A história

Estreia da linha de montagem móvel na fábrica da Ford


Pela primeira vez, toda a fábrica de automóveis de Henry Ford em Highland Park, Michigan, funciona em uma linha de montagem em movimento contínuo quando o chassi - a estrutura do automóvel - é montado usando a técnica industrial revolucionária. Um motor e uma corda puxaram o chassi pelos trabalhadores e peças no chão de fábrica, reduzindo as horas de trabalho necessárias para completar um “Modelo T” de 12 horas e meia para seis horas. Em um ano, outras melhorias na linha de montagem reduziram o tempo necessário para 93 homens-minuto. O aumento impressionante na produtividade efetuado pelo uso da linha de montagem móvel pela Ford permitiu que ele reduzisse drasticamente o custo do Modelo T, realizando assim seu sonho de tornar o carro acessível ao consumidor comum.

Ao apresentar o Modelo T em outubro de 1908, Henry Ford proclamou: “Vou construir um automóvel para a grande multidão”. Antes disso, a indústria automobilística de uma década geralmente comercializava seus veículos apenas para os americanos mais ricos, por causa do alto custo de produção das máquinas. O Modelo T da Ford foi o primeiro automóvel projetado para atender às necessidades dos cidadãos de classe média: era durável, econômico e fácil de operar e manter. Ainda assim, com um preço de estreia de US $ 850, o Modelo T estava fora do alcance da maioria dos americanos. A Ford Motor Company entendeu que, para reduzir o custo unitário, precisava aumentar a produtividade. O método pelo qual isso foi realizado transformou a indústria para sempre.

Os protótipos da linha de montagem podem ser rastreados até os tempos antigos, mas o precursor imediato da técnica industrial da Ford foram os frigoríficos do século 19 em Chicago e Cincinnati, onde vacas e porcos eram abatidos, preparados e embalados em carrinhos suspensos que levavam a carne de trabalhador para trabalhador. Inspirada pelos frigoríficos, a Ford Motor Company inovou novas técnicas de linha de montagem e, no início de 1913, instalou sua primeira linha de montagem móvel em Highland Park para a fabricação de magnetos volantes. Em vez de cada operário montar seu próprio magneto, a montagem foi dividida em 29 operações realizadas por 29 homens espaçados ao longo de uma correia móvel. O tempo médio de montagem caiu de 20 minutos para 13 minutos e logo caiu para cinco minutos.

Com o sucesso do experimento do magneto, os engenheiros da Ford colocaram o motor Modelo T e a transmissão em linhas de montagem móveis. Em 7 de outubro de 1913, o chassi também entrou na linha de montagem móvel, de modo que todos os principais componentes do Modelo T foram montados usando essa técnica. A Ford melhorou rapidamente suas linhas de montagem e, em 1916, o preço do Modelo T caiu para US $ 360 e as vendas mais do que o triplo do nível de 1912. Por fim, a empresa produziu um Modelo T a cada 24 segundos e o preço caiu para menos de US $ 300. Mais de 15 milhões de Modelos T foram construídos antes de serem descontinuados em 1927, respondendo por quase metade de todos os automóveis vendidos no mundo até aquela data. O acessível Modelo T mudou a paisagem da América, acelerando a mudança da vida rural para a urbana, e a linha de montagem em movimento estimulou uma nova revolução industrial nas fábricas em todo o mundo.

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Este dia na história: Henry Ford apresenta as linhas de montagem em sua fábrica (1913)

Nesse dia de 1913, Henry Ford revolucionou a fabricação de automóveis. Ford encontrou uma linha brilhante - ele instala uma linha de montagem móvel para permitir a produção em massa de carros. Sua inovação foi capaz de reduzir o tempo de construção de um carro de mais de 12 horas para pouco menos de três horas. A Ford apresentou o modelo T de enorme sucesso em 1908. Era simples e confiável e o público adorou. No entanto, Henry Ford teve a visão de que queria que todos os americanos, e não apenas os ricos, pudessem comprar um carro. Ele queria produzir carros em massa para, em suas próprias palavras, o & acirc & # 128 & # 152multitude & rsquo.

