A história

Vista lateral da Kawasaki Ki-48 'Lily'


Vista lateral da Kawasaki Ki-48 'Lily'

Esta vista lateral do bombardeiro leve Kawasaki Ki-48 'Lily' nos mostra a posição dos miradores de bombas, o dossel dividido para a cabine principal e a protuberância do compartimento de bombas.


A caça para entender a conexão do COVID-19 com a doença de Kawasaki

D r. Jane C. Burns estudou a doença de Kawasaki por quatro décadas. Levou apenas quatro meses para COVID-19 virar sua vida e trabalho de cabeça para baixo.

Um número incomum de crianças e adolescentes que vivem em pontos críticos COVID-19 como Lombardia, Itália e Nova York desenvolveram uma doença inflamatória (oficialmente chamada de Síndrome Inflamatória Multissistêmica em Crianças, ou MIS-C) que se parece muito com a doença de Kawasaki. Em muitos casos, as crianças também apresentaram resultados positivos para anticorpos COVID-19, sugerindo que a síndrome se seguiu a uma infecção viral.

No estado de Nova York, 170 casos de doenças inflamatórias e três mortes relacionadas estão sob investigação. Noventa e dois por cento desses pacientes testaram positivo para COVID-19 ou seus anticorpos, e quase todos eles tinham menos de 20 anos, de acordo com dados do departamento de saúde estadual. À medida que os relatos de casos se acumulam, o mundo de repente está prestando atenção à rara síndrome pediátrica que deixou Burns e seus colegas perplexos por décadas, mas que passou despercebida pelo radar.

"Esperei 40 anos para entender de uma maneira muito mais clara o que estive olhando durante toda a minha vida", diz Burns, que dirige o Centro de Pesquisa de Doenças de Kawasaki na Universidade da Califórnia, San Diego e Rady Children & rsquos Hospital. & ldquoÉ uma tragédia perceber que esse vírus que pensávamos iria poupar nossos cidadãos mais vulneráveis ​​& mdashour crianças & mdashis não. Mas repentinamente apresentou a oportunidade de realmente compreender a doença de Kawasaki. & Rdquo


Explicado o drama off-line da TV: suposto escândalo de trapaça e subtweets preenchem o Reddit

OfflineTV, um coletivo de streamers extremamente populares e criadores de conteúdo no Twitch, está lidando com uma onda de drama. Albert "SleightlyMusical" Chang e Lily "LilyPichu" Ki são dois músicos do grupo que estão namorando. Sarah "Avocado Peeled" Lee é também uma streamer musical que fez aparições especiais em ambas as transmissões nos últimos meses, enquanto estava na casa da OfflineTV em Beverly Hills e na TwitchCon 2019.

Em 9 de novembro, o membro Imane "Pokimane" Anys tuitou que "é uma loucura como as melhores pessoas podem se tornar cobras". Esse golpe aparentemente aleatório e fora do lugar em uma pessoa pegou seus 1,4 milhão de seguidores no Twitter desprevenidos e confusos. Pouco depois, Federico "Fedmyster" Gaytan tweetou que estava "triste" com outra coisa além da dor no pé e Ki postou um "ah" enigmático. ao seu Twitter, acrescentando mais especulação à causa.

Fãs confusos começaram a especular sobre o que poderia estar acontecendo, migrando para o OfflineTV Reddit para compartilhar suas preocupações. Ki, Chang e alguns outros membros da OfflineTV estavam no Japão na época, tornando difícil a colaboração e o lançamento de um comunicado oficial. Ki postou em sua história no Instagram que ela voltaria da viagem mais cedo.

Após um dia de teorias desenfreadas sobre seus streamers favoritos, Ki divulgou seu próprio depoimento em 10 de novembro no Twitter, dizendo que ela e Chang haviam terminado seu relacionamento. Ela também se desculpou pelo "subtweeting" feito por membros da OfflineTV e que as pessoas precisam parar de "atacá-los" online.

Eu me sinto forçado a fazer uma declaração e então aqui está.

O Reddit LiveStreamFails, conhecido por coletar e discutir drama na comunidade de influenciadores, rapidamente aprendeu a história e aumentou seu alcance. Aqueles que estavam fora do circuito rapidamente escolheram lados que condenavam os membros da OfflineTV por tweetarem sobre o assunto antes que se tornasse público para "influência" e Chang por supostamente trair com Lee para terminar o relacionamento. Piadas sobre entrar para o "Champions Club" e "ForsenCD", que são memes ligados ao streamer Guy "DrDisrespect" Beahm, que admitiu publicamente ter traído sua esposa, preencheram a seção de comentários.

Não há evidências públicas de trapaça ou do que aconteceu na vida pessoal desses influenciadores.

O streamer Steven "Destiny" Bonnell II e amigo de Ki escreveram em uma sala de bate-papo que os "subtweets" podem ter impactado permanentemente seu relacionamento com os membros da OfflineTV. "É uma loucura para mim que todos os membros [da OfflineTV] viram alguém passando por algo tão traumático e encontraram uma maneira de fazer sobre si mesmos nas redes sociais."

Gaytan lançou um pedido público de desculpas no Twitter, dizendo que "ir às redes sociais não era o movimento certo".

Em nome do grupo de amigos OTV +, gostaria de pedir desculpas por nossa resposta muito irresponsável e emocional aos eventos de ontem. Estávamos todos muito divididos e chateados por Lily e ir para a mídia social não era o movimento certo. Continue enviando lembranças durante esse período ❤️

& mdash FED (@Fedmyster) 10 de novembro de 2019

Newsweek solicitou comentários da OfflineTV e Chang e atualizará esta história com qualquer nova informação.

(ATUALIZAÇÃO: 13/11 11:00 EST.)

Tanto Chang quanto Lee divulgaram suas próprias declarações de desculpas. Em Twitlongers separados, eles expressam remorso pelo que aconteceu e estarão se distanciando da OfflineTV e de sua comunidade.


Motor

Isso é mais do que apenas um Z900 com flares, porque há ainda mais acontecendo sob a pele. A Kawasaki aumentou a potência de baixa a média para o uso diário, o que prejudica a influência da moto padrão, mas a realidade é que você nunca perde isso no mundo real. A primeira marcha é encurtada e o escapamento é ajustado para destruição do ouvido carregado de graves, bem como ruído.

Velocidade não falta no arsenal do Zed e, com o controle de tração desligado, ele fará o tipo de cavalinho de Evel Knievel que o Z1 só poderia sonhar nos anos 70. A embreagem deslizante e auxiliar, a caixa de marchas e o punho de torção são todos lindamente leves e fáceis de operar, mas a entrega de potência é agressiva com o acelerador fechado, o que torna cansativo fazer curvas fechadas e pilotagem lenta.

