A história

B-25G Mitchell norte-americano


B-25G Mitchell norte-americano


Vista do nariz do norte-americano B-25G Mitchell, com seu canhão de 75 mm.

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Lista de Mitchells B-25 norte-americanos sobreviventes

Existem mais de cem Mitchells B-25 norte-americanos sobreviventes espalhados pelo mundo, principalmente nos Estados Unidos. A maioria deles está em exibição estática em museus, mas cerca de 45 ainda estão em condições de voar.

Um número significativo deles foi reunido para Catch-22, um filme de guerra de 1970 adaptado do livro de mesmo nome de Joseph Heller. Quando Catch-22 começou a produção preliminar, a Paramount contratou a organização Tallmantz Aviation para obter os B-25s disponíveis. O presidente da Tallmantz, Frank G. Tallman acabou encontrando aeronaves excedentes para a guerra e, finalmente, reuniu não apenas pilotos para pilotar a aeronave, mas também uma equipe de apoio em solo para manter a frota.

Em 18 de abril de 2010, 17 aeronaves B-25 decolaram do campo de aviação atrás do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos e sobrevoaram em formação para comemorar o 68º aniversário do Raid Doolittle. Quatro dos membros sobreviventes do Raid estavam presentes para a reunião Cole, Griffin, Hite e Thatcher, embora Hite tenha partido antes do viaduto. O secretário da Força Aérea Michael Donley, o Comandante do Comando de Materiais da Força Aérea, General Donald Hoffman, e o Diretor do Museu Nacional do Major General da Força Aérea dos Estados Unidos (aposentado) Charles Metcalf também estiveram presentes. & # 911 e # 93

Isto é um lista de aeronaves B-25 Mitchell sobreviventes da América do Norte.


Doolittle's Raider: o norte-americano B-25 Mitchell

O primeiro bombardeiro a atingir o Japão depois de Pearl Harbor, o B-25 Mitchell foi encontrado em todos os teatros da guerra e era um bombardeiro robusto e multifuncional, amado por sua tripulação por sua capacidade de sobrevivência e facilidade de voo.

Imagem superior: Bombardeiros B-25 Mitchell voando sobre a Europa. Presente de Charles Szumigala, 2011.076.021

Existem muitas imagens icônicas da Segunda Guerra Mundial, como o hasteamento da bandeira americana no topo do Monte Suribachi ou americanos vadeando até a costa de um barco de Higgins no Dia D. Outra imagem icônica é a visão de um bombardeiro norte-americano B-25 Mitchell decolando do convés do porta-aviões USS Hornet (CV-8) para atacar a pátria japonesa no que ficou conhecido como "Ataque Doolittle". A história da incursão e do próprio B-25 é um testemunho da bravura e habilidade da tripulação que pilotou esta aeronave incrível.

Construído pela North American Aviation, o B-25 Mitchell era um bombardeiro médio que podia carregar 3.000 libras de bombas a uma velocidade máxima de 328 milhas por hora, e carregava seis metralhadoras M2 Browning calibre .50 para proteção. O B-25 foi batizado em homenagem ao general americano William “Billy” Mitchell, que foi um defensor de aeronaves entre guerras e do desenvolvimento do poder aéreo dos Estados Unidos. O avião voou pela primeira vez em 19 de agosto de 1940 e entrou em serviço em fevereiro de 1941. Embora o B-25 fosse destinado a bombardear de altitude média, devido à sua versatilidade, ele acabou desempenhando uma variedade de funções, como ataques ao solo de baixo nível e atacando veículos e transporte.

A demonstração definitiva de sua versatilidade, entretanto, veio em abril de 1942, com o Doolittle Raid. Após o ataque a Pearl Harbor em dezembro de 1941, os Estados Unidos não tinham muitas opções para contra-atacar a pátria japonesa. A ideia de um plano de lançamento de bombardeiros de um porta-aviões partiu do capitão da Marinha dos Estados Unidos, Francis S. Low, e foi rapidamente aprovada. Havia muitas preocupações sobre o plano. Os bombardeiros bimotores não deveriam decolar de um porta-aviões. O tenente-coronel James “Jimmy” Doolittle foi colocado no comando do ataque e rapidamente determinou que o B-25 seria o melhor avião para fazer o trabalho. o Hornet não seria capaz de lançar seus próprios aviões com 16 B-25 amarrados em seus decks, então o USS Empreendimento (CV-6) também forneceria cobertura aérea. O sucesso da missão dependia do sigilo. Se a frota fosse descoberta e os dois porta-aviões de valor inestimável perdessem, não haveria muito para impedir os japoneses de invadir o resto do Pacífico.

Foto de grupo do 12º Grupo de Bombardeio com um bombardeiro B-25 Mitchell no deserto do Norte da África em novembro de 1942. Gift In Memory of L.A. Rogers, 2009.278.003

Bombardeiros B-25 Mitchell atacando instalações navais e navios de transporte na ilha de Rabaul, controlada pelos japoneses. Presente em memória do sargento. Lyle E. Eberspecher, 2013.495.1671

Bombardeiro B-25 Mitchell lançando sua bomba sobre posições alemãs perto do Lago Comacchio, Itália. Presente em memória do sargento. Lyle E. Eberspecher, 2013.495.1689

Os bombardeiros B-25 Mitchell atracaram no convés do USS Hornet (CV-8), enquanto o porta-aviões estava a caminho do ponto de lançamento do Doolittle Raid em abril de 1942. Cortesia Naval History and Heritage Command.

Bombardeiros B-25 Mitchell metralhando e lançando bombas parafrag em um campo de aviação japonês em Hollandia, nas Índias Orientais Holandesas. Presente em memória de Benjamin Elmore Howze, 2012.278.051

Um bombardeiro B-25J Mitchell com quatro tripulantes em frente à aeronave, 1944. Gift In Memory of L.A. Rogers, 2009.278.197

Decolagem de um bombardeiro B-25 Mitchell do convés do USS Hornet (CV-8) durante a invasão Doolittle no Japão em 18 de abril de 1942. Cortesia dos Arquivos Nacionais.

Os navios americanos conseguiram chegar a 650 milhas do Japão antes de serem descobertos. Mesmo que ainda estivessem a 200 milhas do ponto de lançamento preferencial, foi dada a ordem de lançamento. Então, em 18 de abril de 1942, 16 bombardeiros B-25 decolaram do Hornet e bombardearam alvos nas cidades japonesas de Tóquio, Yokohama, Nagoya e Kobe. Embora o ataque tenha causado poucos danos aos japoneses, foi uma grande vitória de propaganda dos americanos e provou ao público americano que podíamos revidar. Também deu aos japoneses uma visão sinistra do que estava por vir.

O B-25 Mitchell passou a voar em todos os teatros durante a guerra. O B-25 era uma aeronave robusta, com grande capacidade de sobrevivência e fácil de voar, o que o tornou popular entre as tripulações. Após a guerra, foi atribuído a muitas unidades da Guarda Nacional Americana antes de ser colocado fora de serviço na década de 1950. Hoje, o B-25 continua sendo uma aeronave popular, com muitos ainda voando em shows aéreos e em coleções particulares.

“Anjos de Okinawa”: The F4U Corsair

Um dos melhores lutadores da Segunda Guerra Mundial, o F4U Corsair atormentou os japoneses de Guadalcanal até o fim da guerra.

James Linn

Nascido em Nova Orleans, James Linn se envolveu pela primeira vez com a instituição então conhecida como Museu Nacional do Dia D em 2001 como voluntário da oitava série nos fins de semana e durante o verão. Linn juntou-se à equipe do Museu Nacional da Segunda Guerra Mundial em 2014 e atuou como curador até 2020.


B-25G Mitchell norte-americano - História

História da Aeronave
Construído pela North American Aviation (NAA). Construtores número 96-16714. Entregue à Força Aérea do Exército dos EUA (USAAF) como B-25G-5-NA Mitchell número de série 42-64835. Embarcado no exterior via Hickam Field, em seguida, através do Pacífico para a Austrália.

História da Guerra
Designado para a 5ª Força Aérea (5º AF), 38º Grupo de Bombardeio (38º BG), 822º Esquadrão de Bombardeio (822º BS). Nenhum apelido conhecido ou arte de nariz. Quando perdidos, os motores R-2600-13 número de série 41-29362 e 42-28431. O canhão de 75 mm de nariz foi removido e substituído por duas metralhadoras extras de calibre .50. Pistolas de nariz .50 metralhadoras de número de série 153865, 106276, 677789, 386266, 385433, 148150. Pistolas laterais .50 metralhadoras de calibre número de série 397919 e 561859. Top revólver .50 metralhadoras calibre .50 metralhadoras 87269 e 85732. Cintura .50 metralhadoras calibre armas 74380 e 27640.

História da Missão
Em 12 de abril de 1944 decolou do campo de aviação Nadzab pilotado pelo 1º Ten Math L. English em uma missão de bombardeio de baixo nível contra Hollandia. Este B-25 foi um dos seis do 822º Esquadrão de Bombardeio (822º BS). Voltando, este B-25 sofreu uma falha de motor e conseguiu pousar intacto na grama kunai a cerca de 80 quilômetros ao sul-sudeste de Wewak.