No entanto, ele também era um empresário e não podia doar seus carros. A única maneira de produzir carros baratos e ainda assim ter lucro era construindo carros com custo muito baixo e em alto volume. Ford vinha melhorando a produtividade de suas fábricas há anos. Ele quebrou o processo de montagem que acelerou muito a produção de carros. Por exemplo, ele colocou o carro parcialmente montado em patins e ele foi arrastado pela linha para que os trabalhadores pudessem adicionar mais peças. A Ford dividiu a montagem do atendimento em 84 etapas. Mais tarde, ele contratou o especialista industrial Frederick Taylor para tornar sua linha de produção mais eficiente. Ele introduziu técnicas como tempo e movimento para tornar o processo ainda mais eficiente. Ford também investiu em novas máquinas e comprou máquinas que podiam estampar peças de máquinas automaticamente. Ele também se certificou de que seus funcionários fossem bem disciplinados e estivessem sempre ocupados. Ford era um chefe muito exigente!

A inovação mais importante da Ford foi a linha de montagem. Baseado no modelo de fluxo contínuo há muito utilizado no abate de carcaças de animais e também em moinhos de farinha. A Ford instalou linhas móveis que movem peças automaticamente. A primeira linha de montagem era operada por uma correia transportadora movida a polia, só depois a mecanizada. Nesse dia, ele apresentou uma linha de montagem móvel para sua linha de montagem de chassis.

A linha de montagem da Ford em Detroit (1913)

Em fevereiro do ano seguinte, a primeira linha de montagem mecanizada foi lançada e operava a uma velocidade de dois metros por minuto. Isso ajudou a acelerar muito a produção de carros. Isso permitiu que a Ford construísse carros em um ritmo sem precedentes em suas fábricas em Detroit. Ford conseguiu vender mais carros à medida que suas medidas de redução de custos e inovações tornaram os automóveis mais acessíveis para o cidadão comum. O Modelo T foi o primeiro carro amplamente utilizado por pessoas de todas as classes. Isso, por sua vez, causou uma espécie de revolução social e econômica na América.


Em 1913, Henry Ford introduziu a linha de montagem: seus trabalhadores odiavam

Esqueça o Modelo T & # 8212Ford & # 8217s a verdadeira inovação foi a linha de montagem móvel. Ele não apenas marcou o início da era do carro, mas mudou o trabalho para sempre.

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Ele implementou totalmente sua inovação em 1º de dezembro de 1913. Como muitos de seus outros insights sobre produção industrial, a linha de montagem foi recebida com ódio e suspeita por muitos de seus trabalhadores.

Antes de 1913, a Ford e muitos outros fabricantes de automóveis montavam carros inteiros em uma estação. Uma equipe de trabalhadores trabalhou em cada carro, escreve Tony Swan para Carro e motorista. A inovação da linha de montagem móvel cortou o número de trabalhadores necessários e reduziu o tempo necessário para montar um carro. Também deu à empresa mais controle sobre o ritmo. Para a Ford Motor Company: incrível. Para seus trabalhadores: Eh, nem todo mundo ficou impressionado.

Embora provavelmente o exemplo mais importante de sua inovação tecnológica, de uma perspectiva, a correia de montagem móvel era apenas mais uma maneira de Ford exercer um controle rígido sobre seus trabalhadores.

O trabalho da linha de montagem era, e ainda é, incrivelmente monótono. A linha foi vista como um insulto aos artesãos qualificados e outro exemplo do controle patriarcal avassalador que uma empresa poderia ter sobre seus trabalhadores na era da produção em massa.

