A história

Supermarine Spitfire Mk I

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Supermarine Spitfire Mk I

Embora tenha sido apenas um caça de linha de frente por dezoito meses, o Spitfire I conquistou uma das mais duradouras reputações de qualquer aeronave. Suas linhas elegantes, aparência elegante e desempenho impressionante combinados com seu papel na batalha da Grã-Bretanha para torná-lo um ícone britânico. O Mk I Spitfire estava em constante desenvolvimento durante sua produção. Entre as mudanças anteriores à guerra, a mais óbvia visualmente foi a substituição do cockpit nivelado do protótipo pelo cockpit de bolha curvada instantaneamente familiar. De talvez mais importância para o piloto, uma blindagem foi adicionada atrás do motor e um pára-brisa à prova de balas foi instalado.

A partir da 78ª aeronave, a hélice de madeira de duas pás foi substituída por uma hélice de Havilland de duas velocidades e três pás. A partir da 175ª aeronave, o motor foi alterado do Merlin II de 1030 hp para o Merlin III semelhante, que poderia receber a hélice de Havilland ou uma hélice Rotol mais avançada. Essas mudanças aumentaram o desempenho do Spitfire em diferentes velocidades, pois o ângulo da pá da hélice pode ser alterado para se adequar a situações de alta ou baixa velocidade. A velocidade máxima do Mk I foi reduzida de 363 mph a 18.500 na versão inicial para 353 mph a 20.000 pés depois que a nova blindagem e outros equipamentos extras foram adicionados, mas a diminuição teria muito mais significância sem as novas hélices. A hélice de Havilland aumentou a velocidade máxima em 10 mph; a hélice Rotol teve um grande impacto na taxa de subida. Uma mudança que não deu certo foi uma tentativa de instalar dois canhões de 20 mm no Spitfire I. O canhão não era confiável e propenso a emperrar, e não entraria em serviço na linha de frente no Spitfire até o IIb.

A produção começou lentamente. A primeira aeronave de produção foi concluída em junho de 1938. Em agosto, o No. 19 Squadron foi o primeiro a receber a nova aeronave, ao ser convertida do Gloster Gauntlets. Com a eclosão da guerra em 3 de setembro de 1939, 306 Spitfires foram entregues (dos quais 36 já haviam sido cancelados!). A RAF entrou na guerra com apenas oito esquadrões Spitfire.

Nos nove meses seguintes, as batalhas mais importantes enfrentadas pelo Spitfire foram a batalha da produção e a batalha política para mantê-los fora da França. A batalha de produção foi vencida lentamente - ao todo, 1566 Spitfire Is foram produzidos antes que o tipo fosse eliminado em favor do Mk V. No final das evacuações de Dunquerque, a RAF tinha 19 esquadrões Spitfire. O furacão ainda estava sendo produzido mais rápido e, apesar das pesadas perdas na França, foi ainda mais numeroso durante a batalha da Grã-Bretanha.

Tão crucial foi a batalha política. À medida que a batalha na França se transformava em uma crise, a RAF ficou sob intensa pressão para enviar esquadrões do Spitfire para a França. Felizmente o marechal da Força Aérea Hugh Dowding, chefe do Comando de Caça, foi capaz de resistir a essa pressão e os Spitfires foram retidos para a defesa doméstica.

A primeira grande contribuição do Spitfire I para a luta na França veio sobre Dunquerque. Aqui, os esquadrões domiciliares podiam alcançar as praias, reconhecidamente em distâncias extremas. Sua presença mudou o equilíbrio da luta no ar. Os esquadrões do Furacão haviam sofrido muito na França, em parte por causa do rápido avanço alemão, então foi sobre Dunquerque que o Bf 109 finalmente encontrou um igual. Dunquerque é a primeira derrota da Luftwaffe.

O pior viria logo. No início da batalha da Grã-Bretanha, o Spitfire I representou pouco menos da metade das aeronaves disponíveis do Fighter Command (321 de 848 em julho de 1940, 372 de 1081 em 30 de agosto de 1940). Com a ajuda da rede de defesa doméstica de estações de radar e um sistema de controle brilhantemente projetado, o Spitfire e o Furacão derrotaram a ofensiva diurna da Luftwaffe durante a batalha da Grã-Bretanha. Para ser justo, é preciso lembrar que o furacão foi responsável pela maioria das perdas alemãs, mas foi o Spitfire que capturou a imaginação. Diz-se que até mesmo pilotos alemães sofrem de “esnobismo do Spitfire” - pelo menos um piloto do Hurricane, ao se encontrar com aviadores alemães que ele havia abatido pessoalmente, descobriu que o piloto da Luftwaffe estava bastante convencido de que havia sido abatido por um Spitfire! O Spitfire teve um desempenho melhor contra o Bf 109, respondendo por 180 dos cerca de 330 Bf 109 abatidos pelos dois tipos de caças britânicos.

As comparações diretas das perdas de lutadores durante a batalha da Grã-Bretanha são enganosas. O Spitfire e o Hurricane foram projetados para interceptar e destruir os bombardeiros que se aproximavam, e nisso eles se destacaram. Em qualquer dia da batalha, a maior parte das perdas alemãs seria entre os bombardeiros. Pior para os alemães, cada bombardeiro carregava vários tripulantes altamente treinados, todos eles perdidos, assim como qualquer piloto de caça abatido. Em contraste, muitos dos pilotos britânicos conseguiram tirar os fardos de seus caças danificados e voltar à ação.