Após o pouso, todos os cinco tripulantes foram avistados por outros B-25s na formação e pareceram ilesos. Outros B-25s na formação jogaram suprimentos para eles e folhetos em inglês pidgin informando a população local para ajudá-los a chegar às linhas aliadas. Quando esta aeronave não retornou, a tripulação foi oficialmente listada como Missing In Action (MIA).

Procurar
Em 16 de abril de 1944, o & quotBlack Sunday & quot B-25G Mitchell 42-64837 do 822º Esquadrão de Bombardeio (822º BS) foi enviado em busca da tripulação, escoltado por quatro P-38 Relâmpagos do 8º Grupo de Caças (8º FG), 36º Esquadrão de Caça (36º FS). Começando às 11h45, a formação vasculhou a área, mas não avistou nenhum membro da tripulação. Às 13h30, os P-38 de escolta ficaram sem combustível e a formação partiu. Retornando da missão de busca, os quatro P-38s se perderam com o mau tempo e apenas o líder do vôo, o piloto do P-38H, Zielinski, voltou com segurança. Os outros três desapareceram em ação (MIA), incluindo: P-38H 42-66555, P-38H 42-66832 e P-38H 42-66668.

Algum tempo depois, os destroços do B-25 foram bombardeados e metralhados para evitar que fossem capturados pelos japoneses. Como resultado desses ataques, o bombardeiro queimou, mas a fuselagem traseira, a cauda e as asas permaneceram intactas.

Destino da Tripulação
No momento do desembarque da força, as forças aliadas mais próximas estavam a centenas de quilômetros a leste em Dumpu. A tripulação tinha poucas esperanças de ser resgatada, a menos que uma pista de pouso pudesse ser cortada na vegetação.

De acordo com os moradores, a tripulação sobreviveu e caminhou até Paiambit, onde foram capturados pelo Exército Imperial Japonês (IJA) e então levados para Moim, ao norte do rio Sepik. Na aldeia, eles foram obrigados a cavar suas próprias sepulturas e, em seguida, fuzilados. De acordo com a população local, havia apenas três túmulos (não cinco) em Moim. Quem está enterrado em Moim, se houver, ainda não foi determinado.

Há um arquivo completo na coleção do Australian War Memorial (AWM) que se refere a & quotCinco sobreviventes de uma aeronave não identificada, possivelmente RAAF & quot, que caiu a oeste de Moim em março / abril de 44 & quot. Não houve destroços de aeronaves da Royal Australian Air Force (RAAF) em qualquer lugar perto desta área. Este arquivo, sem qualquer dúvida, se refere à tripulação deste B-25.

O arquivo revela que durante 1945, um dos prisioneiros de guerra japoneses (POWs) interrogados em Wewak era o tenente-general Nakano Hidemitsu, comandante da 51ª Divisão do Exército Japonês. Ele alegou, entre outras coisas, que o coronel Hori Keijiro, comandante do 102º Regimento de Infantaria, então baseado em Marienberg, tinha conhecimento da captura de cinco aviadores aliados por volta de março-abril de 44. A equipe jurídica australiana interrogou Keijiro, também capturou em Wewak, que assinou uma declaração de que cinco aviadores de fato haviam sido trazidos a ele em Marienberg após uma perda de avião não identificada em março / abril de 1944.

Keijiro disse que então encaminhou os prisioneiros para Wewak para ficarem sob a jurisdição do Tenente-Coronel Suzuki Notoaki, um oficial de estado-maior do Quartel-General da 51ª Divisão Imperial. Notoaki, também entrevistado, disse, porém, que se lembrava de apenas dois aviadores chegando, embora nunca os tenha visto. Os aviadores que chegavam, qualquer que fosse o número, foram então rastreados ao Major Veda (nome completo não citado) do 4º Kōkūtai, que os interrogou separadamente e relatou os resultados do interrogatório ao 18º Quartel-General do Exército.

A declaração de Keijiro deixa claro que ele forneceu deliberadamente um mínimo de informações. Se de fato há três aviadores americanos enterrados em um túmulo em Moim, foi Keijiro quem ordenou que três tripulantes ingleses fossem levados para lá para serem executados. Nesse caso, o inglês e outro oficial foram levados para Wewak, talvez sob as ordens de Veda? Se um relatório de interrogatório foi enviado pelo 4º Kōkūtai conforme alegado, em algum lugar nos arquivos de interceptação dos EUA ou da Austrália pode haver uma interceptação de inteligência de sinais que deve ter dois sobrenomes e os resultados deste interrogatório.

Destroços
Este B-25 caiu em uma área remota de pântano ao norte do rio Sepik e ao sul de Urimo. Durante a estação chuvosa, a área fica parcialmente inundada. A fuselagem foi queimada após metralhar os B-25s do 38º Grupo de Bombardeio (38º BG) para destruir o bombardeiro. Sazonalmente, a vegetação cresce ao redor da aeronave e um buraco circular está localizado à frente da asa direita, possivelmente uma cratera de bomba de um quase acidente quando bombardeado.

Durante 1948, este local do acidente não foi visitado por uma equipe de busca da RAAF, devido ao nível da água dos pântanos e porque o rio Sepik foi inundado. Eles acreditavam que o local era acessível durante a estação seca por terra, caminhando para o norte de Timbunke.

David Gillis visitou em 1969:
& quotComo a grama da kunai estava muito alta no momento, toquei levemente na asa de bombordo para permitir que meu passageiro saísse e tirasse as fotos em P & amp; Como você pode ver, os elos do calibre .50 foram retirados das caixas algum tempo antes de julgar pelas manchas de ferrugem na fuselagem. Voltei alguns meses depois e encontrei uma área limpa para pousar, para que eu pudesse verificar os destroços por conta própria. Os links ainda estavam na mesma posição. Quanto ao local do naufrágio, lamento dizer que não posso fornecer uma localização exata além de dizer & ldquoAcho & rdquo que era sudeste de Wewak entre a pista de pouso East Sepik Plains e o rio Sepik. Ele estava localizado em uma grande extensão de kunai e muito óbvio do ar, o que me faz pensar que teria sido recuperado (ou obtido !!) muitos anos atrás. Agora, depois de ver sua ID do East Sepik, tenho 99% de certeza de que era B-25G 42-64835. & Quot

De janeiro a março de 2010, uma equipe do JPAC J2 (Departamento de História / R & ampA) visitou o local do acidente de helicóptero e investigou os destroços. Até hoje, o B-25 permanece in situ e é visível do ar.

Memoriais
Toda a tripulação foi oficialmente declarada morta em 6 de fevereiro de 1946. Todos foram homenageados no Cemitério Americano de Manila nas tábuas dos desaparecidos.

English ganhou a Medalha Aérea e o Coração Púrpura, postumamente. Ele também tem um marco memorial na Igreja Metodista Gibson.

Coby ganhou a Medalha Aérea e o Coração Púrpura, postumamente.

Hohman ganhou a Medalha Aérea e o Coração Púrpura, postumamente.

Molica ganhou a Air Medal com Oak Leaf Cluster e Purple Heart, postumamente.

Kirk ganhou a Medalha Aérea e o Coração Púrpura, postumamente.

Parentes
Jeff English (sobrinho-neto da matemática inglesa)

Referências
NARA Registros de Alistamento do Exército na Segunda Guerra Mundial - Math L. Inglês
Registros de Alistamento do Exército da Segunda Guerra Mundial da NARA - Leonard T. Coby duas entradas duplicadas com detalhes idênticos
NARA Registros de alistamento do exército na segunda guerra mundial - Elmer J. Hohman
Registros de Alistamento do Exército da Segunda Guerra Mundial da NARA - Paul J. Molica
Registros de alistamento do exército na segunda guerra mundial da NARA - Harry B. Kirk
Resultados da pesquisa de número de série da USAF - B-25G-5 Mitchell 42-64835
& quot64835 (822th BS, 38th BG) aterrissou em Papua Nova Guiné após bombardeio em 12 de abril de 1944. Tripulação de 5 sobreviveu ao pouso, mas acredita-se que tenha sido capturada pelos japoneses. Eles nunca mais foram vistos, presumivelmente executados por seus captores. O avião ainda está lá. & Quot
Relatório de tripulação aérea desaparecida 3981 (MACR 3981) criado em 13 de abril de 1944
Augusta Chronicle & quotGibson Flier foi visto pela última vez em Wing In Jungle & quot em 16 de julho de 1944 página 3
& quot. foi visto pela última vez em pé com a tripulação de seu avião na asa do avião em uma selva do norte da Nova Guiné, seu oficial de comando escreveu à irmã do tenente English, Sra. Erette M. Harell, o Gibson. & quot
Cartão de status de aeronave do Museu PNG - B-25 42-64835
Postores do Sol da Área do Sudoeste do Pacífico - Da Austrália ao Japão: Uma História Ilustrada do 38º Grupo de Bombardeio (M) 5ª Força Aérea Segunda Guerra Mundial 1941-1946 Conforme Contado e Fotografado por Homens que Estiveram Lá, páginas 325-327, apêndice AII- 9, AIII-24
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Math L. Inglês
FindAGrave - 1Lt Math L English (tablets da foto que falta)
FindAGrave - Math Lewis English (foto, notícias, foto de marcador memorial)
Comissão Americana de Monumentos de Batalha (ABMC) - Leonard T. Coby
FindAGrave - 2Lt Leonard T Coby (tablets da foto que falta)
Comissão Americana de Monumentos de Batalha (ABMC) - Elmer J. Hohman
FindAGrave - 2Lt Elmer J Hohman (tabletes da foto que falta)
Comissão Americana de Monumentos de Batalha (ABMC) - Paul J. Molica
FindAGrave - SSgt Paul J Molica (comprimidos dos desaparecidos)
Comissão Americana de Monumentos de Batalha (ABMC) - Harry B. Kirk
FindAGrave - TSgt Harry B Kirk (comprimidos da foto que falta)
Agradecimentos a Jeff English pelas informações adicionais

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Por que o B-25G Mitchell da América era quase mais tanque do que bombardeiro

Mas quando a Força Aérea do Exército dos EUA adquiriu o B-25G Mitchell, tinha uma missão muito diferente em mente - afundar navios no mar.

