A história

Lançamento do Boeing 247 - História


(20/03/33) Em 20 de março, a United Airlines começou a voar no novo Boeing 247. O Boeing foi o primeiro monoplano todo de metal com revestimento de estresse. O Boeing 247 tinha uma velocidade de cruzeiro de 155 mph, com um alcance de 485 milhas. Pode transportar 10 passageiros.

Boeing 247D

O Boeing 247 é considerado o primeiro avião moderno. Seu design elegante, de asa baixa, todo em metal, com engrenagem retrátil e bimotor, marcou o início de uma nova era no transporte aéreo. Era comparativamente rápido, seguro e econômico de operar, o que permitiu ao 247 superar seus predecessores - mais notavelmente, o Boeing Modelo 80A-1 e o Ford Tri-Motor.

O 247 incorporou várias outras inovações técnicas que o colocaram à frente da curva em termos de conforto para os passageiros e facilidade de operação. A cabine foi isolada para suprimir ruídos e regular a temperatura. As botas pneumáticas de degelo permitem o degelo em vôo. As abas de corte reduziram bastante a carga de trabalho do piloto. Com esses recursos, o 247 superou em muito sua concorrência no crescente mercado de transporte aéreo.

Um total de 75 Modelos 247 foram construídos, com a United Air Lines (UAL) garantindo direitos exclusivos para as primeiras 60 unidades. Em resposta às curvas da UAL do mercado 247, a rival TWA recorreu à Douglas Aircraft para solicitar um novo avião que pudesse competir com, e possivelmente até superar, o Modelo 247. O resultado desse desafio foi o desenvolvimento de um dos aviões mais importantes na história da aviação, o Douglas DC-3.

O Boeing 247 do museu foi entregue à Pacific Air Transport, uma empresa da UAL, em 26 de julho de 1933. Posteriormente, voou com a Pennsylvania Central Airlines, depois com o Canadian Department of Munitions e a Royal Canadian Air Force de 1940 a 1941. Depois de servir na Maritime Central Airways no Canadá e Columbia Airlines nos Estados Unidos, a aeronave foi vendida para a Aerovias Occidentales, SA na Costa Rica, onde um acidente de nariz resultou em um encalhe de dois anos. O avião acabou retornando aos Estados Unidos na década de 1950, voando como um pulverizador e semeadora de nuvens sob vários proprietários.

Na década de 1960, foi novamente aterrado, desta vez em Taft, Califórnia. Adquirido pela Pacific Northwest Aviation Historical Foundation (o predecessor do The Museum of Flight), o avião foi reparado e retornou ao seu local de nascimento em Seattle, onde voou em shows aéreos da Northwest no final dos anos 1960 e início dos anos 1970. Aterrado mais uma vez por uma série de problemas, foi totalmente restaurado no início dos anos 1990 e manteve sua condição de navegabilidade até seu vôo final em 26 de abril de 2016, de Paine Field em Everett para Boeing Field.


Boeing 247-D

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Boeing 247-D

Justamente rotulado como o primeiro avião comercial moderno, o Boeing 247 revolucionou o transporte aéreo quando entrou em serviço com a United Air Lines em 1933. O Boeing 247 era 50% mais rápido do que seus concorrentes. Seu design inovador lançou uma nova geração de aviões comerciais, notavelmente o Douglas DC-2.

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Justamente rotulado como o primeiro avião comercial moderno, o Boeing 247 revolucionou o transporte aéreo quando entrou em serviço com a United Air Lines em 1933. O Boeing 247 era 50% mais rápido do que seus concorrentes. Seu design inovador lançou uma nova geração de aviões comerciais, notavelmente o Douglas DC-2.

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Monoplano bimotor de transporte aéreo.

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Justamente rotulado como o primeiro avião comercial moderno, o Boeing 247 revolucionou o transporte aéreo quando entrou em serviço com a United Air Lines em 1933. O Boeing 247 era 50% mais rápido do que seus concorrentes. Seu design inovador lançou uma nova geração de aviões comerciais, notavelmente o Douglas DC-2. Destacados nesta imagem estão o nariz e o motor do Boeing 247-D.

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Boeing 247-D

Justamente rotulado como o primeiro avião comercial moderno, o Boeing 247 revolucionou o transporte aéreo quando entrou em serviço com a United Air Lines em 1933. O Boeing 247 era 50% mais rápido do que seus concorrentes. Seu design inovador lançou uma nova geração de aviões comerciais, notavelmente o Douglas DC-2. O destaque nesta imagem é a fuselagem do Douglas DC-2.

