A história

DC-3 torna-se sucesso comercial - História


Delta Dc-3

A introdução do serviço no DC-3 marcou o amadurecimento da indústria aérea de passageiros. Vinte e um passageiros poderiam estar confortavelmente sentados no avião. Todos os principais aviões comerciais desceram do DC-3 e, no final de 1990, ainda havia alguns em serviço no mundo.


Douglas Aircraft construiu o DC-3 a pedido da TWA. O rival da TWA estava usando aeronaves Boeing 247 para serviço de passageiros, e a Boeing não venderia a TWA até terminar de cumprir os pedidos para a United. Em 1933, Douglas projetou o DC-1, que foi seguido pelo DC-2. Douglas foi então convencido a fazer alterações no DC-2 para que pudesse ser uma aeronave dormente. O DST, que significava Douglas Sleeper Transport, voou pela primeira vez em 17 de dezembro de 1935. Tinha uma cabine de 92 polegadas de largura e podia comportar 14 beliches ou 21 assentos, tornou-se o DC-3.

607 versões civis do DC-3 foram produzidas e 10.048 versões do C-47 e C-53 militares também foram construídas. No final da guerra, muitos dos aviões militares foram convertidos em aeronaves civis, proporcionando assim uma frota que foi a espinha dorsal inicial da expansão significativa do mundo da aviação civil após a Segunda Guerra Mundial. O DC -3 provou ser tão versátil e confiável que muitos deles ainda voavam na década de 1990


DC-3 torna-se sucesso comercial - História

No final da década de 1920, muitas pessoas (em todo o mundo) estavam voando. As companhias aéreas foram iniciadas em todos os lugares. United Air Lines, Transcontinental e Western Airlines (TWA) e American Airlines, todas tinham operações importantes nos Estados Unidos. A maioria das companhias aéreas voou com trimotores, como Fokker F-10s e Ford ATs. Mas o padrão daquela época era a tecnologia da Primeira Guerra Mundial, aeronaves construídas em torno de uma estrutura de madeira. Eles voavam baixo e devagar e a manutenção era uma dor de cabeça. O desastre aconteceu quando naquela época o famoso treinador de futebol americano Knute Rockne morreu na queda de um Fokker F-10 da TWA.
Todas as grandes companhias aéreas foram em busca de uma aeronave mais segura e fácil de manter e a Douglas Aircraft Corporation veio com uma resposta: surgiu com uma aeronave que evoluiria para o DC-3, "o avião que mudou o mundo".
O Douglas Commercial Type One, a.k.a. DC-1, surgiu como resposta aos problemas de manutenção das companhias aéreas, que eram obrigadas a seguir os programas de manutenção descritos pelo Bureau of Air Commerce (antecessor da actual FAA). A Boeing havia produzido o Modelo 247, que fez o mesmo, mas a United Air Lines encomendou 60 e a Boeing não tinha capacidade de produzir para outros também. A TWA também queria um avião moderno, com as mesmas especificações avançadas (inicialmente prescrevendo uma aeronave com três motores) e foi para Douglas.
Douglas produziu o DC-1 e o lançamento em Santa Monica, Califórnia, aconteceu em 23 de junho de 1933. Uma diferença com o Boeing 247 ficou imediatamente clara: os passageiros podiam andar eretos na cabine!
A TWA pediu a Douglas para produzir uma aeronave que pudesse decolar de qualquer destino da TWA após uma falha de motor. Talvez não seja um pedido tão estranho, considerando o pedido inicial de uma aeronave com três motores e a falta de confiabilidade dos motores naquela época. Mas Douglas produziu o DC-1 com apenas 2 motores, e quanto ao seu desempenho após uma falha de motor na decolagem? Mas eles conseguiram e isso foi provado com um vôo de teste em um motor entre Albuquerque, Novo México (o ponto mais alto na rota da TWA) e Winslow, Arizona. Uma façanha magnífica.
A TWA recebeu o DC-1 em dezembro de 1933 e pagou a conta de US $ 125.000 (o protótipo custou a Douglas $ 807.000 para ser produzido). E a TWA mostrou sua confiança e encomendou 20 "DC-1s aprimorados" (DC-2s mais tarde redesignados).
Enquanto isso, os militares dos EUA também demonstraram interesse no projeto, eles procuravam um transporte de carga / tropas moderno.
Na verdade, o DC-1 foi usado pela TWA e Douglas para estabelecer vários recordes de velocidade, incluindo um recorde transcontinental de 3.107 milhas com uma velocidade média de mais de 272 mph. Este "avião de passageiros" estava voando anéis em torno de aeronaves de caça daqueles dias!

O DC-2 era um pouco mais longo que o DC-1, para um total de 14 passageiros.
Os motores usados ​​inicialmente foram Wright SGR-1820-13 Cyclones. Eles foram bons para 875 hp na configuração de decolagem total. Com exceção da TWA, o DC-2 também foi encomendado pela Marinha dos EUA (5 transportes de pessoal, designados R2D-1, 3 para a Marinha e 2 para os fuzileiros navais) e o US Army Air Corps (XC-32 e quando a 2ª Guerra Mundial começou, impressionou (redigiu) 24 DC-2s e os designou C-32As).
O Exército dos EUA também precisava de um transporte de carga e, portanto, o piso foi reforçado, todos os assentos e móveis de pelúcia retirados e uma grande porta foi cortada a bombordo a bombordo da fuselagem para o carregamento da carga. Este modelo foi designado C-33 e 18 foram construídos.
O Exército dos EUA também voou 2 C-34s, basicamente o mesmo que o XC-32.
O C-39 era o topo de linha nas variantes militares do DC-2 e era um cruzamento entre o DC-2 e o que viria a ser o DC-3. Ele tinha superfícies de cauda vertical e horizontal maiores (resolvendo um problema de instabilidade no projeto DC-1 / DC-2). A seção central da asa / conjunto da nacela do motor e o material rodante também eram do projeto DC-3. Tinha um cargodoor maior e era movido por motores Cyclone Wright R-1820-55 (975 cv). As entregas começaram em 1939 e 35 foram construídas para a USAAF. Eles foram construídos ao lado do DC-3, mas a USAAF não estava interessada no DC-3 maior. não até que os japoneses atacassem Pearl Harbor e todos corressem para os DC-3s!

Originalmente, o DC-3 foi projetado como um avião de passageiros de luxo, lidando com distâncias e tempos de vôo maiores que as pessoas agora desejam viajar. O DC-2 não era largo o suficiente para acomodar um beliche confortável. Por uma combinação de beliches e assentos, o DC-3-DST (Douglas Sleeper Transport) foi projetado.

Um novo DC-3 lançado de fábrica.

Foto cedida e cópia de Eric Birkeland.

A American Airlines (a força motriz por trás do design do DC-3) o introduziu em serviço no non-stop New York - Chicago "American Eagle" em junho de 1936 e foi um sucesso imediato! Foi imediatamente seguido por ordens de outras companhias aéreas dos EUA e do exterior. As viagens aéreas nos EUA de costa a costa foram reduzidas para apenas 15 horas!
A grande mudança foi que anteriormente as operadoras dependiam de contratos de correio para ganhar dinheiro em suas rotas e agora, com o DC-3, as companhias aéreas se tornaram independentes dos contratos de correio dos Estados Unidos, já que a economia da aeronave gerava lucros. O preço de um DC-3 estava na faixa de $ 82.000 a 110.000 e, como uma extensão lógica do DC-2, ele não incorporou uma tecnologia revolucionária, mas o verdadeiro avanço foi a economia.
O DC-3 tornou-se o avião comercial padrão do mundo e colocou a indústria de aviação americana em uma posição de liderança.
O voo inaugural foi feito em 17 de dezembro de 1935 e em 1937 a produção estava pronta e funcionando com uma carteira de pedidos completa, produzindo apenas em dezembro 37 exemplares.
Quando os Estados Unidos se envolveram na 2ª Guerra Mundial em dezembro de 1941, um total de 507 DST / DC-3s foram produzidos (dos quais 434 foram entregues a companhias aéreas comerciais). Muitos deles foram elaborados pelos militares para o esforço de guerra.
Por iniciativa da United Air Lines, que tinha conexões com a Pratt & Whitney, o DC-3A foi produzido. Ele apresentava os motores mais potentes P & W R-1830 Twin Wasp. Esta se tornou a versão definitiva do DC-3 para os operadores civis e militares. O DC-3A entrou em serviço com a UAL em 30 de junho de 1937 e também com a UAL mostrou lucro desde o início.