Aqui está o que você precisa lembrar: O metralhamento por aeronaves com metralhadoras pesadas de calibre .50 provou ser eficaz na Batalha do Mar de Bismarck, então o seguinte modelo B-25H ‘Strafer’ (1000 construído) apresentou ainda mais deles. Esses quadruplicou os pilotos dispararam para a frente com quatro metralhadoras calibre .50 montadas no nariz, mais dois M2s para frente montados em uma ou duas bolhas em ambos os lados da fuselagem.

É um axioma na aviação militar que, com todo o seu apelo estético potencial, as aeronaves de combate são pouco mais do que plataformas de armas destinadas a entregar de forma eficiente cargas úteis mortais sobre um inimigo. No entanto, as restrições de tamanho e peso sempre impuseram limites maiores sobre o que pode ser transportado por aeronaves de combate do que por navios no mar ou veículos em terra.

Mas para cada regra, há uma exceção. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Alemanha e os Estados Unidos fizeram experiências com a instalação de canhões de 75 milímetros geralmente montados em tanques em aeronaves de ataque ao solo.

O avião blindado de ataque ao solo alemão Hs-129B-3 e o veloz bombardeiro Ju-88P-1 ostentavam canhões antitanque de cano longo para destruir os tanques soviéticos T-34.

Mas quando a Força Aérea do Exército dos EUA adquiriu o B-25G Mitchell, tinha uma missão muito diferente em mente - afundar navios no mar. O vasto império do Japão no Pacífico só poderia ser sustentado por frequentes comboios de suprimentos. Quando os Estados Unidos começaram a desmantelar a rede de bases de ilhas de Tóquio, eles decidiram que só tomariam as ilhas principais e permitiriam que o resto "apodrecesse", cortando seus comboios de reabastecimento.

Embora os submarinos dos EUA infligissem a maior parcela das perdas com navios japoneses, o poder aéreo poderia ser mais rapidamente concentrado para martelar grandes comboios japoneses.

Bombardeiros leves e médios relativamente ágeis, como o A-20 Havc e o B-25 Mitchell, desempenharam um papel fundamental nessa campanha frequentemente esquecida. O elegante B-25 norte-americano era particularmente conhecido por seu papel em desferir um ataque unilateral de aumento de moral no Japão imortalizado em Trinta segundos sobre Tóquio.

Mas uma dificuldade com o B-25 era que continuava sendo muito difícil atacar com precisão navios com bombas de gravidade não guiadas ou torpedos sujeitos a avarias. Alguns pilotos de B-25 recorreram ao salto de bombardeio - literalmente jogando bombas sobre a água em alvos como se estivessem jogando pedras.

Assim, surgiu a ideia de montar canhões de 75 milímetros para detonar navios baseados no tipo usado no tanque Sherman. Um B-25C1 foi inicialmente modificado em um protótipo denominado XB-25G e fez seu primeiro vôo em 2 de outubro de 1942. Seu nariz de vidro, através do qual normalmente um bombardeiro deitado poderia espiar os alvos abaixo, foi substituído por um nariz blindado mais curto com um Canhão M4 de 75 mm montado em berço com sistema de absorção de recuo por mola.

O M4 tinha um cano de média velocidade calibre 40 e diferia apenas minuciosamente do canhão M3 usado no tanque Sherman. Seus projéteis de 15 libras ainda tiveram que ser carregados manualmente pelo navegador do bombardeiro, retirando-se de um rack de armazenamento blindado que poderia carregar 21 projéteis. O canhão M4 pode engajar alvos a mais de um quilômetro de distância, e o piloto e o carregador normalmente podem soltar quatro projéteis durante a execução de uma aproximação nivelada em um alvo. Cada tiro faria com que a enorme arma recuasse 21 polegadas.

O piloto também podia disparar duas metralhadoras fixas de calibre .50 no nariz para ajudar a alcançar o canhão e suprimir os artilheiros antiaéreos em navios inimigos enquanto ele alinhava seus tiros. Se o canhão do tanque não fosse suficiente, o B-25G ainda poderia carregar 3.000 libras de bombas ou um torpedo em seu compartimento de bombas, e tinha mais duas metralhadoras M2 gêmeas em uma torre giratória superior e seu ferrão de cauda

Embora tenha participado de um combate limitado contra a navegação do Eixo no Mediterrâneo, o B-25G entrou em ação principalmente no sul do Pacífico a partir de julho de 1943, voando de bases na periferia da Austrália. Eles gastaram toda a sua munição de 75 milímetros apenas sete semanas depois de chegarem ao teatro. A arma pode envolver navios a até 3 km de distância, afundar barcaças menores e navios de transporte com apenas um único golpe e causar danos significativos a navios de guerra maiores.

Você pode ver as naves B-25 em ação neste vídeo. 400 B-25G foram construídos e 63 B-25Cs convertidos para o modelo G.

O metralhamento por aeronaves com metralhadoras pesadas de calibre .50 provou ser eficaz na Batalha do Mar de Bismarck, então o seguinte modelo B-25H ‘Strafer’ (1000 construído) apresentou ainda mais deles. Esses quadruplicou os pilotos dispararam para a frente com quatro metralhadoras calibre .50 montadas no nariz, mais dois M2s para frente montados em uma ou duas bolhas em ambos os lados da fuselagem. O peso foi economizado excluindo a estação do co-piloto e incorporando um canhão T13E-1 de 75 milímetros mais leve com um cano mais fino.

Quando você adiciona todas as metralhadoras defensivas, isso significa que alguns B-25Hs estavam montando armas ridículas de calibre 14,50. O novo modelo também poderia transportar oito foguetes de alta velocidade em suportes de asas que poderiam ser disparados rapidamente em salvas devastadoras.

O B-25 entrou em serviço com esquadrões na Força Aérea do Extremo Oriente em fevereiro de 1944, onde um consenso emergiu de que as metralhadoras calibre .50 e foguetes eram muito mais práticas para destruir as pequenas embarcações encontradas no teatro do que canhões volumosos. No entanto, alguns dos Mitchells acabaram recebendo radares de mira para auxiliar na exploração de navios inimigos. As unidades marítimas também receberam B-25Hs com radares wingtip APS-3 designados PBJ-1Hs.

No final das contas, o bombardeiro armado com canhão não conseguiu prevalecer, não porque não pudesse ser feito, mas porque não era a solução mais eficiente para o trabalho. Afinal, os canhões são maneiras econômicas de sustentar barragens ao longo do tempo - mas os pilotos de combate geralmente têm apenas uma breve janela para gastar seu armamento. Nessas circunstâncias, é preferível lançar uma chuva de foguetes de 3 "no espaço de alguns segundos do que perdê-los longamente com um canhão de disparo mais lento.

Ainda assim, toda regra tem sua exceção. Hoje, a Força Aérea dos Estados Unidos opera navios de guerra AC-130 que montam obuseiros ainda maiores de 105 milímetros destinados a voar em círculos lentos sobre zonas de combate, detonando alvos em seu lazer.

Sébastien Roblin tem mestrado em Resolução de Conflitos pela Universidade de Georgetown e serviu como instrutor universitário para o Corpo da Paz na China. Ele também trabalhou com educação, edição e reassentamento de refugiados na França e nos Estados Unidos. Este artigo apareceu pela primeira vez no ano passado.


B-25G Mitchell norte-americano - História

De acordo com as recomendações dos Centros de Controle de Doenças, Departamento de Saúde Pública da Califórnia, Departamento de Saúde do Condado de San Bernardino, DECIDIMOS ADIAR ESTE EVENTO. Obrigado a todos por seu apoio e compreensão contínuos durante este momento desafiador.

