A história

Berlin Airlift - História

Berlin Airlift - História



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Em 1948, os soviéticos iniciaram um bloqueio ao Setor Aliado de Berlim, localizado nas profundezas da Alemanha Oriental. Os Estados Unidos responderam com a maior ponte aérea do mundo. A operação foi codificada como "Operação Vittles". No comando da operação estava o recém-formado Serviço de Transporte Aéreo Militar. Ao longo da operação, mais de 150.000 voos entregaram 2,35.000 toneladas de alimentos e combustível. Apenas 12 aviões da força aérea caíram durante toda a operação.


Berlin Airlift

Bill Lafferty voou em uma das primeiras missões do Berlin Airlift e nem sabia disso. Joe Bracewell serviu mais & # 8220S.O.S. & # 8221 como cozinheiro de bagunça de linha do que ele gostaria de se lembrar. George Hoyt bombardeou a Alemanha nazista de seu B-17, mas é o alívio humanitário da Operação Vittles que ele mais preza. E Ed Dvorak, que viu muitos combates durante 76 missões de escolta de bombardeiro em seu P-38 durante a Segunda Guerra Mundial, não consegue se livrar da memória de ver o corpo de seu companheiro de pôquer retirado dos destroços fumegantes de um C-47 horas após sua última mão.

Para muitos americanos, o transporte aéreo de Berlim é uma memória desbotada, uma escaramuça distante em um conflito conhecido como & # 8220A Guerra Fria. & # 8221 A resolução tranquila da geração da Segunda Guerra Mundial que esmagou o nazismo e se voltou para resgatar os berlinenses comuns por três anos mais tarde foi eclipsado pela imagem mais recente de alemães orientais jubilosos correndo através do Muro de Berlim para significar o fim do poder soviético em 1989.

Mas para os veteranos que participaram do maior transporte aéreo humanitário da história, a operação é tão recente quanto ontem. A ponte aérea se estendeu por 15 meses, de 26 de junho de 1948 a 30 de setembro de 1949. Ao final da operação, pilotos americanos e britânicos haviam voado 92 milhões de milhas em 277.000 voos de quatro aeródromos primários nos setores ocidentais da Alemanha para Berlim para entregar cerca de 2,3 milhões de toneladas de suprimentos a três campos de aviação que conduzem operações 24 horas por dia a uma distância de 10 milhas um do outro.

Três quartos dos voos foram pilotados por americanos. Em seu auge, 32.900 militares americanos estiveram envolvidos, apoiados por outros 23.000 civis dos Estados Unidos, nações aliadas e Alemanha. Morreram na operação 77 homens e # 821131 deles americanos.

Para Lafferty, o caso começou em 26 de junho de 1948, quando ele recebeu a ordem de fazer uma segunda viagem com o C-47 para Berlim saindo de Rhein-Main AB, no oeste da Alemanha. Na época, os regulamentos proibiam as operações de transporte noturno no corredor aéreo. & # 8220Eles não estavam carregando o avião com rapidez suficiente, então anunciei ao oficial de operações da base que & # 8217d iríamos ao primeiro amanhecer & # 8221 relembra Lafferty, um coronel aposentado da Força Aérea que mora em Green Valley, Ariz.

O oficial de operações insistiu: & # 8220Você & # 8217 tem que ir agora. & # 8221

& # 8220Lieutenant, & # 8221 trovejou o coronel Walter Lee, comandante de Rhein-Main. & # 8220 Você pega aquele avião e leva-o para Berlim assim que estiver carregado! & # 8221

Lafferty voou para Berlim e voltou para Wiesbaden AB em vez de Rhein-Main.

& # 8220Parabéns, & # 8221 foi a primeira coisa que o jovem piloto ouviu do coronel da Força Aérea Bertram C. Harrison, comandante do 60th Troop Carrier Group.

Harrison respondeu: & # 8220Você & # 8217 voou na primeira missão no Berlin Airlift para o nosso grupo. & # 8221

As hostilidades nascentes da Guerra Fria provocaram o impasse.

Os russos, prostrados após uma invasão nazista e anos de combates que mataram mais de 25 milhões de russos, pressionaram os Aliados para a continuação da ocupação e divisão da Alemanha sem o renascimento econômico buscado pelo Ocidente. Os Estados Unidos, a Grã-Bretanha e a França não conseguiram obter o acordo russo para medidas modestas para estabilizar a cambaleante economia alemã. Os aliados ocidentais começaram a mapear secretamente as etapas para criar uma república independente e democrática da Alemanha Ocidental, ligada ao Ocidente.

Em 20 de março de 1948, o representante russo no Conselho de Controle dos Aliados em Berlim exigiu sem rodeios os planos dos Aliados. Os Aliados recusaram. O representante soviético saiu furioso. As forças do Kremlin começaram imediatamente a interferência intermitente no tráfego ferroviário dos Aliados em Berlim, parando e revistando trens que transportavam suprimentos e carvão para a antiga capital nazista.

Moscou atingiu o ponto mais sensível. Os aliados ocidentais não tinham garantia de acesso terrestre a Berlim nos acordos do pós-guerra, a não ser uma promessa verbal do marechal soviético Georgi K. Zhukov ao general Lucius D. Clay, governador militar da zona americana na Alemanha e comandante americano em Europa, de acordo com uma história produzida para o Comando de Transporte Aéreo Militar intitulada, & # 8220MAC e o Legado do Transporte Aéreo de Berlim & # 8221 pelos historiadores Roger D. Launius e Coy F. Cross II.

The Air Corridor

Os aliados ocidentais tinham uma garantia férrea de acesso aéreo a Berlim, entretanto, decorrente do acordo de 1945 do Conselho de Controle Aliado. O acordo de segurança aérea separou uma & # 8220Berlin Control Zone & # 8221 que se estendia por 20 milhas do centro da cidade. Ele traçou três corredores aéreos de 20 milhas de largura, ligando Berlim aos setores ocupados do oeste da Alemanha. Os aliados poderiam voar para Berlim a qualquer altitude abaixo de 10.000 pés sem aviso prévio.

A súbita interferência dos russos com as remessas ferroviárias aliadas levou Clay a lançar uma operação ad hoc de reabastecimento de ar para Berlim que dependia de C-47 trazidos de toda a Europa para Rhein-Main.

& # 8220Durante um período de 11 dias em abril, quando os soviéticos exigiram o direito de pesquisar e investigar todos os carregamentos militares por ferrovia, voamos com pequenas quantidades de alimentos e outros suprimentos essenciais para Berlim & # 8211algo como 300 toneladas, & # 8221 Lt. O general Curtis E. LeMay, comandante das Forças Aéreas dos EUA na Europa, lembrou mais tarde.

William F. Shimonkevitz, de Denver, era um oficial de fotografia da base em Rhein-Main quando foi convocado para a operação de socorro de emergência. & # 8220 Levamos alimentos frescos no leite, ovos, queijo, carne, vegetais etc. & # 8211 e garrafas de leite vazias, utensílios domésticos, móveis, pertences pessoais para fora & # 8221 lembra Shimonkevitz, um coronel aposentado da Força Aérea que voou em mais mais de 200 viagens de ida e volta para Berlim.

As operações & # 8220max esforço & # 8221 durante a interferência russa serviram como um bloco de construção crucial para o transporte aéreo subsequente. & # 8220Foi durante esses períodos sob a orientação da então liderança da USAFE que os procedimentos, o roteamento e o tempo se mostraram pela primeira vez bem-sucedidos e operacionalmente viáveis ​​& # 8221 relembra William J. Hooten, tenente-coronel aposentado da Força Aérea que vive em San Diego .

A interferência dos russos nas remessas ferroviárias tornou-se uma bênção disfarçada. & # 8220Os soviéticos cometeram um grande erro & # 8221 diz o tenente-general aposentado Howard M. Fish, um veterano do transporte aéreo que se aposentou da Força Aérea em 1979 como vice-chefe de estado-maior e agora reside em Shreveport, Louisiana. # 8220Eles nos deram a oportunidade de aprender e aprendemos o que usamos mais tarde. & # 8221

Mais tarde, em abril, o Kremlin permitiu que o transporte de superfície fosse retomado, encerrando o que ficou conhecido como & # 8220 the Little Airlift. & # 8221. Mas a base para o confronto iminente estava no lugar. Os aliados ocidentais seguiram em frente com seu plano de cinco partes para reviver a economia alemã em declínio. As forças soviéticas retaliaram novamente em 15 de junho de 1948, fechando a autobahn em Berlim & # 8220 para reparos. & # 8221 Em 24 de junho de 1948, os soviéticos citaram & # 8220dificuldades técnicas & # 8221 e cortaram a eletricidade e interromperam todo o tráfego de carga e passageiros em Berlim dos setores aliados no oeste da Alemanha.

Clay garantiu ao prefeito de Berlim Ernst Reuter que os Aliados apoiariam os 2,5 milhões de berlinenses que sobreviveram à Segunda Guerra Mundial.

Clay ligou para LeMay. Uma aeronave de carga poderia transportar carvão para Berlim para aquecer e fornecer energia à cidade, Clay perguntou em um telefonema histórico para o rude comandante da USAFE.

& # 8220Geral, & # 8221 LeMay respondeu: & # 8220Nós podemos transportar qualquer coisa. Quanto carvão você quer que transportemos? & # 8221

& # 8220Tudo o que você puder transportar, & # 8221 Clay respondeu.

A Força Aérea independente, com menos de um ano de existência, lançou o transporte aéreo em grande escala em 26 de junho de 1948, usando Skytrains C-47 para transportar 80 toneladas de suprimentos de Wiesbaden para o Aeroporto Tempelhof em Berlim, exigindo um total de 32 missões. A sede da USAFE rapidamente reuniu 110 das & # 8220Gooney Birds. & # 8221

Veloz e furioso

O pesado avião bimotor transportava três toneladas de carga a uma velocidade de cruzeiro de 175 milhas por hora em um alcance de 1.500 milhas. Muitas das aeronaves estavam cansadas da guerra, ainda estampadas com as três listras horizontais usadas para designar aeronaves amigas durante os pousos do Dia D na Normandia quatro anos antes, mas fizeram o trabalho. As entregas no dia 2 aumentaram para 295 toneladas. No dia 3, as entregas dispararam para 384 toneladas.

Os aviões & # 8220 estavam chegando tão rápido e furioso & # 8221 lembra Paul Harris de Winter Park, Flórida, que estava de serviço no Centro de Segurança Aérea de Berlim ao lado de colegas britânicos, franceses e russos no primeiro dia do transporte aéreo . Os controladores aéreos russos & # 8220 sabiam o que estávamos fazendo & # 8221 disse ele. & # 8220Eles podiam contar todos os nossos no painel de controle. & # 8221

Harris e seus colegas americanos transferiram o controle dos aviões de carga americanos para a torre Tempelhof para as 12 milhas finais do voo de chegada. Os controladores russos permaneceram amigáveis, apesar das tensões que provocaram a crise. Eles foram amigáveis ​​como sempre, lembra Harris, um tenente-coronel aposentado da Força Aérea. Ele diz que os americanos sempre ofereceriam cigarros a eles, caso contrário, os russos fumariam os seus próprios. & # 8220As suas cheiravam a crina de cavalo & # 8221 acrescenta Harris.

Os alemães apelidaram o que estava acontecendo de & # 8220Luftbruecke & # 8221 ou & # 8220air bridge. & # 8221 Os britânicos rotularam sua fase do elevador como Operação Plainfare. Pilotos cansados ​​de todas as nacionalidades o chamaram de & # 8220 The LeMay Coal and Feed Delivery Service. & # 8221 Then-Brig. O Gen. Joseph Smith, primeiro comandante da operação nos Estados Unidos, agarrou o primeiro codinome que veio à mente.

& # 8220Hell & # 8217s atire & # 8211we & # 8217re transportando grub, & # 8221 Smith disse aos assessores. & # 8220 Chame-o de Operação Vittles se precisar de um nome. & # 8221

O transporte aéreo liderado pelos Estados Unidos deveria durar duas semanas.

Jovens militares da Força Aérea em toda a Europa viram seus planos, pedidos e programações serem descartados durante a noite.

Charlie T. McGugan foi despachado de sua missão na sede da USAFE para voar em C-47s. & # 8220 Não tínhamos ideia de quanto tempo isso iria durar & # 8221 lembra McGugan de Aberdeen, N.C., que se aposentou da Força Aérea como coronel. & # 8220Eles trouxeram todos que poderiam ser poupados para complementar os pilotos que já estavam voando. & # 8221

William A. Cobb estava passando por Wiesbaden a caminho de Fuerstenfeldbruck AB perto de Munique para pilotar um caça F-80, mas suas ordens foram mudadas abruptamente quando um oficial de pessoal desesperado avistou Cobb & # 8217s diploma universitário em engenharia. O piloto de caça tornou-se oficial de controle de manutenção no quartel-general do transporte aéreo, agendando a manutenção e rastreando a crescente frota de aeronaves de transporte aéreo.

& # 8220Esta era uma operação 24 horas por dia & # 8221 lembra Cobb, agora residente em Melbourne, Flórida. & # 8220Nós & # 8230 monitorávamos todas as aeronaves em comissão e fazíamos um relatório todas as manhãs. & # 8221

Você está dentro. Mexa-se

J.B. McLaughlin foi convocado de sua missão como adido aéreo na Embaixada dos Estados Unidos em Atenas. & # 8220Tive cerca de 3.000 horas, a maioria em caças, com cerca de 300 horas no & # 8216Gooney & # 8217 & # 8221 lembra McLaughlin, um coronel aposentado da Força Aérea que vive em East Tawas, Michigan & # 8220Após sua chegada em Wiesbaden, descobri que isso me qualificou como primeiro piloto. & # 8221

Paul A. Jarrett, da Warner Robins, Geórgia, lembra as primeiras missões do C-47 com o 60º Grupo de Transporte de Tropas entre Wiesbaden e Tempelhof. & # 8220As primeiras semanas do elevador foram as piores - chuva, nevoeiro e nenhum alívio & # 8221 lembra Jarrett, que se aposentou da Força Aérea como tenente-coronel. & # 8220Até o aparecimento dos C-54, foi difícil. & # 8221

Smith, o comandante do posto em Wiesbaden, tomou uma decisão crucial após a outra, moldando uma operação que frustraria Moscou por 15 meses. Baseando-se em sua experiência como piloto de correio do Army Air Corps em 1934, Smith estabeleceu um cronograma de serviço e manutenção projetado para manter 65% de sua aeronave no ar a cada dia.

O cronograma elaborado permitiu que cada C-47 da frota de aeronaves em expansão concluísse três voos diários para Berlim. Smith fez com que os pilotos de transporte aéreo voassem sob o mais rígido sistema de controle de tráfego aéreo instituído até aquele ponto. Ele estabeleceu o padrão de operações de mão única através dos três corredores & # 8211 dois corredores dedicados às aeronaves com destino a Berlim e o corredor Centro Leste-Oeste reservado para o tráfego de saída. A aeronave voou em cinco altitudes diferentes, mais tarde reduzida para três. Aeronaves na mesma altitude foram separadas por intervalos de 15 minutos.

Smith ordenou que as aeronaves voassem em blocos & # 8220 & # 8221 para superar as diferenças de velocidade entre os C-47 bimotores com suas cargas de três toneladas e os C-54 de quatro motores com suas cargas de 10 toneladas. Os pilotos voaram suas rotas em velocidades predeterminadas, verificando um após o outro em balizas sucessivas, e pousando em Berlim em sucessão próxima.

Quando a operação começou, alguns membros do Conselho de Segurança Nacional do presidente Harry S. Truman e # 8217 em Washington expressaram preocupação de que o esforço pressionado pudesse ser pouco mais do que uma ação de contenção até que os Aliados fossem forçados a capitular. Alguém que discordou dessa opinião foi o general Hoyt S. Vandenberg, Chefe do Estado-Maior da USAF. Vandenberg desafiou vigorosamente qualquer & # 8220 abordagem fragmentada & # 8221 insistindo que a Força Aérea & # 8220 vá de todo o coração & # 8221 para abastecer a cidade sitiada. & # 8220Se o fizermos, & # 8221 Vandenberg declarou, & # 8220Berlin pode ser fornecido. & # 8221

Comece o Circo em Movimento

Preparando-se para a longa jornada, os comandantes americanos recorreram à lenda do Army Air Corps, que planejou os ilustres voos de carga & # 8220 sobre o Hump & # 8221 do Himalaia, da Índia à China durante a Segunda Guerra Mundial. Ele era o major-general William H. Tunner, subcomandante da Divisão do Atlântico, Serviço de Transporte Aéreo Militar, baseado na Base Aérea de Westover, Massachusetts. LeMay queria & # 8220o especialista em transporte para acabar com os especialistas em transporte & # 8221 e esse era Tunner. LeMay convocou Tunner para orquestrar a operação em Berlim, um movimento que LeMay disse ser & # 8220 em vez de nomear John Ringling para colocar o circo na estrada & # 8221 O transporte aéreo nunca mais seria o mesmo. Tunner, que se tornou comandante provisório em 29 de julho de 1948, viu a crise de Berlim como uma oportunidade de ouro para demonstrar o conceito de transporte aéreo como uma força estratégica.

Os membros da tripulação da Airlift rapidamente apelidaram de Tunner & # 8220Willie the Whip & # 8221 por causa de sua demanda implacável por precisão. Ele ordenou que os pilotos confiassem nos procedimentos dos instrumentos em todos os momentos para evitar variações devido ao clima ou escuridão. Ele teve as operações terrestres reavaliadas repetidamente para reduzir os tempos de resposta. Seus especialistas em estudos de movimento desenvolveram um procedimento para uma equipe de terra de 12 membros carregar 10 toneladas de carvão embalado em sacos de estopa de 100 libras no compartimento de carga de um C-54 em seis minutos. Os tempos de descarga de aeronaves em Berlim foram reduzidos de 17 minutos para cinco tempos de retorno em Berlim foram reduzidos de 60 minutos para 30 tempos de reabastecimento em bases na Alemanha Ocidental foram reduzidos de 33 para oito minutos.