O horror sentido sobre a produção em massa no estilo linha de montagem é visto em filmes como Charlie Chaplin & # 8217s Tempos modernos e Fritz Lang & # 8217s filme de 1927 Metrópole. Um operário de uma máquina da década de 1920 em uma fábrica da Ford disse a um jornalista: “A máquina que eu estou indo a uma velocidade tão incrível que não consigo evitar de pisar nela para acompanhar a máquina. É meu chefe. & # 8221

Só em 1913, a Ford teve de contratar mais de 52.000 trabalhadores para uma força de trabalho que a qualquer momento chegava a 14.000, escreve Swan. Em uma tentativa de conter a onda de rotatividade, ele aumentou a taxa salarial da empresa para US $ 5 por dia de trabalho de oito horas. A norma para aquela época era de cerca de US $ 2,25 para um dia de trabalho de nove horas, escreve Tim Worstall para Forbes.

Parece bom, certo? Bem, $ 2,66 desse dinheiro dependia de um trabalhador que atendesse aos padrões da empresa para uma vida limpa & # 8220, & # 8221 Swan escreve. Ford & # 8217s & # 8220Sociological Department & # 8221 examinou cada aspecto da vida de seus trabalhadores & # 8217, tentando, de certa forma, padronizá-los da mesma forma que padronizou sua linha de produção. Mesmo assim, o dinheiro significava que as pessoas vinham de todo o país em busca de trabalho na Ford, e muitos novos imigrantes encontraram trabalho lá (aprendendo inglês em uma escola da Ford).

Embora o Departamento de Sociologia tenha finalmente fechado, a abordagem básica da Ford para a criação de uma força de trabalho de colarinho azul desqualificada ajudou a criar a realidade do trabalho no século XX.

Sobre Kat Eschner

Kat Eschner é jornalista freelance de ciência e cultura residente em Toronto.


Ascensão dos robôs: a evolução da linha de montagem da Ford

Houve um tempo, não muito distante, em que a fabricação de automóveis dependia de carruagens puxadas por cavalos para entregar cada quadro aos trabalhadores.

Determinado a encontrar uma maneira mais eficiente de fabricar carros, Henry Ford lançou a primeira linha de montagem móvel da indústria na Highland Park Plant em Detroit, Michigan, em 1913.

O sistema de corda e polia movia o veículo por uma linha de trabalhadores, cada um com uma tarefa específica. Ele reduziu drasticamente as horas de trabalho necessárias para montar um Modelo T - de 12 horas e meia para seis.

Mais de 100 anos depois, a linha de montagem móvel é uma parte fundamental da fabricação de automóveis em todo o mundo - embora seja difícil encontrar uma corda e polia rudimentar hoje em dia.

Robôs superfortes, alguns com "olhos de laser", realizam de tudo, desde soldagem até fundição e pintura, ao lado de seus colegas humanos no chão de fábrica.

Hoje, a Ford tem mais de 20.000 robôs em operação globalmente. Clique na galeria para ver alguns dos marcos da engenharia revolucionária da linha de montagem.


Montagem antes e agora: o homem por trás da linha de montagem móvel

Henry Ford recebeu o elogio, mas Charles Sorensen fez o trabalho.

Sorensen (1881-1968) foi chefe de produção da Ford por 40 anos. Durante esse tempo, ele foi responsável por inúmeras inovações que melhoraram drasticamente a produtividade e a eficiência. Sorensen planejou os processos de produção automatizados e equipamentos usados ​​nas três fábricas mais famosas da Ford: Highland Park, River Rouge e Willow Run.

Highland Park foi a linha de montagem vitrine da Ford de 1910 a 1927, quando produziu milhões de Modelos T. River Rouge se tornou o epicentro da fabricação da Ford no início dos anos 1930 e atualmente está sendo transformada em uma instalação ambientalmente sensível. Willow Run era considerada a maravilha do mundo em meados da década de 1940, quando produzia um bombardeiro B-24 a cada hora.

A Ford apelidou Sorensen de "Charlie de Ferro Fundido". Outro alto executivo da empresa afirmou que Sorensen era "o gesso que mantinha a planta unida".