Durante a batalha da Grã-Bretanha, o Spitfire foi superado em número pelo Hawker Hurricane no serviço britânico. As duas aeronaves tinham muito em comum - ambas usavam o motor Merlin III, ambas carregavam oito metralhadoras .303in. Em teoria, o Hurricane tinha um teto de serviço mais alto do que o Spitfire I, mas seu desempenho era ruim em altura. O furacão atingiu o seu melhor a cerca de 15.000 pés, o Spitfire a 18.000. Isso significa que o furacão foi a ideia de interceptar os bombardeiros alemães, que geralmente voavam a menos de 17.000 pés, deixando os Spitfires para lidar com os Bf 109s que voam mais alto. Estudos pós-guerra sugerem que as duas aeronaves obtiveram vitórias em proporção aos números presentes na batalha, sugerindo que elas foram muito bem combinadas. Os relatos dos pilotos de ambos os lados sugerem que o Hurricane, o Spitfire e o Bf 109 tiveram um desempenho tão próximo quanto à habilidade do piloto e o elemento surpresa para decidir a maioria dos combates. As estatísticas apóiam a ideia de que o Spitfire era mais capaz de lidar com o Bf 109. Os caças alemães derrubaram 219 Spitfires e 272 Hurricanes, refletindo o domínio numérico do Furacão. No entanto, o Spitfire abateu 180 Bf 109s, o furacão apenas 153. Isso sugeriria que o Bf 109 era superior a ambos os caças britânicos. Este não era o caso. No entanto, como atacantes, os alemães normalmente levavam vantagem em número e, muitas vezes, em altitude. Finalmente, os caças alemães estavam se concentrando exclusivamente em destruir os caças britânicos, enquanto o principal papel do caça britânico era parar os bombardeiros alemães.

O Spitfire I deve pelo menos parte de sua fama à lealdade devotada de seus pilotos. O Spitfire era um belo avião para voar. Combinava agilidade, capacidade de manobra e velocidade com uma natureza geralmente indulgente. Muitos pilotos descreveram voar em um Spitfire como amarrar as asas. Em contraste, o Bf 109, também amado por seus pilotos, pode ter sido ágil, mas também implacável. O Spitfire permaneceria um lutador de alta performance de linha de frente durante toda a guerra, algo não alcançado por nenhum outro lutador da Segunda Guerra Mundial. O design básico de R. J. Mitchell acabou por ser mais adaptável do que qualquer pessoa poderia ter imaginado quando voou pela primeira vez em 1936.

Estado

Mk I

Mk V

F.Mk IX

Mk XIV

Motor

Merlin II ou Merlin III

Merlin 45, 46, 50

Merlin 61 ou 63

Griffon 65 ou 66

HP

990 cv ou 1.030 cv

1440 (45)
1190 (46)
1230 (50)

1560 (61)
1690 (63)

2035 a 7.000 pés (65)

Período

36’ 10”

36’ 10”

36’ 10”

35’ 10”

Comprimento

29’ 11”

29’ 11”

31’ .5”

32’ 8”

Peso vazio

4.810 lb

5.065 libras

5.610 lb

Peso Total

6.200 lb

6.750 lb

7.500 lb

8.385 lb

Asas

"uma"

“A”, “b”, “c”

"essencial"

"essencial"

Teto

31.900 pés

37,000

43.000 pés

43.000 pés

Velocidade

362 mph a 18.500 pés

369 mph a 19.500 pés

408 mph a 25.000 pés

446 mph a 25.400 pés (protótipo)

Velocidade de cruzeiro

272 mph a 5.000 pés

324 mph a 20.000 pés

362 mph a 20.000 pés

Velocidade no nível do mar

312 mph

357 mph

Taxa de subida

2.530 pés / min

4.750 pés / min

4.100 pés / min

4.580 pés / min

Protótipos - Mk I - Mk II - Mk III - Mk V - Mk VI - Mk VII - Mk VIII - Mk IX - Mk XII - Mk XIV - Mk XVI - Mk XVIII - Mk 21 a 24 - Foto Spitfires de Reconhecimento - Asas Spitfire - Linha do tempo


Supermarine Spitfire Mk I | Brian Carbury

A segunda fase da Batalha da Grã-Bretanha começou em 24 de agosto de 1940, quando a Luftwaffe tentou destruir as sete principais estações de caça em torno de Londres. A luta feroz de cães tomou conta dos céus da Inglaterra quando Spitfires e Hurricanes foram ordenados a se defender contra aeronaves alemãs.

Muitos pilotos de caça experientes foram creditados com vitórias britânicas durante este período. Entre os experientes pilotos do Spitfire estava o Flying Officer Brian Carbury, um neozelandês voando com o No. 603 Squadron, baseado em Hornchurch.

Possivelmente a combinação piloto / aeronave de maior sucesso durante a Batalha da Grã-Bretanha, Carbury usou este mesmo Spitfire, R6835, para derrubar oito Bf109Es entre 29 de agosto e 2 de setembro. Durante um período de um dia, Carbury se tornou um ás ao derrubar cinco Me109Es durante três patrulhas em 31 de agosto. No início da noite daquele dia, Carbury reivindicou dois 109 & # 8217s em um dogfight sobre o Estuário do Tamisa, a leste de Londres, antes de ser alvejado por projéteis de canhão que fizeram a garrafa de oxigênio explodir e danificar sua aeronave.

Usei tintas Model Master Enamel como RAF Dark Green e Dark Earth para a fuselagem, asas superiores e estabilizadores. Tamiya XF-21 Sky com um toque de Branco foi usada para pintar as superfícies inferiores. O spinner e as lâminas de hélice foram pintadas de Preto Achatado com pontas de hélice Amarelo Achatadas. A cabine foi pré-sombreada com Flat Black e depois pintada com RAF Interior Green para dar uma aparência suja e "usada". Com muito cuidado e muita paciência, os tubos Minimeca foram usados ​​para aplicar as metralhadoras no interior das asas. Isso faz com que pareça muito realista. Os pneus foram lixados para criar uma aparência pesada e com a adição de tubos de escape de reposição, o modelo completo é perfeito. Os decalques são feitos sob medida e eu usei Osprey Aircraft of The Aces (Spitfire Mk I / II Aces 1939-1941) como referência para construir o Spitfire de Carbury.


O SUPERMARINE SPITFIRE

Todos os direitos reservados, exceto para exceções de negociação justa, de outra forma permitidas pelo Copyright, Designs and Patents Act 1988, conforme emendado e revisado.