A Braniff Airlines seguiu com um pedido de 4 DC-3 de 21 assentos em agosto de 1939. Pan American Grace Airways (Panagra) na América do Sul foi um dos primeiros clientes, a Panair do Brasil a seguiu quando se livrou de seus barcos Sikorsky S.42 e substituiu-os por DC-3s. Muitos outros operadores seguiram.
Em 1938, o DC-3 transportava 95% de todos os negócios de companhias aéreas comerciais nos Estados Unidos e estava em uso com 30 companhias aéreas estrangeiras em todo o mundo.
Foi a KLM ("Koninklijke Luchtvaartmaatschappij voor Nederland en Kolonien" da Holanda, sob a liderança visionária de seu primeiro diretor administrativo, o Dr. Albert Plesman), que estabeleceu o ritmo na Europa. Em 1936, a KLM fez um pedido inicial de 11 DC-3s, com mais 13 a seguir. Substituiu os DC-2 nas rotas para o Extremo Oriente.
Outros primeiros operadores Douglas na Europa foram Swissair e Air France (com o DC-2 e DC-3), Aktiebolaget Aerotransport da Suécia, Sabena da Bélgica e LOT Polish Airlines. Douglas construiu os DC-3s para a Europa e os despachou através do Atlântico com a Fokker na Holanda, montando-os e entregando-os sob contrato.
Para as muitas variantes militares, por favor, dê uma olhada na minha página sobre o C-47 Skytrain.

Após a 2ª Guerra Mundial, centenas e centenas de campos de aviação puderam ser usados ​​para estabelecer um sistema aéreo, usando a enorme quantidade de transportes de excedentes de guerra que se tornaram disponíveis. O C-47 / DC-3 era facilmente adaptável para todos os tipos de operações e disponível em uma quantidade generosa. Os preços de um DC-3 usado variaram de $ 8.000 a $ 15.000. Claro, muitos foram desmantelados e às vezes confiscados (por exemplo, pela Força Aérea Chinesa).
A Douglas Aircraft Company colocou no mercado cerca de 21 ex-militares C-47, que não foram entregues. Eles foram configurados de acordo com o padrão de companhias aéreas do pré-guerra, com 21 assentos para passageiros. O grande cargodoor foi substituído por uma escada de ar com dobradiça. Estes foram os últimos DC-3 construídos, totalizando 10.665! O último foi cn12276, entregue à Sabena como OO-AWH em 21 de março de 1947. Ele caiu em meio a uma densa neblina ao pousar em London Heathrow em 02 de março de 1948.

E por que os britânicos nomearam o DC-3 Dakota ? Ian Nel forneceu a explicação: Douglas Aircraft Company Transport Aircraft = DACoTA, portanto Dakota !

Milhares de transportes militares C-47s foram convertidos em todo o mundo, em várias configurações, adequadas para a tarefa em mente. Muitas melhorias foram buscadas, incluindo uma versão com quatro motores do DC-3 (uma proposta de Douglas, que não se concretizou). Um kit "Maximiser" foi projetado por AiResearch, que resultou em um aumento de 20 mph na velocidade e alguns outros benefícios.
O único programa de modificações que melhorou significativamente o DC-3 foi o Douglas DC-3S (Super DC-3). Mas isso é outra história e será publicado neste site em outra página.
Por enquanto, ainda existem centenas de C-47s / DC-3s armazenados, preservados (às vezes até mesmo em condições de navegar) ou ainda ganhando dinheiro comercialmente. E se algum dia for aterrado, não será porque ficou impróprio para o trabalho em questão, mas por indisponibilidade do combustível de cem octanas, custos com combustível, falta de peças sobressalentes e coisas do gênero. Mas, por enquanto, não vejo o fim da linha, ainda (felizmente!).

No início da década de 1950, a KLM lançou uma campanha de adição em conjunto com os Supermercados SPAR (na Holanda). A campanha foi intitulada & quotPara viagens: KLM - para a dona de casa: SPAR & quot. Esta é uma imagem dessa campanha.
A foto mostra uma cena no aeroporto de Amsterdã Schiphol e a atmosfera descontraída de pessoas despedindo viajantes ou simplesmente vendo aviões chegando e partindo, está muito longe da paranóia de segurança que temos de sofrer hoje em dia (ANO, 2007)!

Meu pouco tempo com Bowman fora de Anderson, SC, voei de ATL para CLT, CAE e RDU para UPS Blue Label. Eu voei principalmente na N3BA, mas também consegui tempo na N4BA (mais tarde renumerada para N305SF), N18255, N12BA e N230D mais tarde renumerada para N19BA. Jake Bowman era realmente da velha escola e ele esperava que você fizesse o trabalho, não importa o quê, se é que você me entende. Embora o carregamento fosse mais fácil, o vôo era o mesmo. Tenho orgulho de ter me separado do velho Gooney Bird e vivido para contar sobre isso.
Como observação lateral, meu pai voou C-47 na USAF e quase morreu tentando puxar um pino de engrenagem do N3433H para uma lembrança. A 33H estava estacionada perto do aeroporto de Memphis, TN, onde morávamos. Ele estava sem asas, mas estava em pé. Ele forçou o pino e a engrenagem desabou com ele no poço! Um amigo que estava com ele chamou o corpo de bombeiros do aeroporto para resgatá-lo. Não sei como eles conseguiram isso, mas sei que ele estava muito preocupado com o avião caindo ainda mais e esmagando-o. Ele ficou bastante constrangido com o acidente, mas não foi acusado de nenhum ato criminoso pelos proprietários, a Meridan Air Cargo, que o fez assinar um termo de autorização dizendo que não iria processá-los.

Créditos:
Douglas Propliners DC-1 - DC-7, de Arthur Pearcy, de Airlife (1995). ISBN 185310261X. Excelente livro, recomendado!
C-47 Skytrain, em ação por Larry Davis para Squadron / Signal Publications (aeronave nbr 149), ISBN 0-89747-329-0.


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Douglas DC-3

o DC-3 é um avião de dois motores movido a hélice desenvolvido pela Douglas Aircraft Company. Tornou-se um dos aviões mais conhecidos e bem-sucedidos da história da aviação.

The Douglas DC-1

o Douglas DC-1 foi o primeiro modelo da famosa série de aeronaves de transporte comercial DC.

A designação & quotDC & quot significa & quotDouglas Commercial & quot.

O DC-1 tinha uma fuselagem plana, uma asa cônica, trem de pouso retrátil e dois motores radiais Wright de 690 hp acionando hélices de passo variável. Ele acomodou 12 passageiros.

Apenas um DC-1 foi produzido, fazendo seu vôo inaugural em julho de 1933. Mas ele se tornou a base para o projeto do DC-2 e do DC-3.

The Douglas DC-2

O novo DC-2 tinha formato semelhante ao DC-1, mas tinha motores mais potentes, era mais rápido e tinha um alcance maior. Seu comprimento adicional de 2 pés permitiu outra fileira de assentos, aumentando a capacidade de passageiros de 12 para 14. Ele voou pela primeira vez em maio de 1934.

Esticar o comprimento do avião mudou seu centro de gravidade, então a asa teve que ser movida, criando um novo transporte. Os engenheiros da Douglas revisaram as mudanças e decidiram nomear a nova aeronave Douglas Commercial 2, ou DC-2.

O tamanho do DC-2 permitiu que a tripulação e os passageiros ficassem eretos ao caminhar pela cabine. Os passageiros embarcaram e saíram em rampas empurradas para a parte traseira da fuselagem.

Além de seu sucesso com companhias aéreas comerciais, várias variantes militares do DC-2 foram construídas, incluindo o C-32, C-33, C-39, C-41 e Navy R2D1.

Desenvolvimento DC-3

O trabalho de design começou em 1934 no que se tornaria o DC-3, por insistência de C.R. Smith, presidente da American Airlines. Smith queria dois novos aviões - um DC-2 mais longo, que transportaria mais passageiros durante o dia, e outro com beliches tipo ferrovia, para transportar passageiros durante a noite.

Até o desenvolvimento do DC-3, os aviões não tinham capacidade de passageiros suficiente para permitir que as companhias aéreas fossem lucrativas transportando apenas passageiros. Era necessário ter contratos de correio aéreo do governo para compensar o déficit. A colaboração entre a American Airlines e a Douglas Aircraft Company provou ser inestimável no projeto do famoso Douglas DC-3.


United Airlines DC-3 & quotMainliner & quot

O primeiro DC-3 construído foi o Transporte Douglas Sleeper (DST), um dorminhoco de 14 camas, também conhecido como Skysleepers pelas companhias aéreas. O avião pode acomodar 14 passageiros durante a noite.

o Avião DC-3 dias, que se tornou o mais popular dos DC-3s, foi configurado em uma configuração de 21 lugares. Incluía uma cozinha equipada para serviço completo de alimentação, incluindo refeições quentes servidas em pratos de porcelana e talheres com o formato de um avião.

O DC-3 era rápido, oferecia alcance estendido em relação aos modelos concorrentes, era mais confiável e transportava passageiros com maior conforto. Nos anos anteriores à Segunda Guerra Mundial, o DC-3 foi pioneiro em muitas rotas de viagens aéreas. Ele foi capaz de cruzar os Estados Unidos continentais de Nova York a Los Angeles em 18 horas e com apenas 3 paradas.