Marcus C. West se lembra de caminhões com carvão indo em direção ao avião que retornava em Fassberg, antes mesmo de ele desligar os motores.

& # 8220Quando o engenheiro de vôo abrisse a escotilha traseira gigante & # 8230, o caminhão alemão [de carvão] pararia a poucos centímetros da escotilha de carregamento, & # 8221 lembra West, um coronel aposentado da Força Aérea que mora em Yankeetown, Flórida. Dez trabalhadores percorreram um padrão de pista oval do caminhão até a frente do compartimento de carga com sacos de carvão. O tempo médio de resposta em Fassberg foi de 21 minutos, diz West, acrescentando: & # 8220O recorde de [a] resposta foi de sete minutos inacreditáveis. & # 8221

Victor R. Kregel, de Colorado Springs, Colorado, um veterano de 23 anos da Força Aérea que se aposentou como tenente-coronel, lembra da & # 8220 atitude energética das pessoas que conheceram os aviões & # 8221 acrescentando: & # 8220 Foi simplesmente incrível . Berlim estava morrendo de fome. O que quer que você tivesse a bordo foi levado embora. Nunca houve arrastamento de pés. & # 8221

Quando Tunner soube que as tripulações que chegavam estavam deixando suas aeronaves no pátio de Tempelhof para entrar no terminal para lanches e instruções sobre o clima, ele ordenou que refeições, caminhões de lanche e boletins meteorológicos fossem para a linha de vôo. Os mesmos serviços de linha de vôo tornaram-se o padrão em outros lugares.

& # 8220Nós operamos onde as tripulações chegariam antes e depois de seus voos, & # 8221 lembra Bracewell de Jacksonville, Flórida, que serviu como cozinheiro de linha para o 61st Troop Carrier Group em Rhein-Main. & # 8220 Servimos muito café da manhã, muito S.O.S. & # 8221

Bracewell, que participou do transporte aéreo por 15 meses e se aposentou da Força Aérea como major, lembra com orgulho que, ao contrário da RAF, nunca servíamos feijão no café da manhã. Ovos e batatas fritas & # 8211que & # 8217 é o que servimos. & # 8221

Tunner avaliou e refinou sua operação implacavelmente.

& # 8220A operação real de uma ponte aérea bem-sucedida é tão glamorosa quanto gotas de água sobre pedra & # 8221 Tunner escreveu em suas memórias. & # 8220H & # 8217s nenhum frenesi, nenhuma agitação, apenas o processo inexorável de realizar o trabalho. & # 8221

No entanto, a operação precisava de mais do que apenas operações terrestres rápidas. O notório clima de outono e inverno da Alemanha surgia no horizonte. Semanas após a aquisição de Tunner e # 8217, sua força-tarefa lançou uma busca determinada por aeródromos mais perto de Berlim para reduzir o tempo de vôo de duas horas entre Berlim e as duas bases principais no oeste, Rhein-Main e Wiesbaden. A equipe de Tunner & # 8217s primeiro se estabeleceu na base da RAF em Fassberg, de onde Berlim poderia ser alcançada em 55 minutos & # 8217 tempo de vôo. Os primeiros C-54 americanos voaram de Fassberg em 21 de agosto de 1948.

Em Celle, uma antiga base de caças da Luftwaffe no setor do Reino Unido, os britânicos começaram a construir uma pista de 5.400 pés para permitir que os C-54 americanos usassem a base também. Tunner mudou o 317º Grupo de Transporte de Tropas de Wiesbaden para Celle no Natal.

Hugh C. Kirkwood, de Greenville, Maine, ex-artilheiro de um B-25, trabalhou como coordenador de aproximação na torre Celle. & # 8220Foi comum & # 8211 tirar blocos de aeronaves e colocá-las em aproximação final, & # 8221 lembra Kirkwood, um veterano da USAF de 21 anos que se aposentou como sargento-chefe. & # 8220Timing era a coisa mais essencial. Você estaria pousando e lançando aeronaves na mesma pista. Cada piloto sabia que tinha que fazer isso direito. & # 8221

Em Berlim, o campo de aviação dos Estados Unidos em Tempelhof e o campo de aviação britânico em Gatow foram sobrecarregados por intensas operações de transporte aéreo.Tunner avançou com os planos de construir um terceiro campo de aviação em Berlim, a ser localizado no setor francês para dispersar o fluxo de aeronaves.

Sob a supervisão de apenas 15 oficiais americanos e 50 homens alistados, cerca de 17.000 homens e mulheres alemães transformaram a antiga área de treinamento antiaéreo de Hermann Goering & # 8217s na floresta de Tegel em um campo de aviação operacional em um recorde de 92 dias. A Tegel AB foi inaugurada em novembro de 1948. A determinação da equipe de construção & # 8217s, no entanto, não conseguiu persuadir os russos a derrubar uma alta torre de rádio que colocava em risco a aproximação de aeronaves na aproximação final.

Bill L. Cooley, que mantinha o radar de controle de solo ativo e funcionando como chefe de manutenção em Tegel, lembra que o problema foi tratado por um grupo de soldados franceses práticos.

& # 8220Eles eram pessoas muito duras quando se tratava de lidar com os russos, & # 8221 Cooley lembra. & # 8220 Nenhuma negociação levaria os russos a derrubar aquela torre. Eu dirigi para o trabalho um dia e vi a torre caída no campo como uma cobra quebrada. Uma patrulha francesa acabara de sair com suas munições, forçou os russos a recuar e explodiu a torre. & # 8221

No outono de 1948, os Aliados tomaram outras medidas para se preparar para as demandas do inverno crescente. Cinco pacotes C-82 se juntaram ao transporte aéreo para entregar cargas de grande porte de Wiesbaden. O Estado-Maior Conjunto ordenou que os R-5Ds da Marinha ajudassem. Em 15 de outubro, os esforços americanos e britânicos foram combinados sob um único comando combinado. Tunner comandou a operação apoiada pelo RAF Air Commodore John W.F. Merer como seu substituto.

De Montana a Berlim

Os preparativos para uma operação demorada aumentaram muito a demanda por pilotos C-54. A base aérea dos EUA em Great Falls, Mont., Foi inaugurada. Muitos pilotos da Segunda Guerra Mundial fizeram a transição para o burro de carga de quatro motores usando corredores aéreos simulados, que foram dispostos em toda a paisagem de Montana e # 8217 para simular a aproximação de Berlim.

West, como tantos outros, varreu a escola terrestre de ritmo acelerado e voou 21 horas a bordo dos C-54s para fazer a transição para a aeronave como co-piloto antes de embarcar para a Alemanha.

Com o número suficiente de pilotos C-54 entrando no oleoduto, o último dos C-47s da USAFE foi substituído por C-54s, abrindo caminho para uma expansão constante do esforço dos EUA em face da rápida deterioração do tempo. Os últimos C-47s foram retirados da operação no final de setembro de 1948. Em 15 de janeiro de 1949, 249 aeronaves dos EUA estavam em operação - 225 C-54s da Força Aérea e 24 R-5Ds da Marinha. Os britânicos voaram 147 aviões.

A atenção de Tunner aos detalhes não deixou nada ao acaso. Ele aumentou de 308 para 570 o número de meteorologistas designados para a operação, um movimento que permitiu aos aviões de transporte continuar operando em alguns dos climas mais imprevisíveis e em rápida mudança encontrados em qualquer lugar da Terra. Tripulantes em cada sete C-54 relataram as condições meteorológicas em quatro pontos ao longo do caminho.

& # 8220O clima era extremamente difícil & # 8221 diz Paul W. Eckley Jr., tenente-coronel aposentado da Força Aérea que mora em Clearwater, Flórida com um grau de profissionalismo em que o tempo realmente não o incomodou. Você deu toda a sua atenção ao controle de solo e apenas pilotou o avião. Você nem mesmo precisou olhar pela janela. & # 8221

Harris, que trabalha no centro de controle de tráfego aéreo em Berlim, se lembra dos controladores de tráfego e da preocupação persistente # 8217. & # 8220Quando tínhamos mau tempo, & # 8230 sempre tínhamos que nos preocupar com a situação do combustível dos aviões & # 8217 & # 8221 Harris lembra. Todos eles haviam sacrificado combustível para a carga útil e não podiam aguentar por muito tempo. & # 8220Se ficar muito apertado, você & # 8217d terá que devolvê-los. & # 8221

Ei macarrão

A geada do inverno quase custou a vida de Howard S. & # 8220Sam & # 8221 Myers Jr., de Riverside, Califórnia. Em um voo de RheinMain para Tempelhof em uma & # 8220 miserável, fria noite de neve & # 8221 no início do inverno, Myers estava voando a 2.000 metros em um bloco compacto de C-47 com destino a Berlim. O gelo havia se acumulado em suas asas e estava sufocando os motores e os carburadores # 8217. Myers foi forçado a embandeirar a hélice do motor direito na esperança de manter a velocidade e a altitude para evitar a colisão com os C-47s próximos em seu bloco. Mas ele começou a ficar lento. O piloto de raciocínio rápido orientou seu copiloto a rastejar de volta através dos contêineres mal embalados para descartar a carga. Myers recuperou a velocidade e a altitude.

Disse Myers: & # 8220 Muitas vezes me perguntei o que as pessoas em terra sobre a Alemanha Oriental, controlada pelos soviéticos, devem ter pensado quando mais de 4.000 libras de macarrão caíram chovendo do céu naquela noite fria de inverno. & # 8221

Voar & # 8220 through the soup & # 8221 para Berlim tornou-se tão rotineiro no final de 1948 que muitas tripulações começaram a relaxar. Lafferty e sua tripulação estavam confiantes o suficiente para sintonizar o jogo de futebol do Exército-Marinha no rádio, transmitido de Wiesbaden. Ele se registrou em cada ponto de passagem conforme necessário. Ao se aproximar de Berlim, ele comunicou-se pelo rádio para a torre Gatow. O operador da torre de controle disse calmamente a Lafferty para voar seu C-54 quase para oeste em um curso de 280 graus.

Lafferty voou por cerca de 20 minutos antes de sobrevoar o brilho das luzes da cidade. Ele percebeu que as luzes eram de Berlim até cruzar um campo de aviação cheio de & # 8220umpteen Yak caças. & # 8221

& # 8220Eu não tinha ideia de onde estávamos, & # 8221 Lafferty diz agora. & # 8220Levamos mais 40 minutos para chegar a Berlim. Estávamos 160 quilômetros fora do curso e ainda não sei se foi uma anomalia magnética, vento ou simplesmente estupidez. & # 8221

McLaughlin, que voou 196 viagens de ida e volta para Berlim, estava voando um C-47 designado & # 8220Willie One & # 8221 em um bloco oeste de Tempelhof a Wiesbaden quando ouviu um controlador de Wiesbaden liberar outro C-47 para segurar na mesma altitude sobre o mesmo farol.

& # 8220Eu cortei toda a força, abaixei o nariz e peguei um vislumbre de & # 8216Willie Six & # 8217 quando ele passou cerca de 6 metros acima da cabeça, & # 8221 McLaughlin relembra.

& # 8220Meu Deus, & # 8221 engasgou o controlador de Wiesbaden. & # 8220 Esqueci Willie One. & # 8221

McLaughlin pousou em segurança. & # 8220O controlador em questão era um bom amigo meu & # 8221 McLaughlin diz. & # 8220Mas trocamos algumas palavras naquela noite & # 8211 sobre um martini. & # 8221

A ênfase de Tunner e # 8217 em operações em todos os climas valorizam os operadores de Abordagem de Controle de Solo como Joseph G. Haluska, um controlador de aproximação final GCA de 20 anos de idade em Wiesbaden.

& # 8220Em um turno de oito horas, eu derrubaria três blocos de 28 C-54s, aproximadamente um por minuto, & # 8221 Haluska lembra. "

Os jovens operadores da GCA tornaram-se heróis anônimos. McLaughlin, o piloto veterano, lembra com carinho as equipes com as quais trabalhou. & # 8220Se havia mínimos publicados, eu & # 8217 esqueci o que eles podem ter sido, & # 8221 diz McLaughlin. & # 8220GCA nos trouxe até o fim até que escapamos [do tempo] & # 8211 ou ficamos sem coragem. & # 8221

Dvorak, o oficial de inspeção técnica da ala de seu grupo de porta-tropas C-54 baseado em Fassberg, ainda expressa sua gratidão por seu trabalho. & # 8220E & # 8217 estaríamos voando por toda a sopa, sob controle do solo, & # 8221 Dvorak lembra. & # 8220E & # 8217d descemos e saímos a apenas algumas centenas de metros, e estaríamos olhando para apartamentos em ambos os lados da pista em Tempelhof. O operador GCA iria trazê-lo. Você estaria a cerca de um pé e meio fora da linha central da pista, e o operador GCA viria até você e diria: & # 8216Desculpe, nós & # 8217farei um trabalho melhor da próxima vez . & # 8217 Eles foram incríveis. & # 8221

Alto incentivo

Os pilotos sabiam que tinham apenas uma chance de pousar, não importando o tempo. & # 8220Você & # 8217d desceu protegido do tempo entre os edifícios, com blocos de aviões vindo logo atrás de você, cambaleantes em altitude ou distância, & # 8221 lembra Kregel. & # 8220Se você perdeu a aproximação, não conseguiu & # 8217t voltar para o padrão de pouso. Você & # 8217d terá que voltar carregado. Isso fez com que todos os pilotos estivessem realmente ansiosos para pousar, mesmo em condições climáticas realmente severas. & # 8221

Em oito meses, a aeronave americana completou 36.797 pousos da Aproximação de Controle do Solo no Berlin Airlift.

O clima dificilmente era o único desafio. As tripulações permaneceram sempre alertas aos truques sujos e assédio soviéticos & # 8211 - tudo, desde a adulteração de feixes de rádio e disparo de flak até cegando as tripulações com holofotes potentes. Cooley, de Miami, Flórida, lembra de ter visto quatro MiG-15s russos tentando forçar um C-54 a pousar em território controlado pelos soviéticos.

& # 8220Eles o pegaram na mosca e tentaram fazê-lo pousar, mas o piloto recusou & # 8221 Cooley relembra. & # 8220O C-54 sobrevoou Tempelhof para que todos pudessem vê-lo. Os MiGs estavam a poucos metros da aeronave, mas ele pousou mesmo assim. Os MiGs fizeram uma passagem muito baixa - talvez 10 pés acima do transporte enquanto rolava pela pista. & # 8221

Eckley disse que pode ter sido desviado do curso pelos russos que dobraram os feixes dos faróis de navegação. Ele estava descendo o corredor para Gatow quando o controle de Berlim lhe disse para pegar uma bússola que estava a 45 graus de seu curso normal. & # 8220Estamos nos distanciando muito do corredor & # 8221 diz Eckley, que serviu 24 anos na Força Aérea. & # 8220Os controladores rapidamente nos colocaram de volta no meio do corredor. Mas nunca tivemos um entendimento claro se os russos haviam distorcido os cabeçalhos da bússola no avião para nos forçar a sair do corredor. & # 8221

Charles E. Minihan, de Ingram, Texas, que se aposentou da Força Aérea como coronel com 28 anos de serviço e número 8217, lembra-se de problemas constantes. & # 8220Eles & # 8217d tocam música, polcas, esse tipo de coisa & # 8211 qualquer coisa para dificultar a navegação & # 8221 lembra Minihan.

Os EUA tomaram contra-medidas. As autoridades acreditam ter limitado a extensão do assédio soviético com uma decisão inicial de mover 90 bombardeiros B-29 para enviar um sinal não muito sutil para Moscou se conter.

Kregel, que serviu no Airways and Air Communications Service com base em Wiesbaden, lidou com os C-47s especialmente equipados que voaram para cima e para baixo no corredor para se certificar de que cada perna de alcance de rádio estava onde deveria estar.

Kregel, que mais tarde atuou como presidente e presidente do conselho da Associação da Força Aérea, lembra que havia uma preocupação constante de que os russos pudessem colocar um transmissor para dobrar os feixes de rádio que estávamos usando para atrair o rebanho do corredor e sujeitar os aviões à interceptação ou destruição. & # 8221

O melhor lugar para estar

Os pilotos muitas vezes podiam ver os MiGs patrulhando fora do corredor, diz Kregel, acrescentando: & # 8220Nós sempre tentamos ter certeza de que estávamos no centro do corredor. & # 8221

Minihan, que trabalhava na sede do MATS, foi designada para levar ajudas de navegação de última geração para a Alemanha para combater os esforços russos para bloquear os faróis de rádio de baixa frequência do transporte aéreo & # 8217s.

& # 8220 Eu trouxe alguns sistemas de navegação VHF que estavam apenas começando a ver a luz do dia & # 8221 lembra Minihan. Ele rastreou alguns pods de vigilância por radar que tinham sido usados ​​pelo Corpo de Fuzileiros Navais como parte de um sistema de ataque noturno de caça e os instalou em alguns C-54s. O retorno do radar permitiu que as tripulações de vôo identificassem sua localização. & # 8220Nós meio que jogamos o jogo russo com eles e os vencemos & # 8221 lembra Minihan.

Funcionários da USAF contaram 733 incidentes de assédio ao longo dos corredores aéreos e em Berlim. Isso incluiu 103 casos em que holofotes foram direcionados aos pilotos em um esforço para confundi-los, 173 incidentes em que aviões russos zumbiram em transportes ou voaram muito perto, e 123 casos em que os transportes foram sujeitos a flak, fogo ar-ar ou fogo de artilharia terrestre.

A manutenção continuou sendo uma prioridade e uma preocupação constante.

Gerald A. Leen de Silverdale, Wash., Que lidava com as tarefas de abastecimento e manutenção em Tempelhof quando o transporte aéreo começou, se especializou em reparos rápidos. & # 8220Qualquer avião que precisava de algo consertado para continuar sua missão, nós cuidamos disso em Berlim, & # 8221 lembra Leen, que se aposentou da Força Aérea como coronel após 27 anos de serviço. & # 8220Minha equipe cuidou de toda a manutenção da parada. & # 8221

Os mecânicos trabalharam no nível do esquadrão para lidar com as verificações de 50 horas e 150 horas, colocando em três turnos de 12 horas ligado e 24 horas desligado. A rotação acelerou a manutenção, reduzindo pela metade o tempo necessário para colocar a aeronave de volta em operação.