Um motor quatro em linha suave como o Zed nunca terá o mesmo tipo de caráter terrestre que os rivais gêmeos e de três cilindros do Z900RS, mas compensa com o escapamento apocalíptico cru no acelerador e um gorgolejo de cuspir sangue no excesso. A potência do Kawasaki Z900RS é de 109 cv.


Oponentes da América e # 8217s, a visão do outro lado

Tropas chinesas em ação contra o exército japonês. A luta havia durado quase cinco anos na China quando o Prisioneiro 529 se juntou a sua brigada de cavalaria lá.

Em 7 de julho de 1944, um aviador japonês de vinte e três anos de idade emaciado e atormentado pela febre entrou em um acampamento Aliado perto de Maffin, Nova Guiné, em busca de comida. Ele fez parte de cerca de três mil sobreviventes da 6ª Divisão Voadora, com base em Hollandia, que tentou escapar do cordão aliado por meio de um torturante recuo por terra para Sarmi. Para a maioria dos que partiram nessa busca desesperada pela sobrevivência, a jornada se tornou uma marcha mortal. Doenças, fome e hostis da Nova Guiné diminuíram as fileiras e os fracos foram deixados para trás.

Embora seu nome tenha se perdido na história & # 8211nós & # 8217 vamos chamá-lo de Prisioneiro # 529, o nativo de Okayama-Ken com um metro e setenta e quatro de altura foi um dos poucos sortudos que caiu nas mãos dos americanos e sobreviveu àquele cadinho na selva.

Grato pela comida e pelo tratamento decente, ele falou livremente aos nipo-americanos que o interrogaram após sua captura. 529 teve a sorte de ter concluído 12 anos de estudos, os últimos três em uma escola comercial que provou ser um trampolim para sua primeira carreira. Ele se tornou um vendedor de brinquedos no atacado até ser recrutado para o exército japonês aos 20 anos. Enquanto ele estava saindo para se apresentar para o serviço, sua mãe desejou adeus com uma ordem final: a todo custo, não se deixe ser capturado.

As tropas chinesas equipam uma metralhadora calibre .30.

Ele foi convocado para Osaka, onde com várias centenas de outros recrutas, foi colocado em um navio e enviado para a Coréia. De lá, eles foram colocados em trens para o norte da China e designados para a escola de cavalaria Sakuma para treinamento básico. A cavalaria era considerada uma das armas de elite do exército japonês, e a inteligência e a educação do prisioneiro # 529 e # 8217 provavelmente lhe renderam esse cobiçado lugar.

Foi difícil a transição do negócio de brinquedos para a cavalaria, para dizer o mínimo. O treinamento foi brutal e muito intenso. Ele apanhava quase todos os dias e, uma vez que sua mandíbula estava gravemente ferida, ele mal conseguia movê-la por uma semana. Outra vez, três de seus companheiros de equipe foram pegos violando as regras e todo o time foi reunido e forçado a bater uns nos outros. O prisioneiro # 529 foi esbofeteado por oficiais, martelado nas costas com uma bengala de madeira, chicoteado com cintos e espancado com sapatos. Na maioria das vezes, 529 sentiu que as punições eram arbitrárias, cruéis e injustas. Ele e seus colegas recrutas foram espancados, independentemente de terem feito algo errado ou não. Às vezes, infrações eram fabricadas para justificar surras de outra forma indesculpáveis.

Depois de contar aos interrogadores sobre o abuso físico, ele acrescentou que às vezes funcionava. Afinal, ele & # 8220 derrubou o desleixo & # 8221 dos homens.

Mais tarde naquela primavera, ele foi designado para a 1ª Brigada de Cavalaria e o Regimento Koike # 8217s. Um dia, o número 529 e vinte e quatro outros substitutos de cara nova relataram treinamento de baioneta perto de Kitoku, China. Quando eles se reuniram, cinco prisioneiros chineses foram conduzidos ao campo de treinamento. Com as mãos amarradas e vendadas, os guardas japoneses deram a cada um um gole d'água e um cigarro.

Então, o coronel Koike ordenou aos novos recrutas que atacassem os prisioneiros com uma baioneta.

O treinamento de baioneta com prisioneiros de guerra chineses ao vivo & # 8217s não era incomum durante a guerra. Cerca de 12 milhões de chineses foram mortos entre 1937-45.

529 nunca tinha matado antes. Ele observou enquanto seus companheiros substitutos se revezavam para golpear os prisioneiros chineses e ficou profundamente comovido com a calma estóica de suas vítimas. Eles não gritaram e permaneceram firmes e corajosos até o fim. E o fim nem sempre foi muito rápido. Os que sobreviveram às baionetas iniciais foram esfaqueados repetidamente a cada troca. O vendedor de brinquedos também jogou a baioneta. Mais tarde, ele disse a seus interrogadores que nenhum soldado japonês poderia se igualar à resolução silenciosa dos cinco prisioneiros chineses mortos naquele dia.

Aquele momento em Kitoku foi uma virada para 529. Sua vida tranquila em casa, tentando trazer um pouco de felicidade para a vida das crianças, ficou para sempre para trás. Nos meses que se seguiram, ele viu sua unidade e outras decapitarem e baionarem prisioneiros chineses e suspeitos de atividades antijaponesas. Esses episódios eram comuns.

Em janeiro de 1943, ele foi transferido da brigada de cavalaria e se juntou à 41ª Divisão em Soken (ainda no norte da China). Ele permaneceu lá por apenas um curto período de tempo antes de ser enviado para a Nova Guiné. Em 1 de maio de 1943, ele chegou a Wewak no Zuisho Maru (que seria torpedeado e afundado alguns meses depois na costa de Bornéu pelo submarino americano Raio).

Uma Kawasaki Ki-48 & # 8220Lilly & # 8221 encontrada em Clark Field, Filipinas, primavera de 1945.

Da cavalaria à infantaria e agora na Nova Guiné, o Prisioneiro 529 tornou-se um artilheiro aéreo. Ele passou por um curso intensivo de dez semanas em Hollandia antes de se juntar ao 208º Sentai, um regimento de bombardeiro médio Kawasaki Ki-48 & # 8220Lilly & # 8221.

Foi na Holanda que ele percebeu a desesperança da situação do Japão na Nova Guiné. Ele foi para a China, um recruta ansioso e disposto. que via a guerra como um confronto titânico entre raças. Ele estava ansioso para provar a si mesmo e servir ao seu país neste momento marcante da história. Mesmo as atrocidades de que ele testemunhou e das quais participou durante sua estada na China não diminuíram esse sentimento. Quando ele recebeu ordens para a Área do Sudoeste do Pacífico, ele estava ansioso para levar a bandeira de sua nação & # 8217 a lugares novos, emocionantes e distantes.

