Light Night Striking Force"

Em abril de 1945, o PFF atingiu seu pico de força com oito Lancaster e onze unidades Mosquito, incluindo três que haviam sido destacadas para o Grupo No.5. Ao final da guerra na Europa em maio de 1945, o PFF havia voado um total de 50.490 surtidas contra 3.440 alvos. O número de tripulantes PFF mortos em operações totalizou 3.618. Das 32 Victoria Crosses concedidas ao Comando de Bombardeiros durante a 2ª Guerra Mundial, três foram para os pilotos PFF, Bazalgette, Palmer e Swales, todos postumamente.

Tripulação e seu Halifax da Força Pathfinder No.35 Sqn

Extrato do London Gazette de sexta-feira, 20 de abril de 1945

O rei tem o prazer de conferir a Cruz Vitória ao oficial mencionado em reconhecimento de sua bravura mais notável:

Capitão Edwin Swales DFC

Força Aérea da África do Sul, Esquadrão No.582

O Capitão Swales era o “Master Bomber” de uma força de aeronaves, que atacou Pforzheim na noite de 23 de fevereiro de 1945. Como “Master Bomber”, tinha a tarefa de localizar com precisão a área alvo e dar instruções de mira aos principais força de bombardeiros seguindo nesta esteira.

Logo após ter alcançado a área alvo, ele foi atacado por um caça inimigo, e um de seus motores foi colocado fora de ação. Seus canhões traseiros falharam e sua aeronave danificada foi uma presa fácil para novos ataques. Imperturbável, ele continuou com sua tarefa atribuída de forma clara e precisa, emitindo instruções de mira para a força principal. A aeronave do Capitão Swales foi colocada fora de ação, quase indefesa, ele permaneceu sobre a área alvo emitindo estas instruções até que ele estivesse satisfeito de que o ataque havia alcançado seu objetivo.

O capitão Swales, entretanto, não considerou sua missão concluída. Sua aeronave foi danificada, de forma que sua velocidade foi tão reduzida que só poderia ser mantida no ar com grande dificuldade. Os instrumentos de vôo cego não estavam mais funcionando - ele estava determinado a todo custo para evitar que a aeronave e a tripulação caíssem nas mãos do inimigo, ele rumou para casa. Depois de uma hora ele voou em nuvens de camadas finas, ele manteve seu curso por habilmente deitado entre as camadas, mas mais tarde nuvens pesadas e condições de ar turbulentas foram encontradas. A aeronave, agora em território amigo, tornava-se cada vez mais difícil de controlar e perdia altura de forma constante. Percebendo que a situação era desesperadora, o Capitão Swales ordenou que esta tripulação se libertasse. O tempo era muito curto e era necessário todo esse esforço para manter a aeronave estável enquanto cada um dos tripulantes se movia, por sua vez, para a escotilha de escape e se lançava de pára-quedas em segurança. Mal o último tripulante saltou quando a aeronave caiu no solo, o capitão Swales foi encontrado morto nos controles.

Intrépido no ataque, corajoso diante do perigo, cumpriu seu dever até o fim, dando a vida para que seus companheiros vivessem.

Em 12 de maio de 1945, o Air Vice-Marshal JR Whitley sucedeu Bennett como AOC Pathfinders, e em 15 de dezembro No.8 (PFF) Group foi dissolvido.

Visão geral de parte da coleção Pathfinder

Listados abaixo estão os esquadrões que formaram o Grupo No.8 (Pathfinder Force).

Os detalhes da estação e da aeronave são para quando as unidades faziam parte da Força Pathfinder.

No. 7 Squadron

Estação & # 8211 Oakington de outubro de 1940 em diante.

Aeronave & # 8211 Short Stirling I & amp III de agosto de 1940 a agosto de 1943, Avro Lancaster B.I e amp III de julho de 1943 em diante.

Esquadrão No.35

Estação - Graveley de agosto de 1942 em diante

Aeronave - Handley Page Halifax B.I, B.II & amp B.III novembro de 1940 - março de 1944, Avro Lancaster B.I, B.III março de 1944 em diante.

No.83 Squadron

Estação - Wyton agosto de 1942 - abril de 1944, Coningsby abril de 1944 em diante.

Aeronave - Avro Lancaster B.I & amp B.III de maio de 1942 em diante.