O QUE: Aberto ao público, o Museu Aéreo de Planos da Fama (Chino, CA) apresenta mensalmente o Dia de Voo da História Viva em 4 de abril de 2020, apresentando o norte-americano B-25 Mitchell. Um painel de palestrantes de renomados especialistas em aviação e historiadores é apresentado, seguido por um período de perguntas e respostas e demonstração de voo, quando possível. O norte-americano B-25 Mitchell estará em exibição e fará uma demonstração de vôo (sujeito a alterações). Às 12h, ocorrerá o Voo da Sorteio. Torne-se um membro para entrar no sorteio. Todos os membros são elegíveis para entrar no sorteio, mas você deve estar presente para ganhar.

O Museu está aberto ao público, a entrada geral é de $ 15 para crianças de 11 anos ou menos, a entrada é de $ 6 para crianças de até 4 anos são GRATUITAS! (exclui eventos especiais). GRATUITAMENTE Admissão para o Dia de Vôo na História Viva para Planos da Fama Membros! Clique aqui para se tornar um membro!

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ORADORES DO EVENTO:


Kevin Thompson
(Moderador POF e historiador da aviação) modera o evento e adiciona apresentações.

PORQUE: É a missão do Museu Aéreo dos Planos da Fama de preservar história da aviação, inspirar interesse na aviação, educar o público, e honra pioneiros e veteranos da aviação. O Museu patrocina eventos regulares na forma de experiências inspiradoras, apresentações educacionais, demonstrações de vôo e shows aéreos no cumprimento desta missão.

Museu Aéreo de Planos da Fama, & lsquoOnde a história da aviação decola& rsquo


B-25G Mitchell norte-americano - História

TB-25J norte-americano & ldquoMitchell & rdquo
Bombardeiro / treinador médio bimotor da Segunda Guerra Mundial da USAAF

O norte-americano B-25 Mitchell era um bombardeiro médio bimotor americano fabricado pela North American Aviation. Foi usado por muitas forças aéreas aliadas, em todos os teatros da Segunda Guerra Mundial, bem como por muitas outras forças aéreas após o fim da guerra, e serviu ao longo de quatro décadas.

O B-25 foi nomeado em homenagem ao General Billy Mitchell, um pioneiro da aviação militar dos EUA. Ao final de sua produção, quase 10.000 B-25 em vários modelos foram construídos. Isso incluía algumas variações limitadas, como o bombardeiro de patrulha PBJ-1 da Marinha dos Estados Unidos e do Corpo de Fuzileiros Navais e a aeronave de reconhecimento fotográfico F-10 das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos.

Arquivo de fotos 2,3

Imagens do arquivo Skytamer

TB-25J norte-americano Mitchell & ldquoAuntie Jayne & rdquo (AF 44-86797, c / n 108-47551, NL3438G, 1944) em exibição (20/11/2011) no Museu de Aviação Lauridsen, Buckeye, Arizona (fotos da AFIA, 11 / 20/2011)

Design e desenvolvimento & sup1

O B-25 era um descendente do projeto anterior XB-21 (North American NA-39) de meados da década de 1930. A experiência adquirida no desenvolvimento daquela aeronave acabou sendo usada pela América do Norte no projeto do B-25 (chamado de NA-40 pela empresa). Um NA-40 foi construído, com várias modificações feitas posteriormente para testar uma série de melhorias potenciais. Essas melhorias incluíram motores radiais Wright R-2600, que se tornariam padrão no B-25 posterior.

Em 1939, o NA-40B modificado e aprimorado foi submetido ao United States Army Air Corps para avaliação. Esta aeronave foi originalmente planejada para ser um bombardeiro de ataque para exportação para o Reino Unido e França, os quais tinham uma necessidade urgente para tais aeronaves nos estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial. No entanto, esses países mudaram de ideia, optando pelo também novo Douglas DB-7 (mais tarde a ser usado pelos EUA como o A-20 Havoc). Apesar da perda de vendas, o NA-40B voltou aos holofotes quando o Corpo de Aviação do Exército o avaliou para uso como bombardeiro médio. Infelizmente, o NA-40B foi destruído em um acidente em 11 de abril de 1939. Mesmo assim, o tipo foi colocado em produção, junto com o outro novo bombardeiro médio do Exército, o Martin B-26 Marauder.

Produção Antecipada & sup1

Uma melhoria do NA-40B, apelidado de NA-62, foi a base para o primeiro B-25 real. Devido à necessidade urgente de bombardeiros médios pelo Exército, nenhuma versão experimental ou de teste de serviço foi construída. Todas as modificações necessárias foram feitas durante as execuções de produção ou nas aeronaves existentes em centros de modificação de campo em todo o mundo.

Uma mudança significativa nos primeiros dias de produção do B-25 foi um redesenho da asa. Nas primeiras nove aeronaves, uma asa diédrica constante foi usada, na qual a asa tinha um ângulo consistente, reto e leve para cima da fuselagem até a ponta da asa. Este projeto causou problemas de estabilidade e, como resultado, o ângulo diedro foi anulado nas seções externas da asa, dando ao B-25 sua configuração de asa levemente de gaivota. Mudanças menos perceptíveis durante este período incluíram um aumento no tamanho das nadadeiras da cauda e uma diminuição em sua inclinação interna.

Um total de 6.608 B-25 foram construídos na fábrica do Aeroporto Fairfax da América do Norte em Kansas City, Kansas.

Um descendente do B-25 foi o norte-americano XB-28, concebido para ser uma versão de alta altitude do B-25. Apesar dessa premissa, a aeronave real tinha pouca semelhança com o Mitchell. Ele tinha muito mais em comum com o Martin B-26 Marauder.

Histórico Operacional & sup1

A maioria dos B-25 em serviço americano foi usada no Pacífico. Ele lutou na Papua Nova Guiné, na Birmânia e na campanha de salto de ilhas no Pacífico central. Foi no Pacífico que o potencial da aeronave como aeronave de ataque ao solo foi descoberto e desenvolvido. O ambiente da selva reduziu a utilidade do bombardeio de nível padrão e fez do ataque de baixo nível a melhor tática. A quantidade cada vez maior de armas de fogo frontal foi uma resposta a esse ambiente operacional, tornando o B-25 uma aeronave de bombardeio formidável.

Na Birmânia, o B-25 era freqüentemente usado para atacar os links de comunicação japoneses, especialmente as pontes no centro da Birmânia. Também foi usado para ajudar no abastecimento das tropas sitiadas em Imphal em 1944.

No Pacífico, o B-25 provou ser uma arma antinavegação de grande capacidade, afundando muitos dos navios usados ​​para reforçar a posição japonesa. Mais tarde, na guerra do Pacífico, a distância entre as ilhas limitou a utilidade do B-25, embora tenha sido usado contra Guam e Tinian. Também foi usado contra ilhas ocupadas por japoneses que haviam sido contornadas pela campanha principal, como aconteceu nas Ilhas Marshall.

Oriente Médio e Itália

Os primeiros B-25 chegaram ao Egito bem a tempo de participar da Batalha de El Alamein. A partir daí, a aeronave participou do restante da campanha no Norte da África, da invasão da Sicília e do avanço pela Itália. Na Itália, o B-25 foi usado na função de ataque ao solo, concentrando-se em ataques contra ligações rodoviárias e ferroviárias na Itália, Áustria e nos Bálcãs. O B-25 tinha um alcance maior do que o Douglas A-20 Havoc e Douglas A-26 Invaders, permitindo-lhe chegar mais longe na Europa ocupada. Os cinco grupos de bombardeio que usaram o B-25 no deserto e na Itália foram as únicas unidades dos EUA a usar o B-25 na Europa.

A Oitava Força Aérea dos EUA, com base na Grã-Bretanha, concentrou-se em ataques de longo alcance sobre a Alemanha e a Europa ocupada. Embora tivesse um pequeno número de unidades equipadas com aeronaves bimotoras, o B-25 não estava entre elas. No entanto, a RAF recebeu quase 900 Mitchells, usando-os para substituir os bombardeiros Douglas Bostons, Lockheed Venturas e Vickers Wellington. O Mitchell entrou em serviço ativo da RAF em 22 de janeiro de 1943. No início, foi usado para bombardear alvos estratégicos na Europa ocupada. Após a invasão do Dia D, a RAF usou seus Mitchells para apoiar os exércitos na Europa, movendo vários esquadrões para bases aéreas avançadas na França e na Bélgica.

O B-25 ganhou fama pela primeira vez como o bombardeiro usado no ataque Doolittle de 18 de abril de 1942, no qual dezesseis B-25B liderados pelo tenente-coronel Jimmy Doolittle atacaram o Japão continental, quatro meses após o bombardeio de Pearl Harbor. A missão deu um ânimo muito necessário aos americanos e alarmou os japoneses, que acreditavam que suas ilhas eram invioláveis ​​pelas forças inimigas. Embora a quantidade de dano real causado tenha sido relativamente pequena, forçou os japoneses a desviarem as tropas para a defesa doméstica pelo resto da guerra. Os invasores decolaram do porta-aviões USS Hornet and successfully bombed Tokyo and four other Japanese cities without loss. However, fifteen B-25B bombers subsequently crash-landed en route to recovery fields in Eastern China. These losses were the result of the task force being spotted by a Japanese vessel forcing the bombers to take off 170 mi (270 km) early, fuel exhaustion, stormy nighttime conditions with zero visibility, and lack of electronic homing aids at the recovery bases. Only one B-25B bomber landed intact it came down in the Soviet Union, where its five-man crew was interned and the aircraft confiscated. Of the 80 aircrew, 69 survived their historic mission and eventually made it Back to American lines.