A pistola de nariz é montada em um Ki-48. O prisioneiro 529 disse ao seu interrogador que o monte era tão restritivo que só tinha um campo de fogo de 45 graus.

Na Nova Guiné, os constantes ataques aéreos, a falta de suprimentos e as raras entregas de correspondência acabaram com sua ansiedade. A guerra se transformou em uma luta amarga pela sobrevivência em uma ilha alienígena, enquanto cada vez mais cercada por forças aliadas. A doença tornou-se um inimigo sempre presente. Os homens limparam arbustos ao redor de seus aposentos na esperança de dissuadir os insetos e dormiam sob os mosquiteiros à noite. Durante os ataques aéreos aliados, eles se refugiavam em seus abrigos contra bombas usando redes na cabeça e luvas. Para evitar a malária, os homens tomaram doses diárias de quinino e atebrin. Apesar de seus melhores esforços, os homens foram atormentados por infecções tropicais e fungos. No início de 1944, quase todos no esquadrão 529 & # 8217s sofriam de micose e outras doenças de pele.

O esquadrão 529 & # 8217s incluía quinze Ki-48 Lilly & # 8217s, quinze pilotos e operadores de rádio, sessenta artilheiros e cerca de cento e vinte tripulantes de solo. O regimento tinha quarenta aviões no total, metade dos quais foram destruídos em uma série de ataques aliados na primavera de 1944 em Wewak e Hollandia.

A posição do artilheiro dorsal & # 8217s em um Ki-48.

Enquanto outras unidades Ki-48 tinham novos modelos com armamento mais pesado, os aviões do 208º & # 8217s foram equipados com apenas cinco metralhadoras & # 8211, uma de 7,9 mm no nariz, outra na posição ventral, um par de pistolas de cintura de 7,7 mm e uma única de 13 mm para o artilheiro dorsal. Essa última posição era complicada, e os artilheiros passaram por um treinamento extra para isso, já que era muito fácil atirar acidentalmente com a cauda. O prisioneiro 529 ouvira histórias de advertência de artilheiros dorsais que cortaram suas nadadeiras verticais e lemes na ânsia de acertar um caça inimigo que se aproximava. O resultado costumava ser fatal.

Durante as missões diurnas, o 208º voou com cinco homens em cada aeronave: um piloto (que também atuava como navegador), um operador de rádio, artilheiro de cintura, artilheiro de nariz e dorsal. O operador de rádio também operou a arma ventral. À noite, eles deixaram o artilheiro de cintura no campo de aviação e voaram com quatro. Eles não tinham bombardeiros treinados, como a USAAF. Normalmente, o piloto ou o artilheiro de nariz alternariam a aeronave com seis bombas de 50 kg que compunham sua carga normal. Quem exatamente fez isso foi deixado para cada tripulação decidir, mas geralmente o homem mais velho ou mais experiente ficava com o trabalho.

Um filme da câmera da 5ª Força Aérea P-39 e # 8217s registra os momentos finais de um KI-48. A posição da pistola ventral do operador de rádio & # 8217s pode ser vista sob a fuselagem.

Para aumentar o alcance do Lilly & # 8217s, os bombardeiros do 208º Sentai & # 8217s tinham um tanque de combustível adicional montado dentro da fuselagem em frente ao assento do operador de rádio & # 8217s. Com um metro de comprimento, um metro de altura e cerca de cinquenta centímetros de largura, não era blindado nem autovedante. Isso significava que um único tiro de bala poderia ter incendiado o tanque, banhando o operador de rádio em gasolina em chamas.

Em missões, o 208º executou a maioria de seus ataques entre dez e doze mil pés. Em alguns deles, no entanto, as tripulações usaram seus Ki-48 & # 8217s como bombardeiros de mergulho, focalizando e fazendo descidas em ângulos íngremes de três mil pés antes de separar suas cargas.

As instruções da missão eram muito mais informais do que na USAAF. Normalmente, o comandante do esquadrão selecionaria a aeronave e a tripulação na noite anterior ao ataque. De manhã, pouco antes da decolagem, os aviadores receberiam o alvo, a abordagem a ele e quaisquer instruções especiais específicas para a missão. Quando retornassem, cada capitão de avião faria um relatório oral ao comandante do esquadrão.

A inteligência sobre os Aliados era mínima e muito restrita. O prisioneiro # 529 raramente via um mapa enquanto estava na Nova Guiné, pois os mapas eram reservados para os oficiais. Na maioria das vezes, eles nem sabiam como eram seus alvos.

Ki-48 e # 8217s sob ataque de parafrag pelos B-25 e # 8217s da 5ª Força Aérea. Hollandia, primavera de 1944.

Para # 529, a derrota parecia inevitável. No entanto, ele também acreditava que não importava o que acontecesse, o povo japonês lutaria até o último homem e mulher.

Durante a primavera de 1944, os ataques aéreos aliados atingiram repetidamente os 208º campos de aviação em Hollandia e Wewak. Em Hollandia, os ataques pareciam particularmente precisos, como se os Aliados soubessem a localização exata de cada edifício, revestimento e aeronave. (Graças aos esforços de reconhecimento da 5ª Força Aérea & # 8217s, eles o fizeram). Em abril, todas as instalações na faixa de Hollandia haviam sido bombardeadas em estilhaços, embora o 208º não tenha perdido muitos homens nesses ataques, graças aos muitos abrigos e trincheiras construídas para eles.

O B-25 Mitchell era particularmente temido. Correndo em baixa altitude com seus canhões de nariz em chamas, lançando parafrags em seu rastro, esses bombardeiros americanos destruíram depósitos de combustível, explodiram aeronaves no solo, varreram posições antiaéreas e aterrorizaram todos aqueles expostos a seus metralhamento. Com oito a doze metralhadoras calibre .50 no nariz de cada B-25, os canhões eram armas devastadoras.

Outro Ki-48, junto com os destroços dos bombardeiros Ki-21 & # 8220Sally & # 8221 em Hollandia.

Os 5ª Força Aérea & # 8217s B-24 & # 8217s também eram muito temidos. Embora eles fizessem seus ataques de altitudes mais elevadas, sua precisão surpreendeu os japoneses. O 208º concluiu que os Libertadores deviam ter visões de bombas muito superiores às produzidas pelo Japão.