No.97 Squadron

Estação - Bourn, abril de 1943 - abril de 1944,

Os voos “A”, “B” e “C” foram separados para Gransden Lodge, Graveley e Oakington, respectivamente, durante agosto / setembro de 1943, Coningsby e # 8211 abril de 1944 em diante.

Aeronave - Avro Lancaster B.I & amp B.III de janeiro de 1942 em diante.

No.105 Squadron (juntou-se ao PPF em 1943)

Estação - Marham setembro de 1942 - março de 1944, Bourn março de 1944 em diante.

Aeronave - De Havilland Mosquito B.IV, B.IX & amp B.XVI novembro de 1941 em diante.

No.109 Esquadrão

Estação - Wyton agosto de 1942 - julho de 1943, Marham julho de 1943 - abril de 1944, Little Staughton abril de 1944 em diante.

Aeronave & # 8211 De Havilland Mosquito B.IV, B.IX & amp B.XVI Dez 1941 em diante.

No.128 Esquadrão

Estação - Wyton, setembro de 1944

Aeronave & # 8211 De Havilland Mosquito B.XVI, B.XX & amp B.XXV Set 1944 em diante.

Esquadrão No.142

Estação - Gransden Lodge de outubro de 1944 em diante.

Aeronave & # 8211 De Havilland Mosquito B.XXV Out 1944 em diante.

Esquadrão No.156

Estação - Warboys agosto de 1942 - março de 1944, Upwood março de 1944 em diante.

Aeronave - Vickers Wellington IC & amp III de fevereiro de 1942 - janeiro de 1943, Avro Lancaster B.I e amp B.III de janeiro de 1943 em diante.

Esquadrão No.162

Estação - Bourn dezembro de 1944 em diante.

Aeronave - De Havilland Mosquito B.XX & amp B.XXV Dezembro de 1944 - julho de 1945.

Esquadrão No.163

Estação - Wyton de janeiro de 1945 em diante.

Aeronave - De Havilland Mosquito B.XVI & amp B.XXV de janeiro de 1945 em diante.

Esquadrão No.405, Força Aérea Real Canadense

Estação - Gransden Lodge, de abril de 1943 em diante.

Aeronave - Handley Page Halifax B.II abril de 1942 - setembro de 1943, Avro Lancaster B.I, B.III e amp B.X de agosto de 1943 em diante.

Esquadrão No.571

Estação - Downham Market, abril de 1944, Oakington, 24 de abril de 1944 em diante.

Aeronave - De Havilland Mosquito B.XVI de abril de 1944 em diante.

Esquadrão No.582

Estação - Little Staughton de abril de 1944 em diante.

Aeronave - Avro Lancaster B.I, B.III de abril de 1944 em diante.

No.608 Esquadrão

Estação - Downham Market de agosto de 1944 em diante.

Aeronave - De Havilland Mosquito B.XX, B.XXV & amp B.XVI de agosto de 1944 em diante.

Esquadrão No.627

Estação - Oakington novembro de 1943 a abril de 1944, Woodhall Spa de abril de 1944 em diante,

Aeronave - De Havilland Mosquito B.IV, B.IX, B.XVI, B.XX, B.XXV Nov 1943 em diante.

Esquadrão No.635

Estação - Downham Market, março de 1944 em diante.

Aeronave - Avro Lancaster B.I, B.III e B.VI de março de 1944 em diante.

No.692 Esquadrão

Estação - Graveley de janeiro de 1944 em diante.

Aeronave - De Havilland Mosquito B.IV, B.XVI, janeiro de 1944 em diante.

Voo 1409 (meteorológico)

Estação - Oakington 1 ° de abril de 1943 - janeiro de 1944, Wyton de janeiro de 1944 em diante.

Aeronave - Mosquito De Havilland

Ex-membros da Pathfinder Force reunidos na RAF Wyton para o Pathfinder Weekend em agosto de 2014, com idade média de 96 anos

Fazendo parte do RAF Wyton Heritage Center, a RAF Pathfinder Collection exibe com orgulho uma das maiores coleções inéditas de imagens de PFF existentes. Acompanhando esta coleção fotográfica estão muitos artefatos associados ao PFF, incluindo itens recuperados de aeronaves Pathfinder que caíram na Segunda Guerra Mundial.