L.W. & # 8220Corky & # 8221 Colgrove, de Fort Lupton, Colorado, tinha acabado de sair da escola de mecânica & # 8217s quando chegou a Rhein-Main com duas semanas de transporte aéreo. O jovem mecânico mergulhou no trabalho, mantendo aeronaves muito pressionadas, antes de passar para as tarefas de manutenção no transporte aéreo & # 8217s solitário C-74 de longo curso, com sua carga útil de 25 toneladas. Colgrove rapidamente se tornou o chefe da tripulação do C-74, que completou 24 entregas em Berlim com uma carga total de quase 429 toneladas.

Para uma manutenção mais abrangente, aeronaves de transporte aéreo foram despachadas para Burtonwood Air Depot, na Inglaterra, após 200 horas de operações de vôo. A instalação de manutenção foi inaugurada em 2 de novembro de 1948, mas teve um início difícil.

Aposentado da Força Aérea SMSgt. Paul J. Gurchick, de Tampa, Flórida, que começou a trabalhar em Burtonwood dois meses antes do início das operações de manutenção em grande escala, diz que as equipes de manutenção levaram três dias para concluir uma inspeção de 200 horas no primeiro C-54. Ao final do transporte aéreo, cinco hangares estavam em pleno funcionamento, completando a manutenção nariz-a-cauda em cinco aviões por dia.

Gurchick, um veterano de 28 anos de serviço da Força Aérea, consertou todos os equipamentos de comunicação e navegação. Os conjuntos de rádio VHF de quatro canais e botões provaram ser os mais difíceis de manter devido à umidade e poeira do carvão e da farinha sempre presentes. Gurchick ainda se lembra da mistura pegajosa de pó de carvão e fluido hidráulico que complicou seus reparos.

As tripulações estavam tão ocupadas, voando duas ou três missões por dia, que poucos viram os berlinenses que estavam alimentando. Ford M. Garvin, que trabalhou na Celle preparando o sistema de instruções para as tripulações, diz que a missão em Berlim exigia de todos. & # 8220Terze horas ligado, 11 horas livre, sete dias por semana, & # 8221 relembra Garvin de Melbourne, Flórida. & # 8220Fizeram seis meses antes de eu ter um dia de folga. Mesmo assim, foi a melhor operação militar da qual eu já participei. Tinha precisão. Funcionou. & # 8221

West, que voou de Fassberg, lembra-se de voar duas semanas seguidas em um intervalo de 12 horas, tirando três dias de folga e, em seguida, mudando de turno para voar duas semanas seguidas em um turno que começou oito horas depois.

As tripulações aéreas fechavam os olhos sempre que podiam. Em Fassberg, muitos funcionários se alojaram em edifícios de tijolos vermelhos de três andares que, infelizmente, tinham a acústica de uma câmara de eco. Os curingas práticos despertaram muitos camaradas com acrobacias como lançar os grandes extintores de incêndio cilíndricos do topo de cada escadaria descendo os degraus de aço, enviando um ruído semelhante ao de uma espingarda através dos edifícios.

& # 8220Parecia que eu estava cansado o tempo todo, & # 8221 West lembra, & # 8220e tentei passar a maior parte das minhas horas livres tentando descansar um pouco. & # 8221

Esse não foi o caso de Gail S. Halvorsen, então uma curiosa primeira tenente. & # 8220Eu queria ver onde pousávamos & # 8221 lembra Halvorsen de Provo, Utah. & # 8220Eu queria ver Berlim. & # 8221

Depois de terminar sua cota de viagens de ida e volta de Rhein-Main a Berlim em meados de julho de 1948, Halvorsen pegou sua câmera e pegou um avião de volta para Berlim. Uma vez em Tempelhof, o graduado do ROTC do estado de Utah foi até o perímetro da base, onde encontrou cerca de 30 crianças de 8 a 14 anos. Nenhuma importunou ou implorou a Halvorsen por balas ou chicletes, os sinais de afeto que tantas crianças alemãs haviam recebido que esperar dos soldados na Segunda Guerra Mundial.

& # 8220Não & # 8217não se preocupe conosco & # 8221 as crianças disseram a Halvorsen em um inglês ruim. & # 8220Basta nos dar um pouco de comida por enquanto e algum dia & # 8217 teremos o suficiente. & # 8221

The Candy Bomber

Halvorsen ficou tão comovido com o sentimento deles que enfiou a mão no bolso em busca das duas últimas peças de chiclete Wrigley & # 8217s Doublemint. Ele prometeu surpreendê-los em sua próxima corrida no dia seguinte.

& # 8220Como saberemos & # 8217 é você? & # 8221 as crianças turbulentas perguntaram a Halvorsen.

& # 8220Quando passar pelo farol, vou mexer minhas asas. Observe o avião e prepare-se, & # 8221 Halvorsen respondeu.

Em seu vôo seguinte, Halvorsen empurrou três minúsculos pacotes de doces e chicletes presos a um lenço & # 8220 paraquedas & # 8221 pela rampa do sinalizador atrás do assento do piloto & # 8217s em seu C-54.

O simples gesto despertou o ânimo dos berlinenses no local e a imaginação dos americanos em casa. O transporte aéreo de um homem Halvorsen e # 8217 obteve o endosso dos superiores da Força Aérea. Pontos de coleta de doces foram instalados na Europa e nos Estados Unidos. Vôos especiais foram organizados para Halvorsen circundar a cidade para lançar doces.

Os americanos doaram milhares de libras de doces e lenços e outros pedaços de pano para sustentar o que ficou conhecido como & # 8220Operation Little Vittles. & # 8221 Na primavera de 1949, os & # 8220candy bombers & # 8221 choveram pára-quedas contendo doces sobre um piquenique para milhares de crianças berlinenses organizado na Ilha Peacock, no Lago Hegel, pelo destacamento de transporte aéreo de Tempelhof. Ao todo, os pilotos eventualmente jogaram 23 toneladas de doces.

Em meados do inverno de 1948-49, a USAF provou que os Aliados podiam sustentar Berlim indefinidamente. Em 17 de janeiro de 1949, o transporte aéreo estabeleceu um recorde de entrega semanal de 41.540 toneladas de carga. Dois dias depois, as autoridades aliadas aumentaram a ração diária de alimentos em Berlim Ocidental de 1.600 para 1.880 calorias. Em 18 de fevereiro, aviões de transporte pousaram a milionésima tonelada em Berlin & # 8211batatas a bordo de uma aeronave britânica York.

Dia após dia, semana após semana, o volume de carga disparou e os recordes de entrega despencaram à medida que as operações de transporte aéreo atingiam um crescendo. Em 6 de abril, as tripulações da GCA em Tempelhof pousaram um avião a cada quatro minutos ao longo de seis horas, estabelecendo um recorde de operações sustentadas de alta velocidade.

Um C-54 baseado em Fassberg completou a viagem de ida e volta para Berlim em uma hora e 57 minutos, com tempo de retorno em solo de 15 minutos e 30 segundos.

Tunner, sempre o mestre em marcos e competições, reuniu aviões de transporte para um & # 8220Easter Parade & # 8221 em Berlim.

As tripulações enfrentaram o desafio de estabelecer um recorde, transportando 12.940 toneladas de carga para Berlim a bordo de 1.398 voos de chegada ao longo de um período de 24 horas em 16 de abril de 1949. O ritmo das operações - 2.796 decolagens e pousos em 1.440 minutos em um período de 24 horas período & # 8211 significa que uma aeronave estava pousando ou decolando a cada 30 segundos, dia e noite. Os Aliados entregaram carvão suficiente no período de 24 horas para abastecer 1.100 vagões.

It & # 8217s All Over

& # 8220Foi naquele dia, naquele domingo de Páscoa, que quebrou o bloqueio de Berlim, & # 8221 Tunner lembrou. & # 8220A partir de então, nunca caímos abaixo de 9.000 toneladas por dia.O bloqueio de terras foi inútil. & # 8221

Nove dias depois, a agência de notícias oficial soviética e # 8217, Tass, sinalizou que o Kremlin estava disposto a levantar o bloqueio. Os negociadores aliados concluíram um acordo com os russos em 4 de maio para suspender o bloqueio em 12 de maio.

Os aliados mantiveram as entregas, esperando até 30 de julho de 1949, para anunciar uma data-alvo para o fim das entregas de transporte aéreo. As operações de eliminação gradual começaram para valer.

O 317th Troop Carrier Group, com sede em Celle, voou sua missão final em Berlim em 31 de julho de 1949. Os C-54s começaram a deixar Rhein-Main rumo aos Estados Unidos no início de agosto. No final de agosto & # 8217s, o 313th Troop Carrier Group, com sede em Fassberg, completou sua última missão em Berlim.

Os Aliados comemoraram suas perdas no final de setembro com um serviço memorial em Camp Lindsey pelos 77 homens mortos durante o transporte aéreo - incluindo 31 americanos. As autoridades contabilizaram 126 acidentes com aeronaves, incluindo uma colisão no ar.

Uma das vítimas foi o amigo de pôquer de Dvorak e # 8217s.

& # 8220Berlin parecia fácil após a Segunda Guerra Mundial, & # 8221 lembra Dvorak de Lakewood, Colorado. Ele lutou contra atacantes japoneses em Hickam Field em 7 de dezembro de 1941. Ele voou 76 missões de escolta de bombardeiro para fora da Inglaterra em um P-38 além de ter feito cobertura aérea sobre as praias da Normandia no Dia D em 1944.

& # 8220Uma aeronave chegou a Fassberg por volta das 3 da manhã de uma noite e, como membro da equipe de resgate, tive que sair para tentar descobrir o que deu errado, & # 8221 Dvorak lembra. & # 8220Quando me aproximei do local do acidente, estava escuro, cheirava a combustível e lá vem o cirurgião com os restos mortais. Eu vi o anel cadete na mão do meu amigo de pôquer & # 8217s. Nós jogamos pôquer naquela noite. Eu estive em muitos combates e isso nunca me incomodou. Mas isso aconteceu. & # 8221

Quando a ponte aérea finalmente terminou em 30 de setembro de 1949, após 15 meses, foi quase anticlimática.

& # 8220O momento dramático ocorreu quando os soviéticos anunciaram que estavam levantando o bloqueio & # 8221 relembra Fish. & # 8220Isso & # 8217s quando sabíamos que havíamos vencido. & # 8221

Mas a operação de atordoamento não salvou apenas uma cidade. Deixara uma marca indelével na Força Aérea, nas relações da Guerra Fria com o Kremlin e nos homens e mulheres afetados pela operação.

Vandenberg, o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, disse que o Berlin Airlift permitiu que a incipiente Força Aérea demonstrasse a capacidade de fazer do poder aéreo uma verdadeira força pela paz. & # 8221

W. Phillips Davison concluiu em sua avaliação The Berlin Blockade que a ponte aérea havia & # 8220mudado as atitudes das pessoas & # 8217s em relação às potências ocidentais, aumentou sua estima pela força ocidental e tranquilizou aqueles que estavam ansiosos. & # 8221 A ponte aérea fomentou uma & # 8220 sentimento de parceria & # 8221 que durou uma geração.

Para muitos veteranos da experiência, as recompensas eram muito mais pessoais.

Halvorsen, cujo & # 8220Candy Bomber & # 8221 inspirou americanos e berlinenses, valoriza o fato de que a operação & # 8220 consolidou as relações dos americanos & # 8217 com os alemães & # 8221 acrescentando: & # 8220Ao trabalhar para salvar as vidas das pessoas & # 8217s, mudamos opinião mundial. Tenho certeza de que a história seria marcadamente diferente se tivéssemos entrado em guerra por causa de Berlim. & # 8221

West se lembra de seus dias em Berlim com carinho. & # 8220De todos os eventos às vezes emocionantes, outras vezes rotineiros e alguns eventos perigosos que eu experimentaria ao longo de minha carreira militar, exceto, possivelmente, pela emoção de pegar aviadores atrás das linhas inimigas durante a Guerra da Coréia, o transporte aéreo de Berlim me deu o maior senso de realização. & # 8221

Hoyt of Lilburn, Geórgia, um membro da tripulação do B-17 na Segunda Guerra Mundial que voltou ao serviço ativo para ajudar a configurar as operações da torre de controle na base britânica em Celle, descobriu que entregar comida para berlinenses famintos compensava qualquer pesar sobre a necessidade de tempo de guerra de bombardear a Alemanha nazista.

& # 8220Eu havia voado em 38 missões de bombardeio com um bom propósito durante a guerra & # 8221 Hoyt relembra. & # 8220Mas quando essa situação surgiu, foi outro jogo de bola, uma verdadeira reviravolta da guerra. Havia um sentimento completo de cooperação e harmonia. Pensando bem nisso, este foi realmente o ponto alto da minha carreira. & # 8221

Hoyt conheceu Elfriede, sua futura esposa, enquanto estava de serviço em Celle. Ela e sua família fugiram do leste da Alemanha para Celle antes do avanço das tropas soviéticas no final da Segunda Guerra Mundial. O casal se casou em Frankfurt, no final da ponte aérea. O prefeito de Frankfurt presidiu.

& # 8220Temos boas lembranças daqueles dias & # 8221 Hoyt diz.

Stewart M. Powell, correspondente da Casa Branca para Hearst Newspapers, cobriu assuntos nacionais e internacionais por 28 anos, com base nos Estados Unidos e no exterior. Seu artigo mais recente para a Air Force Magazine, “Nuclear Arms Reductions Roll On”, foi publicado na edição de dezembro de 1996.


Berlin Airlift

Nenhuma cidade de 2,5 milhões de habitantes havia sido abastecida totalmente por via aérea, até a ponte aérea de Berlim de 1948-49. Comida. Confecções. Roupa de cama. Carvão. Gasolina. Medicina. Até doces e brinquedos. Tudo o que antes era carregado por longos e barulhentos trens de carga, por fluxos de caminhões na Autobahn, por grandes barcaças no Elba, tinha que ser transportado para Berlim. No entanto, um C-47, apesar de seus dois motores, 1.800 cavalos de potência e equipe de solo substancial, só foi capaz de transportar cerca de 3 toneladas - aproximadamente a carga de um único caminhão de entrega local.

O bloqueio soviético a Berlim foi um sério confronto da Guerra Fria. Os soviéticos buscaram uma Alemanha do pós-guerra enfraquecida e dividida, com os Aliados fora de Berlim, que ficava nas profundezas da zona soviética. Stalin viu as propostas aliadas de unir suas três zonas em um único estado, a serem reconstruídas sob o Plano Marshall dos EUA, como um desafio direto à União Soviética. Quando os Aliados estabeleceram uma moeda distinta da Alemanha Ocidental e incentivaram seu uso na Zona Soviética de Berlim, os soviéticos contra-atacaram.

Na noite de 31 de março de 1948, teve início o bloqueio. As tropas soviéticas pararam os trens na fronteira, fazendo-os voltar. Apenas um foi autorizado a continuar, e só então sob o controle humilhante de uma tripulação soviética. A Autobahn foi fechada, assim como o Elba. Depois de muita barganha entre os Aliados e os soviéticos, o tráfego foi retomado, mas em junho os soviéticos fecharam completamente Berlim para o resto do mundo.

O general Lucius Clay, um incendiário antiquado que era governador militar da zona alemã dos EUA, queria incendiar a cavalaria - avançar até Berlim com uma coluna blindada, armas disparando se necessário, e entregá-la aos soviéticos aconteça o que acontecer. Washington elogiou isso como “uma decisão clara, firme e corajosa”, mas seriamente estúpida.

O transporte aéreo provaria tudo, menos burro.

Tudo começou lentamente, com o que mais tarde viria a ser condescendentemente chamado de "o pequeno elevador". Em abril e maio de 1948, trinta C-47 da Força Aérea dos Estados Unidos, alguns ainda com listras pretas e brancas do Dia D, além de duas Dakotas da Força Aérea Real Britânica e um pequeno Avro Anson transportaram alimentos e suprimentos para as guarnições aliadas - soldados, funcionários e diplomatas. Ninguém sonhou que estaríamos fornecendo para a própria cidade o Pequeno Elevador era simplesmente um paliativo para aliviar os ianques e britânicos temporariamente presos.

E os franceses? Eles tinham uma zona de Berlim e voaram brevemente alguns Junkers Ju-52s capturados para abastecer suas próprias tropas, mas os “Iron Annies” eram tão lentos que corriam o risco de serem finalizados mesmo com os pesados ​​C-47s. De qualquer forma, os franceses odiavam os alemães quase tanto quanto os russos. Tudo o que eles queriam era uma vingança - reparações - pelos danos que sofreram durante a guerra. Eles não tomaram parte no transporte aéreo propriamente dito, exceto por um ato saliente.

Em dezembro de 1948, com o transporte aéreo bem encaminhado, havia tráfego intenso e constante para Tegel, um aeroporto controlado pelos britânicos. Perto dali, dentro da Zona Francesa, havia duas torres de transmissão que transmitiam a propaganda soviética da Rádio Berlin por toda a cidade. Essas torres representavam uma ameaça constante para os aviões que se aproximavam de Tegel, e os franceses pediram várias vezes que fossem derrubadas. Os russos ignoraram seu pedido.

Então, na manhã de 16 de dezembro, os sapadores franceses transformaram as torres em pilhas retorcidas de metal. O furioso comandante da zona soviética teria perguntado ao general Jean Ganeval, seu homólogo francês: "Como você pôde Faz tal coisa?"

"Com dinamite", respondeu Ganeval.

Foi durante o Little Lift que ocorreu um incidente infeliz, mas precedente: um transporte Vickers VC.1 Viking estava prestes a pousar em Gatow, o principal aeroporto da Zona Britânica, quando um caça monoposto Yak 9 de repente mergulhou sob o Viking e subiu bruscamente, arrancando a asa direita do avião maior.