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Supermarine Spitfire Mk I - História

Uma das aeronaves que virão na 2ª Guerra Mundial Wings of Glory é o Supermarine Spitfire, o único caça aliado na 2ª Guerra Mundial a lutar no serviço de linha de frente desde o início do conflito, em setembro de 1939, até o final em agosto de 1945. Originalmente projetado para ser um interceptor de curto alcance, a estrutura provou ser capaz de suportar cada vez mais motores potentes e desempenham em uma ampla variedade de funções, com 19 marcas e 42 sub-variantes produzidas durante a guerra.

O modelo apresentado no Starter Set WW2 Wings of Glory Battle of Britain e em um Squadron Pack é o Mark 1, que entrou em serviço de esquadrão em agosto de 1938. Houve atrasos consideráveis ​​deste lutador no início, uma vez que a empresa Supermarine já era sobrecarregado fazendo outros aviões, a ponto de o Ministério da Aeronáutica sugerir que o programa Spitfire fosse descartado! Eventualmente, sua produção foi distribuída por vários fabricantes e o Spitfire estava entrando em uso geral quando a guerra começou, com o período da “Guerra Falsa” sendo inestimável para equipar mais esquadrões - os Spitfires em nosso jogo, do Esquadrão 610, foram construídos por Vickers Supermarine, em Eastleigh.

Supermarine Spitfire Mk.I do 19º Esquadrão durante a Batalha da Grã-Bretanha.

Desde o início, os Spitfires foram admirados por suas belas linhas e excelente desempenho. O Mk.I combinou grande velocidade e subida com excelente capacidade de manobra para produzir um avião vencedor da guerra. Durante a Batalha da França de 1940, houve grande atrito entre os aliados, pois os franceses exigiram mais lutadores dos britânicos e notaram que nunca houve Spitfires com base na França. Isso porque eles estavam sendo salvos para proteger o Reino Unido. Os furacões ainda eram os lutadores mais comuns durante a Batalha da Grã-Bretanha (de julho a outubro de 1940), mas os Spitfires receberam mais aclamação pública. Enquanto os furacões causaram mais perdas alemãs, os Spitfires mostraram uma taxa de desgaste mais baixa e uma proporção de vitória / derrota mais alta, embora, quando o Fighter Command tinha escolha, eles enviaram Hurricanes após os bombardeiros e os Spitfires enfrentaram caças alemães. O Spitfire contra Messerschmitt Bf. 109E se tornou um confronto clássico de quase iguais - o que o torna perfeito para o Starter Set.

O Spitfire teve problemas, lutando com o congelamento das armas e o corte do motor em manobras G negativas (que o Bf. 109 com injeção de combustível aprendeu a explorar.) Durante a batalha, alguns Spitfires experimentaram canhões de 20 mm, mas com uma mistura muito resultados.

Após a Batalha da Grã-Bretanha, o Spitfire substituiu o Furacão para se tornar a espinha dorsal do Comando de Caça da RAF e entrou em ação nos teatros da Europa, Mediterrâneo, Pacífico e Sudeste Asiático. Spitfires foram pilotados por todas as nações aliadas, incluindo cerca de 1.000 enviados para a União Soviética e o 4º Grupo de Caças dos EUA, formado pelo "Esquadrão Eagle" - pilotos americanos que voavam com a RAF antes de Pearl Harbor. Muito amado por seus pilotos, o Spitfire desempenhou várias funções, incluindo interceptador, foto-reconhecimento, caça-bombardeiro e treinador. Mais de 50 aviões ainda estão voando hoje, o que nos permite ouvir o zumbido característico de um motor Merlin.

Spitfire em Wings of Glory

O Spitfire Mk.1 em Asas da Glória traz aquele doce equilíbrio de velocidade e capacidade de manobra que o tornou uma alegria para seus pilotos. Os historiadores ficarão satisfeitos em ver cartões especiais (opcionais) que capturam o problema do carburador (“Motores de pulverização catódica”), bem como a habilidade do piloto que compensou o problema (“Mergulhador reverso”). Outros cards cobrem coisas como “Lucky Pilot” ou tiro rápido.

o Conjunto inicial da Batalha da Grã-Bretanha apresenta duas versões do Supermarine Spitfire, pilotado pelos sargentos Aubrey Cyril Baker e Douglas Frederick Corfe, ambos do 610 Squadron. o Pacote de esquadrão apresenta um terceiro Spitfire com cinco opções para personalizá-lo como aeronaves diferentes desta mesma unidade.

Aubrey Baker, piloto de um dos Spitfires da Batalha da Grã-Bretanha.

Aubrey C. Baker

Aubrey Cyril Baker juntou-se à RAF em 1935 como tripulante de solo e em 1939 foi aceito para o treinamento de piloto em 1939, voltando ao Esquadrão 610 como piloto em 27 de julho de 1940. Em 24 de agosto, voando em um Spitfire, Baker reivindicou um Me, 109 destruído e cinco dias depois ele abateu outro Me.109, e provavelmente um Me.110 e um Dornier17. Em 30 de agosto, ele reivindicou outro Dornier 17 destruído, não confirmado. Ele foi destacado para o Esquadrão 41 no final de setembro. Em abril de 1941, foi comissionado e em fevereiro de 1942 ingressou no Esquadrão 112, no Deserto Ocidental. Nesta unidade, ele destruiu um Me.109 em 6 de junho e um Ju88 em 19 de julho. Ele foi condecorado com a Distinguished Flying Cross em 4 de dezembro de 1942, após completar seu serviço operacional. Ele foi dispensado da RAF em 1946 como Tenente de Voo e morreu em 1978.

Seu Spitfire em Asas da Glória vem com o cartão especial “Demolidor”, informando que o piloto pode realizar duas manobras íngremes consecutivas.

Spitfire de Corfe em Wings of Glory.

Douglas F. Corfe

Douglas Frederick Corfe juntou-se à Força Aérea Auxiliar em 1936 para servir no estado-maior de terra do recém-formado Esquadrão 610 (Condado de Chester) em Hooton Park. No final de 1938 ele foi transferido para o RAFVR e iniciou seu treinamento de piloto. Ele voou Hurricanes na França com 73 Squadron e retornou ao 610 Squadron em julho de 1940. Ele estava com esta unidade durante a Batalha da Grã-Bretanha, sendo creditado com vários aviões abatidos ou "prováveis", embora também tenha sido abatido pelo menos duas vezes. Depois de se recuperar de ferimentos, Corfe foi para o Esquadrão 229 do HMS Furious para ser transferido para Malta. Ele voou para Malta no final de abril de 1941 e foi abatido e morto após uma semana de combate pesado lá.