Sorensen emigrou da Dinamarca para os Estados Unidos com seus pais quando tinha quatro anos. Seu primeiro emprego foi em um fabricante de fogões em Buffalo, NY, onde trabalhou na fundição. Depois de passagens por Iowa e Wisconsin, Sorensen foi para Detroit, onde Henry Ford o contratou como modelista em 1905. Ele fez modelos de madeira de novas peças experimentais.

Sorensen chegou a chefe de produção em uma carreira que durou até 1944. Ao longo do caminho, ele desenvolveu uma ampla variedade de novos métodos de fabricação, linhas de montagem, transportadores e equipamentos automatizados que tornaram a Ford a líder mundial na produção em massa. No entanto, seu chefe franco muitas vezes assumia o crédito por "inventar" esse sistema de manufatura.

"Henry Ford é geralmente considerado o pai da produção em massa", escreveu Sorensen em sua autobiografia, Meus quarenta anos com a Ford, que foi publicado em 1956. "Ele não era. Ele era o patrocinador disso.

"Henry Ford não tinha ideias sobre a produção em massa. Nos anos posteriores, ele foi glorificado como o criador da ideia da produção em massa. Longe disso, ele apenas cresceu, como o resto de nós. As ferramentas essenciais e a linha de montagem final com seus muitos alimentadores integrados resultaram de uma organização que estava continuamente experimentando e improvisando para obter uma produção melhor.

"O Sr. Ford não teve nada a ver com a origem, planejamento e execução da linha de montagem", lembrou Sorensen em seu livro. “Ele encorajou o trabalho. Sua visão de tentar métodos não ortodoxos foi um exemplo para nós.

"Outro equívoco é que a linha de montagem final se originou em nossa fábrica em Highland Park no verão de 1913. Ela nasceu então, mas foi concebida em julho de 1908 na fábrica da Piquette Avenue, e não com o Modelo T, mas durante os últimos meses da produção do Modelo N. "

Em suas reminiscências, Sorensen afirmou que ele e alguns associados criaram uma linha de montagem de chassis rústica 5 anos antes de a técnica ser usada na produção real. "Eu pedi a [Charles] Lewis que organizasse os materiais no chão de forma que o que era necessário no início da montagem fosse naquela extremidade do edifício e as outras partes estivessem ao longo da linha conforme movíamos o chassi", lembrou Sorensen . "Passamos todos os domingos durante o mês de julho planejando isso. Então, em um domingo de manhã, depois que o estoque foi distribuído dessa maneira, Lewis, eu e alguns ajudantes montamos o primeiro carro já construído em uma linha móvel. Fizemos isso simplesmente colocando a estrutura em esquis, engatando um cabo de reboque na extremidade dianteira e puxando a estrutura até que os eixos e as rodas sejam colocados. "

No entanto, o chefe de Sorensen rejeitou a ideia e foi enterrado na pressa de construir a planta de Highland Park, MI, de última geração, que foi inaugurada em 1910. Mas, Sorensen gradualmente continuou a refinar sua ideia radical. Finalmente, a administração consentiu em experimentos mais extensos quando se deparou com a difícil tarefa de montar mais e mais cópias do popular Modelo T, que estreou em 1908.

Ford e seus gerentes estavam procurando novas maneiras de aumentar a velocidade de produção para atender à demanda do consumidor. Eles decidiram que a melhor maneira de atingir um volume de produção maior era mudando a forma como os montadores trabalhavam.

Em 1º de abril de 1913, a primeira linha de montagem móvel para uma aplicação de manufatura em grande escala começou a operar. Foi usado para produzir magnetos volantes.

A bobina de magneto era uma parte fundamental do sistema de ignição revolucionário do Modelo T. Em vez de pilhas secas, como eram comumente usadas na época, o veículo contava com um magneto que produzia faíscas para os cilindros, o que tornava muito mais fácil a partida do motor. Consistia em um volante pesado com bobinas de cobre e 16 ímãs permanentes em forma de V aparafusados ​​em sua parte frontal.