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Boeing 247-D

Justamente rotulado como o primeiro avião comercial moderno, o Boeing 247 revolucionou o transporte aéreo quando entrou em serviço com a United Air Lines em 1933. O Boeing 247 era 50% mais rápido do que seus concorrentes. Seu design inovador lançou uma nova geração de aviões comerciais, notavelmente o Douglas DC-2. Destaque nesta imagem é uma asa do Boeing 247-D.

Paul Garber com Boeing 247-D

Paul Garber fica ao lado do Boeing 247-D Annie adaptável depois que foi transferido para o Museu em 1953. Foi o primeiro 247-D construído. Roscoe Turner voou com ele na MacRoberston Race da Inglaterra para a Austrália em 1934, e então foi entregue à United Airlines.

Boeing 247-D

O primeiro Boeing 247-D de produção, em exibição em America by Air. Esta aeronave foi usada pelo Coronel Roscoe Turner e Clyde Pangborn no famoso Derby Internacional Air Derby 1934 da Inglaterra para a Austrália, mais conhecido como MacRobertson Race. Colocou-se em terceiro lugar geral e segundo na categoria de transporte.

Boeing Modelo 247D, America by Air

Boeing 247-D

O primeiro avião comercial moderno do mundo, o Boeing 247 revolucionou o transporte aéreo quando entrou em serviço com a United Air Lines em 1933. Com seu trem de pouso retrátil de construção totalmente em metal e asa baixa e motores supercharged refrigerados a ar, o Boeing 247 foi 50 por cento mais rápido do que seus concorrentes.

Boeing 247-D

Justamente rotulado como o primeiro avião comercial moderno, o Boeing 247 revolucionou o transporte aéreo quando entrou em serviço com a United Air Lines em 1933.

Boeing 247 Bandeira Americana

Justamente rotulado como o primeiro avião comercial moderno, o Boeing 247 revolucionou o transporte aéreo quando entrou em serviço com a United Air Lines em 1933. O Boeing 247 era 50% mais rápido do que seus concorrentes. Seu design inovador lançou uma nova geração de aviões comerciais, notavelmente o Douglas DC-2. O destaque nesta imagem é um motor com bandeira americana em um Boeing 247.

Motor e hélice Boeing 247

Justamente rotulado como o primeiro avião de passageiros moderno, o Boeing 247 revolucionou o transporte aéreo quando entrou em serviço com a United Air Lines em 1933. O Boeing 247 era 50% mais rápido do que seus concorrentes. Seu design inovador lançou uma nova geração de aviões comerciais, notavelmente o Douglas DC-2. Destacados nesta imagem estão o motor e as hélices do Boeing 247.

Boeing 247 Engine

Justamente rotulado como o primeiro avião comercial moderno, o Boeing 247 revolucionou o transporte aéreo quando entrou em serviço com a United Air Lines em 1933. O Boeing 247 era 50% mais rápido do que seus concorrentes. Seu design inovador lançou uma nova geração de aviões comerciais, notavelmente o Douglas DC-2. O destaque nesta imagem é um motor do Boeing 247.

Logotipo do Boeing 247 Air Express

Justamente rotulado como o primeiro avião comercial moderno, o Boeing 247 revolucionou o transporte aéreo quando entrou em serviço com a United Air Lines em 1933. O Boeing 247 era 50% mais rápido do que seus concorrentes. Seu design inovador lançou uma nova geração de aviões comerciais, notavelmente o Douglas DC-2. Destaque nesta imagem é um logotipo da Air Express no Boeing 247.

Boeing 247 Nose

Justamente rotulado como o primeiro avião de passageiros moderno, o Boeing 247 revolucionou o transporte aéreo quando entrou em serviço com a United Air Lines em 1933. O Boeing 247 era 50% mais rápido do que seus concorrentes. Seu design inovador lançou uma nova geração de aviões comerciais, notavelmente o Douglas DC-2. O destaque nesta imagem é o nariz aberto do Boeing 247.

O primeiro avião comercial moderno do mundo, o Boeing 247 revolucionou o transporte aéreo quando entrou em serviço com a United Air Lines em 1933. Com seu trem de pouso retrátil, de asa baixa e totalmente em metal e motores supercharged refrigerados a ar, o Boeing 247 foi 50 por cento mais rápido do que seus concorrentes. Seu design inovador lançou uma nova geração de aviões comerciais, notavelmente o Douglas DC-2. A versão do Boeing 247-D foi pioneira no uso de hélices de passo controlável e botas de degelo de asa.