O primeiro DC-3 & quotFlagship & quot foi entregue à American Airlines em junho de 1936, seguido dois meses depois pelo primeiro DC-3 padrão para 21 passageiros. Em novembro de 1936, a United Airlines se tornou o segundo cliente DC-3, lançando seu & quotMainliner & quot Series. A Eastern Airlines foi outro cliente inicial, com sua & quotGreat Silver Fleet & quot.

Variantes DC-3

Em 1941, o antigo Air Corps foi transformado nas Forças Aéreas do Exército e selecionou uma versão modificada do DC-3, o C-47 Skytrain, para se tornar sua aeronave de transporte padrão.

Como avião de abastecimento, o C-47 podia transportar até 6.000 libras de carga. Também pode conter um jipe ​​totalmente montado ou um canhão de 37 mm. Como transporte de tropas, transportava 28 soldados com equipamento completo de combate. Como um avião de transporte aéreo médico, podia acomodar 14 pacientes em maca e três enfermeiras.


C-47 Skytrain & quotThat's All Brother & quot

Sete versões básicas foram construídas, e a aeronave recebeu pelo menos 22 designações, incluindo o caça AC-47D, a aeronave de reconhecimento eletrônico EC-47, a aeronave de avaliação de sistemas antiaéreos EC-47Q e o C-53 Skytrooper versão de transporte de tropa. O C-53 não tinha piso de carga reforçado, porta de carga grande e fixação de guindaste do C-47 básico.

A versão da Marinha era conhecida como o R4D.

Também foi usado extensivamente por aliados amigos na Segunda Guerra Mundial. A aeronave das forças aliadas era conhecida como a Dakota, usado pela Royal Air Force, a Royal Australian Air Force, a Royal Canadian Air Force, a Royal New Zealand Air Force e a South African Air Force.

o Lisunov Li-2, originalmente designado PS-84, era uma versão soviética sob licença do Douglas DC-3. Um total de mais de 4.900 aeronaves foram produzidas de todas as variantes do Li-2 entre 1940 e 1954. Várias companhias aéreas, incluindo a Aeroflot, voaram com a variante.

Durante a Segunda Guerra Mundial, as forças armadas de muitos países usaram o C-47 e os DC-3 modificados para o transporte de tropas, carga e feridos.

Possivelmente, seu papel mais influente na aviação militar, no entanto, foi voar "The Hump" da Índia para a China. A experiência adquirida voando & quotThe Hump & quot seria mais tarde usada em 1948 Berlin Airlift, em que o C-47 desempenharia um papel importante.

O C-47 também ganhou o apelido informal Gooney Bird no teatro de operações europeu.

Após a Segunda Guerra Mundial, Douglas ofereceu um novo modelo às companhias aéreas: o DC-3S ou "Super DC-3", que era 39 em mais longo do que o DC-3 original. Ele transportava até 30 passageiros e apresentava maior velocidade para competir com os aviões mais novos.

Cem aeronaves C-47J foram reprojetadas por Douglas e incorporaram novas asas, um novo trem de pouso modificado com cauda vertical mais alta e motores mais potentes. Eles entraram no serviço da Marinha dos EUA sob a designação C-117D.

A produção total do DC-3 e todas as suas variantes militares totalizou 16.079 aeronaves.

Comparação lado a lado Douglas DC-3 e C-47

O C-47 militar diferia da aviação comercial DC-3 em inúmeras modificações que incluíam ser equipado com uma porta de carga, um piso reforçado, um cone de cauda encurtado para manilhas de reboque de planador e um astródomo no teto da cabine (ver comparação abaixo )


Sobrevivendo a aeronave DC-3

Hoje, muitos DC-3 permanecem em operação como aeronaves privadas. Muitas outras aeronaves C-47 sobreviventes foram restauradas e estão em exibição estática em todo o mundo.

Outros foram mantidos em boas condições de ar e podem ser vistos em tours aéreos e shows aéreos. O mais antigo DC-3 sobrevivente é o N133D, o sexto Douglas Sleeper Transport construído em 1936.

Devido à sua confiabilidade e robustez, muitos afirmam que "o único substituto para um DC-3 é outro DC-3".


Tornando-se uma Lenda da Guerra Mundial

O início da Segunda Guerra Mundial viu os últimos DC-3 civis construídos no início de 1943. A maioria foi pressionada para o serviço militar e o C-47 (ou Navy R4D) começou a sair da fábrica da empresa em Long Beach em grande número. Ele diferia do DC-3 em muitos aspectos, incluindo a adição de uma porta de carga e piso reforçado, um cone de cauda encurtado para manilhas de reboque de planador e um acessório de guindaste. Em 1944, o Corpo de Aviação do Exército converteu um DC-3 em um planador (XCG-17), e superou significativamente os planadores rebocados pelos C-47 no Dia D. C-47s servidos em todos os teatros.

Um grande número de C-47s foi liberado para uso após a guerra, mas as companhias aéreas rapidamente adotaram DC-4s e DC-6s maiores e mais rápidos para as rotas principais. Companhias aéreas regionais menores, como a North Central, abocanharam avidamente DC-3s vendidos por grandes companhias aéreas, enquanto os C-47s excedentes se tornaram uma armada de cargueiros de carga, construindo a reputação do avião de ser capaz de transportar praticamente qualquer coisa que você pudesse passar pela porta.

Douglas fez um DC-3S ou "Super DC-3" mais longo, mais poderoso e mais rápido no final dos anos 1940, tendo pouco sucesso nas vendas de companhias aéreas, embora fosse adotado pela Marinha e pelos Fuzileiros Navais como o R4D-8 / C-117D.

Mas, realmente, a configuração básica do DC-3 / C-47 era tão boa que precisava de poucas melhorias. Seus dois motores radiais Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros produzem 1200 hp cada, proporcionando empuxo suficiente para transportar mais de 20 passageiros e bagagem ou uma carga de carga de mais de 6.000 libras. Cruzando de 160 a 180 mph, o DC-3 pode voar cerca de 1.600 milhas, pousar em menos de 3.000 pés e decolar novamente em menos de 1.000 pés. Seu manuseio em baixa velocidade e resistência tornaram-no o avião ideal para uma infinidade de empregos, incluindo operações militares especiais.

Isso incluía voltar à guerra. Em resposta ao aumento dos ataques de vietcongues em postos avançados rurais do Vietnã do Sul no Vietnã em 1963, os Comandos Aéreos Americanos começaram a ajudar na defesa de pequenas aldeias à noite usando seus aviões de transporte C-47 para voar em círculos e lançar sinalizadores de iluminação, expondo os atacantes a as tropas de defesa. A prática inspirou a ideia de equipar os C-47s com poder de fogo e, finalmente, um esforço da Força Aérea chamado Projeto Gunship I.

A Força Aérea modificou vários C-47s montando três miniguns General Electric de 7,62 mm para disparar através das duas aberturas dos vidros traseiros e da porta lateral de carga, tudo no lado esquerdo da aeronave. Uma mira foi montada na janela esquerda da cabine. Orbitando um alvo a 3.000 pés e 222 km / h, o "AC-47" modificado poderia colocar uma bala em cada metro quadrado de um alvo do tamanho de um campo de futebol em três segundos.

Outro C-47, usado como uma aeronave de guerra psicológica equipada com alto-falante, no Vietnã, era extraoficialmente chamado de "Bullshit Bomber".

O Capitão Ron W. Terry, um especialista em guerra de contra-insurgência da Força Aérea, liderou uma equipe do 4º Esquadrão de Comando Aéreo que voou as primeiras missões AC-47 em dezembro de 1964. Elas foram as primeiras de muitas entre o final de 1964 e o início de 1969, durante as quais mais de 6.000 aldeias e bases de fogo ficaram sob a capa protetora dos AC-47s. Nenhum caiu enquanto a aeronave estava acima. Terry voltou aos Estados Unidos em 1965 trazendo informações que levariam ao desenvolvimento do AC-130 Hercules.


O início da era do jato - 1952

O próximo grande avanço no design de aviões foi com a introdução do motor a jato. O trabalho de desenvolvimento de motores a jato começou na década de 1930, e o O primeiro avião a jato operacional foi o alemão Heinkel He 178 em 1939e depois o Messerschmitt Me 262, que cumpriu o serviço militar na Alemanha a partir de 1947. E na Grã-Bretanha, a Boeing introduziu o B-47 a jato para uso militar em 1947.

O primeiro avião a jato de passageiros, entretanto, foi o de Havilland Comet, entrando em serviço em 1952. Embora tenha representado um avanço significativo na aviação, esse primeiro avião a jato teve uma série de problemas sérios. Mais notáveis ​​foram os problemas com sua fuselagem, janelas e pressurização. Somente em sua quarta iteração, o Comet 4, os problemas foram resolvidos e as vendas aumentaram. Mas, a essa altura, outros projetistas de aeronaves aprenderam com seus erros e ofereceram alternativas competitivas.