A ideia de uma Coleção Pathfinder remonta ao verão de 1995, quando foi sugerido que uma exibição temporária deveria ser montada em antecipação ao Domingo do Pathfinder daquele ano (um evento anual realizado todo mês de agosto) para o benefício dos Pathfinder e suas famílias . Isso gerou um interesse avassalador e um pedido dos presentes por um museu mais permanente.

Assim, a coleção PFF nasceu e continua a crescer com o total apoio de sucessivos comandantes de estação e seções ao redor da RAF Wyton. Outras áreas dentro do Heritage Center são a Imagery Intelligence Collection (uma área na qual tenho um interesse principal), olhando para a história do Reconhecimento Fotográfico e a Linha do Tempo da História de Wyton, uma grande exibição que mostra a ampla gama de atividades que aconteceram em RAF Wyton de 1912 até os dias atuais.

O Heritage Centre é administrado por um pequeno número de voluntários como eu, que desejam garantir que as memórias dos bravos membros da Pathfinder Force, o papel da RAF Wyton e a história do reconhecimento fotográfico não sejam esquecidas.


Avro Lancaster

Finalmente comecei meu Hasegawa Dambuster Avro Lancaster BIII Este artigo cobre as etapas iniciais do que será um projeto longo.

Espero que todos que estejam lendo isso saibam algo sobre a operação Chastise & # 8211, o ataque às barragens do Ruhr pelo esquadrão 617. No processo de pesquisa deste modelo, descobri muito mais da operação que foi encoberta no filme. Posso recomendar particularmente Dambusters de John Sweetham, www.dambusters.co.uk e www.thedambusters.org.uk.

A aeronave que vou modelar é AJ-N & # 8220Nut & # 8221 pilotada pelo oficial piloto Leslie Gordon Knight (RAAF), que foi a última aeronave na primeira onda de ataques e acertou a barragem de Eder que a destruiu. (Ele fará uma alteração em relação às aeronaves AJ-G & # 8220George & # 8221 Guy Gibson & # 8217s). Por esse feito, três tripulantes receberam medalhas. É claro que eles foram os & # 8220lucky & # 8221, 8 dos 19 aviões envolvidos no ataque não retornaram.

Além do conjunto Eduard & # 8220Big Ed & # 8221 photo etch que comprei como música no EBay, comprei algumas probabilidades extras, quando terminar de economizar £ 20 no conjunto etch vai me custar um pacote!

Impressões iniciais:

As molduras não estão de acordo com os padrões modernos (recentemente fui estragado por muitos kits Eduard e Tamiya). Há algumas marcas de afundamento desagradáveis ​​nas laterais da fuselagem que precisarão ser preenchidas, algumas marcas de ejeção de aparência desagradável estão presentes no interior da cabine e nas cavidades das rodas, esperançosamente a maioria delas será coberta por photo etch. Há alguns rebites elevados nas asas, que terei de ter cuidado para não danificar. As partes transparentes são boas e finas, o que é bom ver quantos detalhes eu pretendo jogar dentro.O photo etch e o motor de resina Eduard ajustados pela CMK são muito impressionantes, esta será a primeira vez que brinquei com resina, que maravilhas o aguardam?

Para substituir um Lancaster, adicione uma grande quantidade de etch Alguns pedaços de resina E um mago Merlin

Prossiga com a construção & # 8230

Começando com o cockpit e uma serra de barbear. A primeira coisa a ser atacada foi a mesa dos navegadores / wireless para a qual os blocos pouco atraentes representando o equipamento de rádio e os assentos da tripulação foram cortados. Uma nova superfície de mesa etch uma partição entre o operador de rádio e navegador onde colou no que restou da parte original [3]. Este foi pintado de Tamiya X-71 Cockpit Green com uma rápida lavagem de X-71 com um pouco de branco adicionado para fazer a superfície parecer usada. Os assentos da tripulação do Etch substituíram os blocos em forma de L do original.