O piloto russo, que vinha praticando acrobacias nas proximidades, provavelmente pretendia dar uma volta ao redor do avião britânico, mas julgou mal a flexão. A erupção cutânea "Veja isso!" A manobra matou o russo, bem como dois tripulantes britânicos e 12 passageiros a bordo do Viking, incluindo dois americanos.

O que tornou o acidente um precedente foi a reação decisiva dos EUA: o General Clay ordenou escoltas de caças para futuras missões. Os russos ordenaram a suspensão dos voos noturnos e especificaram vários redirecionamentos de tráfego e o que pode ser chamado de “novas regras”, todas as quais os americanos ignoraram propositalmente. Mas nunca mais eles desafiariam seriamente o transporte aéreo. Porque?

Os soviéticos eram muitas vezes pilotos excelentes, e alguns tinham acumulado enormes totais de mortes, mas no final da guerra eles eram invariavelmente marcados contra pesados Luftwaffe bombardeiros e Stukas na Frente Oriental, muitas vezes pilotados por neófitos alemães de última hora. Como os soviéticos teriam se saído contra os dogfighters da USAF, igualmente endurecidos pelas batalhas, em modelos superiores de Mustangs, provavelmente os fez hesitar. Além disso, os pilotos soviéticos seguiam as regras de voo visual e não tinham ideia de como voar por instrumentos, portanto, em tempo ruim, os pilotos de transporte aéreo podiam contar com céus nublados, mas sem a Rússia.

Nem doeu que um grupo de caças de jatos Lockheed P-80 de asa reta foi colocado em espera nos Estados Unidos. Sessenta Boeing B-29s já haviam chegado à Inglaterra, e alguns estavam voando em patrulhas bem acima dos corredores de transporte aéreo. Os soviéticos podem ter presumido que as superfortes estavam equipadas com armas nucleares, embora na verdade não fossem.

No final de maio, tornou-se cada vez mais óbvio que Berlim morreria de fome e ficaria sem carvão antes que os soviéticos cedessem. Clay ligou para o colega general Curtis LeMay, que comandava a USAF na Europa, e pediu-lhe que colocasse todos os aviões de carga e pilotos de transporte que possuía na “rota de Berlim”, como era então chamado.

Isso colocou em jogo cerca de 70 C-47s operacionais, mas havia apenas dois C-54 - os maiores com quatro motores Douglas Skymasters conhecidos no mundo civil como DC-4s - em toda a Europa. Como os berlinenses precisavam de um mínimo de 2.000 toneladas de alimentos por dia, para não falar do carvão, isso significaria 800 viagens de C-47 por dia, ou uma a cada minuto e 48 segundos 24 horas por dia, 7 dias por semana. Claramente impossível.

Apesar das probabilidades, em 26 de junho de 1948, o Berlin Airlift começou oficialmente. LeMay presumiu corretamente que Clay pretendia que a operação fosse uma medida temporária. Na verdade, Clay nunca pediu permissão a Washington para instituir o transporte aéreo. Uma vez que não envolveu um combate real, Clay percebeu que não havia necessidade de autorização. Nunca antes ou depois uma operação militar de tão longo alcance e globalmente significativa foi iniciada e dirigida inteiramente do campo.

A ponte aérea tinha vários nomes. O PR da Força Aérea chamou-a de "Operação Vittles". Os ingleses chamaram o fim da campanha de Plainfare. Os berlinenses chamam de Luftbrücke ("Ponte Aérea"), enquanto os soviéticos a denominaram de Bluffbrücke, já que tinham certeza de que a ponte aérea logo desabaria. Para as tripulações participantes, era simplesmente o transporte aéreo.

As Forças Aéreas do Exército já haviam tentado um transporte aéreo em grande escala durante a Segunda Guerra Mundial - abastecendo a China com 650.000 toneladas de material de guerra por meio de uma esteira aérea composta principalmente de comandos Curtiss C-46. Os aviões voavam da Índia via “Hump”, como os pilotos chamavam de Himalaia. O general William Tunner, que implementou essa operação, foi encarregado da Berlin Airlift.

Tunner era um durão. Ele prometeu prender o copiloto de qualquer canhoto que perdesse uma aproximação quando o tempo em Tempelhof (o principal terminal da USAF em Berlim) fosse de "400 e um" ou melhor, o que significa um teto de nuvem de pelo menos 400 pés acima do solo e para a frente visibilidade de uma milha ou mais. Se as condições fossem piores, Tunner ameaçava "levar à corte marcial qualquer piloto que pousasse", embora o próprio general estivesse entre os 10 pilotos de C-54 a chegar a Tempelhof durante um dia particularmente nublado, supostamente saindo do nevoeiro a apenas 30 metros acima do nível do solo.

A RAF pilotou seus Dakotas com um único piloto, o assento certo ocupado por um operador de rádio que também subiu e desceu o equipamento. E havia uma missão C-54 de piloto único lembrada com carinho. O coronel Jack Coulter, comandante da base americana em Fassberg, era casado com a estrela de cinema Constance Bennett, a quem seus aviadores adoravam. Coulter e sua esposa estavam na linha de vôo em agosto de 1948, quando outro piloto aterrou seu C-54 devido a luzes de alerta inop. Coulter embarcou e decidiu que se dane, não havia nada de errado com o avião. Com um engenheiro de vôo no tabuleiro atrás dele e Connie ao seu lado para lidar com o trem de pouso, o velho quase sozinho voou 10 toneladas de carvão para Berlim.

Tempelhof tinha mínimos de desembarque elevados para os padrões de hoje, mas era um porto difícil durante uma tempestade - como Chicago Midway, ficava bem no meio da cidade e rodeado por edifícios. A abordagem final foi entre duas longas filas de prédios de apartamentos de sete andares. Isso foi antes da aproximação dos instrumentos de precisão. As aeronaves faziam aproximações controladas em solo e eram “reprimidas” com mau tempo. Um controlador observaria telas de radar separadas indicando a altura de um avião acima do solo e o desvio da linha central da pista, guiando o piloto pelas correções de curso e altitude necessárias até que ele tivesse as luzes da pista à vista. Isso exigiu grande talento e experiência de controlador. A falta de controladores qualificados foi uma preocupação inicial maior para o transporte aéreo do que a falta de pilotos ou pessoal de manutenção.

Tempelhof era originalmente um enorme campo de grama, um campo de desfile de cavalos de cavalaria. Aviões pré-guerra de velocidade relativamente baixa e até mesmo os Messerschmitt Bf-109s que os usaram durante a guerra tinham amplo espaço de manobra. Não havia pistas em que um piloto simplesmente decolou ou pousou diretamente contra o vento.

Mas isso não funcionaria com os C-54, os eventuais cavalos de batalha do transporte aéreo. Para acomodar os aviões maiores, as equipes colocaram tábuas de aço perfuradas, ou esteiras Marsden, sobre o gramado. A tábua era muito dura para os pneus - como uma folha de lixa enorme - e constantemente "funcionava", ondulando e se mexendo à medida que os aviões pousavam nela. Durante os poucos minutos entre os voos, as equipes de solo frequentemente corriam para a pista para fazer ajustes e reparos rápidos.

Talvez o único detalhe mais relatado sobre o transporte aéreo seja que se um piloto perdesse sua abordagem com mau tempo ou tivesse que dar a volta por causa do tráfego à frente, ele não teria uma segunda chance, mas, em vez disso, era forçado a carregar sua carga de volta para a partida ponto - normalmente Wiesbaden ou Rhein-Main, perto de Frankfurt. Isso certamente era verdade durante os períodos de tráfego de alta densidade, mas se não houvesse aviões atrás deles, alguns pilotos atiravam em segundas aproximações ou simplesmente refiziam o padrão.

Em um relato possivelmente apócrifo, um piloto da Força Aérea Real Canadense voando em um Avro York, um transporte com quatro motores e cauda tripla, supostamente se viu alto, rápido e muito perto do avião anterior ao se aproximar de Gatow. Com o trem de pouso ainda retraído, ele fechou os manetes, o que imediatamente acionou uma buzina de advertência do equipamento. Ele então colocou seu microfone ao lado da buzina e transmitiu o som para a cabine do outro avião. Seu piloto, acreditando que algo estava errado com seu próprio trem de pouso, desviou, deixando o caminho livre para o York.

Durante o verão de 1948, os britânicos operaram algumas das aeronaves mais impressionantes, embora incomuns, no transporte aéreo: seis enormes barcos voadores Short Sunderland que pousaram no Havelsee, um grande lago de Berlim. O Sunderlands transportou 5.000 toneladas do precioso sal, que rapidamente teria corroído os aviões terrestres de alumínio, mas não afetou os barcos voadores à prova de corrosão.

Os Sunderlands, tão visíveis e espetaculares, fizeram tanto pelo moral dos berlinenses quanto por suas capacidades de preparação e preservação de alimentos. Todo mundo adorava os grandes Shorts quadrimotores, que pareciam porcos com asas. Um piloto do Sunderland a caminho do Havelsee se lembra de ter visto um biplano russo fazendo acrobacias à sua frente, e quando o piloto russo de repente percebeu que a monstruosidade se aproximava, ele ficou evidentemente tão chocado que fez o controle cruzado de seu avião e girou - para a diversão da tripulação do Sunderland.

Quando o tempo permitia, os pilotos adversários jogavam nos corredores aéreos. Os soviéticos se especializaram em trabalhos de zumbido, acrobacias, rebocar alvos em meio aos transportes dos Aliados, prática de bombardeio e até mesmo transmitir falsos faróis de navegação para atrair os pilotos para fora do curso. Os americanos responderam voando C-54s no nível das copas das árvores, abaixo do Unter den Linden, a ampla avenida central que atravessa a Zona Soviética. Tarde da noite, os pilotos americanos deslizavam seus Douglases silenciosamente sobre o quartel soviético, em seguida, abriam todos os quatro aceleradores para potência máxima, quebrando janelas, chaminés chacoalhando e acordando rudemente os russos grogues.

E quando eles ficavam entediados, os americanos e os britânicos pregavam peças um no outro. Um piloto da British Overseas Airways Corporation, uma das várias operações civis britânicas que participavam do transporte aéreo, alcançou um Ameri can C-54 com destino a casa e decidiu se divertir. Aproximando-se por trás em seu Avro Tudor quadrimotor, o piloto da BOAC deu um leve mergulho para ganhar velocidade, então passou rápido enquanto empinava os dois hélices visíveis para o piloto do C-54.

Bluffbrücke ou não, no meio do inverno de 1948-49, os soviéticos ficaram perplexos com a batida incessante de Pratts, Wrights e Merlins sobre Berlim. Eles tinham certeza de que o transporte aéreo entraria em colapso, principalmente com a chegada do frio intenso e da neve - afinal, o inverno havia derrotado Napoleão e quebrado o cerco de Stalingrado.

Mas este inverno foi o mais ameno que Berlim já viu em 30 anos, e a ponte aérea agora tinha nove aeroportos à sua disposição, depois de começar com três - Tempelhof, Tegel e Gatow. Gatow sozinho havia se tornado de longe o aeroporto mais movimentado do mundo, administrando três vezes o tráfego do LaGuardia de Nova York, o campeão anterior. Os pilotos incluíram americanos e ingleses, além de canadenses, australianos, neozelandeses e sul-africanos.

Em janeiro de 1949, os próprios soviéticos recorreram a um blefe, anunciando que “derrubariam” qualquer avião que operasse abaixo de 3.000 pés sobre a Alemanha Oriental. Os EUA disseram aos russos para recuar ou sofrer as consequências do calibre .50, o que eles fizeram rapidamente.

Ainda assim, os aviões estavam sofrendo.A manutenção dos C-54s - os C-47 já haviam sido aposentados - tornou-se um problema crescente. Os pilotos de Douglas foram autorizados a fazer decolagens com três motores de Tempelhof se fosse necessário retornar a uma base de manutenção em alguns casos, o copiloto foi capaz de ligar o motor morto enquanto seu propulsor girava durante a decolagem. A manutenção cada vez mais voltava a consertar tudo o que era absolutamente necessário para o vôo e o inferno com tudo o mais.

Os britânicos tiveram ainda mais dificuldade. Seus motores Rolls-Royce Merlin e Griffon - quatro válvulas, came no alto e refrigeração líquida V-12s - eram excelentes Rolex em comparação com os radiais Timex dos americanos, que continuavam girando mesmo depois de soprar um cilindro. Os motores dos britânicos exigiam técnicos experientes, não apenas crianças americanas com bonés de beisebol. Os britânicos também exigiam perfeição, enquanto nosso mantra era o antigo "bom o suficiente para o trabalho do governo".

Independentemente dos problemas de manutenção coletiva, em 16 de abril de 1949, o General Tunner lançou uma séria peça de relações públicas: “Desfile de Páscoa” - um voo por minuto, 24 horas por dia, durante 24 horas, um total de 1.440 voos. Ele não conseguiu, mas os 1.398 voos que pousaram em Berlim naquele dia e noite deixaram os soviéticos atordoados.

Em 12 de maio de 1949, os russos abandonaram oficialmente o bloqueio, permitindo que um trem britânico partisse de Helmstedt, na Alemanha, para Berlim. No entanto, a ponte aérea ainda não havia acabado. Por vários meses, ele permaneceu como o maior transportador de carga para Berlim, enquanto os soviéticos continuavam a dificultar a vida para o transporte terrestre de todas as maneiras que podiam. Na verdade, julho de 1949 foi o maior mês da ponte aérea, com 253.090 toneladas voadas. A essa altura, o transporte aéreo havia provado a viabilidade de operações de vôo seguras, eficientes e em qualquer clima em escala global.

Não houve um único momento quando a ponte aérea de Berlim terminou. Em vez disso, diminuiu lentamente durante o verão de 1949. No final de setembro, os céus sobre Berlim estavam misericordiosamente silenciosos, exceto para os poucos voos regulares e diplomáticos.

Politicamente, o efeito mais importante da ponte aérea foi permitir que a Alemanha Ocidental se tornasse um Estado livre e democrático e a força motriz da recuperação da Europa, um gigante industrial que ajudou a provocar o colapso do Muro de Berlim e, em última instância, a queda da União Soviética estilo comunismo. Militarmente, é uma maravilha que o transporte aéreo tenha disparado sem um tiro ser disparado, já que por mais de um ano a América e a União Soviética contornaram a beira do Armagedom. Mais importante, do ponto de vista da Força Aérea dos Estados Unidos, foi a primeira vez que a aviação rompeu efetivamente um cerco e forçou uma solução diplomática - poderes até então pertencentes a exércitos e marinhas.

Para leitura adicional, Stephan Wilkinson recomenda: Berlin Airlift, por Ann e John Tusa, e The Unheralded: Men and Women of the Berlin Blockade and Airlift, por Edwin Gere.

Originalmente publicado na edição de dezembro de 2007 de História Militar. Para se inscrever, clique aqui.


HISTÓRIA DA BERLIN AIRLIFT

A gênese do transporte aéreo de Berlim e da subsequente Guerra Fria de 40 anos pode ser colocada diretamente na reunião dos líderes aliados em Yalta em janeiro de 1945. O primeiro-ministro soviético Joseph Stalin informou ao presidente Roosevelt e ao primeiro-ministro da Inglaterra, Winston Churchill, que estava se mudando a fronteira germano-polonesa 200 milhas a oeste. Isso forçou 12 milhões de alemães étnicos a deixarem suas casas e eles inundaram o oeste na Alemanha quando a guerra terminou em maio daquele ano. Como a Rússia era nosso aliado em tempo de guerra e a Polônia já estava sob seu domínio, nem os Estados Unidos nem a Inglaterra estavam em posição militar para impedir essa apropriação de terras.

Na mesma reunião foi acordado que uma Alemanha derrotada seria dividida em quatro partes pelas potências aliadas, cada uma controlando a economia e o governo de suas respectivas zonas que dividiam toda a Alemanha. A capital derrotada, & # 8220Berlin & # 8221, estava localizada nas profundezas da zona soviética e também seria dividida em quatro partes chamadas setores. Este governo quadripartido seria por decisões mútuas em reuniões mensais.

A batalha por Berlim durou 17 dias, terminando em 2 de maio. O Exército Soviético sofreu mais de 80.000 mortos e mais de 300.000 feridos. Os restos da máquina de guerra nazista foram destruídos e mais de 50% de uma cidade outrora bela estava em ruínas. Apesar dos acordos para a ocupação aliada, os russos se recusaram a permitir que franceses, britânicos e americanos entrassem em Berlim até julho.

Durante maio e junho, os russos removeram tudo o que pudesse ser útil para reconstruir a mãe russa. Mais de 1000 vagões foram carregados com qualquer coisa que puderam remover. Isso era parte da retribuição que exigiam da Alemanha.

Durante esses dois meses, os berlinenses restantes, a maioria mulheres, foram tratados com brutalidade. Qualquer pessoa nas ruas que se recusasse a desistir de um relógio ou de uma bicicleta poderia levar um tiro. O estupro era galopante na cidade e mais de 10% das mulheres cometeram suicídio. Mais tarde, mais de 100.000 abortos foram relatados. Os russos podem ter capturado a cidade, mas perderam qualquer esperança de apoio dos berlinenses.

O restante de 1945 foi relativamente tranquilo, com espírito cooperativo entre os aliados e os russos. A maior parte da Europa ainda estava se recuperando da guerra. 1946 e 47 foram anos preocupantes em todo o mundo, o Oriente Médio estava em turbulência, a China, a Grécia, a Índia e a Tchecoslováquia estavam em guerra civil.

Em 1948, os russos haviam conquistado uma série de nações satélites entre a Alemanha e a Rússia - Polônia, Tchecoslováquia, Hungria, Lituânia, Letônia e os comunistas haviam ganhado força política na França, Espanha e Itália. Frustrando seus esforços para dominar a Europa, havia um bastião da Liberdade chamado Berlim Ocidental e Alemanha Ocidental. A turbulência mundial forçou os Estados Unidos a reabrir o recrutamento militar menos de três anos após o fim da Segunda Guerra Mundial. A Alemanha era o ponto de ebulição.