O Boeing 707

Eram vários sucessores e concorrentes do Cometa, incluindo o DC-8, Vickers VC-10, o Tupolev Tu-104 e o Boeing 707. Todas essas aeronaves eram interessantes em seus próprios modos, mas o 707 se destaca como o mais bem-sucedido.

A Boeing aproveitou seu sucesso militar anterior com o 707. Ele usava os mesmos motores turbo jato Pratt & amp Whitney do B-52 Stratofortress, e seu projeto original era para servir de avião militar tanque. Ele voou pela primeira vez em dezembro de 1957 e permaneceu em produção até 1978, com 856 unidades construídas e entregues às companhias aéreas.

Embora não tenha sido o primeiro avião a jato comercial, foi o primeiro muito bem-sucedido e costuma ser creditado como o início da era do jato. Ele também estabeleceu a Boeing como um fabricante civil dominante, com a série 7 & # 2157 continuando, é claro, até hoje.

Boeing incorporou muitos elementos de design com base em problemas com aeronaves a jato anteriores e no feedback do cliente. Isso incluiu:

  • Uma fuselagem mais ampla, permitindo cinco assentos lado a lado e melhor capacidade de carga.
  • Mover os motores para pods sob as asas era considerado mais seguro em caso de incêndio.
  • Mudanças no design do flap e reforço da fuselagem.

Adaptando-se ao mercado - o 737 e o A320

Desde a década de 1950, ocorreram menos mudanças fundamentais no projeto dos aviões. Os motores a jato permaneceram, mas melhoraram em potência e eficiência, e a tecnologia da cabine e do cockpit também melhorou, mas ainda é baseada nos mesmos projetos e conceitos.

A evolução da Boeing & # 8217s para a série 737 mostra isso bem. Após o sucesso com o 707 e o 727, projetou uma nova aeronave para vencer a concorrência e conquistar clientes. A aeronave foi lançada em 1967 e ofereceu várias diferenças de design em relação à concorrência:

  • Dois motores em vez de três ou quatro. Isso atraiu os clientes que buscavam reduzir custos.
  • Motores montados sob as asas, facilitando o acesso e permitindo uma cabine mais ampla.
  • Uma fuselagem mais larga oferecendo seis assentos lado a lado e manuseio de contêineres de carga padrão.

O 737 está conosco desde 1967, passando por muitas variantes. Cada um deles ofereceu atualizações para atender às preferências e demandas das companhias aéreas. Isso incluiu, por exemplo, opções como modelos de carga combinados e adaptações para pouso em cascalho e um foco em evolução em novas tecnologias de motor e melhorias de eficiência.

Mas o o design da base, a estrutura da fuselagem e o design da asa, por exemplo, permaneceram praticamente os mesmos. Por que mudar o que já está funcionando, quando você pode melhorá-lo?

O Boeing 737 foi a aeronave mais vendida até hoje, com 10.580 aeronaves entregues em todas as 737 famílias (de acordo com dados da Boeing de julho de 2020).

E a Airbus seguiu um modelo semelhante com sua família A320. Desde o lançamento em 1987, a Airbus ofereceu várias variantes de tamanhos diferentes e as evoluiu para fornecer atualizações de tecnologia e eficiência.

Pode ter começado depois da Boeing, mas também teve um tremendo sucesso. A família A320 agora supera o Boeing 737 em número de aeronaves encomendadas.


Como o correio tornou-se a aviação comercial

Em 15 de maio de 1918, o primeiro voo oficial do Serviço de Correio Aéreo dos EUA decolou de Polo Field em Washington D.C. Os mesmos modelos de aviões decolaram de Bustleton, Pensilvânia, e da pista de corrida Belmont Park em Nova York. O novo serviço estava programado para operar entre Washington D.C., Filadélfia e Nova York uma vez por dia, de segunda a sábado. Em pouco tempo, o serviço cresceu para incluir uma rota da cidade de Nova York pelas montanhas Allegheny até Chicago, Illinois. Mais tarde, uma rota foi adicionada de Chicago através de Iowa, Nebraska, Wyoming e Nevada até São Francisco, Califórnia. Durante a sua existência, o serviço de correio aéreo operado pelos Correios utilizou vários tipos de aviões, desde biplanos de madeira a todos os monoplanos de metal.

Curtiss JN-4D

O primeiro avião usado pelo serviço de correio aéreo foi uma modificação do Curtiss JN-4D, mais conhecido como “Jenny”. Este biplano de madeira também foi o primeiro avião de treinamento para muitos pilotos militares e civis e um dos primeiros aviões produzidos em massa. Embora bem sucedido para uso militar, teve que ser modificado para o correio. O banco dianteiro foi substituído por um compartimento de correio e um Hispano-Suiza Motor maior foi adicionado para maior alcance. O navio foi designado JN-4H. Jennies eram amadas e odiadas e podiam ser um pesadelo para voar. Um piloto observou que “É melhor não inspecionar este navio. Se você fizer isso, nunca entrarei nisso. ” 1

O serviço de correio aéreo foi originalmente operado por pilotos do exército, que estavam familiarizados com o Jenny por seu uso como treinador. O Major Reuben Fleet, encarregado dos primeiros voos, recebeu seis Jennies, 2 e supervisionou a conversão deles de JN-4D para JN-4Hs. Eles foram usados, primeiro pelos pilotos do exército, depois a partir de 12 de agosto de 1918, pelos pilotos do Departamento de Correios, que continuaram a usá-los até 1921.

JR-1B padrão

Quando o Departamento de Correios assumiu o comando em agosto de 1918, eles já haviam encomendado seis aviões Standard J que foram modificados para aviões de correio Standard JR-1B, tornando-os os primeiros aviões projetados com o correio aéreo em mente. Embora usados ​​apenas por um curto período de tempo, eles se mostraram confiáveis ​​durante seu curto período. O JR-1B padrão era capaz de suportar 180 libras. de correio e voando a uma velocidade máxima de 95 mph. 3 Funcionários dos correios com os olhos agora na rota Nova York - Chicago já estavam procurando aviões com um alcance maior.

Um modelo Curtis R-4LM recebendo manutenção de rotina, 1919.
Cortesia dos Arquivos Nacionais Aéreos e Espaciais

Curtiss R-4LM

Os Correios também utilizaram o Curtiss R-4LM em seu primeiro ano de operação. A frota de R-4LM tinha seis aviões e, como o JR-1B padrão, usado por um tempo relativamente curto. O Curtiss R-4LM foi uma versão modificada do Curtiss Model R, com seu cockpit dianteiro convertido em um porão de carga. O R-4LM provou ser bastante capaz e poderia carregar 400 libras. de correio a uma velocidade máxima de 95 mph. Todos os três primeiros aviões logo seriam substituídos pelo que se tornou o avião mais duradouro do serviço de correio aéreo, o deHavilland DH-4B.

DeHavilland DH-4

O deHavilland DH-4 fabricado pela Dayton (com modificações e mudança de nome para DH-4B) se tornaria a aeronave que construiu o serviço de correio aéreo, com mais de 100 aviões em uso. O avião foi entregue pela primeira vez pelo exército aos Correios como excedente de guerra. O DH-4 foi uma aeronave militar de sucesso, mas como os Correios descobriram após vários voos, ele precisava de várias alterações antes de se tornar um avião de correio aéreo de sucesso. Como um avião de correio aéreo, o DH-4 tinha muitos problemas inerentes, incluindo uma estrutura fraca, um tecido de asa ruim e um trem de pouso muito frágil para seu novo peso de transporte. 4 O avião foi aprimorado com uma fuselagem mais robusta e mais forte, um movimento do tanque de gasolina para frente para equilíbrio e uma troca do assento do piloto da frente para trás.

As mudanças trouxeram muitas vantagens, entre as quais as taxas de sobrevivência a acidentes (os pilotos não ficaram mais presos em colisões entre um motor e tanques de gasolina explodindo na frente e centenas de libras de papel inflamável nas malas de correio na parte de trás). A taxa de queda mortal dos DH-4s resultou em cinco mortes em 1920, 5 dando-lhes o apelido de “Caixão Flamejante”. 6 O avião muito alterado foi apelidado de DH-4B. O DH-4B pode conter 500 libras. de correio e voar até 350 milhas. O DH-4B também tinha um tubo de escape alongado que mantinha a fumaça longe do rosto do piloto. O DH-4B era adorado pelos pilotos por sua confiabilidade e controle.

Desde o início, o serviço de correio aéreo estava abrindo caminho para o desconhecido; um dos homens encarregados de fazê-lo funcionar foi o segundo assistente do postmaster general Otto Prager. Para realizar isso, Prager precisava de aviões maiores e melhores. By the winter of 1919 he was desperate to show Congress that the service could operate on a regular basis between the nation’s two commercial centers – New York and Chicago. If he could not prove that his planes were faster than trains between the two cities, Praeger risked Congressional disapproval, and the end of their willingness to finance the service. Unfortunately, Praeger’s search for faster planes led him to purchase some of the worst planes the service would use. While fast, the Martin MB-1, Twin-DH, and Junkers JL-6, as used by the airmail service were deadly mistakes.