Em abril de 1944, os Aliados lançaram uma invasão anfíbia surpresa em Hollandia. A divisão da Guarda Nacional de Oregon e Washington, a 41ª, rapidamente invadiu a costa e protegeu os campos de aviação lá. Havia poucas tropas de combate japonesas na área, e o Prisioneiro 529 fugiu para a selva com o resto de sua unidade quando os desembarques começaram.

Perseguidos por patrulhas americanas, sem comida ou boas armas ou suprimentos de qualquer tipo, os três mil sobreviventes da divisão aérea 529 & # 8217 tentaram chegar a Sarmi, um pequeno posto avançado japonês na costa, cerca de 150 milhas a oeste da Holanda. Por meses, os sobreviventes caminharam pela selva, apenas para descobrir que os americanos os haviam flanqueado novamente em Wakde e Maffin Bay. Ao todo, havia provavelmente cerca de vinte mil japoneses nessa jornada para a sobrevivência, incluindo os restos do 224º Regimento de Infantaria.

Em meados de junho, uma batalha durou quase duas semanas em torno de uma montanha de seis mil pés de altura com vista para a baía de Maffin. Conhecida como a Batalha de Lone Tree Hill, os japoneses perderam mais de mil homens em combate direto com os americanos & # 8212 e pelo menos outros onze mil para morrer de fome. Depois disso, os japoneses que se retiraram da Holanda tinham poucas esperanças. Com os americanos atrás deles, o oceano a seu flanco direito, as montanhas inóspitas à sua esquerda, eles atravessaram a selva apenas para encontrar o caminho à frente firmemente em mãos americanas.

Os 5 ataques da Força Aérea em Wewak e Hollandia entre agosto de 1943 e a primavera de 1944 quebraram a espinha dorsal da Força Aérea do Exército Japonês. A maioria de suas unidades na SWPA foram completamente eliminadas, com poucas das tripulações aéreas ou terrestres escapando para lutar outro dia.

Os sobreviventes se espalharam, dividindo-se em pequenos grupos para procurar comida e tentar encontrar alguma guarnição amigável para se juntar. A maioria morreu de doença ou fome. Alguns recorreram ao canibalismo, atacando outros japoneses ou nativos locais da Nova Guiné.

O prisioneiro # 529 permaneceu na área de Maffin Bay após o fim de Lone Tree Hill, na esperança de roubar comida de um acampamento americano. Em vez disso, ele foi capturado e capturado, uma fonte de total humilhação para ele. Ele sentiu que decepcionaria sua mãe e que, se algum dia voltasse ao Japão, seria levado à corte marcial por se permitir ser um prisioneiro. Para sua surpresa, ele descobriu que os americanos eram joviais e principalmente amigáveis ​​com ele. Durante o treinamento, ele foi informado de que os americanos o matariam se ele se rendesse. Em vez disso, ele os achou & # 8220 extrovertidos, liberais e felizes. & # 8221

Depois de se reconciliar com sua situação, seu sentimento de humilhação pela captura foi gradualmente drenado. Ele começou a sonhar com a vida no pós-guerra e esperava poder se estabelecer na Austrália e se tornar um fazendeiro.

Dos 250.000 soldados japoneses, aviadores e marinheiros enviados para a Nova Guiné durante a guerra, menos de 15.000 sobreviveram à guerra e voltaram ao Japão. Em 1949, foram descobertos oito redutos japoneses vivendo em uma vila a 160 quilômetros de Madang, na Nova Guiné. Eles se renderam e voltaram ao Japão em fevereiro de 1950, possivelmente os últimos sobreviventes da campanha da Nova Guiné a fazê-lo.


Complicações da doença de Kawasaki

Por envolver o coração de uma criança, essa doença pode ser assustadora. Mas a maioria das crianças se recupera completamente e não tem problemas duradouros.

Em casos raros, as crianças podem ter:

  • Ritmos cardíacos incomuns (disritmia)
  • Músculos cardíacos inflamados (miocardite)
  • Válvulas cardíacas danificadas (regurgitação mitral)
  • Vasos sanguíneos inflamados (vasculite)

Isso pode levar a outros problemas, incluindo paredes das artérias fracas ou protuberantes. Esses são chamados de aneurismas. Eles podem aumentar o risco de obstrução das artérias em uma criança, o que pode causar sangramento interno e ataques cardíacos. Um ecocardiograma pode mostrar muitas dessas complicações.

Em casos graves, uma criança pode precisar de cirurgia. Os bebês têm maior risco de complicações graves. Nos EUA, menos de 1% das crianças morrem durante a doença precoce.

Depois que os primeiros sintomas desaparecerem, consulte o médico do seu filho para ter certeza de que o coração está funcionando como deveria. Eles podem precisar de mais raios-X, ecocardiogramas, EKGs ou outros testes.

Fontes

American Heart Association: “Doença de Kawasaki”.

Centros de controle de doenças: “Doença de Kawasaki”.

Kawasaki Disease Foundation: “What Is Kawasaki Disease?” “Perguntas frequentes sobre a doença de Kawasaki.”


Conteúdo

Em meados de 1944, o Ki-61 era um dos melhores lutadores da IJAAF. Foi o único caça japonês de produção a ter um motor em linha (o Kawasaki Ha-40, uma adaptação japonesa do motor alemão Daimler-Benz DB 601) durante a Segunda Guerra Mundial, bem como o primeiro com blindagem instalada de fábrica e próprio - vedação de tanques de combustível. Ele também tinha um desempenho respeitável, mais em linha com os designs americanos e europeus contemporâneos da época, com velocidade e razão de subida enfatizadas em vez de capacidade de manobra e alcance. Era um projeto eficaz, mas sofria de falta de motor e problemas de confiabilidade.

Esses problemas, bem como a vantagem de desempenho dos caças inimigos, especialmente o Grumman F6F Hellcat, levaram ao desenvolvimento de um modelo aprimorado, o Ki-61-II (mais tarde Ki-61-II-KAI), alimentado pelo novo motor Kawasaki Ha-140 de 1.120 & # 160kW (1.500 & # 160hp), que infelizmente era mais pesado do que o Ki-61-I-KAIc que substituiu. A velocidade máxima aumentou de 590 e # 160 km / h (370 e # 160 km / h) para 610 e # 160 km / h (380 e # 160 km / h) e o desempenho geral (exceto a taxa de subida) também melhorou. No entanto, ele nunca foi capaz de funcionar como planejado devido à degradação contínua da qualidade da linha de montagem do motor, com muito menos motores produzidos do que o necessário, enquanto muitos dos motores que foram construídos foram rejeitados devido à baixa qualidade de construção. Neste ponto da guerra, a IJAAF estava em necessidade desesperada de interceptadores eficazes para impedir os ataques de bombardeiros inimigos sobre o continente japonês, então em outubro de 1944 foi ordenado que um 1.120 & # 160kW (1.500 & # 160hp) Mitsubishi Ha-112 -II (Kinsei ["Venus"] série 60), um motor radial de duas carreiras de 14 cilindros deve ser instalado nessas fuselagens. A necessidade do caça com novo motor tornou-se ainda mais urgente em 19 de janeiro de 1945, quando um ataque do B-29 destruiu a planta de produção do motor, [5] deixando 275 Ki-61 terminados sem motor.