O avião em exibição acima é o primeiro 247-D de produção. Roscoe Turner e Clyde Pangborn voaram no International Air Derby 1934 da Inglaterra para a Austrália, mais conhecido como MacRobertson Race. O avião ficou em terceiro lugar geral e segundo na categoria de transporte, completando a viagem de 18.180 quilômetros (11.300 milhas) em pouco menos de 93 horas. Ele foi devolvido à United Air Lines e voado como o carro-chefe da companhia aérea até ser substituído por DC-3s.

O avião é exibido com seu numeral de corrida, NR 257Y, e seu registro comercial, NC 13369.

Transferido da Autoridade Aeronáutica Civil

Peso bruto: 6.192 kg (13.650 lb)

Peso, vazio: 4.055 kg (8.940 lb)

Motor: 2 Pratt & amp Whitney Wasp S1H1-G, 550 hp

Fabricante: Boeing Airplane Co., Seattle, Wash., 1934

Os Museus Nacionais Aéreos e Espaciais O Boeing 247D é importante tanto como um tipo de aeronave quanto como um avião famoso por si só. Foi pilotado na corrida MacRobertson Inglaterra-Austrália de 1934 pelos famosos pilotos de corrida Roscoe Turner e Clyde Pangborn, terminando em terceiro lugar e então seguiu para três outras carreiras produtivas antes de ser entregue ao museu.

O primeiro Boeing 247 fez seu vôo inicial em 8 de fevereiro de 1933, e o desempenho do avião confirmou a sabedoria do que havia sido até aquela data uma aposta ousada por parte da administração da Boeing. Três homens-chave - o presidente Phillip G. Johnson, o vice-presidente Claire Egtvedt e o engenheiro-chefe CN Monteith - escolheram desenvolver o potencial de transporte de seu bem-sucedido bombardeiro bimotor Boeing B-9 em vez de seguir o trimotor ortodoxo e o design biplano do dia.

O grupo de antecessores da United Airlines (Boeing Air Transport, Pacific Air Transport, National Air Transport e Varney Air Lines) decidiu substituir toda a sua frota encomendando sessenta do 247, ganhando assim uma tremenda vantagem sobre os concorrentes, pois o novo avião tinha tornou todos os outros transportes obsoletos durante a noite.

O 247 todo em metal, de asa baixa, combinava um trem de pouso retrátil, dois motores supercharged refrigerados a ar e, em modelos posteriores, hélices de passo controlável, com padrões totalmente novos no conforto dos passageiros. Os dez passageiros e três tripulantes desfrutaram de excelente isolamento acústico, baixo nível de vibração, assentos macios e, pela primeira vez, ar-condicionado de cabine.

Em 22 de maio de 1933, o novo 247 entrou em serviço através do país, fazendo a viagem de São Francisco a Nova York em 19 horas e meia, em comparação com o tempo de viagem aérea anterior de 27 horas.

Curiosamente, a incapacidade de outras companhias aéreas de obter o 247 prejudicou a Boeing e a United, pois a Trans World Airlines foi para Douglas por uma aeronave competitiva, e o resultado foi a famosa série DC, que tornou o 247, por sua vez, obsoleto.

O 247 original tinha uma velocidade máxima de 182 mph e cruzava a 1 70 mph em comparação com os 115 mph do Ford Tn-motor então em uso geral. A Boeing tentou se igualar à aeronave Douglas criando o 247D, uma versão aprimorada com velocidade máxima de 200 mph e cruzeiro de 189 mph. Os 247s anteriores foram modificados para os padrões 247D, mas o avião não tinha o potencial de crescimento necessário para competir e logo foi relegado a segmentos de rota mais curtos e companhias aéreas menores.

A aeronave do museu fez seu primeiro vôo em 5 de setembro de 1934. Foi alugada da United por Turner e modificada com tanques de combustível extras para fornecer um alcance de mais de 2.500 milhas para a Corrida MacRobertson de 1934. Turner, Pangborn e Reeder Nichols decolaram de Mildenhall, Inglaterra, em 20 de outubro de 1934, e pousaram 92 horas, 55 minutos e 30 segundos depois em Melbourne, Austrália, terminando em terceiro lugar. A corrida foi vencida por um cometa inglês de Havilland DH 88: o segundo lugar foi para um Douglas DC-2 operado pela KLM.