Martin MB-1 Bomber

At first, Prager thought the answer might be in another military plane. The Martin MB-1 Bomber was well thought of by both army and civilian aviators. As used by the Post Office Department it was designated the Martin mail plane. The Martin was chosen for its massively larger carrying capacity of 1,500 lbs. of mail. The plane also had a superior range of 490 miles compared to deHavilland’s 350 miles. The plane was costly at $31,000 per plane in 1919. The cost was too much for the Post Office Department and as popular as it might be, Praeger just could not afford it. It also may not have helped that mechanic Neal Montis was killed and pilot J.P. Harris severely injured in a Martin as the plane’s motor stopped on takeoff, the plane crashing into the field in Cleveland.

Twin-DH

Prager was convinced that the popular DH-4Bs could be modified and improved. The modified planes were known as the J-2 or Twin-DH. The Twin-DH was a DH-4B with two Liberty 400 hp motors, one mounted on each wing. The modified deHavilland was radically cheaper, at $7,000. 7 The modifications allowed the Twin-DH to hold more mail, doubling both speed and range. But it was a failure. Introduced early 1920, the Twin-DH planes could only be flown for short distances before excessive vibration problems led to snapped wings and forced landings. 8 Pilot Kenneth Stewart was killed while flying the Twin-DH. That and other crashes, fortunately not fatal, led to its retirement in February 1921. In his enthusiasm for the new plane, Praeger had ordered twenty DH-4B planes turned into Twin-DHs. He was forced to ground the remaining planes and ordered them converted back into DH-4Bs.

A Junkers-Larsen JL-6 in a wintery field ready for test flights, 1920.
Courtesy of the United States Postal Service

Junkers-Larsen JL-6

Praeger’s third selection was a modification of the Junker F-13, an all-metal single wing aircraft successful in Europe. The plane was brought to the US by John Larson Aircraft and produced under a new name, the Junkers-Larsen JL-6. Praeger ordered eight planes for $200,000 in 1920. 9 The JL-6 used a 185 hp BMW engine, held 1,500 lbs. of mail, and flew at a speed of 100 mph. What seemed like a find would prove to be one of the biggest mistakes in the life of the airmail service. From the start the plane was plagued with problems. The airmail service’s first pilot, Max Miller, noted the plane’s excessive vibration in flight and stated that the plane was very slow. 10 The plane also suffered in test flights, with nine forced landings, four due to leaking fuel lines. 11 Despite these problems, Prager was desperate to get the plane in to service in time for the planned transcontinental routes.

One JL-6 plane crashed near Toledo, Ohio. The pilot survived with severe burns. On September 1, 1920, Miller and airmail mechanic, Gustav Reirson, were killed when their JL-6 caught fire in mid-air and crashed. The plane suffered a known fuel leak problem. 12 After that crash the remaining JL-6 planes were temporarily grounded, but returned to use the following February. Almost immediately Praeger regretted his error. On February 9, 1921, pilots Hiram Rowe, William M. Carroll and mechanic R.B. Hill were flying a JL-6 airplane when it caught fire in midair and exploded upon crashing at Lacrosse, Wisconsin. All three men were killed before help could reach them. At last the JL-6 planes were permanently grounded. No known American Junker-Larson JL-6s exist today, the rest were either scrapped or lost in a warehouse fire.

Douglas M-4 painted in Western Air Express colors sits on runway in 1940 for reenactment of Western’s 1926 air flights.
National Postal Museum

Douglas M Family

The next plane purchased by the Post Office Department was the Douglas M-1. As aging DH-4Bs became more expensive to maintain, the airmail service called on airplane manufactures in 1925 for bids on a new plane. The winner was the Douglas Aircraft Company with their Douglas M-1. The plane was superior to the DH-4B as it could fly faster and carry twice as much mail. The plane was put into service in 1926. The plane was successful enough that modified versions followed - the Douglas M-2, M-3, and M-4. The Post Office ordered forty M-4s, ten M-3s, and one M-2.

The planes were the last ones ordered by the Post Office Department. The Air Mail, or “Kelly Act” of 1925 signaled the end of the government controlled airmail service. 13 It paved the way for the growth of commercial airlines and planes that would carry not just mail, but also passengers. The Douglas planes were used by the Post Office until private contractors began taking over in 1926 and 1927. Many of the Douglas mail planes were sold to private mail carriers such as National Air Transport (NAT) and Western Air Express.

The commercial airmail routes were designated by number and known as Commercial Airmail (CAM) Routes. The first five CAM routes were contracted in 1925 to Colonial Air Transport, Inc. (Boston and New York) Robertson Aircraft Corp. (Chicago and St. Louis) National Air Transport, Inc. (Chicago and Dallas) Western Air Express, Inc. (Salt Lake City and Los Angeles) and Walter T. Varney (Elko, Nevada, and Pasco, Washington). Contracted airmail service proceeded slowly over the next two years. The Post Office retained control of the transcontinental New York – San Francisco route, making its last flight on that route on September 9, 1927.

The new companies hired some of the government pilots to fly the routes and purchased many of the government planes. But as the companies looked to expand their routes and add passengers, they began ordering new aircraft, sparking a growth in the nation’s aircraft industry.

Curtiss Carrier Pigeon sits in the snow ready for a night flight in winter of 1926.
National Postal Museum

Curtiss Carrier Pigeon

The Curtiss Carrier Pigeon was designed specifically for airmail service. It was one of the first aircraft built with night flying in mind. 14 Ten Pigeons were purchased by National Air Transport (NAT). The Carrier Pigeon was slower than the Douglas M-2 but capable of carrying the same amount of mail. It was used on NAT’s nighttime CAM routes. The plane helped NAT succeed on their CAM 3 route beginning on May 12, 1926. 15 The Carrier Pigeon was used again by NAT to open their second route, CAM 17 in September 1927 between New York and Chicago. 16 The Carrier Pigeon was retired in 1929 and replaced with faster Curtiss models.

A Ford 5-AT sits on an airfield runway with its cargo door open, taking mail from a waiting mail truck. The large plane had three motors and a single wing across its top.
National Postal Museum

Ford 5-AT

The Ford 2-AT was an iconic plane of the interwar period in airmail history. In 1924 Henry Ford announced that his Ford Motor Company would enter the airplane business. Ford had purchased Stout Metal Air Plane Co. and with their lead engineers produced the Ford 2-AT, an all metal monoplane. The plane utilized elements from earlier planes (such as the infamous Junkers JL-6) to produce its successful design. The plane was nicknamed the “Tin Goose” by the newspapers for its metal corrugated skin. 17 The 2-AT could carry as much as 1280 lbs. of mail and fit six passengers comfortably. 18 The 2-AT was mainly used by Ford for their two CAM routes, CAM 6 (Detroit and Dearborn, Michigan to Cleveland, Ohio), and CAM 7 (Detroit and Dearborn to Chicago). They were used on these routes from February 16, 1926 until July 1928 when Ford sold the routes to Stout Air Company. The 2-AT was replaced by its bigger brothers the Ford 4-AT and 5-AT. The Ford 4-AT, introduced in 1926, was based on the 2-AT but with the addition of two motors placed on the wings, giving it the distinctive nickname “Tri-motor.” The plane was a commercial success. The Tri-motor could carry 1725 lbs. of mail and 11 passengers. The 4-AT had the advantage of over 900 hp thanks to its three Wright J-6 Motors. 19 The plane was used by several airlines, including Trans World Airlines, Texas Air Transport, American Airlines, United, Ford’s own airline, and Pan American World Airways. It was one of the first planes to be commonly across the airline industry.

A Waco 9 at National Air and Space Museum storage at the Paul E. Garber facilities in 1972.
Courtesy of the National Air and Space Museum

Waco 9

The Waco 9 put Waco Aircraft Company on the map with its large production run of 276 planes. It was favored by barnstormers and for general purpose flying. 20 The Waco 9 was a slow plane, considered underpowered with a 90 hp Curtiss OX-5 motor, and known to roll over on its back very easily. 21 Despite these problems the plane sold well and led to later models such as the Waco 10. The plane had a range of 375 miles and could carry 385 lbs. of mail. Clifford Bell used three Waco 9s on his CAM 11 route (Cleveland, Ohio to Pittsburgh, Pennsylvania). The Waco 9s were flown as late as 1934.