O Mitsubishi Ha-112-II era 54 & # 160kg (120 & # 160lb) mais leve que o Ha-140 e produzia a mesma potência de forma mais confiável. Após o estudo de um Fw 190A importado, um exemplo de aeronave em que um motor radial largo foi instalado com sucesso em uma fuselagem estreita, três fuselagens Ki-61-II-KAI foram modificadas para transportar este motor e servir como protótipos. Três engenheiros, Takeo Doi, engenheiro-chefe e chefe de projeto, seu assistente Makato Owada, e chefe de sistemas de motor da Kawasaki Kagamigahara, Tomio Oguchi, trabalharam em vários conceitos para redesenhar a fuselagem do Ki-61 para aceitar o novo motor antes de decidir por um solução na qual uma segunda carenagem de pele foi rebitada à fuselagem para suavizar o fluxo de ar por trás das abas de resfriamento ajustáveis ​​e múltiplas pontas de escapamento da nova carenagem do motor. [6] No início, houve problemas com a aeronave agora sendo considerada muito pesada na cauda, ​​mas a remoção de um grande contrapeso de chumbo, que havia sido colocado na fuselagem traseira do Ki-61-II-KAI para equilibrar o crescente pesado motor Ha-140, restaurou o centro de gravidade (cg).

Como resultado, em 1º de fevereiro de 1945, o novo modelo voou pela primeira vez. Sem a necessidade de radiador de refrigerante pesado e outros acessórios necessários para um motor refrigerado a líquido, o Ki-100 era 329 & # 160kg (725 & # 160lb) mais leve que o Ki-61-II, reduzindo a carga da asa de 189 & # 160kg / m² (38,8 e # 160lb / ft²) a 175 e # 160kg / m² (35,8 e # 160lb / ft²). Isso teve um efeito positivo imediato nas características de vôo, melhorando as qualidades de pouso e decolagem, bem como proporcionando maior capacidade de manobra, incluindo um círculo de viragem mais apertado. [6]

O estado-maior do exército ficou surpreso com as características de vôo do avião, que superaram o De Hien em tudo, exceto a velocidade máxima (degradada em um máximo de 29 & # 160km / h [18 & # 160mph] pela área maior do capô dianteiro do motor radial), e o modelo foi encomendado para ser colocado em produção como o Goshikisen (Ir = cinco shiki = tipo Sentoki = lutador) ou Army Fighter Type 5. O nome da empresa era Ki-100-1-Ko. Todas as fuselagens foram remanufaturadas a partir das fuselagens Ki-61-II Kai e Ki-61-III. A montagem integral do motor / painel lateral da carenagem foi cortado da fuselagem e uma montagem tubular do motor de aço foi aparafusada ao firewall / anteparo. Muitos dos acessórios redundantes do motor refrigerado a líquido, como o atuador da veneziana do radiador ventral, ainda foram mantidos. As primeiras 271 aeronaves, ou Ki-100-1-Ko, com a fuselagem traseira elevada "razorback" foram retirados da fábrica entre março e junho de 1945. Outros 118 Ki-100 I-Otsu foram construídos com uma fuselagem traseira cortada e uma nova cobertura retrovisora ​​de maio até o final de julho de 1945. Esta versão também apresentava um radiador de óleo modificado sob o motor em uma carenagem mais simplificada. [6]

O motor era confiável em contraste com os pesadelos mecânicos do Nakajima Ki-84, Kawasaki Ki-61 e Kawanishi N1K-J que mantinham muitas aeronaves no solo. [7] Embora lento em vôo nivelado em 1945, ao contrário da maioria dos caças japoneses, o Ki-100 poderia mergulhar com Mustangs P-51 e manter a velocidade na retirada. Dois problemas que dificultaram o emprego efetivo de combatentes japoneses no final da guerra foram os sistemas elétricos não confiáveis; o do Ki-100 era menos problemático do que a maioria dos outros tipos de aeronaves, embora as caixas de fusíveis causassem problemas e comunicações de rádio deficientes, que eram genéricas ao longo da guerra. [8]

O armamento eram dois canhões Ho-5 de 20 mm montados na fuselagem, cada um com 200 rpg. Estes foram complementados por duas metralhadoras Ho-103 de 12,7 & # 160 mm (0,5 pol.) Com 250 rpg montadas em asas. [9]

A melhoria do modelo básico levou ao Ki-100-II, com um motor turboalimentado para interceptação em alta altitude do B-29 Superfortresses, mas apenas três exemplares foram construídos, e ele nunca viu o combate. [10]


BÚSSOLAS AERONÁUTICAS

PERFIL - J. P. WARBURG era um engenheiro norte-americano residente em Washington D.C. que patenteou uma bússola magnética em 1919 (nº 1.474.394).
Este design foi reutilizado por HUGHES & amp son e PIONEER.

DURKEE

PERFIL - A DURKEE Co. era uma fabricante de bússola para navios nova-iorquina. Ele é apontado como o fabricante de uma bússola chamada Tipo A com um cartão vertical. Está descrito na Circular de Informação do Serviço Aéreo datada de 15 de junho de 1920 'Instruções para Navegação Aérea', Capítulo II.6. (clique na imagem à direita para descrição)

Edição em inglês (atenção: o conteúdo deste livro não é idêntico ao da versão francesa!). Um transferidor especial foi incluído em um bolso.


Imagens cortesia de S. Wiggins


Imagens cortesia de Th. Wimmer

Marcações na parte frontal: PILOTO

O tipo de bússola descrito na Pat. não. 17.736 é para a família de padrões 255/259. A numeração começou em 1913 com o padrão 200 e as bússolas foram emitidas a partir de 1915.

Patente nº 1148 descreve vários tipos de bússolas com amortecimento prismático e líquido exibidos nos departamentos de bússola Marching e Wrist.

Bússola de pulso do observador Padrão 261 BLACKER e bússola de marcha de pulso

- Centro: Anúncio para modelos B (navegador) e C (piloto)

- À direita: Figura publicada em Cours l mentaire de Compensation et d'emploi pelo Capitaine Robert Gaujour (1936) dando instruções para a compensação (cópias disponíveis).