Tradicionalmente, os operadores ficavam em bancadas de trabalho individuais e montavam um magneto de volante inteiro. Uma pessoa pode construir aproximadamente 35 unidades em um turno de 9 horas, ou uma a cada 20 minutos. No entanto, ao dividir o trabalho em 29 tarefas separadas executadas por 29 operadores lado a lado, Sorensen e sua equipe de engenheiros economizaram 7 minutos em cada montagem final. Os operadores foram colocados estrategicamente ao longo de uma fileira de volantes na altura da cintura que se apoiavam em superfícies suaves e deslizantes em uma estrutura de tubo.

Os montadores foram instruídos por seu supervisor a colocar uma peça específica na montagem e, em seguida, empurrar o volante para baixo na fileira até o próximo trabalhador, que estava localizado a 18 a 36 polegadas de distância. Peças como ímãs, suportes, grampos, porcas e parafusos foram colocados em grandes caixas colocadas sob a linha de montagem. Os montadores repetiam o mesmo processo continuamente.

Porém, nem todos se adaptaram ao novo sistema. Alguns trabalhadores arrastaram os calcanhares, enquanto outros trabalharam rápido demais. Sorensen resolveu o problema definindo o ritmo de produção. Ele moveu os magnetos pela linha de montagem com uma corrente e fez experiências com várias velocidades.

No início, a corrente moveu-se 5 fpm, o que provou ser muito rápido. Em seguida, 18 polegadas por minuto foi tentado, mas foi considerado muito lento. Eventualmente, a linha de montagem movia-se 44 polegadas por minuto.

Aumentando a altura da linha de montagem, movendo os magnetos com uma cadeia contínua e reduzindo o número de operadores para 14, Sorensen e sua equipe de engenharia alcançaram uma produção de 1.335 magnetos volantes, que se traduziu em 5 minutos por magneto vs. 20 minutos com o processo de montagem estática.

A linha de montagem do magneto demonstrou os princípios básicos por trás da produção em massa de fluxo contínuo, que rapidamente ficou conhecido como fordismo: "Mantenha o trabalho pelo menos na altura da cintura, para que um homem não tenha que se curvar para simplificar o trabalho, dividi-lo em tantas pequenas operações quanto possível e cada homem faz apenas uma, duas ou, no máximo, três operações organizadas de modo que o trabalho chegue a cada homem de modo que ele não tenha que dar mais de um passo em qualquer direção, seja para garantir seu trabalho ou solte para manter a linha se movendo o mais rápido possível. "

As dramáticas melhorias de produtividade alcançadas na linha de montagem do magneto encorajaram Sorensen a fazer experiências em outras partes da fábrica, como os departamentos de motor, transmissão e montagem do eixo traseiro. Em cada caso, os tempos de produção despencaram. Por exemplo, usando uma linha móvel, o tempo de montagem do motor foi reduzido de 594 minutos para 226 minutos. Finalmente, Sorensen abordou a linha de montagem de chassis, que ele descreveu como "a mais espetacular".

Antes do advento da linha móvel, o processo de montagem de um chassi Modelo T era muito trabalhoso. Os trabalhadores içaram uma estrutura nua sobre dois cavaletes de madeira e fixaram um par de eixos e molas. Em seguida, eles viraram o quadro e fixaram quatro rodas. Gangues de trabalhadores moviam-se de uma estação de trabalho para outra, executando uma tarefa específica ou uma série de tarefas.

Todas as peças e componentes foram entregues em mãos em cada estação de trabalho de montagem do chassi. O processo exigiu 500 montadores e 100 "empurradores e empalhadores" que moviam o material de um lado para outro. Esses "buscadores de peças" costumavam ser lentos e não confiáveis, de modo que os gerentes se preocupavam constantemente com a entrega oportuna de fixadores e outras peças importantes.

"Ocorreu-me a ideia de que a montagem seria mais fácil, mais simples e mais rápida se movêssemos o chassi, começando em uma extremidade da planta com uma estrutura e adicionando os eixos e as rodas, em seguida, passando pelo almoxarifado, em vez de mover o almoxarifado ao chassi ", lembrou Sorensen.