O Spitfire de Corfe apresenta a carta de habilidade "Lucky Pilot", permitindo ao jogador ignorar um único contador de danos depois de sacar e vê-lo, uma vez por jogo.

Esquadrão 610

610 Squadron é uma história interessante. Formado em 1936 como um esquadrão da "Força Aérea Auxiliar", foi equipado pela primeira vez como uma unidade de "bombardeiro diurno" antes de mudar para caças em 1939. Embora todas as unidades da AAF fossem "aviadores em tempo parcial", o Esquadrão 610 incluía alguns pilotos muito bons, de fato , incluindo ex-RAF e pilotos de teste para empresas locais. Também foi digno de nota por encorajar ativamente a tripulação de solo a se tornarem pilotos NCO, o que é o caso de ambos os pilotos do Starter Set. Operando a partir de Biggin Hill, a unidade ajudou a voar para a cobertura da evacuação de Dunquerque e depois esteve fortemente envolvida nos primeiros dias da Batalha da Grã-Bretanha antes de ser transferida para Northumberland, em agosto, para se recuperar de pesadas perdas. Em 1941, o esquadrão juntou-se à “Ala Tangemere” sob o comando de Douglas Bader.

Supermarine Spitfire Mk.Is do 610 Squadron voando em formação 'vic' - julho de 1940.

O Spitfire do Esquadrão 610 inclui a carta especial “Mira Perfeita”, para que o piloto opte por fazer com que seu oponente leve um contador de danos adicional, mesmo que não tenha atirado no mesmo avião na fase de tiro anterior.

Pilotos do Squadron Pack

Comandante de vôo Edward Brian Bretherton Smith, um dos membros fundadores do 610, esteve envolvido na operação de Dunquerque (onde abateu um He-111) e marcou quatro mortes confirmadas na Batalha da Grã-Bretanha antes de ser abatido e ferido. Após a recuperação, ele se envolveu em vários treinamentos e atribuições de pessoal, incluindo a preparação de soldados e agentes para saltar de pára-quedas na Europa ocupada. Ele terminou a guerra com o posto de Wing Commander e morreu em 2013 no "Dia da Batalha da Grã-Bretanha".

Conhecido como “Big Bill Smith”, Sgt Leader Andrew Thomas Smith assumiu o comando do esquadrão em 29 de maio de 1940. Ele esteve fortemente envolvido na luta e pousou e salvou um Spitfire em 10 de julho. Ele tentou trazer outro Spitfire para casa 15 dias depois, mas perdeu o controle quando estava chegando o campo de aviação e caiu. Ele tinha 34 anos.

Sgt Bernard George Derry Gardner serviu com 610 na Batalha da Grã-Bretanha. Ele foi creditado com 4 aviões inimigos destruídos antes de ser ferido em 14 de setembro após o combate com Bf. 109's. Ele foi transferido para 75 Signals Wing e foi abatido por um “amigo” AA em 28 de junho de 1941.

Oficial piloto Peter Litchfield representa um tipo diferente de piloto. Ele passou por um treinamento apressado logo após o início da guerra e foi comissionado em dezembro de 1939. Ele ingressou no Esquadrão 601 naquele mesmo mês. Em 18 de julho de 1940, após danificar um Bf. 109 sobre Dover, ele foi abatido sobre o canal ao norte de Calais por um Bf. 109 do Gruppe II de Jagdgeschwader 51, pilotado por Hauptmann H. Tietzen.

Flt Lft William Henry Cromwell Warner juntou-se ao esquadrão nº 610 em 1937. Ele foi nomeado comandante do vôo B (tenente do vôo em exercício) em 26 de julho. Ele é creditado com dois “prováveis” em Bf.109s. O Spitfire da Warner foi abatido em combate com Bf. 109s em 16 de agosto de 1940, próximo a Dungeness. Ele morreu aos 21 anos.


Supermarine Spitfire Mk I - História

Oferecido à QAM por seu construtor, Sr. Victor Weston, de Cooran, Queensland.

Adquirido de Victor Weston e enviado de caminhão para QAM, Caloundra no mesmo dia.
Este modelo em tamanho real retrata um Mark I de produção inicial, K9789, que foi o quarto Spitfire construído e o primeiro entregue a um esquadrão (No 19 Sqn, RAF) em agosto de 1938.
É importante entender a lógica por trás da construção dessa representação. É melhor deixar com as palavras de seu construtor, Vic Weston:
“Acho que foi Douglas Bader (Kenneth Moore) no filme 'Reach for the Sky' que deu início à minha obsessão por aviões e os homens que os pilotavam naquela época. cresceu, capturou minha imaginação até hoje. Lembro-me de uma frase de uma história que mencionava o "cockpit confinado do Spitfire". Isso me levou a descobrir como era. Tendo construído muitos aeromodelos, acabei de construir um maior com um plano de 1/24 e uma calculadora. No começo eu apenas construí a cabine e a seção dianteira. Fiquei bastante surpreso com os resultados e pareceu uma boa ideia continuar, muitos deles de pedaços estranhos de madeira e metal que veio à mão. As asas foram um desafio, mas, eu acho, quando você começa algo, você tem que terminar. Demorou muitas horas de trabalho e quase tomou conta da minha vida. Estou satisfeito por ter terminado para que outros possam chegue perto do visual e do carisma do famoso Spitfire. "

Esta exposição foi desmontada e armazenada para dar lugar ao F-111 no Hangar 1.