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BRUTO

PERFIL - Alexander Gross The Ministério da Aeronáutica foi anteriormente um departamento do governo britânico com a responsabilidade de administrar os assuntos da Força Aérea Real. Existiu de 1.4.1914 a 1964. Diferentes tipos de bússolas de aeronaves foram construídas para o A.M .: as bússolas da Série P eram bússolas de piloto & # 8217s, e a Série O sendo bússolas de observador.
Durante a Segunda Guerra Mundial, eles foram construídos por vários fabricantes. Após o número de série no painel, um sufixo (letra ou sinal) indica o fabricante ou outra característica. Eles são explicados na Publicação Aérea 1234. Henry Hughes and Sons (mais tarde Kelvin Hughes) também fez bússolas com o nome comercial Huson, sendo o exemplo mais comum o Huson Mk3.

Mostramos aqui apenas alguns exemplos: O modelo 06A, uma bússola de pouso, era uma bússola manual para uso no solo (para instrumentos modernos, consulte SESTREL, SAURA). Outras bússolas instaladas a bordo da aeronave foram baseadas no mesmo projeto da série P. Alguns eram equipados com espelho e o O2 tinha um círculo de azimute.
As bússolas utilizadas pela RAF eram bússolas aperiódicas, ou seja, fixavam-se em um curso verdadeiro após uma curva sem sobrecompensação, isso sendo conseguido por meio de recursos sofisticados como forte momento magnético, pequena inércia e forte amortecimento. Para obter mais informações sobre a navegação em aeronaves RAF com esses tipos de bússola e mais detalhes técnicos sobre as bússolas aperiódicas, consulte as publicações do caird.

A seguinte informação relativa à cronologia dos vários modelos P foi enviada por um visitante amigo. Quaisquer dados complementares serão bem-vindos:


- O P.3 era uma bússola vertical datada por volta de 1930. Eu suspeito (mas não tenho nenhuma evidência) que P.1 e P.2 foram atribuídos às bússolas RFC (Royal Flying Corps, predecessor do RAF) da 1ª Guerra Mundial que permaneceram em após a formação do Ministério da Aeronáutica.
- O P4 era uma bússola de meados da década de 1930 e foi usado em aviões & # 8220large & # 8221, incluindo o Hawker Hart, Sunderland e os primeiros bombardeiros quadrimotores. Foi substituído pelo P10, que era idêntico em tamanho, mas tinha quatro cruzes em vez de duas. Alguns P4 foram modificados com quatro cruzes como P4A. It was the P10 that would have been fitted to the Lancaster rather than the earlier P4, but I have no doubt that P4's were also used when the need arose.
- I have no information about the P5.
- The P6 was fitted to “small” aeroplanes. It was replaced by the P8, which had a slightly larger bezel.
- The P7 was an inverted version of the P6 and was replaced by the P9, which was an inverted P8.
- The P8 was in common use from about 1937 and was used in the Spitfire, Hurricane, Tiger Moth , etc. and was replaced by the P11. There was also a version marked as the P8M (M for MARINE ?). Some P8's and P8M's were modified with four cross hairs.
- The P9 was an inverted version of the P8 and looked similar to the P7.
- The P10 was an improved version of the P4 with four cross hairs.
- The P11 was an improved version of the P8 with four cross hairs.
- The P12 (s. pic. at right) was an inverted version of the P11 viewed via a mirror which hung below the bezel (see picture) . It probably was the last magnetic compass in the P Series.

CAUTION - RADIATION HAZARD

DON'T OPEN THESE INSTRUMENTS AND NEVER MINGLE WITH RADIOACTIVE PARTS.
DON'T STAY DURING LONG PERIODS NEAR THEM.
YOU WILL FIND MORE DETAILS ABOUT THE RADIUM-PAINT COMPOUND HERE.

The application of Radium compound paint for letters and figures instruments was described in a patent no. 110,203 ( follow link for pic. ) filed in Oct. 1916 by F. O. Creagh-Osborne, F. H. Glew, A. J. Hughes and Henry Hughes & Son Ltd.

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Technical Data
- Dim.: 9 x 5 x 5 in. (240 x 140 x 140mm)
- Weight: 4 lb. 10 oz. (2.3 kg)
- Spherical bowl, inside face of inclined glass window also spherical (same radius as bowl), the correction magnets were placed in the "grip"
- Maker: Royal A/C Establishment, Farnborough


(Click on images for enlarged views)

1 - HAND-HELD TYPE 06A
Stores* Ref. 6A / I.248
* see Miscellaneous/Terminology



(Photocopies of AM compass manuals can be ordered)

* A landing compass is used to "swing" the compass installed in the fully equipped aircraft i.e. to write a table with the deviation values (description in the Air Pub. 802, photocopies available). See also BOES below.

The compass card's winged North symbol (mirrored view):

The card already featured the spider leg-shaped damping wires (see also the exploded view of Type P.6).

The card supplier's name in the north symbol (stylized fleur de lys) is HUSUN (click on link for pic). The center letters are masked by the S-N arrow. This is the abbreviated trade name of H. Hughes & Son Ltd.

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Pictures courtesy aspentree123


A P4 in situ in a Lancaster bomber's cockpit
(Cockpit picture by courtesy of www.spitfirespares.com)

For a FOOTAGE (part 1of 2) about low-level navigation and compass use click on the image below:


P4 - Built in (Lancaster?) bombers
- Diameter: 7 1/4 in. (184 mm)
- Weight: 5 lb. 14 oz (approx. 2.5 kg)
- 4 magnets

P6 - Built in .
- Diameter: 5 3/8 in. (136 mm)
- Weight: 2 lb. 4 oz (approx. 1.2 kg)
- 2 magnets

AIR PUBLICATION 1275
General description and section view

Photocopies of AM compass manuals
can be ordered

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- Diameter: 5 1/2 in.
- Height: 8 in.
- Weight: 4 lb. 8 oz. (approx. 2.3 kg)

Description: slightly smaller than the P10.

Azimuth circle
(stores Ref. 6A/O.411)


This instrument is primarily designed for use in the course-setting bomb sights Mk VII A, B and C.

(Photocopies of AM compass manuals can be ordered)

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Aperiodic Compass

Literally, a compass without a period, that is, a compass that, after being deflected, returns by one direct movement to its proper reading, without oscillation. Also known as deadbeat compass. This type of compass was invented by G. R. C. CAMPBELL and his technical solution implemented in most Air Ministry compasses (see above).