Em fevereiro de 1948, os britânicos, franceses e americanos concordam em consolidar suas zonas em Berlim e chamá-la de Berlim Ocidental. Na Alemanha Ocidental, eles concordaram em formar um único governo. Os russos retiraram-se de qualquer nova reunião e a divisão entre Oriente e Ocidente foi concluída em toda a Alemanha. Um mês depois, em março, a primeira das entregas de alimentos e equipamentos começa no âmbito do Plano de Recuperação Europeia denominado & # 8220 Plano Marshall & # 8221.

A resposta dos soviéticos foi chamar de volta seus líderes da Alemanha comunista e propor um plano para forçar os aliados a deixar Berlim. Em abril, os russos começaram a ter & # 8220problemas técnicos & # 8221 com a única estrada e a única linha ferroviária servindo ao aliado & # 8217s acesso a Berlim. Várias vezes as tropas aliadas enfrentaram rifles russos enquanto o assédio se intensificava. Somente uma liderança fria evitou o conflito aberto.

Tínhamos acesso aéreo a Berlim por meio de três corredores aéreos, cada um com dezesseis quilômetros de largura e uma altitude de 10.000 pés. Uma zona de controle aéreo circular de 20 milhas deu espaço de manobra para pousar.

General Lucius Clay, o governador militar da Alemanha reconheceu que uma Alemanha econômica forte era o elemento-chave para reconstruir a Europa. Como os russos se recusaram a fornecer qualquer alimento aos alemães no controle aliado, eles estavam sendo sustentados por dólares de impostos britânicos e americanos. Em 18 de junho, ele introduziu o novo marco alemão em substituição ao marco do Reich. Quase da noite para o dia, o outrora florescente mercado negro desaparece e as lojas regulares ficam repletas de alimentos e utensílios domésticos.

Com a consolidação da Alemanha Ocidental e Berlim Ocidental, mais o Plano Marshall e a reforma monetária, os soviéticos responderam com o bloqueio de terras a Berlim Ocidental. Em 26 de junho, os russos bloquearam totalmente a cidade, fecharam as estradas e canais e destruíram os trilhos da ferrovia. Eles tentariam matar de fome 2,4 milhões de berlinenses ocidentais, então instigariam distúrbios por comida e moveriam suas tropas alegando que os aliados não podiam controlar o povo.

O primeiro plano dos americanos era abastecer nossas guarnições de Berlim com 25.000 soldados. Berlim Ocidental foi cercada por mais de 250.000 soldados soviéticos. Mas um comandante britânico, R. W. Waite, havia desenvolvido um plano para alimentar a população total usando as aeronaves disponíveis. O general Clay aceitou e decidiu por conta própria iniciar uma ponte aérea com a intenção de ganhar tempo para a diplomacia resolver a crise. Ele foi ao prefeito Ernst Reuther de Berlim e contou a ele. Algumas pessoas do seu povo vão sentir frio e outras vão sentir fome, porque eu não vou fazer isso a menos que saiba que os berlinenses vão me apoiar. O prefeito respondeu que o povo de Berlim fará o que for necessário & # 8221

Começando com menos de 90 C-47 & # 8217s pequenos (carga de 2 ½ ton) e dois C-54 & # 8217s maiores com uma carga de 10 ton, eles começaram o transporte aéreo que foi denominado & # 8220Operation Vittles & # 8221. O General Clay foi a Washington e obteve aprovação para mais 50 C-54 e # 8217s. A essa altura, em junho de 1948, apenas quatro pessoas pensavam que uma ponte aérea funcionaria, general Clay, presidente Truman, primeiro-ministro britânico Attlee e seu ministro das Relações Exteriores, Earnest Bevin.

Nosso Departamento de Estado e nosso Departamento de Defesa foram a favor de deixar Berlim cair nas mãos dos russos. O presidente Truman disse que não deixaremos Berlim ir. Para garantir a segurança dos levantadores de ar, ele ordenou que 90 bombardeiros B-29 fossem transferidos para a Inglaterra e Alemanha. Por meio diplomático
canais ele informou a Moscou que seria bombardeado se interferissem com os aviões de transporte.

Assim começou o maior transporte aéreo humanitário da história. À medida que aeronaves adicionais eram disponibilizadas, a Força Aérea Americana na Alemanha tinha mais de 300 aeronaves de carga C-54 e a Força Aérea Real tinha mais de 100. Logo eles voavam noite e dia com uma aeronave pousando em Berlim
a cada três minutos. A necessidade de 4.500 toneladas por dia não foi atendida até o final de agosto, mas uma vez alcançada, o aviador nunca mais olhou para trás.

Inicialmente, em junho e julho, o transporte aéreo era uma operação de cowboy com um aviador cansado voando em aeronaves que necessitavam de manutenção e inspeção. Tudo isso mudou em 25 de julho, quando o general William Tunner chegou para comandar o transporte aéreo. Apelidado de & # 8220Willie the Whip & # 8221, ele exigiu eficiência e revisou quase todos os procedimentos de transporte aéreo.

Em 28 de julho de 1948, um C-47 caiu em Berlim matando os dois tripulantes. Quando os destroços foram removidos, flores frescas começaram a aparecer e, todos os dias, durante os últimos 65 anos, flores frescas apareceram. Esse acidente contradizia e refutava toda a propaganda que Berlins estava ouvindo nos jornais e rádios comunistas de que os aliados abandonariam Berlim. Os americanos estavam dispostos a morrer para salvar Berlim.

A maioria dos aviadores trabalhava por 12 horas por dia, fazendo 3 ou 4 voos para Berlim. Na chegada, foram recebidos por um meteorologista e por operações de voo móvel e uma cantina móvel com belas Frauleins. O tempo de descarga supervisionado pelo exército diminuiu para uma média de 20 minutos e o aumento do controle do radar proporcionou melhores condições de voo. O general Clay era engenheiro e reconheceu que seria necessário um terceiro aeroporto. Tínhamos apenas dois, Tempelhof na zona americana e Gatow na britânica. Os franceses forneceram o terreno para um novo aeroporto chamado Tegel.

A construção de Tegel começou com mais de 17.000 mulheres em agosto. Trabalhando 12 horas por dia por uma refeição quente e um Deutschmark, as mulheres recebiam o mesmo salário dos carregadores de aviões. As operações de vôo começaram 90 dias depois. A pista exigia uma usina de asfalto com 10.000 tambores de 55 galões de asfalto, todos transportados para Tempelhof ou Gatow e transportados de caminhão para Tegel.

Estatisticamente, a carga que ia para Berlim era 2/3 de carvão, que era necessário para as usinas de esgoto, energia, gás e água. Tudo o que a cidade precisava, exceto água, foi transportado e medido para uso. Se uma padaria recebesse uma quantidade X de farinha, esperava-se que produzisse uma quantidade X de pão. Todos os alimentos eram racionados em pontos de distribuição controlados em toda a cidade.

Enquanto os americanos voavam no carvão, o outro I / 3 de tudo que ia para Berlim era levado pela Royal Air Force. Eles conduziram uma ponte aérea reversa levando mais de 150.000 idosos, enfermos e crianças para o oeste para escapar das adversidades na cidade. Eles voaram em uma variedade de aeronaves
alguns dos quais eram bombardeiros da Segunda Guerra Mundial convertidos em caminhões de carga. Alguns deles lançaram bombas em Berlim e agora voavam em combustíveis líquidos com as mesmas tripulações de guerra. Os americanos tinham duas bases em nosso setor ocidental da Alemanha e os britânicos tinham oito. Enquanto as tripulações americanas se concentravam no carvão e na farinha, os britânicos voavam em quase tudo o mais.

Os russos contaram com o Old Man Winter e o General Fog para impedir o transporte aéreo. Não foi. Com novos auxílios à navegação, o transporte aéreo continuou durante todo o inverno. Em apenas um dia, 29 de outubro, pudemos pousar apenas um avião em Berlim …… .no dia seguinte, mais de 700.

Berlin Airlift Memorial Tempelhoff Em março de 1949, o bloqueio estava se revelando inútil. Mais mercadorias chegavam por via aérea do que por ferrovia, canal e estrada. A Rússia começou a negociar por meio da nova Organização das Nações Unidas em NY o fim da crise e o bloqueio foi levantado em 12 de maio. Embora o bloqueio tenha terminado, o transporte aéreo continuou até o final de setembro para garantir o abastecimento caso os russos renovassem o bloqueio.

O transporte aéreo provou ser uma importante ferramenta física e política. Em 277.569 voos com uma aeronave pousando a cada 3 minutos, o poder aéreo salvou a cidade do domínio comunista e fez Stalin admitir a derrota.

Mas a liberdade não é gratuita. 32 americanos e 39 aviões de transporte britânicos morreram em operações de aeronaves. Em 1952, o governo de Berlim fundou a Berlin Airlift Gratitude Foundation e cuidou das necessidades financeiras de todas as viúvas e descendentes dos mortos. Há alunos em faculdades hoje com bolsas de estudo Airlift Gratitude.

Berlim é agora a capital de uma nação livre e economicamente sólida, um forte parceiro da OTAN e é o único país europeu que reembolsou integralmente os Estados Unidos por tudo o que recebeu no Plano Marshall.

Quem pode dizer como seria o mundo se o transporte aéreo improvisado e não testado falhasse? 2.4 milhões de pessoas seriam submetidas à escravidão e à brutalidade? O poder e a influência de Moscou se estenderiam ao Canal da Mancha? Nosso mundo hoje seria totalmente diferente? Felizmente, por causa da resolução do general Clay, do presidente Truman, dos berlinenses e das forças armadas britânicas e americanas, nunca saberemos.


Fontes primárias

(1) Willy Brandt entrevistado por Terence Prittle (1974)

Não seria justo ser crítico demais, especialmente quando uma operação de resgate tão boa para Berlim foi montada pelas potências ocidentais. Talvez tenha havido atrasos. Prefiro enfatizar os aspectos positivos do bloqueio. Primeiro, foi um episódio heróico em que os pilotos aliados e os berlinenses desempenharam os papéis principais. Então, gerou um sentimento de cooperação real entre os berlinenses e os aliados. Aqueles foram dias cinzentos e sombrios, mas nosso povo mostrou sua firmeza, sua coragem, seu humor seco e sua decência básica.


Por que o transporte aéreo de Berlim é importante para a história americana

Após a Segunda Guerra Mundial, a Alemanha foi dividida em seções, com a seção incluindo Berlim pertencendo à União Soviética controlada pelos comunistas. Muitas nações, incluindo a América, tinham amigos e familiares que moravam na cidade. Essas nações não concordavam com os ideais comunistas dos soviéticos e queriam ter certeza de que não estavam sendo maltratados na cidade. O Berlin Airlift é importante para a história americana porque mostrou que os americanos não tinham medo de enfrentar seus antigos aliados e ajudar seu povo em um momento de necessidade.
Por causa da perda da Alemanha na Segunda Guerra Mundial, seu país e capital, Berlim, foram divididos em setores e colocados sob o controle de britânicos, franceses, americanos e soviéticos. Berlim estava tecnicamente na zona ocupada da União Soviética, então eles acreditavam que deveriam ter o controle total da cidade. Para promover essa ideia, eles fecharam todas as rodovias, canais e ferrovias de ida e volta para a Alemanha Ocidental, controlados por outras nações. Isso tornava difícil para as nações trazerem suprimentos para seus próprios setores em Berlim. Os soviéticos pensaram que isso ajudaria a expulsar esses países e seu povo de Berlim, mas só os irritou ainda mais.

Isso ficou conhecido como “Airlift de Berlim” e durou pouco mais de um ano, trazendo 2,3 milhões de toneladas de carga para Berlim Ocidental durante o período. Um comandante militar dos Estados Unidos na Alemanha chamado Lucius Clay disse: “Se nos retirarmos [de Berlim], nossa posição na Europa será ameaçada e o comunismo se espalhará”. o que fez com que o povo americano apoiasse mais essa operação, pois um de seus maiores temores na época era a disseminação do.


Conteúdo

De 17 de julho a 2 de agosto de 1945, os aliados vitoriosos chegaram ao Acordo de Potsdam sobre o destino da Europa do pós-guerra, pedindo a divisão da Alemanha derrotada em quatro zonas de ocupação temporária (reafirmando assim os princípios estabelecidos anteriormente pela Conferência de Yalta). Essas zonas foram localizadas aproximadamente em torno das localizações então atuais dos exércitos aliados. [10] Também dividida em zonas de ocupação, Berlim estava localizada a 100 milhas (160 km) dentro da Alemanha oriental controlada pelos soviéticos. Os Estados Unidos, o Reino Unido e a França controlavam as partes ocidentais da cidade, enquanto as tropas soviéticas controlavam o setor oriental. [10]

A zona soviética e os direitos dos aliados de acesso a Berlim Editar

Na zona oriental, as autoridades soviéticas unificaram à força o Partido Comunista da Alemanha e o Partido Social Democrata (SPD) no Partido da Unidade Socialista ("SED"), alegando na época que não teria uma orientação marxista-leninista ou soviética. [11] Os líderes do SED então pediram o "estabelecimento de um regime democrático antifascista, uma república democrática parlamentar" enquanto a Administração Militar Soviética suprimia todas as outras atividades políticas. [12] Fábricas, equipamentos, técnicos, gerentes e pessoal qualificado foram removidos para a União Soviética. [13]

Em uma reunião de junho de 1945, Stalin informou aos líderes comunistas alemães que esperava minar lentamente a posição britânica dentro de sua zona de ocupação, que os Estados Unidos se retirariam dentro de um ou dois anos e que nada impediria então uma Alemanha unida sob controle comunista dentro da órbita soviética. [14] Stalin e outros líderes disseram a delegações búlgaras e iugoslavas em visita a delegações búlgaras e iugoslavas no início de 1946 que a Alemanha deve ser soviética e comunista. [14]

Outro fator que contribuiu para o bloqueio foi que nunca houve um acordo formal garantindo o acesso ferroviário e rodoviário a Berlim através da zona soviética. No final da guerra, os líderes ocidentais contaram com a boa vontade soviética para fornecer acesso. [15] Naquela época, os aliados ocidentais presumiram que a recusa dos soviéticos em conceder qualquer acesso de carga diferente de uma linha ferroviária, limitada a dez trens por dia, era temporária, mas os soviéticos recusaram a expansão para as várias rotas adicionais que foram posteriores proposto. [16]

Os soviéticos também concederam apenas três corredores aéreos para acesso a Berlim a partir de Hamburgo, Bückeburg e Frankfurt. [16] Em 1946, os soviéticos pararam de entregar produtos agrícolas de sua zona no leste da Alemanha, e o comandante americano Lucius D.Clay respondeu parando os embarques de indústrias desmanteladas do oeste da Alemanha para a União Soviética. Em resposta, os soviéticos iniciaram uma campanha de relações públicas contra a política americana e começaram a obstruir o trabalho administrativo de todas as quatro zonas de ocupação.

Até o início do bloqueio em 1948, a administração Truman não havia decidido se as forças americanas deveriam permanecer em Berlim Ocidental após o estabelecimento de um governo da Alemanha Ocidental, planejado para 1949. [17]

Concentre-se em Berlim e nas eleições de 1946. Editar

Berlim rapidamente se tornou o ponto focal dos esforços dos Estados Unidos e da União Soviética para realinhar a Europa com suas respectivas visões. Como observou o ministro das Relações Exteriores soviético Vyacheslav Molotov: "O que acontece com Berlim, acontece com a Alemanha o que acontece com a Alemanha, acontece com a Europa". [18] Berlim havia sofrido enormes danos - sua população pré-guerra de 4,3 milhões de pessoas foi reduzida para 2,8 milhões.

Após tratamento severo, emigração forçada, repressão política e o inverno particularmente difícil de 1945-1946, os alemães na zona controlada pelos soviéticos foram hostis aos esforços soviéticos. [14] As eleições locais em 1946 resultaram em uma votação massiva de protesto anticomunista, especialmente no setor soviético de Berlim. [14] Os cidadãos de Berlim elegeram de forma esmagadora membros não comunistas para o governo de sua cidade.

Move-se em direção a um estado da Alemanha Ocidental Editar

Os EUA haviam decidido secretamente que uma Alemanha unificada e neutra cairia inevitavelmente sob o domínio soviético, com o Embaixador Walter Bedell Smith dizendo ao General Eisenhower que "apesar de nossa posição anunciada, realmente não queremos nem pretendemos aceitar a unificação alemã em quaisquer termos que os russos podem concordar, embora pareçam atender à maioria de nossos requisitos. " Os planejadores americanos haviam decidido em particular durante a guerra que seria necessária uma Alemanha forte e aliada para ajudar na reconstrução da economia da Europa Ocidental. [19]

Para coordenar as economias das zonas de ocupação britânica e norte-americana, elas foram combinadas em 1 de janeiro de 1947 no que foi referido como Bizone [14] (renomeado como "Trizone" quando a França aderiu em 1 de junho de 1948). Depois de março de 1946, o conselho consultivo zonal britânico (Zonenbeirat) foi estabelecido, com representantes dos estados, escritórios centrais, partidos políticos, sindicatos e organizações de consumidores. Conforme indicado pelo nome, o conselho consultivo zonal não tinha poder legislativo, mas era apenas consultivo. A Comissão de Controle da Alemanha - Elemento Britânico tomou todas as decisões com seu poder legislativo. Em reação aos avanços soviéticos e britânicos, em outubro de 1945 o Escritório do Governo Militar dos Estados Unidos (OMGUS) encorajou os estados da zona dos EUA a formarem um órgão de coordenação, o chamado Länderrat (conselho de estados), com o poder de legislar para toda a zona dos EUA. Criou seus próprios órgãos centrais (Ausschüsse ou comitês interestaduais conjuntos) dirigidos por uma secretaria com sede em Stuttgart. Embora as administrações centrais britânica e soviética fossem instituições aliadas, esses comitês de zona dos EUA não eram subdivisões da OMGUS, mas, em vez disso, órgãos autônomos de autogoverno alemão sob supervisão da OMGUS.