[1] Cockpit como Hasegawa pretendia [2] Hora de uma serra [3] Antepara do operador de rádio / navegador

Um exercício semelhante foi realizado na plataforma do piloto & # 8217s, complementado por algumas caixas de armazenamento dobradas de boa aparência [4]. Etch estava disponível para cobrir o piso da cabine, o que foi uma sorte, pois as marcas de pia nesta peça eram enormes. Este foi pintado e o seco escovado com prata para representar o desgaste [5]. O assento do piloto foi complementado com uma nova tela blindada para a cabeça e apoio de braço. O círculo laranja (que vi em várias fotos) foi pintado à mão [6].

[4] Plataforma dos pilotos [5] Piso da cabine [6] Novo assento do piloto

Enquanto isso, enchi algumas das marcas de afundamento da parede da cabine de comando com enchimento de esquadrão, foram necessárias várias tentativas repetidas para acertar, sempre pareço ter dificuldade para preencher. Com as laterais da cabine preparadas, adicionei alguns detalhes de gravura, compreendendo uma série de painéis de parede e corrimãos. Eu adicionei o assento do co-piloto na posição para baixo (Este é um assento dobrável que só foi usado ao transportar um & # 8220segundo dicky & # 8221. Geralmente os pilotos recém-qualificados usavam este assento ao voar em sua primeira missão operacional com uma tripulação experiente. as laterais da cabine foram pintadas de verde e receberam uma lavagem de promodelers para torná-las adequadamente sujas [7].

Uma vez feito isso, era hora de começar a adicionar detalhes do traste pintado, composto de engenheiros de voo e painel de mira de bomba a estibordo e painéis adicionais para o navegador a bombordo.

O conjunto wireless e Gee foram feitos, através de um sanduíche de peças impressas, usei um pequeno pedaço de cartão plástico para representar o painel de sintonia do rádio, inundando-o com Klear para dar-lhe um aspecto coberto de vidro. Infelizmente, tenho certeza de que não será capaz de ver essas obras de arte quando o modelo estiver completo [9].

[7] Assento de co-piloto [8] Painéis de bombardeiros [9] Kit de operadores sem fio

Eu estava ansioso para fazer o painel de instrumentos do piloto, o que não decepcionou, parece impressionante [10]. Mais uma vez, um pouco de Klear foi adicionado para representar o vidro do instrumento. Eu tentei adicionar o inviável pequeno acelerador do motor, desistindo depois que o quarto caiu no chão; de alguma forma, não acho que o kit será muito mais pobre com a ausência deles. Eu consegui colocar os pedais do leme no lugar

[10] Instrumentos de Pilotos [11] Painéis do engenheiro de vôo [12] Posições sem fio / navegador

Com a adição dos cintos de segurança o interior está quase completo [11,12], a única coisa que resta a fazer é criar um mapa mostrando a rota até as barragens para colocar na mesa do navegador. Pretendo fazer isso criando um decalque (obrigado Brian Boot).

Mapa (tamanho real)
Isso é realmente necessário na escala 1/72?

E pausa aqui & # 8230

Eu agora tirei férias de quatro meses longe deste projeto enquanto perseguia outros projetos. Quando parei esta construção, estava fazendo um excelente progresso, tendo quase terminado o interior, quando voltei encontrei um problema.
Windows ou sem janelas

[13]

Ao pesquisar o Lancaster, encontrei uma fonte que afirmava que a maioria dos Mk III teve as janelas da fuselagem removidas e, consequentemente, uma das minhas primeiras operações foi preencher as aberturas das janelas, pintando a superfície interna e preenchendo a superfície externa com Mr Surfacer em topo das inserções de plástico transparente. Foi só quando eu estava prestes a fechar a fuselagem que encontrei uma foto da aeronave que eu estava modelando, tirada um pouco antes do ataque e as janelas estavam claramente visíveis - Ahhhhh. [13]

Tive de consertar as janelas, o que foi conseguido removendo o enchimento com uma lixa seguida de um bom trabalho com uma vara de polir. Usei um palito de coquetel para raspar a tinta da superfície interna. O resultado foi apenas aceitável, eu não suponho que ninguém se deu ao trabalho de limpar as janelas, então a aparência "gelada" resultante é provavelmente realista.