Supermarine Spitfire Mk I - História

Spitfire Mk.Vb, (G-MKVB), BM597

Veterano de combate, Spitfire Mk.Vb, (G-MKVB), BM597 é uma das 1000 aeronaves construídas em Castle Bromwich contra o contrato B981687 / 39, BM597 foi entregue a No.37 M.U. em Burtenwood em 26 de fevereiro de 1942, sendo atribuído a 315 Sqdn em 7 de maio de 1942 e em 317 Sqdn em 5 de setembro de 1942, ambos em Woodvale. Em 1 de fevereiro de 1943, ele sofreu danos Cat B quando o F / O Birtus perdeu a pressão do freio durante o taxiamento e capotou a aeronave que foi removida para reparo em 28 de fevereiro. Ele estava pronto para ser coletado novamente em 2 de junho, quando o nº 33 M.U. foi entregue e em 9 de junho foi alocado a Vickers Armstrong para um propósito não revelado. Retornou ao No.39 M.U. Colerne em 23 de novembro antes de passar para o nº 222 M.U. High Ercall (Packing Depot) em 4 de janeiro de 1944 e depois de volta ao nº 39 M.U. em 14 de abril. Foi armazenado lá por quase um ano até que foi emitido para No. 58 OTU, sua última unidade operacional da qual foi retirado em 16 de outubro de 1945. Foi então transferido para o status de fuselagem instrucional no No. 4 S de TT, St. Athen como 5713M.

Após St Athans, BM597 foi designado como guardião do portão de Hednesford (1950-1955), Bridgenorth (1955-1960) e Church Fenton (1960-1989). Em 23 de janeiro de 1967, ele foi despachado de Henlow para Pinewood, onde foi usado como mestre para os moldes que foram feitos para lançar as réplicas de fibra de vidro usadas no filme 'Battle of Britain'. Permaneceu em Pinewood até agosto de 1968, quando foi devolvido a Henlow e, finalmente, em 1969 para Church Fenton. Tim Routsis, o fundador da Historic Flying, recuperou a aeronave em 1989 como parte de um acordo com a RAF e a vendeu para a HAC em 1993 com a Historic Flying assumindo a restauração completa para as especificações originais e agora voa nas cores do 317 Squadron, embora em um esquema de pintura de camuflagem anterior.

A equipe do HAC entrou em contato com vários veteranos poloneses que voaram com o BM597 enquanto estavam em serviço nos esquadrões poloneses 315 (PK-C) e 317 (JH-C) RAF. O líder do esquadrão Ludwik Martel e o líder do esquadrão Tadeuz Anderz se reuniram com a aeronave no Old Hay Charity Fly-in em julho de 2000. S / Ldr Franciszek Kornicki, reuniu-se com o BM597 e sentou-se em sua antiga cabine em Chailey em 2004. Suas assinaturas podem ser encontrado na parte interna da porta da cabine. Dos registros do esquadrão, outros pilotos que pilotaram a aeronave foram o sargento Slonski, P / O Widziszewski, P / O B. Semmerling, F / O H. Wyrozemski, F / S J. Adamiak, P / O S. Blok, P / OJ Zbrozek, Sgt Alexsander Chudek, F / LT Waleriaw Jasiowowski e F / LT WJ Zajac. F / LT Zajac voou BM597 em várias ocasiões, incluindo verificações de aceitação e testes quando BM597 foi atribuído ao 315 Squadron em maio de 1942.

Estamos constantemente à procura de mais fotografias do tempo de guerra e informações históricas sobre esta aeronave, e se alguém tiver qualquer uma dessas ou entradas do diário de bordo do piloto mostrando BM597, gostaríamos de ouvir de você

Em setembro de 2005, o Spitfire BM597 se tornou o primeiro Spitfire a retornar à ilha mediterrânea de Malta desde as filmagens de Malta Story em 1952. Ele voou para lá junto com o furacão & quotZ5140 & quot como parte do projeto Merlins sobre Malta.

Especificações do Spitfire Vb

Envergadura : 36 pés 10 pol. (11,23 m)
Comprimento : 36 pés 10 pol. (11,23 m)
Altura : 11 pés 5 pol. (3,48 m)
Usina elétrica : RR Merlin 45 1.440 cv
Peso : 6.785 libras. (3.078 kg) carregado
Velocidade máxima : 374 mph. (602km / h) a 13.000 pés (3.960m)
Teto de serviço: 37.000 pés (11.280 m)
Faixa : 470 milhas (756km)
Armamento: 2 canhões Hispano de 20 mm e
4 x 0,303 metralhadoras Vickers

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O Spitfire BM597 está disponível para exibições aéreas, voos memoriais, trabalhos de TV e filmes e outras atividades promocionais.


A & # 8216Supermarine Spitfire Super Saturday & # 8217 em North Weald

Foto de George Land Um Spitfire Mk VI em North Weald em 1942. Imagem via Wikipedia Spitfires na rampa do lado de fora do Revetment Cafe. Foto de George Land Supermarine Spitfire Tr.9 NH341. Esta aeronave é em sua maioria construída recentemente, reconstruída como um Tr.9 dos destroços do NH341, um LF Mk.IXe do Esquadrão No.411 (Urso Grizzly) RCAF que caiu na França em uma surtida de combate durante 2 de julho de 1944. Foto por George Land Supermarine-Vickers Armstrong Spitfire H.F.Mk.lXe, TD314 é marcado como FX-P de No.234 (Presidência de Madras) quando baseado em RAF Bentwaters. Ela foi uma das últimas Spitfire Mk.IXs construídas e chegou tarde demais para ver o combate na Segunda Guerra Mundial. No pós-guerra, ela serviu na Força Aérea da África do Sul e acabou em um ferro-velho, de onde seus restos mortais foram ressuscitados há cerca de dez anos. Foto de George Land P-51D Alto na sela sentada ao sol em frente ao Hangar 11 pela primeira vez este ano, seu movimento permitindo que o PT879 saísse para o vôo de Peter Teichmann & # 8217 para Sywell mais tarde naquele dia. Foto de George Land Supermarine-Vickers Armstrong Spitfire L.F.Mk.lXe PT879. Esta aeronave foi restaurada de um naufrágio recuperado da Rússia, e ela é agora o único Spitfire sobrevivente que prestou serviço na Força Aérea Soviética. Ela está marcada como provavelmente estava originalmente quando servia no 2º Esquadrão, 767º Regimento, 122ª Divisão, Força de Defesa Aérea de Murmansk das Forças Armadas Soviéticas. Foto de George Land

Supermarine Spitfire Mk I - História

Observação: The Vickers Supermarine Spitfire é pprovavelmente o mais famoso de todos os aviões britânicos e merece muito mais espaço e detalhes do que pode ser oferecido nesta página da web.