Following a number of additional modifications, including the addition of Plexiglas windows for the navigator and radio operator, heavier nose armament, and deicing and anti-icing equipment, the B-25C was released to the Army. This was the second mass-produced version of the Mitchell, the first being the lightly armed B-25B used by the Doolittle Raiders. The B-25C and B-25D differed only in location of manufacture: B-25C's at Inglewood, California, B-25D's at Kansas City, Kansas. A total of 3,915 B-25C's and B-25D's were built by North American during World War II.

Although the B-25 was originally designed to bomb from medium altitudes in level flight, it was used frequently in the Southwest Pacific theater (SWPA) on treetop-level strafing and parafrag (parachute-retarded fragmentation bombs) missions against Japanese airfields in New Guinea and the Philippines. These heavily armed Mitchells, field-modified at Townsville, Australia, by Major Paul I. "Pappy" Gunn and North American tech rep Jack Fox, were also used on strafing and skip-bombing missions against Japanese shipping trying to resupply their land-based armies. Under the leadership of Lieutenant General George C. Kenney, B-25's of the Fifth and Thirteenth Air Forces devastated Japanese targets in the Southwest Pacific theater from 1942 to 1945, and played a significant role in pushing the Japanese Back to their home islands. B-25's were also used with devastating effect in the Central Pacific, Alaska, North Africa, Mediterranean and China-Burma-India (CBI) theaters.

Because of the urgent need for hard-hitting strafer aircraft, the B-25G was developed, in which the standard-length transparent nose and the bombardier were replaced by a shorter solid nose containing two fixed 0.50 in (12.7 mm) machine guns and a 75 mm (2.95 in) M4 cannon, one of the largest weapons fitted to an aircraft, similar to the experimental British Mosquito Mk. XVIII, and German Ju.88P heavy cannon carrying aircraft. The cannon was manually loaded and serviced by the navigator, who was able to perform these operations without leaving his crew station just behind the pilot. This was possible due to the shorter nose of the B-25G and the length of the M4, which allowed the breech to extend into the navigator's compartment.

The B-25G's successor, the B-25H, had even more firepower. The M4 gun was replaced by the lighter T13E1, designed specifically for the aircraft. The 75 mm (2.95 in) gun fired at a muzzle velocity of 2,362 ft/s (about 720 m/s). Due to its low rate of fire (approximately four rounds could be fired in a single strafing run) and relative ineffectiveness against ground targets, as well as substantial recoil, the 75 mm (2.95 in) gun was sometimes removed from both B-25G and B-25H models and replaced with two additional 0.50 in (12.7 mm) machine guns as a field modification. Besides that, the B-25H normally mounted four fixed forward-firing 0.50 (12.7 mm) machine guns in the nose, four more fixed ones in forward-firing cheek blisters, two more in the manned dorsal turret, one each in a pair of new waist positions, and a final pair in a new tail gunner's position. Company promotional material bragged the B-25H could "bring to bear 10 machine guns coming and four going, in addition to the 75 mm cannon, a brace of eight rockets and 3,000 lb (1,360 kg) of bombs."

The B-25H also featured a redesigned cockpit area, required by the dorsal turret having been relocated forward to the navigator's compartment - just aft of the cockpit and just ahead of the leading edge wing roots, thus requiring the addition of the waist and tail gun positions - and a heavily modified cockpit designed to be operated by a single pilot, the co-pilot's station and controls deleted, and the seat cut down and used by the navigator/cannoneer, the radio operator being moved to the aft compartment, operating the waist guns. A total of 405 B-25G's and 1,000 B-25H's were built, the 248 of the latter being used by Navy as PBJ-1H.

The final and the most built version of the Mitchell, the B-25J, looked much like the earlier B-25B, B-25C and B-25D, having reverted to the longer, glazed bombardier's nose, but with the B-25H's relocated-forward dorsal manned turret. The less-than-successful 75 mm (2.95 in) cannon was deleted. Instead, 800 of this version were built with a solid nose containing eight 0.50 (12.7 mm) machine guns, while other B-25J's featured the earlier "greenhouse" style nose containing the bombardier's position. Regardless of the nose style used, all B-25J's also included two 0.50 in (12.7 mm) guns in a "fuselage package" located directly under the pilot's station, and two more such guns in an identical package just under the co-pilot's compartment, with the co-pilot's seat and flight controls restored to their previous locations. The solid-nose B-25J variant carried an impressive total of 18 0.50 in (12.7 mm) light-barrel AN/M2 Browning M2 machine guns: eight in the nose, four in under-cockpit conformal gun pod packages, two in the dorsal turret, one each in the pair of waist positions, and a pair in the tail - with fourteen of the guns either aimed directly forward, or aimable to fire directly forward for strafing missions. No other main series production bomber of World War II carried as many guns. The first 555 B-25J's (the B-25J-1-NC production block) were delivered without the fuselage package guns, because it was discovered that muzzle blast from these guns was causing severe stress in the fuselage this problem was cured with heavier fuselage skin patches. Although later production runs returned these fuselage package guns to the aircraft, they were often removed as a field modification for the same reason. Later B-25J's were additionally armed with eight 5 in (130 mm) high velocity aircraft rockets (HVAR). In all, 4,318 B-25J's were built.

Flight Characteristics

The B-25 was a safe and forgiving aircraft to fly. With an engine out, 60° banking turns into the dead engine were possible, and control could be easily maintained down to 145 mph (230 km/h). However, the pilot had to remember to maintain engine-out directional control at low speeds after takeoff with rudder if this maneuver was attempted with ailerons, the aircraft would snap out of control. The tricycle landing gear made for excellent visibility while taxiing. The only significant complaint about the B-25 was the extremely high noise level produced by its engines as a result, many pilots eventually suffered from various degrees of hearing loss. The high noise level was due to design and space restrictions in the engine cowlings which resulted in the exhaust "stacks" protruding directly from the cowling ring and partly covered by a small triangular fairing. This arrangement directed exhaust and noise directly at the pilot and crew compartments. Crew members and operators on the airshow circuit frequently comment that "the B-25 is the fastest way to turn aviation fuel directly into noise". Many B-25's now in civilian ownership have been modified with exhaust rings that direct the exhaust through the outboard bottom section of the cowling.

The Mitchell was an amazingly sturdy aircraft that could withstand tremendous punishment. One well-known B-25C of the 321st Bomb Group was nicknamed "Patches" because its crew chief painted all the aircraft's flak hole patches with high-visibility zinc chromate primer. By the end of the war, this aircraft had completed over 300 missions, was belly-landed six times and sported over 400 patched holes. The airframe was so bent askew that straight-and-level flight required 8° of left aileron trim and 6° of right rudder, causing the aircraft to "crab" sideways across the sky.

An interesting characteristic of the B-25 was its ability to extend range by using one-quarter wing flap settings. Since the aircraft normally cruised in a slightly nose-high attitude, about 40 gal (150 liters) of fuel was below the fuel pickup point and thus unavailable for use. The flaps-down setting gave the aircraft a more level flight attitude, which resulted in this fuel becoming available, thus slightly extending the aircraft's range.

By the time a separate United States Air Force was established in 1947, most B-25's had been consigned to long-term storage. However, a select number continued in service through the late 1940's and 1950's in a variety of training, reconnaissance and support roles. Its principal use during this period was for undergraduate training of multi-engine aircraft pilots slated for reciprocating engine or turboprop cargo, aerial refueling or reconnaissance aircraft. Still others were assigned to units of the Air National Guard in training roles in support of Northrop F-89 Scorpion and Lockheed F-94 Starfire operations. TB-25J-25-NC Mitchell, AF 44-30854, the last B-25 in the USAF inventory, assigned at March AFB, California as of March 1960, was flown to Eglin AFB, Florida, from Turner Air Force Base, Georgia, on 21 May 1960, the last flight by a USAF B-25, and presented by Brig. Gen. A. J. Russell, Commander of SAC's 822d Air Division at Turner AFB, to the Air Proving Ground Center Commander, Brig. Gen. Robert H. Warren, who in turn presented the bomber to Valparaiso, Florida Mayor Randall Roberts on behalf of the Niceville-Valparaiso Chamber of Commerce. Four of the original Tokyo Raiders were present for the ceremony, Col. Davy Jones, Col. Jack Simms, Lt. Col. Joseph Manske, and retired Master Sgt. Edwin W. Horton. It was donated Back to the Air Force Armament Museum c.1974 and marked as Doolittle's AF 40-2344.

Today, many B-25's are kept in airworthy condition by air museums and collectors.