Completando o espaço da tripulação

O trabalho final antes de fechar a fuselagem foi criar um decalque para o mapa que deveria ficar na mesa de cartas. Reduzi o mapa (esquerda) e imprimi-o em papel normal. Em seguida, cortei um pedaço da folha de decalque e colei sobre a imagem e, em seguida, reinseri o papel e imprimi novamente, economizando assim o máximo de folha de decalque. No entanto, fiquei intrigado porque a imagem não estava clara e depois de alguns minutos desapareceu em vários pontos. Dei uma olhada no papel decalque e descobri que era para impressoras a laser - “açúcar”. Eu também tinha uma folha de papel decalque transparente para jato de tinta e, não querendo esperar, usei-a, fixando o decalque em um pedaço de plástico fino branco para fornecer a base branca. Isso deu um resultado razoável. [14]

Com todo o interior concluído, procedi ao ajuste a seco das metades da fuselagem. Isso produziu mais perplexidade, pois acabei com uma grande lacuna [15]. Passei um tempo considerável enchendo o chão da cabine e depois o painel, mas ainda não cabia! Depois de várias horas, finalmente descobri que o problema era que a parte inferior do painel não se encaixava no piso da cabine, um empurrão rápido com uma pinça e o encaixe ficou perfeito.

[15] [16]

Uma rápida lambida de solda de plástico com reforço de fita adesiva e a fuselagem foram logo unidas (esta seria a última vez que eu veria todos aqueles detalhes bonitos ... solu [16]) As linhas de costura logo foram limpas com Mr Surfacer e um fino lixar estava então nas asas.
Cortando as asas em pedaços, eu trouxe um kit de superfície de controle de resina contendo ailerons, elevadores e lemes [17]. O primeiro trabalho foi limpar isso. Esta foi a primeira vez que usei peças de resina e fiquei um pouco assustado ao cortar as peças dos moldes. Então, serra de plástico na mão, ataquei a resina. Fiquei surpreso com o quão fácil era, a resina era mais macia do que eu esperava e não foi muito esforço para cortar a forma e limpar as peças. Agora era hora de hackear as peças do kit, primeiro os ailerons. Com um bisturi, cortei levemente ao longo das linhas do painel do aileron da asa de bombordo [18], após três ou quatro passagens a parte se soltou. Então, ofereci a parte de resina e descobri que era de 0,5 mm a menos, deixando uma lacuna (b ******), isso era algo com que eu teria que lidar mais tarde. Cortei a superfície superior da asa, agora no tamanho correto, e continuei com a asa de estibordo.

[17] [18]
[19] [20]

As abas foram então cortadas da superfície inferior de ambas as asas. Eu agora tinha que diluir o plástico remanescente na asa para acomodar uma inserção na qual montar os novos ailerons, o que fiz com um bisturi [19]. As peças de resina da aba superior foram então coladas na asa e, em seguida, as superfícies superior e inferior da asa foram coladas uma na outra. Eu criei uma pequena inserção de plástico para preencher a lacuna mencionada anteriormente no aileron de bombordo. [20]
Nacelas do motorEu então comecei a construir as nacelas do motor, o primeiro trabalho foi remover um ponto de injeção particularmente desagradável na antepara do radiador, seguido pela adição de um novo radiador de fotocorte. A pequena saída atrás da saída foi perfurada [21] antes que as nacelas externas do motor fossem montadas [22]. Foi necessária uma pequena quantidade de enchimento para preencher algumas lacunas.

[21] [22]

As nacelas internas tiveram que ser submetidas a cortes adicionais para permitir que os flaps das asas ficassem na posição abaixada, além do motor de bombordo precisar de um trabalho mais radical, já que este motor iria acomodar meu Merlin de resina sem todas as tampas. [23]. A seção dianteira completa da nacela foi descartada à frente da antepara do motor. Antes de essas nacelas serem construídas, os poços das rodas eram pintados de preto semibrilhante e o tanque de óleo visível de vermelho. Peças de gravação foram então adicionadas para apimentar os poços das rodas e, em seguida, as nacelas concluídas coladas nas asas. [24]

[23] [24]

Continua
Esse é o seu lote neste mês, tenho muito mais para contar e isso se torna uma história de desgraça, mas você tem que esperar até o próximo mês para a próxima parcela.