Embora identifiquemos alguns dos elementos básicos desta aeronave icônica, incentivamos ainda mais o interesse por meio dos inúmeros livros e sites que descrevem o design e desenvolvimento do tipo & rsquos, como a autobiografia de Jeffrey Quill & rsquos & # 39Vickers Supermarine Spitfire: A Test Pilot & rsquos Story & # 39, que fornece uma excelente ponto de partida.

Há uma série de aeronaves aeronavegáveis ​​e de exibição listadas abaixo, enquanto os desenvolvimentos do Vickers Supermarine Seafire são apresentados em uma página separada.

Supermarine Spitfire MkIIa (BBMF)

Supermarine Spitfire Prototype K5054 primeiro vôo 5 de março de 1936

Protótipo Vickers Supermarine Spitfire HFVII AB450 em vôo

Spitfire FV (Hooked) possivelmente P8537 pousando no HMS Formidable.

PLASMO - modelos de plástico

Supermarine Spitfire foi uma aeronave de caça britânica de assento único servindo na Força Aérea Real e também em outras forças aéreas dos exércitos aliados durante a Segunda Guerra Mundial. Spitfire e Hurricane formaram a base dos caças britânicos.

Em 1934, o Ministério da Aviação encomendou um novo caça. A empresa Supermarine lançou o Type 224th. Era um monoplano de asa baixa com a forma de asa em W. Este tipo havia falhado, e a aeronave Gloster SS.37 ganhou o contrato. O engenheiro aeronáutico Reginald J. Mitchell trabalhou para o Supermarine, decidiu continuar a desenvolver e criar um novo avião. Ele projetou a aeronave Type 300th Staffed com quatro metralhadoras e um novo motor Rolls-Royce. O Ministério aprovou a produção desta nova aeronave. A primeira série feita de Spitfire Mk.I decolou em 14 de maio de 1938 e foi designada para o 19º Esquadrão de Caça na RAF Duxford.

Esta versão do Spitfire tinha motor Merlin II de doze cilindros refrigerado a líquido com uma potência máxima de 1.015 cv (757 kW). O peso da aeronave era de 4.517 libras (2.049 kg). Sua velocidade máxima foi de 346 mph (557 km / h) e uma altitude máxima foi de cerca de 30.500 pés (9.296 m). O armamento da aeronave consistia em oito metralhadoras Browning de 0,303 pol. (7,7 mm).


Supermarine Spitfire Mk I - História

Escala 1/48 do Airfix
Supermarine Spitfire Mk.I

por Brett Green


O Spitfire I em escala 1/48 do Airfix estará disponível online em Esquadrão

Introdução

Spitfire I na caixa em escala 1/48 do Airfix

Airfix lançou um quase Kit totalmente novo com seu Spitfire Mk.I.

As novas peças incluem toda a fuselagem, uma asa totalmente nova e os detalhes específicos relativos aos primeiros Spitfires Merlin.

A superfície das peças de plástico é lisa e consistente. A asa é específica para o Mk.I / Mk.II com armamento de oito metralhadoras.

O detalhe da superfície é feito por meio de linhas de painel muito finas e nítidas combinadas com a textura do tecido para as superfícies de controle. As linhas do painel parecem fantásticas - pelo menos igual ao que vemos agora da Revell da Alemanha.

Airfix persistiu com abas separadas. Lembre-se, porém, de que os flaps estavam totalmente para cima ou para baixo e era raro ver os flaps abaixados quando o Spitfire estava estacionado.

Uma hélice Watts de duas pás mais dois estilos de hélice de três pás - unidades de Havilland e Rotol - são fornecidos, permitindo ao modelador construir qualquer Spitfire de um Mk.I inicial a um Mk.II. A cobertura plana e o invólucro do resfriador de óleo de estilo antigo são fornecidos para o Mk.I inicial, enquanto as especificações do Mk.II, como a saliência inicial Coffman, também são oferecidas no kit. Quatro rodas e cinco rodas principais estão incluídas. Rodas de cinco raios eram típicas do Mk.I até o Mk.V.

Uma análise mais detalhada na caixa, incluindo imagens das peças, pode ser encontrada neste link.

Construção

Em vez de começar com o cockpit, decidi começar com os flaps. O Airfix forneceu-as como peças separadas, mas era raro ver os flaps caídos quando a aeronave estava estacionada. Portanto, decidi fechar as abas. Achei que a maneira mais fácil de fazer isso era antes de juntar as metades das asas.

Os flaps principais foram pregados na linha da dobradiça da asa usando quatro pequenos pontos de supercola. With the flaps in the correct position, I secured the join using liquid glue.

The smaller inboard flaps were slightly undersized, which would not have been noticeable when dropped but which left gaps if posed shut. Rather than spend a lot of time filling and sanding in this tricky recessed area, I cut two new pieces of the correct size from scrap plastic.

Trailing edges on this wing are thinner than the earlier Airfix Spitfire Mk.IX (in fact, the whole wing is thinner), but they are still not exactly razor sharp. When the glue on the flaps had set, I used a coarse Mastercaster sanding stick to thin down the inside of the trailing edges on both the upper and lower wing halves.

When the wing halves were joined this gave a much improved appearance to the trailing edges. The top and bottom wing halves fitted very well. However, there were still a few inconsistencies at the trailing edges. I therefore ran a bead of thick super glue along the trailing edge of the wings, applied Zap-a-Gap to accelerate the setting process, then sanded the top and bottom of the trailing edges to achieve a consistent thickness. This also had the benefit of toning down the fabric detail on the ailerons, but it also eliminated some panel detail which will have to be rescribed later.

The wing leading edge was also sanded to smooth the curve between the main part of the wing and the wing tips.