The PBJ-1 was a navalized version of the USAAF B-25. It had its origin in a deal cut in mid-1942 between the Navy and the USAAF. As part of the deal, 50 B-25C's and 152 B-25D's were transferred to the Navy from the USAAF. The bombers carried Navy serial numbers beginning with BuNo 34998. The first PBJ-1's arrived in February 1943. They were used by Marine Corps pilots, beginning with VMB-413. Many of them were equipped with a search radar with a retractable radome fitted in place of the ventral turret.

Large numbers of B-25H and B-25J variants were delivered to the Navy as PBJ-1H and PBJ-1J respectively. These aircraft joined, but did not necessarily replace, the earlier PBJ's.

The PBJ's were operated almost exclusively by the Marine Corps as land-based bombers. To operate them, the U.S. Marine Corps established a number of bomber squadrons, beginning with VMB-413, in March 1943 at Cherry Point, North Carolina. Eight VMB squadrons were flying PBJ's by the end of 1943, forming the initial Marine Medium Bombardment Group. Four more squadrons were in the process of formation in late 1945, but had not yet deployed by the time the war ended.

Operational use of the Marine Corps PBJ-1's began in March 1944. The Marine PBJ's operated from the Philippines, Saipan, Iwo Jima and Okinawa during the last few months of the Pacific war. Their primary mission was the long range interdiction of enemy shipping that was trying to run the blockade which was strangling Japan. The weapon of choice during these missions was usually the five-inch HVAR rocket, eight of which could be carried on underwing racks. Many of the PBJ-1C and PBJ-1D versions carried a rather ugly, bulbous antenna for an APS-3 search radar sticking out of the upper part of the transparent nose. On the PBJ-1H and PBJ-1J, the APS-3 search radar antenna was usually housed inside a ventral or wingtip radome. Some PBJ-1J's had their top turrets removed to save weight, especially toward the end of the war when Japanese fighters had become relatively scarce.

After World War Two, some PBJ's were stationed at the Navy's rocket laboratory at Inyokern, California to test various air to ground rockets and arrangements including a twin barrel nose arrangement that could fire ten spin stabilized 5 inch rockets in one salvo.

The Royal Air Force (RAF) was an early customer for the B-25 via Lend-Lease. The RAF was the only force to use the B-25 on raids against Europe from bases in the United Kingdom, as the USAAF used the Martin B-26 Marauder for this purpose instead.

The first Mitchells were designated "Mitchell I" by the RAF and were delivered in August 1941, to No 111 Operational Training Unit based in the Bahamas. These bombers were used exclusively for training and familiarization and never achieved operational status. The B-25C's and B-25D's were designated "Mitchell II," altogether, 167 B-25C's and 371 B-25D's were delivered to the RAF.

A total of 93 "Mitchell I's" and "Mitchell II's" had been delivered to the RAF by the end of 1942 and served with No. 2 Group RAF, the RAF's tactical medium bomber force. The first RAF operation with the "Mitchell II" took place on 22 January 1943, when six aircraft from No. 180 Squadron RAF attacked oil installations at Ghent. After the invasion of Europe, all four Mitchell squadrons moved to bases in France and Belgium (Melsbroek) to support Allied ground forces. The British Mitchell squadrons were joined by No. 342 (Lorraine) Squadron of the French Air Force in April 1945.

No. 305 (Polish) Squadron flew "Mitchell II's" from September to December 1943 before transitioning to Mosquitos. In addition to the 2nd Group, the B-25 was used by various second-line RAF units in the UK and abroad. In the Far East, No. 3 PRU, which consisted of Nos. 681 and 684 Squadrons, flew the Mitchell (primarily Mk.II's) on photographic reconnaissance sorties.

The RAF was allocated 316 B-25J's which entered service as the "Mitchell III." Deliveries took place between August 1944 and August 1945. However, only about 240 of these bombers actually reached Britain, with some being diverted to No. 111 OTU in the Bahamas, some crashing during delivery and some being retained in the United States.

Força Aérea Real Canadense

The Royal Canadian Air Force (RCAF) was an important user of the B-25 Mitchell, although most of the RCAF use of the Mitchell was postwar. The first B-25's for the RCAF had originally been diverted to Canada from RAF orders. These included one "Mitchell I," 42 "Mitchell II's", and 19 "Mitchell III's." No. 13 (P) Squadron was formed unofficially at Rockcliffe in May 1944. They operated "Mitchell II's" on high altitude aerial photography sorties. They retained the Mitchell until October 1948.

No. 418 (Auxiliary) Squadron received its first "Mitchell II's" in January 1947. It was followed by No. 406 (auxiliary) which flew "Mitchell III's" from April 1947 to June 1958. No. 418 Operated a mix of "Mitchell II's" and "Mitchell III's" until March 1958. No. 12 Squadron of Air Transport Command also flew "Mitchell III's" along with other types from September 1956 to November 1960. In 1951, the RCAF received an additional 75 B-25J's from USAF stocks to make good attrition and to equip various second line units.

Royal Australian Air Force

The Australians got Mitchells by the spring of 1944. The joint Australian-Dutch No. 18 (Netherlands East Indies) Squadron RAAF had more than enough Mitchells for one squadron so the surplus went to re-equip the RAAF's No. 2 Squadron, replacing their Beauforts.

During the World War II, the Mitchell served in fairly large numbers with the Air Force of the Dutch government-in-exile. They participated in combat both in the East Indies as well as on the European front. On 30 June 1941, the Netherlands Purchasing Commission, acting on behalf of the Dutch government in exile in London, signed contract with North American Aviation for 162 B-25C aircraft. The bombers were to be delivered to the Netherlands East Indies to help deter any Japanese aggression into the region.

In February 1942, the British Overseas Airways Corporation (BOAC) agreed to ferry 20 of the Dutch B-25's from Florida to Australia via Africa and India, and an additional 10 via the South Pacific route from California. During March, five of the bombers on the Dutch order had reached Bangalore, India and 12 had reached Archerfield in Australia. It was agreed that the B-25's in Australia would be used as the nucleus of a new squadron, designated No. 18. This squadron would be staffed jointly by Australian and Dutch aircrews plus a smattering of aircrews from other nations, but would operate at least initially under Royal Australian Air Force command. However, the B-25's of No. 18 Squadron would be painted with the Dutch national insignia (at this time a rectangular Netherlands flag) and would carry NEIAF serials. Discounting the 10 "temporary" B-25's delivered to 18 Squadron in early 1942, a total of 150 Mitchells were taken on strength by the NEIAF, 19 in 1942, 16 in 1943, 87 in 1944, and 28 in 1945. They flew bombing raids against Japanese targets in the East Indies. In 1944, the more capable B-25J Mitchell replaced most of the earlier B-25C and B-25D models.

In June 1940, No. 320 Squadron RAF had been formed from personnel formerly serving with the Royal Dutch Naval Air Service who had escaped to England after the German occupation of the Netherlands. Equipped with various British aircraft, No. 320 Squadron flew anti-submarine patrols, convoy escort missions, and performed air-sea rescue duties. They acquired the "Mitchell II" in September 1943, performing operations over Europe against gun emplacements, railway yards, bridges, troops and other tactical targets. They moved to Belgium in October 1944, and transitioned to the "Mitchell III" in 1945. No. 320 Squadron was disbanded in August 1945. Following the war, B-25's were used in a vain attempt of the Dutch to retain control of Indonesia.

The U.S. supplied 862 B-25's comprised of B-25B, B-25D, B-25G and B-25J aircraft to the Soviet Union under Lend-Lease during the Second World War via the Alaska-Siberia ALSIB ferry route.

Other damaged aircraft arrived or crashed in the Far East of Russia, and one Doolittle Raid aircraft landed there short of fuel after attacking Japan. It is not known what happened to these latter aircraft. In general, the B-25 was operated as a ground support and tactical daylight bomber (as similar Douglas A-20 Havocs were used). It saw action in fights from Stalingrad (with B-25B and B-25D models) to the German surrender during May 1945 with (B-25G and B-25J types).

Well over 100 B-25C's and B-25D's were supplied to the Nationalist Chinese during the Second World War. In addition, a total of 131 B-25J's were supplied to China under Lend-Lease.

The four squadrons of the 1st BG (1st, 2nd, 3rd, and 4th) of the 1st Medium Bomber Group were formed during the War. They formerly operated Russian-built Tupolev SB bombers, then transferred to the B-25. The 1st BG was under the command of CACW (Chinese-American Composite Wing) while operating B-25. Following the end of the war in the Pacific, these four bombardment squadrons were established to fight against the Communist insurgency that was rapidly spreading throughout the country. During the civil war, Chinese Mitchells fought alongside de Havilland Mosquitos.

In December 1948, the Nationalists were forced to move to the island of Taiwan, taking many of their Mitchells with them. However, some B-25's were left behind and were impressed into service with the air force of the new People's Republic of China.

During the war, the Força Aérea Brasileira (FAB) received a few B-25's under Lend-Lease. Brazil declared war against the Axis powers in August 1942 and participated in the war against the U-boats in the southern Atlantic. The last Brazilian B-25 was finally declared surplus in 1970.

At least 21 "Mitchell III's" were issued by the Royal Air Force to No. 342 Squadron, which was made up primarily of Free French aircrews.