Swallow OX-5

The Swallow OX-5 biplane, also known as the “New Swallow,” was first introduced in 1924 by the Swallow Airplane Manufacturing Company. The plane was small, with a 90 hp Curtiss OX-5 motor, could carry only 360 lbs. of mail, and had a range of 500 miles. 22 The plane was used extensively by Walter T. Varney for Varney Air Lines. His company used six Swallows on CAM 5 (Elko, Nevada and Pasco, Washington). The Swallows began flying the route on April 6, 1926 and were used until it was acquired by United Airlines. 23

A Pitcairn PA-5 marked as belonging to Eastern Air Transport, 1927.
Courtesy of the National Air and Space Museum

Pitcairn PA-5 Mail Wing

The Pitcairn PA-5 Mail Wing was the first of the Mail Wing series. The plane was used by the Post Office at the end of their operations in 1927. Private contractors operating some of the new CAM routes purchased some of the planes, including Texas Air Transport (TAT) for CAM 21 (Dallas and Galveston, Texas), and CAM 22 (Dallas and San Antonio, Texas). The Pitcairn Company also ran its own mail routes and used eight PA-5s on CAM 19 and 25. 24 The PA-5 was also used by Eastern Airlines after they acquired Pitcairn’s CAM routes in 1930. Eastern retired the planes in 1934. A few PA-5s were used by NAT on CAM routes 3 and 17. As its name suggest, the Pitcairn PA-5 Mail Wing was built as a mail plane. It could hold 500 lbs. of mail, which was less than some of its competitors at the time. It could reach a speed of 130 mph. The plane would lead to later Pitcairn models such as the Pitcairn PA-7 Mail Wing.

Boeing Model 40

The Boeing Model 40 was constructed as a mail plane in 1925, intended to replace the Post Office deHavillands. It was used on Boeing’s CAM 18 (Chicago, Illinois and San Francisco, California). Boeing Air Transport also used the next plane in the series, Model 40A, on CAM 18 between 1927 and 1934. 25 The Model 40A had a 525 hp single Pratt and Whitley “Hornet” motor and could carry 800 lbs. of mail and passengers for 535 miles on a tank of gas. A later model, the 40B had a bigger cabin and could carry four passengers. Thirty-eight 40B planes had been built by 1929. The planes were produced until 1932 when newer models such as the Boeing Monomial and Boeing model 80 were built.

This “Woolaroc” Travel Air 5000 plane won the 1927 Dole air race.
Courtesy of the National Air and Space Museum Archives

Travel Air 5000

A more obscure mail plane was the Travel Air 5000, introduced in 1927. The plane was built by the Travel Air Manufacturing Company and only 14 were produced. The plane was mainly used by National Air Transport, which bought five planes for use on CAM 3 in 1927. The plane had an impressive 675-725 miles range and could carry 750 lbs. of mail along with five passengers. 26 One of the Travel Air 5000 planes, nicknamed the “Woolaroc,” gained fame for winning the infamous 1927 Dole Air Race 27 from Oakland to Hawaii. It survives today as one of two Travel Air 5000s. National Air Transport retired its Travel Air 5000 in 1930.

Pitcairn PA-7S Mail Wing

In 1930 Pitcairn improved their PA-5 Mail Wing with the PA-7M. The PA-7M, also known as the Super Mail Wing, could carry 636 lbs. of mail and flew faster than the PA-5 at 135 mph. The plane used a J6 Wright 240 hp motor. Pitcarin used the PA-7M on CAM 19 (New York City and Atlanta, Georgia). Only eight PA-7Ms were made. Their production was cut short by the production of the new PA-8 only a few months later.

Boeing 221 Monomail

Boeing took a leap into the future of aviation in 1930 with the Monomail. This aircraft was ahead of its time, with retractable landing gear, a smooth streamlined body, and single wings set off from the bottom of the fuselage. The remarkable design, however, was more advanced than the engines or propellers of the age. Only two Monomail planes were ever built, models 200 and 221. The Monomial 200 was an all-cargo mail model that could carry 2280 lbs. of mail at 158 mph. 28 The Monomail 221 carried six passengers and 750 lbs. of mail. 29 Both planes had 575hp Pratt and Whitney “Hornet B” motors, a lit instrument panel, and shock absorbers in the landing gear.

Both the 200 and 221 Monomail planes were converted into model 221A for transcontinental passenger services. That model could hold eight passengers. The original Monomail 200 had been converted into a 221A before it crashed in 1935. The other plane was likely retired and scrapped by Boeing after 1933.

Sikorsky S-42

The Sikorsky S-42 was one of the first commercially successful seaplanes. The US Navy experimented with the seaplanes and private manufacturers for years and a few were used in early flights between Florida and Cuba. The S-42 was introduced to the public by Pan American airways in 1934. The plane was quite powerful thanks to its four 750hp Pratt and Whitney motors. 30 A Sikorsky S-42 could carry 2,000 lbs. of mail along with 36 passengers. 31

The plane was used by Pan American World Airways on routes between Miami and South America on their Foreign Airmail (FAM) 5 (Miami and Central and South America) and FAM 17 (Baltimore, Maryland and Bermuda). These planes showed how luxurious flying could be. The S-42 had full sized beds for passengers, a complete kitchen and staff who could cook three course meals. 32 The plane could reach 190 mph and set a flight record between Hawaii and San Francisco, California of 17 hours and 57 min on a survey flight to China in 1935. 33 No S-42s survive today. Six have crashed and sank and the other four were scrapped by Pan Am after the adoption of later clipper models such as the Martin M-130. There are a few cousins of the S-42s in museums across the US such as the Sikorsky S-39s, S-40s, and S-43s.

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 is an iconic plane that marked the explosion of commercial air travel in the US and the final transition for airlines from a reliance on mail to passengers for paying their bills. The Douglas DC-3 originally flew in 1935 and was quickly adopted by airlines across the country. The plane demonstrated how far Douglas had come since the M-2 and how rapidly aircraft technology had evolved in ten years. The plane could carry 28 passengers and 2083 lbs. of mail at 183 mph. 34 American Airlines purchased 37 DC-3s as the foundation of its iconic “Flag ship Fleet” in 1937. 35 Pan Am used the DC-3 for its North American routes. United Airlines had six DC-3s that were used as late as 1956. By 1938, 95 percent of the planes flying in commercial air traffic were DC-3s. 36

By 1936 the aims of the Kelly Act finally came to fruition. What had begun in 1918 as a government operation to move mail across the country faster had transitioned in the late 1920s and early 1930s to the government, through the Post Office, assisting private companies in a quest to create a steady and broad commercial airlines service. Airlines that could barely survive in their early years found that airmail contracts not only kept them alive, but provided the funding to explore bigger and better airplanes, airplanes that could finally rely on passengers for the bulk of their revenues. Without the Post Office and its mail contracts, the nation’s commercial aviation system and airline manufacturers would not have become the giants of American industry that they are today.

1) Stites Sam. March 15, 1935. NASM Archives AC-901948-01

2) Leary, William M. Aerial Pioneers: The U.S. Air Mail Service 1918-1927. Smithsonian Institute Press. 1985. Pg. 33

3) Smithsonian’s National Air & Space Museum (NASM) Archives AS-782090-01

5) Nielson Dale. Saga of The U.S. Air Mail Service 1918-1927. Air Mail Pioneers, INC. 1962. Pg.99

6) McAllister Bruce, Davidson Jesse. Wing Across America. Round Up Press. 2004. Pg 114.

15) Liberman Alan, American Air Mail Routes Catalogue. Vol. 1. 7th Edition. National Air Mail Society. 2016. Pg. 23

16) Liberman Alan, American Air Mail routes Catalogue. Vol. 1. 7th Edition. Pág. 96.

23) Liberman Alan, American Air Mail routes Catalogue. Vol. 1. 7th Edition. Pág. 36

24) Liberman Alan, American Air Mail routes Catalogue. Vol. 1. 7th Edition. Pág. 112

25) Liberman Alan, American Air Mail routes Catalogue. Vol. 1. 7th Edition. Pág. 102

27) Of the eight planes that were in the race, two crashed on takeoff, three went missing during the race. Only two planes landed safely in Hawaii.


Douglas C-47/DC-3 “Cheeky Charlie”

Twin-engine Military Transport and Cargo Aircraft with a Crew of Three

Figure 1: The Cheeky Charley in Hawaii, in Military Camouflage Source: www.oldprops.ukhome.net

Pontos chave

  • The C-47 “Gooney Bird” was a military version of the Douglas DC-3, which entered service in 1936. The DC-3 is one of the most important transport aircraft of all time.
  • More than 16,000 civilian and military versions of the DC-3 were built.
  • C-47s could carry 28 passengers or 6,000 pounds of cargo, at a cruising speed of 160 mph, over a range of up to 1,600 miles. Civilian DC-3s normally served 21 passengers in seven rows of seats, with two on one side an isle and one on the other.
  • C-47s were used everywhere in World War II. They hopped among in the Pacific to fly long distances. They also flew supplies “over the hump” from India to China.
  • After World War II, most C-47s and other military variants were sold as surplus to airlines, making the DC-3 dominant for short and medium routes for decades afterward.
  • In Vietnam, some C-47s were converted into AC-47 “Spooky” gunships. Each Spooky had three 6-barrel 7.62 mm miniguns that fired out the side of the aircraft. Each minigun could fire up to 6,000 RPM or 4,000 RPM, depending on the model. Spookies flew pylon turns around ground targets.
  • Our aircraft served in the Pacific from 1943 to 1945. One of its names was “Cheeky Charley.” Afterward, it was used by a series of Australian airlines. When used by the Australian National Airlines, it was called “Tarrana” (Kangaroo). In 1972, Charley flew to Hawaii to handle commercial cargo service. While here, it had cameo roles in two movies—Pearl Harbor e Outbreak. During its time at Genavaco Corporation, it was used for interisland cargo operations in 1976. Genevaco called her “Tyranna.”
  • By the end of its war service, this aircraft had flown a little over 3,000 hours. By the end of her civilian life, this was 55,000 hours. In April 2012, Charley was towed from the Honolulu International Airport to its new home, Pacific Aviation Museum on Ford Island in Pearl Harbor.