O 247 tinha um tempo de vôo real de pouco mais de oitenta e cinco horas para a distância de 11.300 milhas e poderia ter terminado em segundo lugar não fosse por alguns problemas de motor e um erro de navegação de três horas.

O avião foi devolvido à United, onde serviu como linha aérea regular até 1937, quando foi vendido para a Union Electric Company de St. Louis para uso como transporte executivo. Em 1939 foi adquirido pelo Departamento de Comércio da Segurança Aérea (CAS), que o utilizou por quatorze anos antes de apresentá-lo ao museu em 1953. A aeronave serviu tão bem em tantos experimentos com o CAS que recebeu o apelido carinhoso & quotAdaptable Annie.

Para destacar os aspectos mais interessantes da carreira do 247, o avião é exibido com dois conjuntos de marcações. O lado esquerdo está marcado como era quando voado pelo Coronel Turner em 1934, carregando o registro NR-257y, o lado direito está marcado como a aeronave foi pilotada pela United, com o registro NC 13369.

O acabamento em alumínio anodizado cinza original do 247 estava muito gasto pelo tempo e foi necessário repintá-lo em uma cor o mais próxima possível do original. Felizmente, as capotas dos dois motores e a superfície da cauda vertical estavam em relativamente boas condições e foram deixados em seu acabamento anodizado sem pintura original.

Em 1974, a United Air Lines fez uma doação que permitiu ao Museu Nacional do Ar e do Espaço ter a aeronave restaurada ao seu status atual pela CNC Industries, Camp Springs, Maryland.


Museu do Voo conclui voo final do Boeing 247D

SEATTLE - 83 anos após a entrega bem-sucedida, o Boeing 247D mais antigo do mundo voltou ao Boeing Field e pousou pela última vez no Museu do Voo.

Considerado o primeiro avião “moderno” da época, o Boeing 247 incorporou avanços como uma construção toda em metal em alumínio anodizado, uma asa totalmente em balanço e um trem de pouso retrátil. Outros recursos avançados incluem compensadores de controle, piloto automático e botas de degelo para as asas e a cauda.

O Boeing 247 restaurado usa agora a pintura dos anos 1930 da United Air Lines. (Créditos: Autor)

O avião era movido por dois motores radiais de 9 cilindros Pratt & amp Whitney R-1340-S1H1-G Wasp supercharged refrigerados a ar, com potência nominal de 600 cavalos a 2.250 r.p.m. a 6.200 pés (1.890 metros). Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de três pás por meio de uma redução de marcha 3: 2. O 247 era 50 mph mais rápido do que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total.

O Boeing 247 tinha uma velocidade máxima de 200 milhas por hora (321,9 quilômetros por hora) com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (302,6 quilômetros por hora. Tinha um alcance de 745 milhas (1.199 quilômetros) e um teto de serviço de 25.400 pés (7.742 metros).

Construção e primeiro voo

O avião foi construído na fábrica da Boeing Oxbow no Rio Duwamish e, em seguida, embarcado para o Boeing Field, onde foi montado e testado. O 247 foi originalmente apelidado de “Skymaster”, mas logo foi abandonado.

A linha de produção do Boeing 247. (Créditos: Arquivos do Museu Espacial e Aéreo de San Diego)

O primeiro 247 decolou em 8 de fevereiro de 1933, comandado pelo piloto de testes da Boeing, Leslie R. ("Les") Tower e pelo capitão da United Air Lines, Louis C. Goldsmith, no Boeing Field. Dois meses após o primeiro voo, o primeiro 247 de produção, NC13301, foi colocado em serviço com a United Air Lines, que recebeu dez do tipo.

Esta ilustração de cartão postal mostra a disposição interna de um Boeing 247. (Créditos: United Airlines)

The aircraft belonging to the Museum of Flight, registered as N13347 (MSN 1729) was delivered on July 26, 1933 to Pacific Air Transport, which was at that time a division of Boeing Air Transport. Just nine months later, the plane was integrated into the new United Airlines, and flew until mid-1935, when it was sold to Pennsylvania Central Airlines, predecessor of Capital Airlines.

The airliner found a home in Canada in 1940, when it was acquired by the Canadian Department of Munitions and registered it as CF-BTD. Soon, it was transferred to the Royal Canadian Air Force under s/n 7839. In 1945, it returned to the United States, now under the ownership of Columbia Airlines, and after a few years of service, the 247 was sold to Costa Rican carrier Aerovias Occidentales in 1951. It carreer with the Central American airline was short, as it was damaged on January 3, 1952.