As primeiras tentativas de linha de montagem envolviam empurrar cada chassi manualmente de uma estação de trabalho para a próxima. As rodas traseiras eram apoiadas em um carrinho que era guiado ao longo de um trilho embutido no chão.

Em agosto de 1913, Sorensen criou uma linha de montagem tosca na qual o chassi era puxado por 250 pés por corda e um guincho de manivela. Conforme o chassi se movia, seis montadores caminhavam, anexando peças que pegaram em estações de abastecimento ao longo do caminho. As peças e componentes eram alimentados à linha de montagem por meio de um elaborado sistema de calhas de gravidade. O tempo de montagem por chassi caiu de mais de 12 horas para menos de 6 horas.

Durante um período de 4 meses, Sorensen e seu assistente, Clarence Avery, experimentaram a linha e fizeram várias mudanças na velocidade, posições da estação de trabalho e número de montadores. Eles tentaram vários diâmetros diferentes de corda presa a mais de 10 chassis por vez. Mas, cada corda quebrou sob a tensão, então eles se transformaram em corrente. A altura da linha de montagem também foi elevada e abaixada várias vezes.

"Isso exigia um tempo e um rearranjo do paciente até que o fluxo de peças, a velocidade e os intervalos ao longo da linha de montagem se encaixassem em uma operação perfeitamente sincronizada", disse Sorensen.

No início de outubro, o tempo de produção foi reduzido para menos de 3 horas com o uso de uma linha de montagem de 150 pés e 140 montadores. Sorensen estendeu a linha de montagem para 300 pés usando 177 operadores e reduziu o tempo de produção para 2,3 horas no início de dezembro.

Em 14 de janeiro de 1914, a linha de montagem tornou-se movida a energia quando Sorensen adicionou uma "corrente sem fim" movida por um motor. Durante os meses seguintes, os engenheiros refinaram a linha de montagem contínua. Por exemplo, ele foi elevado a 26 polegadas do chão para que os montadores não tivessem que se curvar muito. No início de abril, o tempo de montagem do chassi caiu para 1,5 hora. Eventualmente, três linhas de montagem paralelas estavam produzindo mais de 1.200 chassis Modelo T por turno de 8 horas.

As linhas de montagem do chassi estavam localizadas no andar térreo da fábrica de quatro andares em Highland Park. O processo de montagem foi dividido em 45 operações distintas. Enquanto se movia a uma velocidade de 6 fpm, cada veículo passou sob plataformas aéreas, transportadores e calhas de gravidade que abasteciam tanques de gasolina, motores, painéis, rodas e radiadores dos andares superiores da fábrica. No final da linha, cada chassi foi inspecionado, preenchido com fluidos e, em seguida, conduzido por sua própria força - o motorista sentou no tanque de gasolina - para uma rampa da carroceria localizada ao ar livre, onde os montadores aparafusaram a carroceria e os assentos ao chassi .

Sorensen também desenvolveu linhas de montagem acionadas por corrente para painéis, carrocerias e estofados de produção em massa. Por causa da linha de montagem móvel, a produção do Modelo T disparou de 13.840 carros em 1909 para 230.788 unidades em 1914 para 585.388 unidades em 1916. Ao mesmo tempo, o preço de varejo caiu de $ 950 em 1909 para $ 490 em 1914 para $ 360 em 1916.

O milionésimo Modelo T foi concluído em 10 de dezembro de 1915. Cinco milhões foram concluídos em 28 de maio de 1921. E em 4 de junho de 1924, 10 milhões de Modelos T foram montados.

"Em pouco tempo, a Ford estava construindo 2 milhões de automóveis a cada ano", diz Arlie Hall, Ph.D., ex-professor do Centro de Robótica e Sistemas de Fabricação da Universidade de Kentucky (Lexington, KY). "Essas conquistas incríveis não teriam sido possíveis sem a ajuda da ideia de Charles Sorensen de que mover o chassi ao longo de uma rota para materiais e ferramentas através da planta seria mais eficiente."