Grandes Planos

Tenho pensado em como posso fazer justiça ao exibir a enorme quantidade de detalhes que espero que o kit finalizado contenha. O motor de resina deve, é claro, ser exibido com as capas removidas e eu quero uma desculpa para deixar os painéis laterais da cabine abertos para maximizar a visão do interior. Eu vim com um plano para criar um diorama de aeródromo pré-ataque, retratando o aeronaves em manutenção pré-voo. Para este fim, comprei o conjunto de reabastecimento e recuperação de voo Airfix & # 8217s (EBay), do qual pretendo usar o guindaste Coles Mk7 para transportar uma hélice até a espera & # 8220erks & # 8221 para fazer a manutenção do motor exposto (espero que ninguém perceba isso kits são 1/76!). Isso envolverá uma certa quantidade de construção de uma plataforma de serviço do motor e terei de criar um carrinho de bomba de manutenção, pois duvido que esse tipo de trabalho seria realizado com a bomba no lugar. Nessa cena, fui inspirado por & # 8220Lancaster & # 8221 por M Garbett e B Goulding, que comprei para uma música no show de Farnborough. Este livro, juntamente com os detalhes das exportações da tripulação aérea, apresenta grandes detalhes sobre o que levou essas grandes aeronaves a decolar. As equipes de solo fizeram um trabalho incrível trabalhando em condições muito difíceis, com equipamento precário e muito pouco sono.


Você voaria sentado de lado naquela que parece ser a cabine mais desconfortável de todos os tempos?

Imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, surgiu uma necessidade urgente de aeronaves de transporte. A solução rápida foi converter bombardeiros militares e transportes existentes para o papel. Isso levou aos assentos laterais a bordo do Avro Lancastrian, uma adaptação do famoso bombardeiro Avro Lancaster.

As primeiras conversões ocorreram no Canadá a partir de 1943, com nove produzidas para a Trans-Canada Airlines. A BOAC recebeu 30 deles a partir de 1945, com um vôo de demonstração que levou três dias e 14 horas para ir da Inglaterra à Nova Zelândia. Muito rápido para a hora!

O que um Avro Lancastrian se parece?

Talvez sem surpresa, o Lancastrian se parece quase exatamente com um Lancaster com seu armamento removido e janelas de passageiro adicionadas. Com seus quatro motores e caudas duplas, é difícil confundi-lo com qualquer outra coisa.

O Plano de Assentos BOAC

Para voos longos com a BOAC, foram fornecidos lugares para nove passageiros e todos sentaram-se lado a lado. Já que você enfrentou as janelas, provavelmente teve uma visão bastante decente garantida.

Sentado de lado na cabana Lancastrian

Meu primeiro pensamento ao ver essas fotos é que elas me lembraram de estar no metrô de Londres. Os trens do metrô têm assentos laterais como este e, embora seja bom para um passeio rápido, não consigo me imaginar sentado por horas a fio assim.

Não para os claustrofóbicos, com certeza!
É definitivamente aconchegante e apertado
Parece papel descartável sob os pés

The Other Avro Lancastrian Cabin

Claro, outras companhias aéreas operaram a aeronave com um layout mais convencional. A aeronave BSAA tinha capacidade para 13 passageiros, todos voltados para a frente, como você pode ver abaixo. Foram 18 construídos nesta configuração.

Pensamentos Gerais

Meu palpite é que a exigência de beliches para dormir é o que influenciou o design do BOAC, com todos sentados de lado, de frente para as janelas. Esperançosamente, os voos não estavam muito lotados, já que você poderia literalmente tocar outra pessoa por horas a fio.

Estou feliz que Austerity Airliners no Twitter tweetou sobre isso. Sem eu ver isso, não teria tido a inspiração para escrever este artigo. É sempre divertido aprender algo novo!

O que você acha dos assentos laterais do Avro Lancastrian? É algo com o qual você estaria bem ou sem chance? Obrigado por ler e se você tiver algum comentário ou dúvida, por favor me avise.

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Colorir imagens de interiores via British Airways e coloridas por Benoit Vienne.
BOAC Avro Lancastrian via Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents.
Qantas Avro Lancastrian da Qantas via Business Class.
Cabine sem pessoas por meio das Impressões da Biblioteca de Imagens da Ciência e Sociedade.
Cabana em preto e branco com pessoas por meio de cópias da Biblioteca de Imagens da Ciência e Sociedade.
Imagem do interior da BSAA via Heathrow Airports Limited.