The aircraft spent the next two years stranded in Costa Rica while it was repaired, and eventually returned to the United States in December 1954, now as a crop duster operated by Marsh Aircraft. Two years later it was purchased by Precipitation Control of Taft, California, and used to seed clouds in order to create rain. This was the last operator of the aircraft before being acquired by the Pacific Northwest Aviation Historical Foundation (now known as Museum of Flight).

To date, only four of these aircraft are still in existence. All of them belonging to museum collections in the UK, Canada and the United States. N13347 was the last one ever to soar the skies.

A Special Crew for the Last Flight

The crew selected for the last flight was comprised by Mike Carriker and copilot Chad Lundy, both former Boeing test pilots. The aircraft made the 15-minute hop down from Paine Field in Everett to the Museum of Flight at Boeing Field in Seattle on a nice sunny afternoon. At the arrival, the aircraft was greeted to a crowd of several hundred people, who came down around noon to watch this plane make its final landing.

Talking with Carriker—being known as the former chief test pilot on the Boeing 787 Dreamliner—he said that the flight was smooth. When asked to compare the Boeing 247D with the 787, he chuckled and explained how much more complicated it was to start the engines on this aircraft and what made the 787 easier, however this was more fun of a flight, especially being a tail dragger.

Mike Carriker talks with Museum officials after arriving in Seattle. (Credits: Author)

The Museum plans to place the Boeing 247D on permanent display next to its competitor, the Douglas DC-2, in the Aviation Pavilion in the winter. Meanwhile, the aircraft will be standing in the form of the Museum throughout the summer.


Boeing 747

The Boeing 747 is a widebody commercial airliner, often referred to by the nickname "Jumbo Jet". It is among the world's most recognizable aircraft,and was the first widebody ever produced. Manufactured by Boeing's Commercial Airplane unit in the US, the original version of the 747 was two and a half times the size of the Boeing 707,one of the common large commercial aircraft of the 1960s. First flown commercially in 1970, the 747 held the passenger capacity record for 37 years.

Everything Boeing 747-8

747-8 Photos

The four-engine 747 uses a double deck configuration for part of its length. It is available in passenger, freighter and other versions. Boeing designed the 747's hump-like upper deck to serve as a first class lounge or (as is the general rule today) extra seating, and to allow the aircraft to be easily converted to a cargo carrier by removing seats and installing a front cargo door. Boeing did so because the company expected supersonic airliners, whose development was announced in the early 1960s, to render the 747 and other subsonic airliners obsolete, but that the demand for subsonic cargo aircraft would be robust into the future. The 747 in particular was expected to become obsolete after 400 were sold but it exceeded its critics' expectations with production passing the 1,000 mark in 1993. As of October 2008, 1,409 aircraft had been built, with 115 more in various configurations on order.

The 747-8 officially announced in 2005, the 747-8 is the fourth-generation Boeing 747 version, with lengthened fuselage, redesigned wings and improved efficiency. The 747-8 is the largest 747 version, the largest commercial aircraft built in the United States, and the longest passenger aircraft in the world.

The 747-8 is offered in two main variants: the 747-8 Intercontinental (747-8I) for passengers and the 747-8 Freighter (747-8F) for cargo. The first 747-8F performed the model's maiden flight on February 8, 2010 with the 747-8 Intercontinental following on March 20, 2011.

The 747 is to be replaced by the Boeing Y3 (part of the Boeing Yellowstone Project) in the future.


“I can feel that on the NASA-Boeing team, there is a deep passion for spaceflight and doing what it takes to have a successful mission,” said Fincke. “I am glad to be on this team.”

NASA said it could aim for late 2021 for the crewed flight if OFT-2 is a success. Following that would come the first operational flight to the ISS, Starliner-1, with astronauts Sunita Williams, Josh Cassada, Jeanette Epps plus Koichi Wakata with the Japanese space agency JAXA.

“We’re feeling very confident in the software with the success of end-to-end testing,” Vollmer said. “This campaign is about more than just our next mission. We’re working to ensure the safety and success of all future Starliner flights for NASA and every commercial customer to come.”

Editor’s note: An earlier version of this story stated Boeing’s uncrewed OFT-1 flight came before SpaceX’s uncrewed Demo-1 test flight. Demo-1 occurred in January 2019 while the Starliner OFT-1 flight occurred in December 2019.


Countdown to Launch: The Boeing 737 MAX Timeline

MIAMI — As the Boeing 737 MAX is about to carry out its maiden voyage, Airways takes a look at the history of the program, which officially launched with Boeing’s Board of Directors giving the go ahead on August 30, 2011.