"A introdução da linha de montagem móvel pressagiou o futuro da indústria automotiva, pois com ela veio a percepção de que quase todo o movimento através da fábrica poderia ser mecanizado e, portanto, controlado de perto pela administração", afirma Lindy Biggs, professora de história da Auburn University (Auburn , AL) e o autor de The Rational Factory (Johns Hopkins University Press).

Com a linha de montagem, os números da produção tornaram-se consistentemente previsíveis. "Para Ford e seus engenheiros, a beleza da linha de montagem móvel era a garantia de um trabalho constante e ininterrupto, a linha continuava se movendo e os trabalhadores tinham que trabalhar junto com ela", explica Biggs. "A linha de montagem móvel deu ao departamento de produção a capacidade de dizer quantos carros ele pode construir por vez, pois ele sabe quão rápido a corrente de transporte se move e quantos chassis podem ser colocados na pista."

"Ao 'transferir o trabalho para os homens', o princípio fundamental da linha de montagem, os engenheiros da Ford encontraram um método para acelerar os homens lentos e desacelerar os homens rápidos", acrescenta David Hounshell, professor de história da Carnegie Mellon University (Pittsburgh) e autor de Do Sistema Americano à Produção em Massa (Johns Hopkins University Press). "Com a instalação da linha de montagem e a extensão de seu dinamismo a todas as fases das operações da fábrica, os engenheiros de produção da Ford realizaram uma verdadeira produção em massa."

A Ford Motor Co. foi completamente aberta sobre seus novos métodos de produção e encorajou as pessoas a visitar suas instalações. Revistas comerciais, como Maquinista, Engenharia, Idade do Ferro e Maquinário americanos publicou extensos artigos sobre as linhas de montagem móveis e práticas inovadoras de manuseio de materiais. Além disso, Horace Arnold e Fay Faurote escreveram um livro popular intitulado Métodos da Ford e as lojas da Ford que detalhou todo o processo de fabricação do Modelo T.

"Como consequência da abertura da Ford, a tecnologia de produção da Ford se espalhou rapidamente por toda a manufatura americana", diz Hounshell. Outras montadoras, como Buick, Hudson, Packard e Studebaker, rapidamente adotaram a linha de montagem móvel em suas fábricas.

“Os fabricantes de outros produtos também experimentaram a linha de montagem”, observa Hounshell. "Em uma década, muitos eletrodomésticos, como varredores a vácuo e rádios, foram montados em um sistema de transporte. A Ford Motor Co. educou a comunidade técnica americana nas formas de produção em massa."

No entanto, Sorensen e seus companheiros às vezes eram castigados e ridicularizados. Por exemplo, alguns críticos afirmaram que o sistema de produção em massa que eles criaram tirou a habilidade do trabalho e desumanizou a fábrica. "Ao colocar maior habilidade no planejamento, gerenciamento e construção de ferramentas, é possível que a habilidade seja desfrutada por muitos que não são qualificados", argumentou Sorensen. "Não há homens suficientes na terra com habilidade em suas mãos para produzir todos os bens de que o mundo precisa. Quando a habilidade é incorporada às máquinas e o material flui continuamente para essas máquinas, duas coisas são feitas ao mesmo tempo.

"Foi possível para os trabalhadores não qualificados ganhar salários mais altos, e os produtos que eles produzem satisfazem as necessidades humanas que de outra forma não seriam satisfeitas de forma alguma", acrescentou Sorensen. "Nesse sistema, o homem não é um escravo da máquina, ele é um escravo sem ela. As máquinas não eliminam trabalhos, apenas os tornam mais fáceis - e criam novos."