Representantes desses três governos, junto com as nações do Benelux, se reuniram duas vezes em Londres (London 6-Power Conference) no primeiro semestre de 1948 para discutir o futuro da Alemanha, indo em frente apesar das ameaças soviéticas de ignorar quaisquer decisões resultantes. [20] [21] Eventualmente, o Acordo de Londres sobre a dívida externa alemã, também conhecido como Acordo de Dívida de Londres (Alemão: Londrino Schuldenabkommen), foi concluído. Sob o Acordo de Dívidas de Londres de 1953, o montante a pagar foi reduzido em 50% para cerca de 15 bilhões de marcos e estendido por 30 anos, e em comparação com o rápido crescimento da economia alemã, o impacto foi mínimo. [22]

Em resposta ao anúncio da primeira dessas reuniões, no final de janeiro de 1948, os soviéticos começaram a parar trens britânicos e americanos para Berlim para verificar a identidade dos passageiros. [23] Conforme descrito em um anúncio em 7 de março de 1948, todos os governos presentes aprovaram a extensão do Plano Marshall à Alemanha, finalizaram a fusão econômica das zonas de ocupação ocidental na Alemanha e concordaram com o estabelecimento de um sistema federal de governo para eles. [20] [21]

Depois de uma reunião em 9 de março entre Stalin e seus conselheiros militares, um memorando secreto foi enviado a Molotov em 12 de março de 1948, delineando um plano para forçar a política dos aliados ocidentais em linha com os desejos do governo soviético, "regulando" o acesso a Berlim. [24] O Conselho de Controle Aliado (ACC) se reuniu pela última vez em 20 de março de 1948, quando Vasily Sokolovsky exigiu saber o resultado da Conferência de Londres e, ao ser informado pelos negociadores de que ainda não tinham ouvido os resultados finais de seus governos, disse ele, "não vejo sentido em continuar esta reunião, e declaro-a encerrada". [24]

Toda a delegação soviética se levantou e saiu. Truman observou mais tarde: "Para a maior parte da Alemanha, esse ato meramente formalizou o que havia sido um fato óbvio por algum tempo, a saber, que a máquina de controle de quatro potências se tornou inviável. Para a cidade de Berlim, no entanto, isso foi uma indicação de uma grande crise. " [25]

Crise de abril e o Little Air Lift Editar

Em 25 de março de 1948, os soviéticos emitiram ordens restringindo o tráfego militar e de passageiros ocidentais entre as zonas de ocupação americana, britânica e francesa e Berlim. [23] Essas novas medidas começaram em 1º de abril junto com o anúncio de que nenhuma carga poderia deixar Berlim por ferrovia sem a permissão do comandante soviético. Cada trem e caminhão deveriam ser revistados pelas autoridades soviéticas. [23] Em 2 de abril, o general Clay ordenou a suspensão de todos os trens militares e exigiu que os suprimentos para a guarnição militar fossem transportados por via aérea, no que foi apelidado de "Pequeno Elevador". [23]

Os soviéticos abrandaram as restrições aos trens militares aliados em 10 de abril de 1948, mas continuaram a interromper periodicamente o tráfego ferroviário e rodoviário durante os 75 dias seguintes, enquanto os Estados Unidos continuaram fornecendo suas forças militares usando aviões de carga. [26] Cerca de 20 voos por dia continuaram durante junho, acumulando estoques de alimentos contra futuras ações soviéticas, [27] de modo que no momento em que o bloqueio começou no final de junho, pelo menos 18 dias de abastecimento para cada tipo de alimento principal, e em alguns tipos, muito mais, haviam sido armazenados, o que proporcionou tempo para construir o transporte aéreo subsequente. [28]

Ao mesmo tempo, aeronaves militares soviéticas começaram a violar o espaço aéreo de Berlim Ocidental e assediaram, ou o que os militares chamaram de "zumbido", os voos de entrada e saída de Berlim Ocidental. [29] Em 5 de abril, um caça da Força Aérea Soviética Yakovlev Yak-3 colidiu com um avião da British European Airways Vickers Viking 1B perto do campo de pouso RAF Gatow, matando todos a bordo de ambas as aeronaves. O desastre aéreo de Gatow exacerbou as tensões entre os soviéticos e as outras potências aliadas. [30] [31] [32]

Relatórios internos soviéticos em abril declararam que "Nosso controle e medidas restritivas desferiram um forte golpe no prestígio dos americanos e britânicos na Alemanha" e que os americanos "admitiram" que a ideia de um transporte aéreo seria muito cara. [33]

Em 9 de abril, as autoridades soviéticas exigiram que os militares americanos que mantinham o equipamento de comunicação na zona oriental fossem retirados, evitando assim o uso de faróis de navegação para marcar rotas aéreas. [26] Em 20 de abril, os soviéticos exigiram que todas as barcaças obtivessem autorização antes de entrar na zona soviética. [34]

Crise cambial Editar

A criação de uma Alemanha ocidental economicamente estável exigiu a reforma da instável moeda alemã do Reichsmark, introduzida após a inflação alemã dos anos 1920. Os soviéticos continuaram a degradar o Reichsmark, que havia sofrido forte inflação durante a guerra, por impressão excessiva, resultando em muitos alemães usando cigarros como moeda de fato ou para troca. [35] [36] Os soviéticos se opuseram aos planos ocidentais de reforma. [35] [36] Eles interpretaram a nova moeda como uma decisão unilateral injustificada e responderam cortando todas as ligações de terra entre Berlim Ocidental e Alemanha Ocidental. Os soviéticos acreditavam que a única moeda que deveria circular era a que eles próprios emitiam. [37]

Antecipando a introdução de uma nova moeda pelos outros países nas zonas não soviéticas, a União Soviética em maio de 1948 orientou seus militares a introduzir sua própria moeda e a permitir que apenas a moeda soviética fosse usada em seu setor de Berlim, se os outros países trouxeram uma moeda diferente lá. [35] Em 18 de junho, os Estados Unidos, Grã-Bretanha e França anunciaram que em 21 de junho o marco alemão seria introduzido, mas os soviéticos se recusaram a permitir seu uso como moeda com curso legal em Berlim. [35] Os Aliados já haviam transportado 250 milhões de marcos alemães para a cidade e rapidamente se tornou a moeda padrão em todos os quatro setores. Contra a vontade dos soviéticos, a nova moeda, junto com o Plano Marshall que a apoiou, parecia ter o potencial de revitalizar a Alemanha. Stalin procurou forçar as nações ocidentais a abandonar Berlim.

Início do bloqueio Editar

No dia seguinte ao anúncio do novo marco alemão em 18 de junho de 1948, os guardas soviéticos pararam todos os trens de passageiros e o tráfego na autobahn para Berlim, atrasaram as remessas de carga alemãs e ocidentais e exigiram que todo o transporte marítimo obtivesse permissão soviética especial. [35] Em 21 de junho, o dia em que o marco alemão foi introduzido, os militares soviéticos pararam um trem de abastecimento militar dos Estados Unidos para Berlim e o enviaram de volta para a Alemanha ocidental. [35] Em 22 de junho, os soviéticos anunciaram que introduziriam uma nova moeda em sua zona. [38]

Nesse mesmo dia, um representante soviético disse às outras três potências ocupantes que "Estamos avisando a você e à população de Berlim que aplicaremos sanções econômicas e administrativas que levarão à circulação em Berlim exclusivamente da moeda da zona de ocupação soviética . " [38] Os soviéticos lançaram uma campanha massiva de propaganda condenando a Grã-Bretanha, os Estados Unidos e a França por rádio, jornal e alto-falante. [38] Os soviéticos conduziram manobras militares bem anunciadas fora da cidade. Rumores de uma possível ocupação pelas tropas soviéticas se espalharam rapidamente. Os comunistas alemães se manifestaram, protestaram e atacaram os líderes pró-Alemanha Ocidental que participaram de reuniões para o governo municipal no setor soviético. [38]

Em 24 de junho, os soviéticos cortaram as conexões terrestres e aquáticas entre as zonas não soviéticas e Berlim. [38] Naquele mesmo dia, eles interromperam todo o tráfego ferroviário e de barcaças dentro e fora de Berlim. [38] O Ocidente respondeu introduzindo um contra-bloqueio, parando todo o tráfego ferroviário para a Alemanha Oriental das zonas britânica e americana. Nos meses seguintes, esse contra-bloqueio teria um impacto prejudicial sobre a Alemanha Oriental, pois o esgotamento dos carregamentos de carvão e aço prejudicou seriamente o desenvolvimento industrial na zona soviética. [39] [40] Em 25 de junho, os soviéticos pararam de fornecer alimentos para a população civil nos setores não soviéticos de Berlim. [38] O tráfego motorizado de Berlim para as zonas ocidentais era permitido, mas isso exigia um desvio de 23 quilômetros (14 milhas) para uma travessia de balsa devido a supostos "reparos" em uma ponte. [38] Eles também cortaram a eletricidade confiada a Berlim, usando seu controle sobre as usinas geradoras na zona soviética. [36]

O tráfego de superfície de zonas não soviéticas para Berlim foi bloqueado, deixando abertos apenas os corredores aéreos. [38] Os soviéticos rejeitaram os argumentos de que os direitos de ocupação nos setores não soviéticos de Berlim e o uso das rotas de abastecimento durante os três anos anteriores deram à Grã-Bretanha, França e Estados Unidos uma reivindicação legal para o uso das rodovias e túneis , ferrovias e canais. Contando com a boa vontade soviética após a guerra, a Grã-Bretanha, a França e os Estados Unidos nunca negociaram um acordo com os soviéticos para garantir esses direitos terrestres de acesso a Berlim através da zona soviética. [15]

Na época, Berlim Ocidental tinha 36 dias de comida e 45 dias de carvão. Militarmente, os americanos e britânicos estavam em grande desvantagem numérica por causa da redução de seus exércitos no pós-guerra. Os Estados Unidos, como outros países ocidentais, haviam dispersado a maioria de suas tropas e eram muito inferiores no teatro europeu. [41] Todo o Exército dos Estados Unidos foi reduzido para 552.000 homens em fevereiro de 1948. [42] As forças militares nos setores ocidentais de Berlim somavam apenas 8.973 americanos, 7.606 britânicos e 6.100 franceses. [43] Dos 98.000 soldados americanos na Alemanha Ocidental em março de 1948, apenas 31.000 eram forças de combate, e apenas uma divisão de reserva estava imediatamente disponível nos Estados Unidos. [44] As forças militares soviéticas no setor soviético que cercava Berlim totalizaram 1,5 milhão. [45] Os dois regimentos dos Estados Unidos em Berlim poderiam ter fornecido pouca resistência contra um ataque soviético. [46] Por causa do desequilíbrio, os planos de guerra dos EUA baseavam-se no uso de centenas de bombas atômicas, mas apenas cerca de 50 bombas com especificação Fat Man, a única versão disponível para os militares dos EUA, existiam em meados de 1948. Em março de 1948, apenas 35 bombardeiros "Silverplate" com capacidade atômica Boeing B-29 Superfortress - pouco mais da metade dos 65 Prato de prata aeronave de especificação B-29 construída até o final de 1947 - e algumas tripulações de vôo e montagem treinadas estavam disponíveis. Três grupos de B-29 chegaram à Europa em julho e agosto de 1948. [47] [nota 2] Apesar da intenção de sinalizar a ameaça da capacidade do Ocidente de retaliar com armas nucleares se necessário, os soviéticos possivelmente sabiam que nenhum dos bombardeiros era com capacidade atômica. Os primeiros bombardeiros Silverplate só chegaram à Europa perto do fim da crise em abril de 1949. [48]

O general Lucius D. Clay, encarregado da Zona de Ocupação dos EUA na Alemanha, resumiu as razões para não se retirar em um telegrama para Washington, D.C. em 13 de junho de 1948:

“Não é praticável manter a nossa posição em Berlim e não deve ser avaliada com base nisso… Estamos convencidos de que a nossa permanência em Berlim é essencial para o nosso prestígio na Alemanha e na Europa. Seja para o bem ou para o mal, tornou-se um símbolo da intenção americana. " [49]

Acreditando que a Grã-Bretanha, a França e os Estados Unidos tinham poucas opções a não ser aquiescer, a Administração Militar Soviética na Alemanha comemorou o início do bloqueio. [50] O general Clay sentiu que os soviéticos estavam blefando sobre Berlim, já que não gostariam de ser vistos como iniciando uma Terceira Guerra Mundial. Ele acreditava que Stalin não queria uma guerra e que as ações soviéticas visavam exercer pressão militar e política sobre o Ocidente para obter concessões, contando com a prudência e a relutância do Ocidente em provocar uma guerra. [43] O comandante das Forças Aéreas dos Estados Unidos na Europa (USAFE), general Curtis LeMay, teria favorecido uma resposta agressiva ao bloqueio, em que seus B-29s com escolta de caça abordariam as bases aéreas soviéticas enquanto as tropas terrestres tentavam chegar a Berlim. Washington vetou o plano. [48]

Decisão para uma edição de transporte aéreo

Embora as rotas terrestres nunca tivessem sido negociadas, o mesmo não acontecia com o aéreo. Em 30 de novembro de 1945, havia sido acordado por escrito que haveria três corredores aéreos de 32 quilômetros de largura, fornecendo acesso gratuito a Berlim. [51] Além disso, ao contrário de uma força de tanques e caminhões, os soviéticos não podiam alegar que os aviões de carga eram uma ameaça militar.

A opção de transporte aéreo dependia criticamente da escala e da eficácia. Se os suprimentos não pudessem ser enviados com rapidez suficiente, a ajuda soviética seria necessária para evitar a fome. Clay foi instruído a seguir o conselho do General LeMay para ver se um transporte aéreo era possível. Inicialmente surpreso com a investigação, que era "Você pode transportar carvão?", LeMay respondeu: "Podemos transportar qualquer coisa." [51]

Quando as forças americanas consultaram a Força Aérea Real da Grã-Bretanha sobre um possível transporte aéreo combinado, eles souberam que a RAF já estava realizando um transporte aéreo em apoio às tropas britânicas em Berlim. O homólogo do general Clay, general Sir Brian Robertson, estava pronto com alguns números concretos. Durante o Little Lift em abril de 1948, [23] o Comodoro da Aeronáutica Britânica Reginald Waite calculou os recursos necessários para sustentar toda a cidade. [52]

O governo militar americano, com base em uma ração diária mínima de 1.990 quilocalorias (julho de 1948), [53] estabeleceu um total de suprimentos diários necessários em 646 toneladas de farinha e trigo, 125 toneladas de cereais, 64 toneladas de gordura, 109 toneladas de carne e peixe, 180 toneladas de batata desidratada, 180 toneladas de açúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leite em pó, 5 toneladas de leite integral para crianças, 3 toneladas de fermento fresco para panificação, 144 toneladas de vegetais desidratados, 38 toneladas de sal e 10 toneladas de queijo. Ao todo, 1.534 toneladas foram necessárias a cada dia para sustentar os mais de dois milhões de habitantes de Berlim. [51] [54] Além disso, para aquecimento e energia, 3.475 toneladas de carvão, diesel e gasolina também eram necessárias diariamente. [55]

Carregar tudo isso não seria fácil. A desmobilização do pós-guerra deixou as forças americanas na Europa com apenas dois grupos [56] de transportes C-47 Skytrain (a versão militar do Douglas DC-3, que os britânicos chamaram de "Dakota"), nominalmente 96 aeronaves, cada um dos quais poderia transportar cerca de 3,5 toneladas de carga. LeMay acreditava que "com um esforço total" de 100 viagens diárias de ida e volta, eles seriam capazes de transportar cerca de 300 toneladas de suprimentos por dia. [57] A RAF estava um pouco melhor preparada, uma vez que já havia movido algumas aeronaves para a área alemã, e eles esperavam ser capazes de fornecer cerca de 400 toneladas por dia.

Isso não era suficiente para movimentar as 5.000 toneladas por dia que seriam necessárias, mas esses números poderiam ser aumentados à medida que novas aeronaves chegassem do Reino Unido, dos Estados Unidos e da França. A RAF deveria aumentar seus números rapidamente. Ele poderia trazer aeronaves adicionais da Grã-Bretanha em um único salto, elevando a frota da RAF para cerca de 150 Dakotas e 40 dos maiores Avro Yorks com uma carga útil de 10 toneladas.