The first Boeing 737 MAX was dubbed the “Spirit of Renton” (Photo: Paul Thompson)

About a decade ago, Boeing started to work on the development of a clean-sheet replacement for the Boeing 737. The project, known as Project Yellowstone (Y1), was devised as a a smaller version of the 787 Dreamliner, boasting a carbon fiber fuselage and double aisle. in 2011, the project was finally shelved for various reasons, including being unable to find a feasible method to scale down the carbon fiber fuselage. Although, Boeing intends to have a clean-sheet replacement for the Boeing 737 by 2030.

Patent Drawing of Boeing’s Yellowstone Y-1 Aircraft Concept. (Credits: USPTO)

In 2010, Boeing’s competitor Airbus decided to go ahead with its A320neo program. The ‘neo’ suffix stands for “new engine option”, which brings two new engine models produced by Pratt & Whitney and CFM, and also includes upgrades to the current A320ceo (current engine option) which is intended to replace. The program posed a threat to the future of the Boeing 737 program, especially as Airbus received positive feedback from its customers. The program definitely increased the pressure on Boeing.

The 737 Goes Back to the Drawing Board

The manufacturer realized that airlines wanted more fuel efficiency above anything else. So, the decision was made to make upgrades to the Boeing 737 Next-Generation, from which the MAX would be devised with three variants: the 737 MAX 7, 737 MAX 8 and 737 MAX 9. These are based on the 737-700, 737-800 and 737-900, all of them variants of the current 737 Next-Generation family aircraft.

Artist’s rendering of the Boeing 737 MAX family aircraft. (Credits: Boeing)

Among the proposed improvements to the 737 MAX included a new powerplant, selecting the new CFM LEAP-1B engine, together with new split-scimitar winglets, an evolved design of the current blended winglets by Aviation Partners. According to Boeing, the 737 MAX will burn about 20 percent less fuel compared to the first 737 Next-Generation aircraft, and that it will have an eight percent lower operating costs when compared to the Airbus A320neo family, largely attributed to the proposed fuel burn savings and maintenance advantages.

Immediately after the approval of the MAX program, there were doubts as to how committed Boeing was to it. At the time of the announcement, only one customer was announced although Boeing previously reported that it had 700 firm orders from nine different customers. All doubts were blown away when Southwest Airlines announced the placement of a firm order for 150 737 MAX 8 aircraft, as well as options for 150 more on December 13, 2011.

Southwest Airlines is the launch customer of the Boeing 737 MAX 8. This would be the third time it becomes a 737 launch customer. (Credits: Southwest Airlines)

The following month, Norwegian Air Shuttle announced an order of 100 737 MAX 8 aircraft. 2012 was a good start to the MAX as Lion Air announced a major order for 201 737 MAX 9 aircraft, and lately AeroMexico, Alaska Airlines, GOL, United, and a few other airlines placed additional orders.

2013 was another big year of orders for the program Boeing received orders from Air Canada, American Airlines, flyDubai, Icelandair, Turkish, WestJet, and a few leasing companies. Plus in July, Boeing completed the final configuration for the 737 MAX 8, and it launched the 737 MAX 7 variant with Southwest Airlines as launch operator.

There were also a number of orders for the MAX in 2014 Ethiopian, Monarch, and a few other airlines placed orders for the MAX. In September, Boeing announced that it would offer a high density version of the 737 MAX 8 which was dubbed the 737 MAX 200, launched by Irish low-cost carrier Ryanair. The variant will be able to seat up to 200 passengers in a single-class cabin, while keeping cost per seat below 20% when compared to the existing 737 models.

Ryanair 737 MAX 200 artwork. (Credits: Boeing)

Later in the fall, Boeing announced that the production of the first MAX components were under construction at the manufacturer’s Fabrication Integrated AeroStructures in Auburn, Washington. The fuselage stringers, which run along the fuselage to provide stability and strength, were shipped to Boeing’s partner Spirit Aerosystems in Wichita, Kansas, where the all the variants of the 737 MAX fuselages will be built.

Taking the 737 to the MAX

2015 was an even greater year for the program. At the very end of May 2015, Boeing started the assembly of the wings for its first 737 MAX right on schedule at its Renton factory. The wing assembly is considered to be the official first step in the building of any aircraft.