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Having finished the wings, I could now turn my attention to the cockpit.

This Mk.I cockpit is almost identical to the cockpit in the 1970s vintage Airfix Spitfire Vb, but that does not mean it is bad. Sidewall structure is deep, and the "bottomless" floor is correctly depicted. The instrument panel is a bit overstated with its raised bezels, but the whole cockpit is a great starting point.

The first task was to cut out the moulded-shut pilot's entry door. A separate door is supplied, so I did not have to be too careful! I found out after I finished the model that the crow bar was not installed on the entry door of these early Spitfires, so this should be carved off.

I decided to use just a few after-market parts to enhance the front office. I had a Cutting Edge resin seat spare, and I also recently received the Eduard Zoom colour photo-etched set for the Airfix Spitfire IX.

First though, the cockpit parts were painted, starting with an overall pre-shading coat of flat black.

Early Spitfire Mk.I cockpits were apparently finished in Eau-de-nil or possibly a brighter shade of apple green. Having restored an old house in the late 1980s and recalling that Eau-de-nil was a prominent shade used inside buildings around the turn of the century, I consulted some of my books on Victorian and Federation house colours (yes, I really do have such books). I was surprised to find a British Standard 381C colour chart in one of them. This chart noted Eau-de-nil as colour 216 in the BS 381C standard, displaying a hue that seemed slightly brighter and deeper than Duck Egg Green. There did seem to be variation in the application of Eau-de-nil though, with some interpretations being paler and more neutral. The brighter apple green shade may have been something like BS 381C 280 Verdisgris Green. Another surprise in this same book was that BS 381C 283 Aircraft Grey Green * was called out as a detailing colour inside late Victorian era houses, although the process-printed sample in the book looked too dark and too brown.

At this stage I was far more confused than when I started so, as this was intended to be a quick build, I decided to stick with Xtracrylix Aircraft Grey Green, which was fairly close to some of the Eau-de-nil interpretations anyway.

Xtracrylix XA1010 Aircraft Grey Green was sprayed in several very light coats at an angle to retain a subtle presence of the black in shadow areas. Basic shapes such as quadrants, the seat backrest cushion and control wheels were painted black with a paint brush, and knobs and handles were pre-painted white using the tip of a toothpick. The edges of structural details now received a wash of Raw Umber and Black, mixed together and heavily thinned with Odorless Thinners.

The instrument panel for the Mk.IX differed from the Mk.I in a number of details, but the Eduard Color-Etch panel was beautifully detailed and no less accurate than the simplified Airfix part. The layers of the panel were glued using Micro Krsytal Kleer, providing a strong enough bond for these lightweight parts yet still permitting adjustment while the glue dries.

The pilot's seat was sprayed Tamiya XF-10 Flat Brown representing the bakelite material of these early seats. The paint retained a glossy sheen appropriate for this plasticky material. I also lightly polished the black cushion with my fingertip for a semi-gloss finish.

Unfortunately, after the model was finished I was told that the bakelite seat was not introduced until 14 February, 1940, so the kit seat should actually be finished in the interior colour (thanks Modeldad!).

The Eduard set includes a harness. The Spitfire Mk.I should be fitted with a Sutton Harness, immediately distinguishable due to its large holes, but I did not have any. I therefore used the mid-war version supplied in the Eduard set. I won't tell anyone if you don't.

I also added a few simple scratch built items - cine-camera footage connector from fine wire, plus trim wheel and radio remote controller from punched plastic discs. Four Reheat placard decals were also used in strategic positions.

A few streaks and some general grime was added by spraying fine lines of the ubiquitous thinned red-brown mix vertically along the cockpit sidewalls.

A coat of Polly Scale Flat Clear was sprayed onto the sidewalls, and the cockpit was complete.

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* The colour is actually labeled Aircraft Grey Green in the book even though the first aircraft was yet to fly in these late Victorian years!

Construction proceeded quite fast from this point.

The inside surfaces of the rudder and fin were sanded to deliver a thinner trailing edge. The trailing edges of the single-piece horizontal tailplanes were also sanded thin. The fuselage halves were joined with no gaps or steps. The rear cockpit bulkhead and the instrument panel were then installed. They almost clicked into place with a perfectly precise fit, but they were not glued in place yet.

The next round of test fitting suggested that there might be a gap between the wing and the fuselage at the wing root. The solution was to spread the fuselage. I had not glued the the instrument panel and the rear cockpit bulkhead to the fuselage halves in anticipation of this problem. This offered the flexibility to insert a length of sprue as a fuselage spreader. With the spreader bar installed, the panel and bulkhead were now permanently secured with an application of Tamiya Extra Thin Liquid Cement.

A little trimming around the bottom edges of the wing root was needed before mating the assembled wing with the fuselage.

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The wing was secured with Tamiya Extra Thin Liquid Cement. The dihedral was set with tape stretched from wing tip to wing tip.

The result was a near perfect fit in all the most important places.

The lower cowl piece was now installed. Fit was a bit tricky. I had to trim the rear corners slightly, and the part was slightly too narrow to meet the sides of the main nose. I therefore taped and clamped the nose to match the width of the lower cowl part.

This did not work perfectly, but it did limit the misalignment to a small step between the parts on the port side only. This step was later eliminated by sanding.

Even after interior thinning, the rudder still looked a bit thick at the trailing edge. I sanded the exterior of the rudder, which finally achieved the effect I was looking for. All the vigorous sanding also eliminated the fabric detail. This was not too much of a problem, as this detail was marginally overdone. As an experiment, I stuck short, narrow lengths of self-adhesive Bare Metal Foil to the rudder representing fabric tape.

The trim actuators were a bit blobby as moulded to the control surfaces, so I sliced them off and replaced them with fine copper wire and plastic rod.

The trim tabs and control surface hinge lines were also rescribed.

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With the basic airframe complete, only minimal filling was required. This included some gaps along the front of the wing roots and at the rear join between the wing and the bottom of the fuselage. A small step at the centre of the leading edge also needed attention. Milliput epoxy putty was used to deal with these issues.