ASKANIA

See also Wrist, Marching and Nautical compasses.

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AVIARICHTER

PROFILE - Joachim Richter was a German watchmaker located Am Wald 2, Ende Erzbergerstr. 75 Karlsruhe 31. Miscellaneous aeronautical equipment. Automatic watch Model 08/15 Military (pic. Maistero/Watch Lounge ). He also built at least until 1945 pilots' goggles (pic. profifilm.de , mod. 1935).


The FK16 is a LUDOLPH development and product. It is also integrated in their navigation equipment for divers.

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BADIN

PROFILE - This instrument made by SPERRY-BADIN is a simple compass gyro activated by air flow. Inscription: "L'appareillage a ronautique" (APA). This company was created in 1923 and was the successor of the Laboratoire Badin (shop for aircraft instruments) created in 1911 by the famous inventor Raoul Badin (source: http://wikidesprofsdetheorie.javenel.profweb.ca/index.php/Badin).
Description and Technical Data: click on picture at right.

Ballooning

PROFILE - In its 1910 catalogue, the French compass maker and retailer VION displayed two pocket compasses with transparent glass bottom, stating that this design was specially conceived for ballooning. The other compass ( on the enlarged image of the catalogue ) was probably made by S-L.

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BAMBERG, Carl

PROFILE - Carl Bamberg was a German compass manufacturer located in Friedenau near Berlin. The compasses were installed in aircraft ans airships.
For more information click AQUI.
See also Nautical and Pocket Compasses.

Picture courtesy Horst Kahnt
(click on the images for enlarged views)

Above: The compas of the
Zeppelin L-31


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Barbier, B nard & Turenne (B.B.T.)

PROFILE - The French company Etablissements Barbier, B nard et Turenne (B.B.T.) was created in 1862 and closed in 1982). It was located 82, rue Curial, Paris 19 and was successors of KRAUSS ). It produced in the 1930's / 1940's compass types called Type 120, 700 and 900, the models designed by MOREL and also ships compasses together with Doignon (read also the French Wikipedia).





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BENDIX

PROFILE - BENDIX Aviation Corporation is a U.S. company created in 1928 that merged with PIONEER. Inventors like Adolf URFER, G.V. RYLSKY (see table below) and Ch. H. COLVIN filed patents for Pioneer and Bendix. For more information go to "Rockwell Collins" in Wikipedia.


The upper plate masks a lamp.


Technical Data
- Breadth: 87mm
- Height: 80mm
- Weight: 883gr
Markings: BU. AERO. U.S. NAVY


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PROFILE - W. W. BOES Company was a U.S. company located 3801 Salem Ave. in Dayton, Ohio (created in. existed until. ).
Products: astrocompass, compass swinging sight (table below).


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CAMPBELL

PROFILE - George Richard Colin CAMPBELL, Lieutenant-Commander Royal Navy filed together with Geoffrey Th. Bennett, both members of the Admiralty Compass Observatory / Compass Department in 1918 a patent (no. 127,135 - copies available) the principle of which was applied in almost all compasses produced for the Royal Air Force (s. the Air Ministry models): a double cross of wires allowing an optimum damping of the magnet needle's oscillations in the fluid. These compasses were called aperiodic .


Zum Vergr ern, Bilder anklicken

COLLINS

COLVIN

PROFILE - Charles H. Colvin filed in 1920 a first patent (no. 1,334,273) for a compass that could be simultaneously read from either side and the top so that pilot and observer could use the same instrument even if not seated at the same level. He was in 1922 assignor to PIONEER when he filed a second patent accepted in 1928. This compass is almost identical to Hughes' HUSUM model below.

Compensation (book)

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CREAGH-OSBORNE

PROFILE - Captain Frank Osbornen Creagh-Osborne (1867/1943) was Superintendent of Compasses at the Admiralty and a British inventor. He developed several compass systems which were manufactured by H. Hughes & Son Ltd, Dent & Co & Johnson Ltd and also by Sperry Gyroscopes (see also the sections Marching Compasses and Wrist Compasses). In 1915, Henry A. Hughes took part in a meeting at the Admiralty and explained the advantages of this compass (source: minutes of meeting in ' Improvements in prismatic compasses with special reference to the Creagh-Osborne patent compass ' - Ask for a copy). The application of Radium compound paint for letters and figures instruments was described in a patent no. 110,203 ( follow link for pic. ) filed in Oct. 1916 by F. O. Creagh-Osborne, F. H. Glew, A. J. Hughes and Henry Hughes & Son Ltd.

Creagh-Osborne published in 1916 a booklet ( photocopies of the French version available, 52 pages ) about the use of compasses in aircraft. He described therein not only the systems integrated in the instrument panel but also the compasses utilised by the observer, i.e. attached to his wrist by a leather strap. According to Ellis Island's immigration records, he landed in New York on June 8, 1918 on board a ship called olímpico arriving from Southampton.
The compass made by KELVIN (link to pic. of Pattern 200) was also designed by Cptn Creagh-Osborne.

See also Marching and Wrist compasses


Observer's wrist compass Pattern 261

The compass type described in Pat. não. 17,736 is for the patterns family 255/259. The numbering started in 1913 with pattern 200 and the compasses were issued from 1915 on.


Histórico operacional [editar | editar fonte]

The aircraft entered service in early 1937, soon seeing action in pitched aerial battles at the start of the Second Sino-Japanese War, ⎖] including air-to-air battles with the China Air Force's Boeing P-26C Model 281 "Peashooters" in what was the world's first-ever aerial dogfighting and kills between monoplane fighters built of mostly metal. & # 9111 & # 93

An A5M from the aircraft carrier Akagi in flight with an external fuel tank (1938 or 1939).

Chinese Nationalist pilots, particularly those flying the Curtiss Hawk III, put up a valiant fight against the Japanese. Even so, the A5M was the better of every fighter aircraft it encountered. Though armed with only a pair of 7.7 mm machine-guns, the new fighter proved effective and damage tolerant, with excellent maneuverability and robust construction. ⎘] A5M's escorting the then-modern but vulnerable Mitsubishi G3M bombers in raids effectively turned back defense by the Chinese Nationalist air force.