The wing load began began in Boeing’s new Panel Assembly Line (PAL), which itself opened just a few months earlier to replace the original system dating back to the 737 program launch in the 1960s. With an assembly daily rate of eight panels—currently at 75% of automation—each upper and lower wing skin panels will require 2,500 fasteners to be completed. Four wings are produced each day with 84 per month.

First 737 MAX front wing spar. The automated machine drills 30,000 spars per day. (Credits: Shris Sloan)

On August 13, 2015, Spirit Aerosystems rolled out the first fuselage, and it was then delivered by rail to Boeing’s final assembly facility in Renton, Washington. Spirit Aerosystems produces approximately 70 percent of the Boeing 737 structure, including fuselage, pylon, thrust reversers and engine nacelles.

About a month later and right on schedule, the first Boeing 737 MAX entered into the Final Assembly Stage, just as Airbus opened up its new A320 Final Assembly Line in Mobile, Alabama. The MAX is being built on a third surge production line in Renton. Boeing had to reconfigure the floor space at the factory to make room for this new line, in order to not to interrupt the current 737NG production.

The first 737 MAX in Boeing Renton’s Final Assembly Stage. (Credits: Boeing)

Unlike the main two lines, the surge line is not a moving line. Progressively, the MAX will be merged into the existing two lines as the 737NGs phase out, but depending on the demand and the increased production rate to 52 per month, the temporary line could become permanent.

Quietly, on November 30, the first 737 MAX aircraft rolled off the assembly line to the paint hangar, exactly on the day scheduled four years before, and on December 2, the first Boeing 737 MAX was rolled out.

The first 737 MAX was painted in Boeing’s house livery similar to the Dreamliner livery, but uses teal instead of blue. (Credits: Boeing)

During the roll out ceremony, Keith Leverkuhn, vice president and general manager, 737 MAX, Boeing Commercial Airplanes, explained: “Today marks another in a long series of milestones that our team has achieved on time, per plan, together. With the rollout of the new 737 MAX–the first new airplane of Boeing’s second century–our team is upholding an incredible legacy while taking the 737 to the next level of performance.”

Since the rollout, the aircraft, named 1A001, has been undergoing pre-flight preparation and testing. After type certification, it will go to launch customer Southwest Airlines in the third quarter of 2017. The next two aircraft are currently in the final assembly stage, with a 4th aircraft entering soon.

The program will be over 50 years old by the time the MAX enters service with Southwest, making it the longest running and best selling airliner of all times. To date, more than 8,888 737s have been built since it took to the skies for the first time in 1967.

On January 22, Boeing announced that the 737 MAX flight testing window would open on January 29, depending on the weather conditions.

To date, Boeing has received more than 3,000 orders for the MAX, with 60 orders for the MAX 7, about 1,700 for the MAX 8 and more than 400 for the MAX 9, with about 660 orders which have not specified the variant so far.


Launch of Boeing 247 - History

Boeing Price List in Millions

737-300 40.0 – 46.5
737-400 44.0 – 51.5
737-500 34.5 – 41.0
737-600 36.0 – 44.0
737-700 41.5 – 49.0
737-800 51.0 – 57.5
737-900 53.5 – 61.0

747-400 167.5 – 187.0
747-400 Combi 177.5 – 197.0

757-200 65.5 – 73.0
757-300 73.5 – 81.0

767-200ER 89.0 – 100.0
767-300ER 105.0 – 117.0
767-400ER 115.0 – 127.0

777-200 137.0 – 154.0
777-200ER 144.0 – 164.00
777-300 160.5 – 184.5

737-600 40.5 - 49.0
737-700 46.5 - 55.0
737-800 57.0 - 64.5
737-900 60.0 - 68.5

747-400 183.0 - 211.0
747-400 Freighter 185.5 - 214.5
747-400 Combi 194.0 - 215.0

757-200 72.5 - 80.5
757-300 81.0 - 89.5

767-200ER 100.0 - 112.0
767-300ER 114.5 - 127.5
767-300 Freighter 121.5 - 134.0
767-400ER 125.5 - 138.5

777-200 152.0 - 171.0
777-200ER 160.5 - 182.0
777-200LR 186.0 - 213.5
777-300 177.0 - 203.5
777-300ER 201.5 - 231.5

737-600 44.0 - 52.0
737-700 50.5 - 59.0
737-800 61.5 - 69.5
737-900 64.5 - 74.0
747-400/ -400ER 198.0 - 227.0
747-400/ -400ERF 202.0 - 228.0
767-200ER 108.5 - 120.0
767-300ER 123.5 - 136.5
767-300F 131.5 - 143.5
767-400ER 135.0 - 148.5
777-200 165.0 - 182.5
777-200ER 173.5 - 195.5
777-200LR 202.0 - 222.5
777-300 191.5 - 218.0
777-300ER 218.0 - 245.5