I was a bit overenthusiastic when thinning the outboard wing leading edge and removed too much plastic. Once again, Milliput came to the rescue. I filled the dent to restore the line of the lower leading edge.

With the wing and fuselage now complete, I noticed that there was a bit of a pregnant bulge between the wings along the line of the lower fuselage. All my drawings and photos suggest that this should be a smooth line with a very shallow curve leading from the rear fuselage to area between the wings. I assume that this small bump was an unintended consequence of depicting the gull wing effect. Fortunately, it will be a simple matter to sand the bump smooth (and próximo time I will).

Airfix's clear parts are reasonably accurate, but they are thick. The centre canopy section would not have a hope of sitting down convincingly on the spine when posed open, so I sourced an early canopy from Falcon's vac-form set no. 51, Spitfire Special. The vacform windscreen did not fit but the sliding section sat down perfectly over the fuselage spine.

The shape of the kit's windscreen looked a bit ambiguous, as if armoured glass was fitted. I slightly rounded off the front corners of the windscreen to counter this effect.

Painting and Markings

My model was destined to wear the markings of Spitfire Mk.I serial number K9843 of 54 Sqn. RAF based at Hornchurch during the early summer of 1939.

First, I primed the entire airframe with Tamiya Grey Primer straight from the can. I like the Tamiya primer, being fast drying and a good way to quickly check for any persistent gaps or other surface imperfections before the final colours are applied.

The Testor Aztek A470 airbrush fitted with the "Fine" tan tip was used for all remaining painting.

The white and black lower wings were masked and sprayed using Tamiya acrylics.

I used Xtracrylix for the camouflage colours. I thinned these paints with no more than 10% Windex. This resulted in smooth spraying through my Aztek airbrush and a hard, glossy finish to the paint job.

After masking the lower surfaces and the bottom of the tailplanes, the upper surfaces and fuselage sides were sprayed Xtracrylix XA1002 RAF Dark Earth BS 450. This is a rich and authentic interpretation of the WWII colour.

When the upper surfaces were coated with Dark Earth, the hard-edged camouflage pattern was masked using a combination of Tamiya's wide masking tape and sections of Tamiya's Spitfire I instructions cut up and used as masks for the wings. Several fine coats of Xtracrylix XA1001 RAF Dark Green BS 241was misted over the surface to ensure that there was no build up of paint along the demarcation lines.

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Following removal of the masks, a coat of Polly Scale Gloss was applied in preparation for decals.

Markings were sourced from Iliad Design's sheet #48003, "Pre-War Spitfires". The decal film was very thin, colour saturation excellent and they sucked down perfectly into the panel lines with the assistance of Micro Set and Micro Sol. The wing walk decals were sourced from the Airfix decal sheet. These also performed well, with good colour saturation and minimal silvering.

With the decals in place, the airframe received a light coat of Polly Scale Flat and was then subtly shaded with a thin mix of Flat Black and Red Brown. This was sprayed along control surface hinge lines, selected panels, in a few random spots and streaks and along the demarcation line between the Dark Earth and Dark Green. This slightly reduces the harshness of the sharply masked demarcation. I also carefully applied this mix in streaks and stains around and below the filler point in front of the windscreen.

A finishing coat of Polly Scale Flat sealed the decals and the paint job.

Before painting, oleo scissors (from an old Reheat photo-etched set) and hydraulic lines (from fine wire) were added to the undercarriage legs. The undercarriage, wheels, canopy, parts, exhausts and propeller were painted and installed without incident. The wheels and the bottom of the gear doors were weathered with Tamiya pastels.

Finishing touches included antenna wire from invisible mending thread, machine gun barrel stubs from fine brass rod, and lenses for the navigation lights from small blobs of Araldite clear two-part epoxy cement.

The machine gun protrusions were configured according to a large photo of an early Spitfire Mk.I flightline on page 20 or the Alfred Price book, "Spitfire - A Complete Fighting History" (1991 edition), although Murphy's Law intervened and the outboard starboard gun has fallen into the wing.

In common with my earlier Spitfire models, I could not resist adding a splash of colour to the pilot's entry door by painting the crow bar red, even though I knew this was a post-war embellishment. My sins were double this time, as the crow bar was not introduced until the Spitfire Mk.V!

A ring gunsight appropriate for this early Spitfire was sourced from an old Reheat photo-etched set and installed in the cockpit before the canopy was secured with Micro Krystal Kleer.

Conclusão

Airfix's new 1/48 scale Spitfire Mk.I is an accurate model with restrained surface detail and the option to build either an early Mk.I, a Battle of Britain Mk.I or a Mk.II. The main problem with the kit, the thick windscreen and canopy, can easily be replaced with vacform parts or even more easily ignored.

I started this model last weekend and finished it on Thursday, spending around 15-20 hours on the project. I thoroughly enjoyed the build, but I would do a few things differently next time with the benefit of hindsight. Esses incluem:

painting the interior one of the early colours (eau-de-nil or apple green)

sourcing a Sutton Harness for the pilot's seat

painting the seat the same colour as the interior (the bakelite material was first introduced on 14 February, 1940)

carving the crowbar off the pilot's entry door

sanding the "lump" off the lower fuselage between the wings

sand off the moulded-on spine navigation light and fabricate a clear piece (or form one from clear epoxy)

adding the small "T" shaped aerial wire anchor on the top of the rudder

Some modellers may ask why they should buy this kit instead of Tamiya's 1/48 Spitfire Mk.I. On one hand, Tamiya's is certainly easier to build and the clear parts are thinner. On the other hand, the Airfix kit boasts a more accurate outline, especially the plan form of the wing has finer surface detail and is the only option available for a very early Spitfire with two-bladed Watts propeller and the flat canopy.

At around 10.99, it represents pretty good value too.

If you want to build an early Spitfire Mk.I, it is no contest - buy the Airfix kit. Your decision for a late Mk.I will depend on your personal preference for either accuracy and surface finesse (in which case you'll probably choose Airfix), or ease of construction (Tamiya).

This model can be considered the final product of the "old Airfix", but the improvements found in this kit auger well for future releases. I look forward to seeing the first offering fully developed under Airfix's new stewardship.