Following the liberation of France, this squadron was transferred to the newly formed French air force (Armée de l'Air) as GB I/20 Lorraine. These aircraft were operated by GB I/20 after the war, some being converted from bomber configuration into fast VIP transports. They were finally struck off charge in June 1947.

  • Royal Canadian Air Force - bomber, light transport, training aircraft, "special" mission roles
    • 13 Squadron ("Mitchell II")

      People's Liberation Army Air Force operated captured Nationalist Chinese aircraft.

      Indonesian Air Force received some B-25 Mitchells from Netherlands, the last example retired in 1979.

    Eight Mexican civil registrations were allocated to B-25's, including one aircraft registered to the Bank of Mexico but used by the President of Mexico.

    Royal Netherlands East Indies Army Air Force - Postwar

      Peruvian Aeronautical Corps (CAP) received 8 B-25J's in 1947, which formed Bomber Squadron N° 21 at Talara.

      Polish Air Forces on exile in Great Britain
        No. 305 Polish Bomber Squadron

        Spanish Air Force former USAAF serial number 41-30338 interned in 1944 and operated between 1948 and 1956.

        Soviet Air Force (Voyenno-Vozdushnye Sily or VVS) received a total of 866 B-25's including B-25C, B-25D, B-25G and B-25J models).

      Empire State Building Incident ¹

      On Saturday, 28 July 1945, at 0940 (while flying in thick fog), a USAAF B-25D crashed into the north side of the Empire State Building, hitting between the 79th and 80th floor. A total of 14 people were killed 11 in the building, along with Colonel William Smith and the other two occupants of the bomber. Betty Lou Oliver, an elevator attendant, survived the impact and a subsequent uncontrolled descent with the elevator. It was partly because of this incident that Towers 1 and 2 of the World Trade Center were designed to withstand the impact of a Boeing 707 aircraft (although the aircraft that hit the towers on 11 September 2001 had significantly higher masses and were traveling at substantially higher speeds).

      Bomber Variants

      NA-40: Twin-engine five seat bomber to meet 1938 USAAF requirement for attack bomber. Powered by two 1,100 hp (825 kW) Pratt & Whitney R-1830-56C3G radials. Wingspan 66 ft (20.12 m), length 48 ft 3 in (14.71 m) length. First flew on 29 January 1939 but proved to be underpowered and unstable.

      NA-40B: The NA-40B (also known as the NA-40-2) was a modification of the NA-40 prototype with two 1,600 hp (1,200 kW) Wright R-2600-A71-3 radials and numerous minor changes. First flew in revised form on 1 March 1939. Crashed 11 April 1940.

      B-25: Initial production version of B-25, powered by 1,350 hp (1,012 kW) R-2600-9 engines. Up to 3,600 lb (1,600 kg) bombs and defensive armament of three 0.30 machine guns in nose, waist and ventral positions, with one 0.50 machine gun in the tail. The first nine aircraft were built with constant dihedral angle. Due to low stability, the wing was redesigned so that the dihedral was eliminated on the outboard section. 24 built.

      B-25A: Version of the B-25 modified to make it combat ready additions included self-sealing fuel tanks, crew armor, and an improved tail gunner station. No changes were made in the armament. Re-designated obsolete (RB-25A) in 1942. 40 built.

      B-25B: Rear turret deleted aft-location (behind wing's trailing edge) manned dorsal and remotely-operated ventral turrets added, each with a pair of 0.50 in (12.7 mm) machine guns. The ventral turret was retractable, but the increased drag still reduced the cruise speed by 30 mph (48 km/h). 23 were delivered to the RAF as the "Mitchell Mk I." The Doolittle Raiders flew B-25B's on their famous mission. (Number made: 120.)

      B-25C: Improved version of the B-25B: powerplants upgraded from Wright R-2600-9 radials to R-2600-13's de-icing and anti-icing equipment added the navigator received a sighting blister nose armament was increased to two 0.50 in (12.7 mm) machine guns, one fixed and one flexible. The B-25C model was the first mass-produced B-25 version it was also used in the United Kingdom (as the "Mitchell II"), in Canada, China, the Netherlands, and the Soviet Union. First mass-produced B-25 model. (Number made: 1,625.)

      B-25D: Identical to the B-25C, the only difference was that the B-25D was made in Kansas City, Kansas, whereas the B-25C was made in Inglewood, California. First flew on 3 January 1942. (Number made: 2,290.)

      WB-25D: In 1944, four B-25D's were converted for weather reconnaissance by the 53d Weather Reconnaissance Squadron. Originally called the Army Hurricane Reconnaissance Unit, now called the "Hurricane Hunters". Weather recon first started in 1943 with the First Weather Reconnaissance Squadron, with flights on the North Atlantic ferry routes.

      XB-25E: Single B-25C modified to test de-icing and anti-icing equipment that circulated exhaust from the engines in chambers in the leading and trailing edges and empennage. The aircraft was tested for almost two years, beginning in 1942 while the system proved extremely effective, no production models were built that used it prior to the end of World War II. Many prop aircraft today use the XB-25E system. (Number made: 1, converted.)

      XB-25F-A: Modified B-25C that tested the use of insulated electrical de-icing coils mounted inside the wing and empennage leading edges as a de-icing system. The hot air de-icing system tested on the XB-25E was more practical. (Number made: 1, converted.)

      XB-25G: Modified B-25C in which the transparent nose was replaced by a solid one carrying two fixed 0.50 in (12.7 mm) machine guns and a 75 mm (2.95 in) M4 cannon, then the largest weapon ever carried on an American bomber. (Number made: 1, converted.)

      B-25G: To satisfy the dire need for ground-attack and strafing aircraft, the B-25G was made following the success of the prototype XB-25G. The production model featured increased armor and a greater fuel supply than the XB-25G. One B-25G was passed to the British, who gave it the name "Mitchell II" that had been used for the B-25C. (Number made: 420.)

      B-25H: An improved version of the B-25G. This version permanently relocated the manned dorsal turret to a more forward location on the fuselage, between the rear of the cockpit and the leading edge of the wings. It also featured two additional fixed 0.50 in (12.7 mm) machine guns in the nose and four in fuselage-mounted pods the heavy M4 cannon was replaced by a lighter 75 mm (2.95 in) T13E1. (Number made: 1,000 number left flying in the world: 1.)

      B-25J: The last production model of the B-25, often called a cross between the B-25C and the B-25H. It had a transparent nose, but many of the delivered aircraft were modified to have a solid nose. Most of its 14-18 machine guns were forward-facing for strafing missions. The RAF received 316 aircraft, which were known as the "Mitchell III." (Number made: 4,318.)

      CB-25J: Utility transport version.

      VB-25J: A number of B-25's were converted for use as staff and VIP transports. Henry H. Arnold and Dwight D. Eisenhower both used converted B-25J's as their personal transports.

      Trainer Variants

      Most models of the B-25 were used at some point as training aircraft.

      TB-25D: Originally designated AT-24A (Advanced Trainer, Model 24, Version A). Trainer modification of B-25D. In total, 60 AT-24's were built.

      TB-25G: Originally designated AT-24B. Trainer modification of B-25G.

      TB-25C: Originally designated AT-24C. Trainer modification of B-25C.

      TB-25J: Originally designated AT-24D. Trainer modification of B-25J. Another 600 B-25J's were modified after the war.

      TB-25K: Hughes E1 fire-control radar trainer (Hughes). (Number made: 117)

      TB-25L: Hayes pilot-trainer conversion. (Number made: 90)

      TB-25M: Hughes E5 fire-control radar trainer. (Number made: 40)

      TB-25N: Hayes navigator-trainer conversion. (Number made: 47)

      USN/USMC Variants

      PBJ-1C: Similar to the B-25C for the U.S. Navy often fitted with airborne search radar and used in the anti-submarine role.

      PBJ-1D: Similar to the B-25D for the U.S. Navy and U.S. Marine Corps. Differed in having a single 0.50 in (12.7 mm) machine gun in the tail turret and waist gun positions similar to the B-25H. Often fitted with airborne search radar and used in the anti-submarine role.

      PBJ-1G: U.S. Navy/U.S. Marine Corps designation for the B-25G.

      PBJ-1H: U.S. Navy/U.S. Marine Corps designation for the B-25H.

      U.S. Navy designation for the B-25J-NC (Blocks -1 through -35) with improvements in radio and other equipment. Often fitted with "package guns" and wingtip search radar for the anti-shipping/anti-submarine role. One PBJ-1H was modified with carrier take-off and landing equipment and successfully tested on the USS Shangri-La, but the Navy did not continue development.

      North American B-25 "Mitchell" Production ³

      Survivors 5

      There are more than one hundred surviving North American B-25 Mitchells scattered over the world, mainly in the United States. Most of them are on static display in museums, but about 45 are still airworthy.

      A significant number of these were brought together for just a single movie, Catch-22, a 1970 war film adapted from the book of the same name by Joseph Heller. When Catch-22 began preliminary production, Paramount made a decision to hire the Tallmantz Aviation organization to obtain any available B-25's. Tallmantz president, Frank G. Tallman ended up finding war-surplus aircraft, and eventually gathered not only pilots to fly the aircraft but also a ground support crew to maintain the fleet.