Introdução

The Boeing website states that the Douglas DC-3 “is universally recognized as the greatest airplane of its time. Some would say that it is the greatest of all time.”[1] Certainly there is no doubt that passenger versions of the DC-3 introduced new levels of speed, comfort, and range. Beginning in 1936, DC-3s carried people across the U.S. continent with “only” three refueling stops and in less than 18 hours. When World War II became imminent, production shifted to military versions. The main USAAF variant was the C-47 Skytrain, which the British Commonwealth called the Dakota. Over 16,000 civilian and military versions of the DC-3 were built, including 607 civilian DC-3s, over 10,000 C-47s and other U.S. military variants, almost 5,000 Lisunov Li-2 in the USSR, and even 487 Showa L2Ds with Mitsubishi Kinsei engines in Japan.

Figure 2: Japanese Showa L2D Source: Wikipedia, Showa/Nakajima L2D

The DC-3 Emerges

Douglas introduced its DC-2 in 1932, with encouragement from TWA. (Only a single DC-1 prototype was built). The DC-2 could carry 14 passengers or 3,600 pounds of cargo. In comparison, the competing Boeing 247 could only carry 10 passengers. Figure 3 shows that the Douglas DC-2 and DC-3 shared a strong family resemblance.

Figure 3: Douglas DC-2 Source: Wikipedia, Douglas DC-2
Surprisingly, the DC-3 almost did not get built. American Airlines pushed Douglas to produce a larger aircraft that could carry more passengers and have sleeper berths. Douglas was reluctant to do so given the success of the DC-2 and uncertainty about the commercial viability of a larger aircraft. However, Douglas relented when American guaranteed an order for 20 of the aircraft. This became the Douglas Sleeper Transport.

Figure 4: Douglas Sleeper Transport Source: California State College
Douglas then extended this design to be the iconic DC-3, which carried 21 passengers with traditional seating in 7 rows of 3. A legend was born.

Figure 5: DC-3 Seating Source: California State College

Figure 6: DC-3 Cockpit Source: Paul Phelan, Aviation Advertiser
Today, we think of the DC-3 as a relic. When it came out, however, it was the latest and greatest thing in passenger speed, comfort, and range. A Douglas advertisement placed a DC-3 by a Cord Speedster to show their similar lines and to emphasize the new airplane’s performance.

Figure 7: Douglas DC-3 and Cord Speedster Source: Boeing

Figure 8: Norwegian Douglas DC-3 at the Duxford Air Show, 2007 Source: [email protected]
From its introduction in 1936, the DC-3 revolutionized the air transport industry. It was an advanced design with multi-cellular wings and an autopilot. Its innovative design won the Collier Trophy that year. The president of American Airlines said that the DC-3 was the first airliner that was profitable with passenger carriage alone, without government subsidies. Other airlines were quickly sold on the $160,000 DC-3 as well. By the beginning of 1939, an astounding 90% of the world’s passengers were flying on DC-2s or DC-3s.

The C-53 Skytrooper

As war came closer, the USAAF began to take over DC-3s originally destined for the airlines. The first of these military DC-3s was the C-53 Skytrooper, which was little-changed from the DC-3. It was designed to carry 28 paratroopers into combat.

Figure 9: Paratroopers U.S. Library of Congress, fsa.8e0022.

Figure 10: Paratroopers Deploying Source: Imperial War Museum, 4700-30 BU 1162.
The C-53 was also designed to tow gliders. Normally, the glider would trail the aircraft at take-off.

Figure 11: C-47 Taking Off, Towing a Glider Source: Imperial War Museum, 4700-06 EA 37974.
For field recovery, the C-53 would snag a tow line, yanking the glider into the air. It was even possible to tow a pair of gliders.

Figure 12: Retrieving a Glider U.S. National Archives, 342-FH-3A20143-82467AC

The Definitive C-47 Skytrain

Given the cargo limitations of the C-53, the USAAF purchased only about 380 Skytroopers. Then production began on the improved C-47 Skytrains. Douglas built more than 10,000 C-47s. However, the first C-47 did not fly until just after the Pearl Harbor attack, so civilian DC-3s and C-53s had to hold the line until massive numbers of C-47s began to appear.

Figure 13: C-47s in Flight Source: U.S Air Force Photo
Compared to DC-3s and C-53s, C-47s had strengthened floors for carrying cargo and stronger landing gears. However, their most visible feature was their double-wide doors designed to facilitate cargo loading and unloading. It was even possible to push a ramp up to the door and drive a jeep inside.

Figure 14: C-47s and R4Ds in the Berlin Airlift Source: U.S. Navy National Museum of Naval Aviation

Figure 15: Driving a Jeep into a C-47 Source: USAAF Photograph at Lonesentry.com
More versatile than the C-53, the C-47 quickly became the standard model, even taking over paratroop insertion. Soon, the C-47 “Gooney Birds” were everywhere in the war. They were especially important in the Pacific, where they island-hopped to fly very long missions. They especially also critical in moving supplies “Over the Hump” from India to China after Burma fell.
For wounded soldiers, its ability to do medical evacuation was literally a life saver. The situation inside was crude by modern standards, but the C-47 was the only option in most theaters.

Figure 16: Medical Evacuation Source: United States Army Air Forces

The RD4

The Navy version of the C-47 was the RD4. In the World War II Navy designation system, R stood more-or-less for transport, and 4D indicated that this was the fourth transport aircraft from Douglas.

Figure 17: Navy R4D Source: United Kingdom, public domain.

After the War

After the war, the armed forces dumped most of their C-47s and other military versions of the DC-3 on the civilian market. Airlines quickly converted this flood of aircraft into civilian cargo and passenger airplanes. Although DC-3s lacked the range of the new four-engine civilian aircraft that were becoming popular for longer flights, their extremely low cost, high reliability, and ability to land everywhere made them a natural for almost everything else. DC-3s dominated the civilian aircraft market for many years, and the aircraft’s lifespan was lengthened by such extensions as turbofan engines. Quite a few DC-3s are still in use.

Vietnam EC-47s and AC-47s Spooky

Although the Air Force reduced its C-47 inventory after World War II, it continued to use Gooney Birds heavily. In Vietnam, in addition to C-47s providing passenger and cargo services, EC-47s took on electronic warfare tasks. They quickly became known as the “Electric Gooneys.”
More dramatically, the C-47s were finally given guns and redesignated AC-47s. Three six-barrel 7.62 mm General Electric miniguns would fire out the left side of the aircraft. One fired through the open door, the other two through windows. These AC-47s were called Spookies or Dragons (after Puff the Magic Dragon).

Figure 18: AC-47 Gunship with Its Three Miniguns Visible Source: Marine Aviation Museum
In action, the C-47 flew a pylon circle on the targets. Initially able to fire up to 6,000 rounds per minute from each minigun (later up to 4,000 rounds per minute to conserve ammunition), the AC-47s could fire a devastating volume of bullets into any target that lacked strong anti-aircraft defenses. The pilot was the actual gunner, controlling the weapons through a button on the control yoke and using a camera viewfinder attached to the left window to aim the gunfire. AC-47s were soon joined by the much more powerful and more heavily armed AC-130 gunships.

Figure 19: AC-47 Gunship Pass Source: Marine Aviation Museum


Figure 20: AC-47 Gunship in Pylon Turn Source: Marine Aviation Museum

Our C-47

Our C-47, which was called Cheeky Charley during its World War II career, had a distinguished service record in the Pacific. Afterward, it operated in Australia until 1972, when it was transferred to Hawaii. It came to Pacific Aviation Museum in April, 2012. It’s service life exceeded 50,000 flight hours.

Construção

Our C-47 was completed at the Douglas Long Beach Plant in October 1943.
It was built as a C-47-A-65-DL.
Douglas serial number was 18949.
USAAF serial number was 42-100486.

Service in World War II

Delivered to the 5 th Air Force at Brisbane on December 12, 1943.
Operated by 40 th TCS as “Cheeky Charley” with nose number 32.
Also operated by the 6 th TCS, the 67 th TCS, and the 68 th TCS.