Com esta frota, esperava-se que a contribuição britânica aumentasse para 750 toneladas por dia no curto prazo, embora ao custo de suspender todo o tráfego aéreo, exceto para o transporte aéreo para Berlim e Varsóvia. [57] Para uma operação de longo prazo, os Estados Unidos teriam que adicionar aeronaves adicionais o mais rápido possível, e essas aeronaves teriam que ser o maior possível, mas ainda capazes de voar para os aeroportos de Berlim. Apenas um tipo de aeronave era adequado, o quadrimotor C-54 Skymaster e seu equivalente da Marinha dos EUA, o R5D, do qual os militares dos EUA tinham aproximadamente 565, com 268 Skymasters da Força Aérea e da Marinha no MATS, 168 nos grupos de porta-aviões, e 80 R5Ds da Marinha em comandos diversos. Os planejadores calcularam que, incluindo os C-54 já encomendados para a Alemanha e com base nos que voam com porta-aviões civis, 447 Skymasters poderiam estar disponíveis para uma "emergência extrema". [58]

Dada a avaliação de viabilidade feita pelos britânicos, um transporte aéreo parecia ser o melhor curso de ação. Uma preocupação remanescente era a população de Berlim. Clay chamou Ernst Reuter, o prefeito eleito de Berlim, acompanhado por seu assessor, Willy Brandt. Clay disse a Reuter:

"Olha, estou pronto para tentar um transporte aéreo. Não posso garantir que funcionará. Tenho certeza de que, mesmo no melhor, as pessoas sentirão frio e passarão fome. E se o povo de Berlim vencer se não aguentar isso, vai falhar. E eu não quero entrar nisso a menos que tenha sua garantia de que o povo estará fortemente aprovado. "

Reuter, embora cético, garantiu a Clay que Berlim faria todos os sacrifícios necessários e que os berlinenses apoiariam suas ações. [49]

O general Albert Wedemeyer, Chefe de Planos e Operações do Exército dos Estados Unidos, estava na Europa em uma viagem de inspeção quando a crise estourou. Ele havia sido o comandante do US China Burma India Theatre em 1944-45 e tinha um conhecimento detalhado da maior ponte aérea anteriormente - a ponte aérea americana da Segunda Guerra Mundial da Índia sobre a Hump do Himalaia para a China. Seu endosso da opção de transporte aéreo deu um grande impulso. [49] Os britânicos e americanos concordaram em iniciar uma operação conjunta sem demora, a ação dos EUA foi apelidada de "Operação Vittles", [59] [nota 3], enquanto a ação britânica foi chamada de "Operação Plainfare". [60] [nota 4] A contribuição australiana para o transporte aéreo, iniciada em setembro de 1948, foi denominada "Operação Pelicano". [61]

Os britânicos pediram ao Canadá para contribuir com aviões e tripulações. Recusou-se, principalmente porque a operação representava o risco de guerra e o Canadá não tinha sido consultado. [62]

Airlift começa a editar

Em 24 de junho de 1948, LeMay nomeou o Brigadeiro-General Joseph Smith, comandante do quartel-general da USAFE em Camp Lindsey, como Comandante da Força-Tarefa Provisória do transporte aéreo. Smith havia sido chefe de gabinete no comando B-29 de LeMay na Índia durante a Segunda Guerra Mundial e não tinha experiência em transporte aéreo. [ citação necessária ] Em 25 de junho de 1948, Clay deu a ordem de lançar a Operação Vittles. No dia seguinte, 32 C-47 decolaram para Berlim transportando 80 toneladas de carga, incluindo leite, farinha e remédios. O primeiro avião britânico voou em 28 de junho. Naquela época, o transporte aéreo deveria durar três semanas. [ citação necessária ]

Em 27 de junho, Clay telegrafou a William Draper com uma estimativa da situação atual:

Já providenciei para que nosso transporte aéreo máximo comece na segunda-feira [28 de junho]. Para um esforço sustentado, podemos usar setenta Dakotas [C-47s]. O número que os britânicos podem disponibilizar ainda não é conhecido, embora o general Robertson duvide de sua capacidade de disponibilizar esse número. Nossos dois aeroportos de Berlim podem lidar com cerca de cinquenta aviões adicionais por dia. Teriam de ser C-47s, C-54s ou aviões com características de pouso semelhantes, pois nossos aeroportos não podem receber aviões maiores. LeMay está pedindo dois grupos C-54. Com essa ponte aérea, devemos ser capazes de trazer 600 ou 700 toneladas por dia. Enquanto 2.000 toneladas por dia são necessárias em alimentos normais, 600 toneladas por dia (utilizando alimentos desidratados ao máximo) aumentará substancialmente o moral do povo alemão e, sem dúvida, perturbará seriamente o bloqueio soviético. Para conseguir isso, é urgente que recebamos cerca de 50 aviões de transporte adicionais para chegar à Alemanha o mais cedo possível, e o atraso de cada dia certamente diminuirá nossa capacidade de sustentar nossa posição em Berlim. As tripulações seriam necessárias para permitir a operação máxima desses aviões.

Em 1º de julho, o sistema estava entrando em funcionamento. C-54s estavam começando a chegar em quantidade, e a Base Aérea Rhein-Main tornou-se exclusivamente um hub C-54, enquanto Wiesbaden manteve uma mistura de C-54s e C-47s. A aeronave voou para o nordeste através do corredor aéreo americano até o aeroporto de Tempelhof, depois retornou para oeste voando pelo corredor aéreo britânico. Depois de chegar à Zona Britânica, eles viraram para o sul para retornar às suas bases. [ citação necessária ]

Os britânicos operavam um sistema semelhante, voando para sudeste de vários aeroportos na área de Hamburgo através de seu segundo corredor para RAF Gatow no Setor Britânico, e então retornando no corredor central, voltando para casa ou pousando em Hanover. No entanto, ao contrário dos americanos, os britânicos também fizeram algumas viagens de ida e volta, usando seu corredor sudeste. Para economizar tempo, muitos voos não pousaram em Berlim, mas lançaram material, como carvão, nos aeródromos. Em 6 de julho, os Yorks e Dakotas se juntaram aos barcos voadores Short Sunderland. Voando de Finkenwerder, no Elba, perto de Hamburgo, até o rio Havel, próximo a Gatow, seus cascos resistentes à corrosão os adequavam à tarefa específica de entregar fermento em pó e outros sal para a cidade. [63] A Royal Australian Air Force também contribuiu para o esforço britânico.

Acomodar o grande número de voos para Berlim de aeronaves diferentes com características de voo amplamente variáveis ​​exigiu uma coordenação estreita. Smith e sua equipe desenvolveram um cronograma complexo para voos chamado de "sistema de blocos": três turnos de oito horas de um trecho C-54 para Berlim, seguidos por um trecho C-47. As aeronaves estavam programadas para decolar a cada quatro minutos, voando 1.000 pés (300 m) acima do vôo da frente. Este padrão começou a 5.000 pés (1.500 m) e foi repetido cinco vezes. Este sistema de seriados entrantes empilhados foi posteriormente apelidado de "a escada". [64] [65] [66]

Durante a primeira semana, o transporte aéreo atingiu em média apenas noventa toneladas por dia, mas na segunda semana atingiu 1.000 toneladas. Isso provavelmente teria sido suficiente se o esforço tivesse durado apenas algumas semanas, como se acreditava originalmente. A imprensa comunista em Berlim Oriental ridicularizou o projeto. Ele se referia às "tentativas fúteis dos americanos para salvar a face e manter sua posição insustentável em Berlim". [67]

Apesar da empolgação gerada pela publicidade glamorosa exaltando o trabalho (e o excesso de trabalho) das tripulações e o aumento diário dos níveis de tonelagem, o transporte aéreo não estava perto de ser operado em sua capacidade porque a USAFE era uma organização tática sem qualquer experiência em transporte aéreo. A manutenção mal era adequada, as tripulações não estavam sendo usadas de maneira eficiente, os transportes parados e desativados, a manutenção de registros necessários era escassa e as tripulações de voo ad hoc de pessoal de mesa em busca de publicidade estavam perturbando uma atmosfera de negócios. [68] Isso foi reconhecido pelo Conselho de Segurança Nacional dos Estados Unidos em uma reunião com Clay em 22 de julho de 1948, quando ficou claro que um transporte aéreo de longo prazo era necessário. Wedemeyer recomendou imediatamente que o subcomandante de operações do Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS), major-general William H. Tunner, comandasse a operação. Quando Wedemeyer era o comandante das forças dos EUA na China durante a Segunda Guerra Mundial, Tunner, como comandante da Divisão Índia-China do Comando de Transporte Aéreo, reorganizou o transporte aéreo de Hump entre a Índia e a China, dobrando a tonelagem e as horas voadas. O Chefe do Estado-Maior da USAF, Hoyt S. Vandenberg, endossou a recomendação. [64]

Edição de Black Friday

Em 28 de julho de 1948, Tunner chegou a Wiesbaden para assumir a operação. [69] Ele reformulou toda a operação de transporte aéreo, chegando a um acordo com LeMay para formar o Força-Tarefa Combinada de Levantamento Aéreo (CALTF) para controlar as operações de içamento da USAFE e RAF de um local central, que entrou em vigor em meados de outubro de 1948. O MATS imediatamente implantou oito esquadrões de C-54s - aeronaves 72 - para Wiesbaden e Rhein-Main Air Base para reforçar os 54 já em operação, o primeiro em 30 de julho e o restante em meados de agosto, e dois terços de todas as tripulações C-54 em todo o mundo começaram a se transferir para a Alemanha para distribuir três tripulações por aeronave. [70]

Duas semanas após sua chegada, em 13 de agosto, Tunner decidiu voar para Berlim para conceder um prêmio ao Tenente Paul O. Lykins, piloto de transporte aéreo que havia feito o maior número de voos para Berlim até então, um símbolo de todo o esforço Até a presente data. [71] A cobertura de nuvens sobre Berlim caiu até a altura dos edifícios, e fortes aguaceiros tornaram a visibilidade do radar ruim. Um C-54 bateu e queimou no final da pista, e um segundo pousando atrás dele estourou os pneus enquanto tentava evitá-lo. Um terceiro solo de transporte fez um loop após pousar por engano em uma pista em construção. De acordo com os procedimentos padrão em vigor, todos os transportes de entrada, incluindo o de Tunner, chegando a cada três minutos, foram empilhados acima de Berlim pelo controle de tráfego aéreo de 3.000 pés (910 m) a 12.000 pés (3.700 m) com mau tempo, criando um extremo risco de colisão no ar. Aviões recém-descarregados não tiveram permissão para decolar para evitar essa possibilidade e criaram um backup no solo. Enquanto ninguém foi morto, Tunner ficou envergonhado porque a torre de controle em Tempelhof havia perdido o controle da situação enquanto o comandante da ponte aérea estava circulando acima. Tunner comunicou pelo rádio todas as aeronaves empilhadas, exceto a dele, para serem enviadas para casa imediatamente. Isso ficou conhecido como "Black Friday", e Tunner observou pessoalmente que foi a partir dessa data que o sucesso da ponte aérea começou. [72] [73]

Como resultado da Black Friday, Tunner instituiu uma série de novas regras regras de voo por instrumentos (IFR) que estariam em vigor em todos os momentos, independentemente da visibilidade real, e cada surtida teria apenas uma chance de pousar em Berlim, voltando ao seu ar base se perdeu sua abordagem, onde foi encaixado de volta no fluxo. O empilhamento foi completamente eliminado. Com abordagens diretas, os planejadores descobriram que no tempo que levou para desempilhar e pousar nove aeronaves, 30 aeronaves poderiam pousar, trazendo 300 toneladas. [74] As taxas de acidentes e atrasos caíram imediatamente. Tunner decidiu, como havia feito durante a operação Hump, substituir os C-47s no transporte aéreo por C-54s ou aeronaves maiores quando percebeu que demorava tanto para descarregar um C-47 de 3,5 toneladas quanto um 10 -ton C-54. Uma das razões para isso era o piso de carga inclinado dos C-47s "taildragger", que dificultava o carregamento dos caminhões. O triciclo equipado com o convés de carga do C-54 estava nivelado, de modo que um caminhão pudesse dar ré e descarregar a carga rapidamente. A mudança entrou em vigor após 28 de setembro de 1948. [75]

Tendo notado em sua primeira viagem de inspeção a Berlim em 31 de julho que havia longos atrasos enquanto as tripulações de vôo voltavam para suas aeronaves após buscarem refrigerantes no terminal, Tunner proibiu a tripulação de deixar suas aeronaves por qualquer motivo enquanto estivessem em Berlim. Em vez disso, ele equipou os jipes como lanchonetes móveis, distribuindo lanches para as tripulações em suas aeronaves durante o descarregamento. O piloto de transporte aéreo Gail Halvorsen observou mais tarde: "Ele colocou algumas lindas Fräuleins alemãs naquela lanchonete. Eles sabiam que não podíamos namorá-los, não tínhamos tempo. Então, eles foram muito amigáveis". [55] Oficiais de operações entregaram aos pilotos seus certificados de liberação e outras informações enquanto comiam. Com o descarregamento começando assim que os motores foram desligados na rampa, o retorno antes da decolagem de volta para Rhein-Main ou Wiesbaden foi reduzido para trinta minutos. [76]

Para maximizar a utilização de um número limitado de aeronaves, Tunner alterou a "escada" para três minutos e 500 pés (150 m) de separação, empilhados de 4.000 pés (1.200 m) para 6.000 pés (1.800 m). [65] A manutenção, principalmente a adesão às inspeções de 25 horas, 200 horas e 1.000 horas, tornou-se a maior prioridade e maximizou ainda mais a utilização. [77] Tunner também reduziu os tempos de bloqueio para seis horas para apertar outro turno, tornando 1.440 (o número de minutos em um dia) pousos em Berlim uma meta diária. [nota 5] Seu propósito, ilustrando sua filosofia básica do negócio de transporte aéreo, era criar uma abordagem de "correia transportadora" para a programação que pudesse ser acelerada ou desacelerada conforme as situações exigissem. A medida mais eficaz tomada por Tunner, e a mais inicialmente resistida até que demonstrasse sua eficiência, foi a criação de um único ponto de controle no CALTF para controlar todos os movimentos aéreos para dentro de Berlim, em vez de cada força aérea fazer o seu próprio.

Os próprios berlinenses resolveram o problema da falta de mão de obra. As tripulações que descarregavam e faziam reparos no aeródromo nos aeroportos de Berlim eram compostas quase inteiramente por civis locais, que recebiam rações adicionais em troca. À medida que as tripulações ganhavam experiência, os tempos de descarregamento continuavam caindo, com um recorde estabelecido para o descarregamento de um carregamento inteiro de 10 toneladas de carvão de um C-54 em dez minutos, mais tarde superado quando uma tripulação de 12 homens descarregou o mesma quantidade em cinco minutos e 45 segundos.

No final de agosto de 1948, após dois meses, o Airlift estava tendo sucesso nas operações diárias, voava mais de 1.500 voos por dia e entregava mais de 4.500 toneladas de carga, o suficiente para manter o suprimento de Berlim Ocidental. De janeiro de 1949 em diante, 225 C-54s (40% da USAF e USN Skymasters em todo o mundo) [70] foram dedicados ao elevador. [78] [nota 6] Os suprimentos melhoraram para 5.000 toneladas por dia.

Editar "Operação Little Vittles"

Gail Halvorsen, um dos muitos pilotos do Airlift, decidiu usar seu tempo livre para voar até Berlim e fazer filmes com sua câmera portátil. Ele chegou a Tempelhof em 17 de julho de 1948 em um dos C-54 e caminhou até uma multidão de crianças que se reuniram no final da pista para observar a aeronave. Ele se apresentou e eles começaram a fazer perguntas sobre a aeronave e seus voos. Como um gesto de boa vontade, ele entregou seus únicos dois chicletes Wrigley's Doublemint. As crianças dividiram rapidamente os pedaços da melhor maneira que puderam, passando até a embalagem para que outras pessoas cheirassem. Ele ficou tão impressionado com a gratidão deles e que eles não brigaram por eles, que prometeu que da próxima vez que voltasse, cairia mais. Antes de deixá-los, uma criança perguntou-lhe como eles saberiam que era ele voando. Ele respondeu: "Vou mexer minhas asas." [51]

No dia seguinte, ao se aproximar de Berlim, ele balançou a aeronave e jogou algumas barras de chocolate presas a um lenço de pára-quedas para as crianças que esperavam abaixo. A cada dia depois disso, o número de crianças aumentava e ele fez várias outras gotas. Logo, havia uma pilha de correspondência na Base Ops endereçada a "Uncle Wiggly Wings", "The Chocolate Uncle" e "The Chocolate Flier". Seu comandante ficou chateado quando a história apareceu no noticiário, mas quando Tunner soube disso, ele aprovou o gesto e imediatamente o expandiu para a "Operação Pequenos Vittles". Outros pilotos participaram e, quando a notícia chegou aos Estados Unidos, crianças de todo o país enviaram seus próprios doces para ajudar. Logo, grandes fabricantes de doces aderiram. No final, mais de três toneladas de doces foram jogadas em Berlim [51] e a "operação" tornou-se um grande sucesso de propaganda. As crianças alemãs batizaram as aeronaves de lançamento de doces de "bombardeiros de passas". [79]

Os soviéticos tinham uma vantagem nas forças militares convencionais, mas estavam preocupados em reconstruir sua economia e sociedade devastadas pela guerra. Os EUA tinham uma marinha e uma força aérea mais fortes e armas nucleares. Nenhum dos lados queria uma guerra - os soviéticos não interromperam o transporte aéreo. [80]

Reação inicial Editar

À medida que o ritmo da ponte aérea aumentava, tornou-se evidente que as potências ocidentais poderiam conseguir o impossível: fornecer indefinidamente uma cidade inteira apenas por via aérea. Em resposta, a partir de 1º de agosto de 1948, os soviéticos ofereceram comida gratuita a qualquer pessoa que cruzasse para Berlim Oriental e registrasse seus cartões de racionamento lá, e quase 22 mil berlinenses receberam seus cartões até 4 de agosto de 1948. [81] Em 1949, mais de 100 mil Os berlinenses ocidentais estavam recebendo suprimentos soviéticos em Berlim Oriental. Em 20 de agosto de 1948, as forças de ocupação britânicas bloquearam a Potsdamer Platz com arame farpado para impedir o acesso dos cidadãos aos suprimentos soviéticos. Em 30 de março de 1949, os americanos organizaram um expurgo na polícia de Berlim Ocidental, despedindo todos os que recebiam alimentos do setor soviético. [82] Alguns berlinenses ocidentais rejeitaram as ofertas soviéticas de comida. [83]

Durante a ponte aérea, os comunistas soviéticos e alemães submeteram os duramente pressionados berlinenses ocidentais a uma guerra psicológica contínua. [83] Em transmissões de rádio, eles proclamaram implacavelmente que toda Berlim estava sob a autoridade soviética e previram o abandono iminente da cidade pelas potências ocidentais de ocupação. [83] Os soviéticos também perseguiram membros da administração municipal eleita democraticamente, que teve que conduzir seus negócios na prefeitura localizada no setor soviético. [83]

Durante os primeiros meses do transporte aéreo, os soviéticos usaram vários métodos para perseguir aeronaves aliadas. Isso incluía o zumbido de aviões soviéticos, saltos de pára-quedas obstrutivos dentro dos corredores e holofotes brilhantes para deslumbrar os pilotos à noite. Embora a USAFE tenha relatado 733 eventos de assédio separados, incluindo ataques antiaéreos, fogo ar-ar, foguetes, bombardeios e explosões, isso agora é considerado um exagero. Nenhuma dessas medidas foi eficaz. [84] [85] O ex-piloto da RAF Dakota, Dick Arscott, descreveu um incidente de "zumbido". "Yaks (aviões de combate soviéticos) costumavam vir e zunir e passar por cima de você a cerca de seis metros, o que pode ser confuso. Um dia, eu estava zunindo cerca de três vezes. No dia seguinte, começou de novo e ele apareceu duas vezes e fiquei um pouco farto disso. Então, quando ele veio pela terceira vez, transformei a aeronave nele e foi um caso de galinha, felizmente foi ele quem se acovardou. " [86]