      On 18 April 2010, 17 airworthy B-25's took off from the airfield behind the National Museum of the United States Air Force and flew over in formation to commemorate the 68th anniversary of the Doolittle Raid. Four of the surviving members of the Raid were in attendance for the reunion Cole, Griffin, Hite and Thatcher, although Hite departed before the flyover. Secretary of the Air Force Michael Donley, Commander of Air Force Material Command General Donald Hoffman and the Director of the National Museum of the United States Air Force Major General (ret.) Charles Metcalf were there also.


      North American B-25G Mitchell - History

      Piloto 2nd Lt. Ted U. Hart, O-771709 (POW, survived) Chicago, IL
      Co-piloto 2nd Lt. Henry Gatewood, O-812542 (POW, survived) Holly Springs, MS
      Navigator 2nd Lt. Karl L. Ehlers, O-1017008 (POW, survived) Newton Falls, NY
      Engineer-Gunner SSgt Robert E. Bever, 17054635 (KIA, BR) Powell, WY
      Rádio Cpl Calvin C. Beck, 15364114 (POW, survived) Louisville, KY
      Quebrou May 27, 1945
      MACR 14524

      Aircraft History
      Built by North American Aviation (NAA) at Air Force Plant NC at Fairfax Field near Kansas City, KS. Delivered to the U.S. Army Air Force (USAAF) as B-25J-10-NC Mitchel serial number 43-28152. Ferried overseas via Hickam Field the the South West Pacific Area (SWPA).

      História da Guerra
      On October 22, 1944 assigned to the 5th Air Force, 345th Bombardment Group 501st Bombardment Squadron. Nicknamed "Apache Princess". Assigned to pilot Ohnemus with crew chief Haller. When lost, engines R-2600-13 and R-2600-29 serial numbers 42-77302 and 43-32676. Weapon serial numbers noted in MACR 14524.

      Mission History
      On May 27, 1945 took off from Clark Field (Strip #1) on Luzon in the Philippines on a low level bombing mission armed with 500 pound bombs against Ensui Airfield and rail yard on Formosa (Taiwan). Weather was intermittent rain showers with a ceiling of only 800' and six mile visibility. Due to a navigational error, the squadron missed the target and instead attacked a sugar refinery at Mizukami and Meiji and a brick plant.

      At the start of the attack, this bomber was hit by anti-aircraft fire causing the left engine to catch fire. After releasing the bomb load over the rail road yard, Hart feathered the damaged engine but the propeller ran away and a fire started in the bomb bay. The B-25 clipped trees before crash landing into a rice field and came to rest near a drainage ditch with the tail intact upward with the nose and front half on fire.

      During the crash, SSgt Bever was trapped inside the aircraft and fatally wounded. The rest of the crew survived. After the crash, the downed B-25 was observed on the ground by B-25 piloted by 2nd Lt. Gordon McClain and reported. When this B-25 failed to return, the entire crew was listed as Missing In Action (MIA).

      Fates of the Crew
      After the crash landing, Hart was knocked unconscious. The rest of the crew located Bever who was badly injured and trapped inside with a fire burning. Unable to help him, the rest of the crew departed the crash and attempted to escape eastwards into the mountains. Following an irrigation trench for an hour, they spotted Japanese soldiers and civilians with farm implements approaching and decided to give themselves up with their hands raised and became Prisoners Of War (POW).

      The aviators were taken to a nearby town were they were paraded as "war criminals" with crowds watching them, some spitting on them or hitting them with sticks. Afterwards, their hands were tied and bags placed over their heads and transported aboard several different trains over two before arriving at Taihoku (Taipei) city jail used as Kempeitai (military police) headquarters. The four were interrogated, stripped of their possessions and briefly questioned then placed into cells. In a nearby cell was Cpl John Shott radio-gunner aboard B-25J 44-30164.

      On May 30, 1945 pilot Hart was taken before two officers seated at a table including Captain Yoshino Nakano with an interpreter Cpl Kiyomi Kawai. Hart was informed he was on trail and his answers would determine his fate. Giving only his name, rank and serial number, he was accused of "indiscriminate bombing" and to placate them told the details of the mission he was shot down, assuming they already knew about it. The officer began screaming about his "indiscriminate bombing" and the guards restrained Hart and he was given water torture (water boarding) with a towel placed over his face and water poured over top until he passed out, then he was revived and questioned further. Hart managed to wrestle free but was knocked unconscious, then handcuffed and tortured twice more and he requested to be killed. Captain Nakano drew his sword and placed the point on his neck, but instead resumed water torture until he fell unconscious again, until slapped awake until and vomited. The guards then water boarded him and jumped on his stomach until he vomited and he passed out for the sixth time. Major Kiyoshi Aoki entered the room and ordered the interrogation stopped and he was placed in front of the major. Broken, Hart gave a full interrogation and the Japanese were satisfied and placed back into his cell.

      Afterwards, Hart was never interrogated again nor were any of his crew. For the remainder of the war, the crew languished in their cells until the end of the war. At the end of the Pacific War, he and other Allied prisoners were transported to a main camp then repatriated.

      Memoriais
      Bever was officially declared dead the day of the mission. Postwar, he was buried at Crown Hill Cemetery in Powell, WY.

      Referências
      Some sources list this aircraft as B-25 Mitchell 44-28152 incorrectly, this is B-24J-5-NT Liberator seral number.
      USAF Serial Number Search Results - B-25J-10-NC Mitchell 43-28152
      Missing Air Crew Report 14524 (MACR 14524) created May 29, 1945
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Ted U. Hart Taiwan POW Camp #1 (Taihoku) 25-121
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Henry Gatewood Dispatch Camp (Tokyo #3 - Kawasaki) 35-139
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Karl L. Ehlers Taiwan POW Camp #1 (Taihoku) 25-121
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Calvin C. Beck Tokyo POW Camp (Shinjuku) 35-140
      FindAGrave - Sgt Robert E Bever (grave photo)
      Warpath Across the Pacific pages 326-329, 378, 399

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      9 Replies to &ldquoMitchell&rdquo

      This is just the beginning of our new DAHS website, and time restricts how much information we can add initially. We hope to widen the scope of this website and we actively encourage visitors to contribute information, photographs, anecdotes and data that can add to the wealth of information about these important subjects. Please do post a comment on what you see here, or if we have made errors in our published material… we will be most happy to correct. If you have first hand knowledge of the the Mitchells operating from Dunsfold or were one of the 100’s that worked at Dunsfold during the second world war, then we’d like to hear from you.

      interesting my dad was a air gunner in 98 th raf mainly kiwis and aussies told me many stories about air raids over france he did over 21 raids and survived lucky man still have his log book and many bits of flack he bought home after the war cheers glenn Jarvis new zealand

      Hi Glenn Can you scan a few pages from his log book? These sort of artefacts do help others in tracing their own family’s history – especially when it links them to other crew members.


      Republic P-47 Thunderbolt

      Developed from a succession of prewar Seversky and Kartveli designs, the Republic P-47 was conceived and built for the Army Air Corps as a high-altitude interceptor. Its awesome battery of eight .50 caliber machine guns was meant to destroy hostile bombers ironically, however, the Thunderbolt would make much of its reputation as a low-level attack aircraft. They were frequently flown by Tuskegee Airmen.

      Many had cut their teeth on the P-47D/G during pre-deployment fighter lead-in training. The pilots considered the “N” model to be a great fighter – even surpassing the highly regarded P-51 Mustang. Although the P-47N did not match the Mustang’s roll-rate, it had greater endurance due to its having been designed for ultra-long-range bomber escort missions over Pacific waters. Indeed, the wings had been elongated and strengthened to accommodate extra fuel.

      The “N” model was powered by an uprated Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp engine. The cockpit was spacious and ergonomic by the standards of the day. To top things off, the last of the Thunderbolt breed had an autopilot, an augmentation that was notable for easing pilot workload on long missions. Taken together, these elements produced a regal effect for the pilot.

      The type held great promise in its planned role. However, once the P-47N reached Pacific squadrons in 1945 it saw minimal action escorting B-29 Superfortresses. The war against Japan ended abruptly with the dropping of atomic bombs on Hiroshima and Nagasaki in early August. In the immediate postwar years, the Air Force kept some of the planes in active units as a bridge to the next generation fighters which were practically all jets.

      The P-47D was clocked at 429 mph at twenty-nine thousand feet. In 1944, when nearly half of all Thunderbolts were built, a representative D model cost $85,578, or thirty-four thousand dollars more than a Mustang.

      Total Thunderbolt acceptances were 15,585 from 1941 to 1945. Other users included the RAF, the Free French air arm, and (in limited numbers) the Soviet air force.

      This article is part of our collection historical resources on the Tuskegee Airmen. Click here for our comprehensive blog post on the Tuskegee Airmen.

      List of site sources >>>


      Assista o vídeo: Ziroli B-25 Mitchell - TRAGIC CRASH on MAIDEN FLIGHT! St. George Utah, 2018 (Janeiro 2022).