The Mitsubishi team continued to improve the A5M, working through versions until the final A5M4, which carried an external underside drop tank to provide fuel for extended range. The A5M's most competitive adversary in the air was the Polikarpov I-16, a fast and heavily armed fighter flown by both Chinese Air Force regulars and Soviet volunteers. Fierce air battles in 1938, especially on 18 February and 29 April, ranked among the largest air battles ever fought at the time. The battle of 29 April saw 67 Polikarpov fighters against 18 G3Ms escorted by 27 A5Ms. Each side claimed victory: the Chinese/Soviet side claimed 21 Japanese aircraft (11 fighters and 10 bombers) shot down with 50 of its own airmen killed the Japanese claimed only two G3Ms and two A5Ms shot down with no less than 40 Chinese planes shot down. ⎙] 104 A5M aircraft were modified to accommodate a two-seater cockpit. This version, used for pilot training, was dubbed the A5M4-K. K version planes continued to be used for pilot training long after standard A5Ms left front-line service.

Almost all A5Ms had open cockpits. A closed cockpit was tried but found little favor among Navy aviators. All had fixed, non-retractable undercarriage. Wheel spats were a feature of standard fighters but not training planes.

The Flying Tigers encountered the Type 96, although not officially, and one was shot down at Mingaladon airfield, Burma on 29 January 1942. ⎚]

Some A5Ms remained in service at the end of 1941 when the United States entered World War II in the Pacific. US intelligence sources believed the A5M still served as Japan's primary Navy fighter, when in fact the A6M 'Zero' had replaced it on first-line aircraft carriers and with the Tainan Air Group in Taiwan. Other Japanese carriers and air groups continued to use the A5M until production of the Zero caught up with demand. The last combat actions with the A5M as a fighter took place at the Battle of the Coral Sea on 7 May 1942, when two A5Ms and four A6Ms of the Japanese carrier Shōhō fought against US planes that sank their carrier. & # 9115 & # 93

In the closing months of the war most remaining A5M airframes were used for Kamikaze ataques.


9 September 1940

North American Aviation NA-73X prototype, NX19998, at Mines Field, California, 9 September 1940. (North American Aviation, Inc.)

9 September 1940: North American Aviation completed assembly of the NA-73X, the first prototype of the new Mustang Mk.I fighter for the Royal Air Force. This was just 117 days after the British Purchasing Commission had authorized the construction of the prototype. The airplane was designed by a team led by Edgar Schmued. The 1,150-horsepower Allison V-12 engine had not yet arrived, so the NA-73X was photographed with dummy exhaust stacks. The prototype’s company serial number was 73-3097. It had been assigned a civil experimental registration number, NX19998.

The NA-73X was a single-seat, single-engine, low wing monoplane with retractable landing gear. It was primarily of metal construction, though the flight control surfaces were fabric covered. The airplane was designed for the maximum reduction in aerodynamic drag. The Mustang was the first airplane to use a laminar-flow wing. The fuselage panels were precisely designed and very smooth. Flush riveting was used. The coolant radiator with its intake and exhaust ducts was located behind and below the cockpit. As cooling air passed through the radiator it was heated and expanded, so that as it exited, it actually produced some thrust.

The prototype was 32 feet, 2⅝ inches (9.820 meters) long, with a wing span of 37 feet, 5/16 inch (11.286 meters). Empty weight of the NA-73X was 6,278 pounds (2,848 kilograms) and normal takeoff weight was 7,965 pounds (3,613 kilograms).

Aeronautical Engineer Edgar Schmued with a North American P-51-2-NA (Mustang Mk.IA), 41-37322. (San Diego Air and Space Museum Archives)

The NA-73X was powered by a liquid-cooled, supercharged, 1,710.60-cubic-inch-displacement (28.032 liter) Allison Engineering Company V-1710-F3R (V-1710-39) single overhead cam 60° V-12 engine, with four valves per cylinder and a compression ratio of 6.65:1. It used a single-stage, single-speed supercharger. This was a right-hand tractor engine (the V-1710 was built in both right-hand and left-hand configurations) which drove a 10 foot, 6 inch (3.200 meter) diameter, three-bladed, Curtiss Electric constant-speed propeller through a 2.00:1 gear reduction.

The V-1710-39 had a Normal Power rating of 880 horsepower at 2,600 r.p.m. at Sea Level Take Off Power rating of 1,150 horsepower at 3,000 r.p.m. at Sea Level, with 44.5 inches of manifold pressure (1.51 Bar), 5 minute limit and a War Emergency Power rating of 1,490 horsepower at 3,000 r.p.m., with 56 inches of manifold pressure (1.90 Bar). The V-1710-F3R was 7 feet, 4.38 inches (2.245 meters) long, 3 feet, 0.64 inches (0.931 meters) high, and 2 feet, 5.29 inches (0.744 meters) wide. It had a dry weight of 1,310 pounds (594 kilograms).

U.S. Army Air Corps flight tests of the fully-armed production Mustang Mk.I (XP-51 41-038), equipped with the V-1710-39 and a 10 foot, 9-inch (3.277 meters) diameter Curtiss Electric propeller, resulted in a maximum speed of 382.0 miles per hour (614.8 kilometers per hour) at 13,000 feet (3,962 meters). The service ceiling was 30,800 feet (9,388 meters) and the absolute ceiling was 31,900 feet (9,723 meters).

The Curtiss P-40D Warhawk used the same Allison V-1710-39 engine as the XP-51, as well as a three-bladed Curtiss Electric propeller. During performance testing at Wright Field, a P-40D, Air Corps serial number 40-362, weighing 7,740 pounds (3,511 kilograms), reached a maximum speed of 354 miles per hour (570 kilometers per hour) at 15,175 feet (4,625 meters). Although the Mustang’s test weight was 194 pounds (88 kilograms) heavier, at 7,934 pounds (3,599 kilograms), the Mustang was 28 miles per hour (45 kilometers per hour) faster than the Warhawk. This demonstrates the effectiveness of the Mustang’s exceptionally clean design.

Only one NA-73X was built. It made its first flight 26 October 1940 with test pilot Vance Breese. The prototype suffered significant damage when it overturned during a forced landing, 20 November 1941. NX19998 was repaired and flight testing resumed. The prototype’s final disposition is not known.

Originally ordered by Great Britain, the Mustang became the legendary U.S. Army Air Corps P-51 Mustang. A total of 15,486 Mustangs were built by North American Aviation at Inglewood, California and Dallas, Texas. Another 200 were built in Australia by the Commonwealth Aircraft Corporation.

The P-51 remained in service with the U.S. Air Force until 27 January 1957 when the last one, F-51D-30-NA 44-74936, was retired from the 167th Fighter Squadron, West Virginia Air National Guard. It was then transferred to the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson Air Force Base, where it is on display.

North American Aviation NA-73X prototype, NX19998, left front quarter view. (North American Aviation, Inc.)

List of site sources >>>


Assista o vídeo: Tamiya 148 Kawasaki Ki-61-Id HIEN Review (Janeiro 2022).