Tentativa de comunista putsch no governo municipal Editar

No outono de 1948, tornou-se impossível para a maioria não comunista no parlamento municipal da Grande Berlim participar de sessões na prefeitura dentro do setor soviético. [83] O parlamento (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) foi eleito ao abrigo da constituição provisória de Berlim, dois anos antes (20 de outubro de 1946). Enquanto os policiais controlados pelo SED olhavam passivamente, multidões lideradas pelos comunistas invadiam repetidamente o Neues Stadthaus, a prefeitura provisória (localizada na Parochialstraße, já que todos os outros prédios municipais centrais foram destruídos na guerra), interrompeu as sessões do parlamento e ameaçou fisicamente seus membros não comunistas. [83] O Kremlin organizou uma tentativa de golpe pelo controle de toda Berlim por meio de uma aquisição da prefeitura por membros do SED em 6 de setembro. [87]

Três dias depois, a Rádio RIAS exortou os berlinenses a protestar contra as ações dos comunistas. Em 9 de setembro de 1948, uma multidão de 500.000 pessoas se reuniu no Portão de Brandemburgo, próximo às ruínas do Reichstag no setor britânico. O transporte aéreo estava funcionando até agora, mas muitos berlinenses ocidentais temiam que os Aliados acabassem por interrompê-lo. O então conselheiro municipal do SPD Ernst Reuter pegou o microfone e implorou por sua cidade: "Vocês, povos do mundo, povo da América, da Inglaterra, da França, olhem para esta cidade e reconheçam que esta cidade, este povo, não deve ser abandonado - não pode ser abandonado! " [55]

A multidão avançou em direção ao setor ocupado pelos soviéticos e alguém escalou e arrancou a bandeira soviética hasteada no alto do Portão de Brandemburgo. A polícia militar soviética (MPs) respondeu rapidamente, resultando na morte de um na multidão indisciplinada. [55] A situação tensa poderia ter se agravado ainda mais e terminado em mais derramamento de sangue, mas um vice-reitor britânico então interveio e empurrou os parlamentares soviéticos para trás com seu bastão de arrogância. [88] Nunca antes deste incidente tantos berlinenses se reuniram em unidade.A ressonância em todo o mundo foi enorme, principalmente nos Estados Unidos, onde um forte sentimento de solidariedade com os berlinenses reforçou uma determinação generalizada de não abandoná-los. [87]

O parlamento de Berlim decidiu se reunir na cantina do Colégio Técnico de Berlin-Charlottenburg no setor britânico, boicotado pelos membros do SED, que havia ganho 19,8% dos votos eleitorais em 1946. Em 30 de novembro de 1948, o SED reuniu seus eleitos membros do parlamento e 1.100 outros ativistas e realizaram uma chamada "assembléia extraordinária da cidade" inconstitucional (außerordentliche Stadtverordnetenversammlung) no Metropol-Theatre de Berlim Oriental, que declarou o governo eleito da cidade (Magistrat) e seus vereadores eleitos democraticamente sejam depostos e substituídos por um novo liderado pelo Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. e consistindo apenas de comunistas. [87] Este ato arbitrário não teve efeito legal em Berlim Ocidental, mas os ocupantes soviéticos impediram que o governo municipal eleito para toda a cidade de Berlim agisse mais no setor oriental.

Eleições de dezembro Editar

O parlamento da cidade, boicotado por seus membros do SED, então votou pela sua reeleição em 5 de dezembro de 1948, no entanto, inibido no setor oriental e difamado pelo SED como um Spalterwahl ("eleição divisiva"). O SED não indicou nenhum candidato para esta eleição e apelou ao eleitorado dos setores ocidentais para boicotar a eleição, enquanto os partidos democráticos disputavam assentos. A participação chegou a 86,3% do eleitorado ocidental, com o SPD ganhando 64,5% dos votos (= 76 cadeiras), a CDU 19,4% (= 26 cadeiras) e o Liberal-Demokratische Partei (LDP, fundido no FDP em 1949 ) 16,1% (= 17 assentos). [83]

Em 7 de dezembro, o novo, de fato O parlamento municipal de Berlim Ocidental elegeu um novo governo municipal em Berlim Ocidental chefiado por Lord Mayor Reuter, que já havia sido eleito prefeito no início de 1946, mas impedido de tomar posse por veto soviético. [87] Assim, dois governos municipais distintos oficializaram a cidade dividida em versões Leste e Oeste de sua versão anterior. No leste, um sistema comunista supervisionado por guardas de casas, ruas e quarteirões foi rapidamente implementado.

O parlamento de Berlim Ocidental respondeu pela de fato partição política de Berlim e substituiu a constituição provisória de Berlim pela Verfassung von Berlin (constituição de Berlim), destinada a toda Berlim, com efeitos a partir de 1 de outubro de 1950 e de fato restrito apenas aos setores ocidentais, também renomeando parlamento municipal (de Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin para Abgeordnetenhaus von Berlin), governo municipal (de Magistrat von Groß-Berlin para o Senado de Berlim), e chefe de governo (de Oberbürgermeister ao Prefeito de Berlim). [89]

Preparando-se para o inverno Editar

Embora as primeiras estimativas fossem de que cerca de 4.000 a 5.000 toneladas por dia seriam necessárias para abastecer a cidade, isso foi feito no contexto do clima de verão, quando o Airlift deveria durar apenas algumas semanas. À medida que a operação se arrastava para o outono, a situação mudou consideravelmente. As necessidades de alimentos permaneceriam as mesmas (cerca de 1.500 toneladas), mas a necessidade de carvão adicional para aquecer a cidade aumentou drasticamente a quantidade total de carga a ser transportada em 6.000 toneladas adicionais por dia.

Para manter o Airlift nessas condições, o sistema atual teria que ser amplamente expandido. Aeronaves estavam disponíveis, e os britânicos começaram a adicionar seu Handley Page Hastings maior em novembro, mas manter a frota provou ser um problema sério. Tunner olhou para os alemães mais uma vez, contratando (muitas) ex-equipes de terra da Luftwaffe.

Outro problema era a falta de pistas em Berlim para pousar: duas em Tempelhof e uma em Gatow - nenhuma das quais foi projetada para suportar as cargas que os C-54 estavam colocando sobre eles. Todas as pistas existentes exigiram centenas de trabalhadores, que correram sobre elas entre os pousos e despejaram areia no tapete Marston da pista (tábuas de aço perfuradas) para amolecer a superfície e ajudar as tábuas a sobreviver. Como esse sistema não resistiu ao inverno, entre julho e setembro de 1948, uma pista de asfalto de 6.000 pés de comprimento foi construída em Tempelhof.

Longe do ideal, com a abordagem sendo feita sobre os blocos de apartamentos de Berlim, a pista, no entanto, foi uma grande atualização para as capacidades do aeroporto. Com ela instalada, a pista auxiliar foi reformada de Marston Matting para asfalto entre setembro e outubro de 1948. Um programa de atualização semelhante foi realizado pelos britânicos em Gatow durante o mesmo período, acrescentando também uma segunda pista, usando concreto.

A Força Aérea Francesa, enquanto isso, havia se envolvido na Primeira Guerra da Indochina, então só conseguiu trazer alguns Junkers Ju 52 construídos na França (conhecidos como A.A.C. 1 Tucano) para apoiar suas próprias tropas, e elas eram muito pequenas e lentas para serem de grande ajuda. No entanto, a França concordou em construir um aeroporto completo, novo e maior em seu setor nas margens do Lago Tegel. Engenheiros militares franceses, gerenciando equipes de construção alemãs, conseguiram concluir a construção em menos de 90 dias. Devido à escassez de equipamentos pesados, a primeira pista foi construída principalmente à mão, por milhares de operários que trabalharam dia e noite. [90]

Para a segunda pista de Tegel, foi necessário equipamento pesado para nivelar o solo, equipamento muito grande e pesado para voar em qualquer aeronave de carga existente. A solução foi desmontar grandes máquinas e depois remontá-las. Usando os cinco maiores transportes americanos de pacotes C-82, foi possível voar com o maquinário para Berlim Ocidental. Isso não apenas ajudou a construir o campo de aviação, mas também demonstrou que o bloqueio soviético não poderia manter nada fora de Berlim. O aeródromo de Tegel foi posteriormente transformado no Aeroporto Tegel de Berlim.

Para melhorar o controle de tráfego aéreo, o que seria crítico à medida que o número de voos aumentasse, o recém-desenvolvido sistema de radar de aproximação controlada pelo solo (GCA) foi levado para a Europa para instalação em Tempelhof, com um segundo conjunto instalado em Fassberg na Zona Britânica em Alemanha Ocidental. Com a instalação do GCA, as operações de transporte aéreo em todas as condições meteorológicas foram asseguradas.

Nenhum desses esforços conseguiu consertar o clima, que se tornou o maior problema. Novembro e dezembro de 1948 foram os piores meses da operação de transporte aéreo. Um dos nevoeiros mais duradouros já experimentados em Berlim cobriu todo o continente europeu por semanas. Com muita frequência, a aeronave fazia todo o voo e não conseguia pousar em Berlim. Em 20 de novembro de 1948, 42 aeronaves partiram para Berlim, mas apenas uma pousou lá. A certa altura, a cidade tinha apenas o suprimento de carvão para uma semana. No entanto, o clima acabou melhorando e mais de 171.000 toneladas foram entregues em janeiro de 1949, 152.000 toneladas em fevereiro e 196.223 toneladas em março. [67]

Desfile de Páscoa Editar

Em abril de 1949, as operações de transporte aéreo estavam funcionando bem e Tunner queria sacudir seu comando para desencorajar a complacência. Ele acreditava no espírito de competição entre as unidades e, aliado à ideia de um grande evento, sentiu que isso as incentivaria a um maior esforço. Ele decidiu que, no domingo de Páscoa, o transporte aéreo quebraria todos os recordes. Para isso, era necessária a máxima eficiência e, para simplificar o manuseio da carga, apenas o carvão seria transportado por via aérea. Os estoques de carvão foram acumulados para o esforço e os cronogramas de manutenção foram alterados para que o número máximo de aeronaves estivesse disponível. [91]

Do meio-dia de 15 de abril ao meio-dia de 16 de abril de 1949, as equipes trabalharam 24 horas por dia. Ao finalizar, 12.941 toneladas de carvão haviam sido entregues em 1.383 voos, sem nenhum acidente. [91] Um efeito colateral bem-vindo do esforço foi que as operações em geral foram aumentadas e a tonelagem aumentou de 6.729 toneladas para 8.893 toneladas por dia depois disso. No total, a ponte aérea entregou 234.476 toneladas em abril. [67]

Em 21 de abril, a tonelagem de suprimentos transportada para a cidade excedeu a transportada anteriormente por via férrea. [ citação necessária ]


52d. O Berlin Airlift e a OTAN


Muitos se reúnem para assistir um C-54 carregado com suprimentos pousar no aeródromo de Tempelhof, no setor americano de Berlim. Durante o curso de 11 meses do Airlift, quase 4.000 toneladas de mercadorias foram entregues todos os dias.

Berlim, a capital da Alemanha durante a guerra, foi a mais espinhosa de todas as questões que separaram os Estados Unidos da União Soviética durante o final dos anos 1940. A cidade foi dividida em quatro zonas de ocupação como o resto da Alemanha. No entanto, a cidade inteira estava dentro da zona de ocupação soviética. Depois que a nação da Alemanha Oriental foi estabelecida, as seções aliadas da capital, conhecidas como Berlim Ocidental, tornaram-se uma ilha de democracia e capitalismo por trás da Cortina de Ferro.

Em junho de 1948, as tensões dentro de Berlim desencadearam uma crise.

Os soviéticos decidiram vedar todas as rotas terrestres que iam para Berlim Ocidental. Stalin apostou que as potências ocidentais não estavam dispostas a arriscar outra guerra para proteger metade de Berlim. Os Aliados estavam cansados ​​e suas populações provavelmente não apoiariam uma nova guerra. Uma retirada dos Estados Unidos eliminaria esse enclave democrático na zona soviética.


A Organização do Tratado do Atlântico Norte celebrou um marco importante em 1999. Por mais de 50 anos, a OTAN existe como um símbolo da solidariedade das nações ocidentais.

Truman enfrentou escolhas difíceis. Renunciar Berlim aos soviéticos minaria seriamente a nova doutrina de contenção. Qualquer acordo negociado sugeriria que a URSS poderia engendrar uma crise a qualquer momento para exigir concessões. Se Berlim fosse comprometida, toda a Alemanha Ocidental poderia questionar o compromisso americano com a democracia alemã. Para Harry Truman, não havia dúvida. "Vamos ficar, ponto final", declarou ele. Juntos, com a Grã-Bretanha, os Estados Unidos começaram a transportar grandes quantidades de alimentos e suprimentos para Berlim Ocidental pelo único caminho ainda aberto - o ar.


Voando da Alemanha ocupada e pousando um avião de abastecimento em Berlim na velocidade de um a cada 3 minutos, o Berlin Airlift conseguiu fornecer à cidade os materiais necessários para a sobrevivência.

Truman havia lançado o desafio aos pés de Stalin. A URSS agora tinha que escolher entre a guerra e a paz. Ele se recusou a dar a ordem de abater os aviões americanos. Nos onze meses seguintes, aviões britânicos e americanos transportaram mais de 4.000 toneladas de suprimentos diariamente para Berlim Ocidental. Enquanto o público americano aplaudia a "Operação Vittles", Stalin começou a ficar mal aos olhos do mundo. Ele estava claramente disposto a usar civis inocentes como peões para matar sua sede expansionista. Em maio de 1949, os soviéticos acabaram com o bloqueio. Os Estados Unidos e a Grã-Bretanha voaram em mais de 250.000 missões de abastecimento.

Stalin calculou mal ao estimar a força da unidade ocidental. Para cimentar a cooperação que os aliados ocidentais demonstraram durante a guerra e nos anos do pós-guerra imediato, a Organização do Tratado do Atlântico Norte foi criada em abril de 1949. O pacto operava com base na segurança coletiva. Se qualquer um dos estados membros fosse atacado, todos retaliariam juntos. A OTAN original incluía Grã-Bretanha, França, Itália, Holanda, Bélgica, Canadá, Islândia, Luxemburgo, Dinamarca, Noruega, Portugal e os Estados Unidos.

A OTAN foi exatamente o tipo de aliança permanente contra a qual George Washington advertiu em seu discurso de despedida e representou o primeiro acordo desse tipo desde a Aliança Franco-Americana que ajudou a garantir a vitória na Revolução Americana.

Os Estados Unidos abandonaram formalmente seu passado isolacionista e se lançaram à frente como uma superpotência determinada lutando contra seu novo rival.


Berlin Airlift

Para responder a esta avaliação corretamente, os alunos devem identificar o evento retratado em uma fotografia histórica icônica e explicar claramente por que o evento é historicamente significativo. Para a primeira pergunta, os alunos bem-sucedidos identificarão isso como um lançamento aéreo no transporte aéreo de Berlim. Para a Questão 2, os alunos bem-sucedidos podem elaborar um ou mais dos seguintes:

  • A operação forneceu suprimentos desesperadamente necessários para Berlim Ocidental, evitando que fosse absorvido pela órbita soviética.
  • O esforço prolongado ajudou a acabar com o bloqueio soviético a Berlim Ocidental.
  • A operação foi um grande sucesso diplomático para os Estados Unidos na Guerra Fria. Os Estados Unidos, a Grã-Bretanha e a França protegeram Berlim sem confrontar diretamente a União Soviética e, ao projetar engenhosidade e determinação, os Estados Unidos ganharam o favor de potenciais aliados da Guerra Fria.

Aeronave usada no transporte aéreo de Berlim [editar | editar fonte]

Um Douglas C-54 Skymaster, chamado Spirit of Freedom, atualmente operado como um museu voador relacionado ao Berlin Airlift.

Um avião de transporte britânico Avro York.

Um barco voador British Short Sunderland.

No início, os americanos usavam seu C-47 Skytrain ou seu homólogo civil Douglas DC-3. Essas máquinas podiam carregar uma carga de até 3,5 toneladas, mas foram substituídas por C-54 Skymasters e Douglas DC-4s, que podiam carregar até 10 toneladas e eram mais rápidos. Eles totalizavam 330 aeronaves, o que os tornava os tipos mais utilizados. Outras aeronaves americanas, como o 5 C-82 Packets e o YC-97A Stratofreighter 45-9595, com carga útil de 20 toneladas - uma carga gigantesca para a época - foram utilizadas de forma escassa.

Os britânicos usaram uma variedade considerável de tipos de aeronaves. Muitos aviões eram antigos bombardeiros ou versões civis de bombardeiros. Na ausência de transportes suficientes, os britânicos fretaram muitas aeronaves civis. A British European Airways (BEA) coordenou todas as operações de aeronaves civis britânicas. Além da própria BEA, as companhias aéreas participantes incluíam a British Overseas Airways Corporation (BOAC) e a maioria das companhias aéreas britânicas independentes & # 91nb 7 & # 93 daquela época & # 160 - por exemplo, Eagle Aviation, & # 9197 & # 93 Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refueling Ltd (que usava seus navios-tanque Lancaster para entregar combustível de aviação), Skyways, Scottish Airlines e Ciro's Aviation.

Ao todo, o BEA era responsável perante a RAF pela direção e operação de 25 companhias aéreas britânicas participantes da "Operação Plainfare". & # 9198 & # 93 Os britânicos também usavam barcos voadores, principalmente para transportar sal corrosivo. Isso inclui aeronaves civis operadas pela Aquila Airways. & # 9199 & # 93 Estes decolaram e pousaram na água e foram projetados para serem resistentes à corrosão. No inverno, quando o gelo cobriu os rios de Berlim e dificultou o uso de barcos voadores, os britânicos usaram outras aeronaves em seu lugar.

Ao todo, um total de 692 aeronaves estiveram envolvidas no Berlin Airlift, mais de 100 das quais pertenciam a operadores civis. & # 91100 & # 93


Assista o vídeo: Berlin Airlift: The Cold War Begins - Extra History (Agosto 2022).