How The DC-3 Changed Air Travel Forever

The Douglas DC-3 is widely regarded as one of the most important developments in commercial passenger aviation. Entering service way back in 1936, the Douglas DC-3 immediately showed its capabilities as a passenger aircraft. Alongside its military counterpart, the C-47 Skytrain/C-53 Skytrooper, the Douglas DC-3 remained in operation in many different capacities for decades. Below we’ll explain why the Douglas DC-3 was so important.

The Douglas DC-3 was developed at the request of American Airlines CEO, C.R. Smith. Smith wanted a long-distance sleeper aircraft which would allow American Airlines to transport passengers across the US.

The Douglas DC-3 was developed on the existing platform of its predecessors, the Douglas DC-1 and DC-2. It was larger than these previous models, coming in both 21-seater ‘daytime’ airliner and 14-16 berth sleeper versions.

Immediately upon release with American Airlines on 26 June 1936, the Douglas DC-3 proved itself to be a step above any other commercial passenger aircraft released to date.

Other airlines in America, Europe and even further afield soon recognized the DC-3’s capabilities.

By the time the second world war broke out, the DC-3 was in use around the world.

What made the DC-3 such a success?

Before the DC-3 came along, airlines were still struggling to make long-distance passenger aircraft a commercial success.

The Douglas DC-3’s predecessor, the DC-2, had made good progress towards airlines’ goal of an aircraft which could transport more than 10 passengers over considerable distances. But it still wasn’t ideal.

One problem with the DC-2 was the size of its cabin, which was too narrow to fit side-by-side berths.

The Douglas DC-3 was built with an extra 60 cm of cabin width, which allowed airlines to fit in more seats and sleeper berths for long-distance journeys.

It was also fitted with much more powerful Pratt & Whitney Twin Wasp engines, which each produced 1,200 hp. By comparison, the DC-2 was fitted with two engines ranging from 710 to 875 hp.

The upgraded engines allowed the Douglas DC-3 to cruise at 207 mph which, although sluggish in today’s terms, was very impressive for an airliner of its size back in the 1930s.

The Douglas DC-3 could also operate on short runways and had a range of 1,500 miles. This made it perfect for transcontinental flights across the US and Europe.

The Douglas DC-3’s military career

Because of its reliability, simplicity and adaptability, the Douglas DC-3 was soon called into action when World War Two broke out.

The DC-3 was modified for military use, primarily as the C-47 Skytrain. A specialized troop transport version, called the C-53 Skytrooper, was also built.

The C-47 Skytrain served extensively for the Allies during World War Two, transporting cargo, troops and various other supplies.

But the C-47 Skytrain’s military career did not end with victory in World War Two. It went on to serve in the Vietnam War, where some examples were modified to operate as minigun-equipped gunships.

Remarkably, the C-47 Skytrain remained in service with the US military until 2008, when the 6 th Special Operations Squadron retired its last C-47, a British-made C-47 Dakota.

While the C-47 Skytrain has left military service, there are many Douglas DC-3s still in operation in a civilian capacity around the world.


Sub-Contractor

In 1947, AVCO sold its controlling share Convair to American investment firm, Atlas Corporation. Seven years later, in 1954, Atlas Corporation would sell the company to General Dynamics, where it would become the Convair division of General Dynamics.

Over the course of developing both the CV-880 and CV-990, General Dynamics had sunk a fortune into both aircraft, with the combined 102 copies sold not even covering a fraction of the jets’ development costs.

Not wanting to ever repeat this again, General Dynamics forbade Convair engineers from designing new aircraft in its entirety.

On the surface of things, it appeared as though Convair had gotten out of the aviation game, instead focusing on producing military aircraft. In reality, however, Convair had simply removed the risk.

You see, General Dynamics accountants had realized that the commercial aviation industry was growing at a rate far greater than they’d expected, with aircraft manufacturers having far too many orders to fulfill.

Having the production lines and trained staff (who’d built the CV-880 and CV-990), General Dynamics’ Convair subsidiary soon began negotiating contracts to become a sub-contractor for civil aircraft manufacturers like Boeing, Lockheed and McDonnell Douglas.

Although it occasionally did other sub-contracting jobs, Convair’s specialty was manufacturing aerostructures and airframes, building the airframes for the 747-100, 747-200s, Lockheed L-1011 TriStar, DC-10 and MD-11.

This is something it would do from 1965 until the subsidiary’s dissolution in 1996.


Douglas R4D-8 (Super DC-3)

The Douglas R4D-8 emerged from an unsuccessful attempt by Douglas to extend the commercial lifespan of the aging DC-3. At the end of the Second World War a vast number of DC-3s, C-47s, C-53s and Dakotas flooded onto the commercial market, but by the end of the 1940s many of these aircraft were threatened by increasingly strict Civil Air Regulations in the United States, and the looming expiry of their airworthiness certificates in 1952.

Douglas responded by developing a modified version of the DC-3, the DC-3S or Super DC-3, which could be produced by upgrading existing aircraft. The new aircraft had a stronger longer fuselage, with room for 30 passengers. The passenger door was moved forward, and the door itself could be used as the boarding stairs. Both the vertical and horizontal tail surfaces were enlarged, and given square tips, improving the single-engine performance of the aircraft. The engine nacelles were modified so that they could carry either 1,475hp Wright Cyclone engines or 1,450hp Pratt & Whitney R-200-D7 radial engines, and to allow the wheels to be fully enclosed. Finally the outer panels of the wing were shortened, and 4 degrees of sweepback was added to the trailing edges.

The first modified aircraft made its maiden flight on 23 June 1949, and was a technical success. Payload increased, while top speed went up by 40mph and cruising speed by 44mph. Unfortunately the aircraft was a commercial failure. Despite its improved performance, the Super DC-3 still trailed behind newer aircraft (most notably the Convair Liner series), which appealed to the larger airlines, while smaller airlines were eventually able to get their DC-3s recertified. Only four commercial aircraft were sold.

An attempt to interest the USAF was no more successful. The first prototype was evaluated as the YC-47F (after a short spell as the YC-129), but was rejected in favour of the Convair C-131, based on the Liner. The aircraft was then passed on to the Navy, and finally found a customer.

After evaluating the aircraft during 1951, the US Navy awarded Douglas with a contract to convert 100 of their existing R4D-5s, -6s and 7s to the new standard, with the designation R4D-8. They retained this designation until 1962, when under the combined Department of Defence system they became the C-117D.

Three special versions of the R4D-8 were developed &ndash the R4D-8T (TC-177D) trainer, the R4D-8Z (VC-117D) staff transport and the R4D-8L (LC-117D) cold weather aircraft.

The Navy&rsquos R4D-8s saw combat in Korea, where they were used for night drops and as flareships, to illuminate areas under attack at night. In Vietnam most were used as conventional transport aircraft, but some were used as electronic monitoring aircraft.

Engines: Wright R-1820-80 x2
Power: 1,475hp each
Crew: Three plus 33 passengers
Wing span: 90ft
Length: 67ft 9in
Height: 18ft 3in
Empty weight: 19,537lb
Loaded weight:
Maximum weight: 31,000lb
Maximum speed: 270mph at 5,900ft
Cruising speed: 251mph
Maximum range: 2,500 miles


McDonnell Douglas Corporation

McDonnell Douglas was formed in 1967 through the merger of Douglas Aircraft Company with McDonnell Aircraft Corporation. Douglas Aircraft originated in 1921, when the American aircraft designer Donald Douglas established Douglas Company as a successor to a company he had cofounded the previous year. Douglas Company built its early reputation with the World Cruiser, a single-engine biplane that, in 1924, became the first aircraft to fly around the world. The company was restructured in 1928 as Douglas Aircraft Company, and a few years later it began building its “DC” (Douglas Commercial) series of passenger planes. The twin-engine DC-3, first flown in 1935, became the model for future commercial aircraft through its unprecedented level of comfort, reliability, high speed, and, above all, low maintenance cost. Together with its military derivative, the C-47 Skytrain transport, the DC-3 became the best-selling commercial airframe in history, with a production run of 10,300. During World War II Douglas Aircraft contributed some 29,000 warplanes, one-sixth of the U.S. airborne fleet.

After the war the company continued to dominate the commercial air routes with its piston-engine DC-6 (first flown in 1946) and DC-7 (1953), whose range made possible nonstop coast-to-coast service. It also developed a number of military jets and missiles, including the A4D Skyhawk (first flown in 1954), a compact, carrier-based attack bomber the Nike series of antiaircraft and anti-ballistic-missile missiles in the 1950s and ’60s and the Thor intermediate-range ballistic missile (first launched in 1957), which later became a first-stage space launcher and gave rise to the Delta family of launch vehicles. In 1965 Douglas first flew its twin-engine DC-9 short-haul commercial jetliner, which became the company’s most successful transport since the DC-3.


Assista o vídeo: Douglas DC-3 A História do Avião Que se Tornou Uma Lenda (Dezembro 2021).