737-600 45.5 - 53.5
737-700 52.0 - 61.0
737-800 63.5 - 72.0
737-900ER 66.5 - 77.0
747-400/ -400ER 205.0 - 236.5
747-400/ -400ERF 209.5 - 236.0
767-200ER 112.5 - 124.0
767-300ER 128.0 - 141.5
767-300F 136.5 - 148.0
767-400ER 139.5 - 153.5
777-200 171.0 - 189.0
777-200ER 179.5 - 203.0
777-200LR 209.0 - 232.0
777-300 198.5 - 225.5
777-300ER 226.0 - 253.0
787-3 132.0 - 136.0
787-8 142.0 - 150.1

737-600 $47.0-55.0
737-700 $54.0-64.0
737-800 $66.0-75.0
737-900ER $70.0-80.5

747-400, -400ER $216.0-247.5
747-400, -400ERF $219.0-247.0
747-8 $272.5-282.5
747-8F $279.5-283.5

767-200ER $118.0-128.0
767-300ER $133.0-149.0
767-300F $143.0-155.0
767-400ER $146.0-160.5

777-200 $178.0-195.0
777-200ER $190.0-212.5
777-200LR $219.0-243.0
777-300 $210.0-234.0
777-300ER $237.0-264.5
777F $232.5-240.0

787-3 $138.0-143.0
787-8 $148.0-157.5
787-9 $178.5-188.0

737-600 $50.0-57.0
737-700 $57.0-68.0
737-800 $70.5-79.0
737-900ER $74.0-85.0

747-400, -400ER $228.0-260.0
747-400F, -400ERF $232.0-261.0
747-8 $285.5-300.0
747-8F $274.0-297.0

767-200ER $124.5-135.5
767-300ER $141.0-157.5
767-300F $151.0-162.0
767-400ER $154.0-169.0

777-200ER $200.0-225.0
777-200LR $231.0-256.5
777-300ER $250.0-279.0
777F $246.0-254.0

787-3 $146.0-151.5
787-8 $157.0-167.0
787-9 $189.0-200.0

737-600 $ 57
737-700 $ 68
737-800 $ 81
737-900 $ 86

767-200ER $144
767-300ER $164
767-300F $168
767-400ER $181

777-200ER $232
777-200LR $262
777-300ER $264
777F $269

737-600 $ 59
737-700 $ 71
737-800 $ 84
737-900 $ 90
737-7 $ 78
737-8 $ 95
737-9 $102

767-200ER $152
767-300ER $173
767-300F $175
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Airbus Price List in Millions

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A350-800XWB $209 million
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A340-300 $228 million
A340-500 $251 million
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A350-900XWB $255 million
A350-1000XWB $285 million

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A319-100 $ 78 million
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A350-800 XWB $237 million
A350-900XWB $268 million
A350-1000XWB $300 million

A318-100 $ 68 million
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A320-200 $ 88 million
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A319-100neo $ 89 million
A320-200neo $ 97 million
A321-200neo $113 million

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A330-200F $212 million
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A350-900XWB $278 million
A350-1000XWB $321 million


Happy Birthday, Boeing

One hundred years after Bill Boeing and George Westervelt built a canvas-and-wood seaplane in a Seattle boathouse, the name Boeing has become synonymous with flight. Starting with the company’s first major contract—an order from the U.S. Navy for 50 seaplane trainers in 1917—to today’s $6.5 million contract from DARPA for Phase 1B of the XS-1 reusable experimental spaceplane, Boeing has been a pioneer in every field of aerospace. To celebrate the company’s 100th anniversary, Russ Banham has written Superior (Chronicle Books, 2015), a book outlining the company’s successes, as well as its setbacks.

In its first 50 years, Boeing went from building open-cockpit biplanes to creating an unmanned spacecraft that could circle the moon and take photographs of Earth. We can’t wait to see what the next century brings.

Copyright © 2015 The Boeing Company, from Higher: 100 Years of Boeing published by Chronicle Books LLC.

Higher: 100 Years of Boeing

In this lavishly illustrated book, published to coincide with Boeing's 100th anniversary, Pulitzer Prize–nominated author Russ Banham recounts the tale of a company and an industry like no other—one that has put men on the moon, defended the free world, and changed the way we live.


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