Em sua autobiografia, Sorensen afirmou que sua contribuição para a produção em massa era "a prática de mover o trabalho de um trabalhador para outro até que se tornasse uma unidade completa, então organizando o fluxo dessas unidades no momento certo e no lugar certo para uma mudança linha de montagem final da qual veio um produto acabado. Independentemente dos usos anteriores de alguns desses princípios, a linha direta de sucessão da produção em massa e sua intensificação em automação deriva diretamente do que desenvolvemos na Ford Motor Co. entre 1908 e 1913. "

Sorensen foi nomeado cavaleiro pelo rei cristão da Dinamarca em 1937 por suas realizações. Depois de se aposentar da Ford em 1944, Sorensen se tornou presidente da Willys-Overland Co. e transformou o Jeep da Segunda Guerra Mundial em uma versão civil conhecida como Jeepster, um precursor do veículo utilitário esportivo de hoje. Dois anos atrás, Sorensen foi eleito para o Automotive Hall of Fame (Dearborn, MI) por suas contribuições para a indústria.

Embora as fábricas do Highland Park e da Piquette Avenue tenham sido abandonadas pela Ford há muito tempo, os prédios ainda estão de pé em Detroit. Ambas as estruturas foram designadas como Marcos Históricos Nacionais. A fábrica de Highland Park está abandonada, mas a fábrica da Piquette Avenue está em processo de conversão no Complexo Model T Automotive Heritage.


A fábrica da Ford em Highland Park foi projetada por Albert Kahn Associates em 1908 e inaugurada em 1910. A produção automotiva da Ford ocorria anteriormente na fábrica da Ford Piquette Avenue, onde os primeiros Modelos Ts foram construídos. A fábrica de Highland Park Ford ficava a aproximadamente 4 milhas (6,4 km) a noroeste da fábrica original dos Dodge Brothers, que eram subcontratadas da Ford, produzindo componentes de motor e chassis de precisão para o Modelo T. Também ficava a aproximadamente 1 milha (1,6 km) a noroeste do antiga fábrica da Brush-Maxwell, que mais tarde se tornou a sede da Chrysler Corporation. [ citação necessária ]

O complexo incluía escritórios, fábricas, uma usina de energia e uma fundição [3] como parte da estratégia da Ford de integração da cadeia de suprimentos. [4] Com cerca de 102 acres de tamanho, a planta de Highland Park era a maior fábrica do mundo na época de sua inauguração. Devido ao seu design espaçoso, [ citação necessária ] estabeleceu o precedente para muitas fábricas e unidades de produção construídas posteriormente.

Usando divisão de trabalho, corte implacável de custos e otimização de processos, a fábrica passou por uma curva de experiência para reduzir preços e aumentar o volume. [4] Em 7 de outubro de 1913, a fábrica Highland Park Ford se tornou a primeira unidade de produção de automóveis no mundo a implementar a linha de montagem móvel. [5] [6] A nova linha de montagem melhorou o tempo de produção do Modelo T de 728 para 93 minutos. [7] A linha de montagem de Highland Park baixou o preço do Modelo T de $ 700 em 1910 para $ 350 em 1917, tornando-o um automóvel acessível para a maioria dos americanos. [8] Em 5 de janeiro de 1914, a Ford anunciou que os salários de fábrica seriam aumentados de uma taxa diária de $ 2,34 (equivalente a $ 60 em 2020) para $ 5,00 (equivalente a $ 129 em 2020), e que os turnos diários seriam reduzidos de nove horas às oito. [9] Após o aumento no pagamento, a Ford afirmou que a taxa de rotatividade de 31,9 por cento em 1913 diminuiu para 1,4 por cento em 1915. [10] Ford ofereceu quase três vezes os salários pagos em outras fábricas não qualificadas. [11] [4]

No final dos anos 1920, o Modelo T aberto saiu de moda e a Ford mudou a montagem de automóveis para o complexo da fábrica de River Rouge nas proximidades de Dearborn para se concentrar na melhoria da qualidade com o Modelo A. [4] A fabricação de guarnições automotivas e a montagem do trator Fordson continuaram na Planta de Highland Park. Os 1.690 tanques M4A3 Sherman construídos pela Ford de junho de 1942 a setembro de 1943 também foram montados nesta fábrica. [ citação necessária ]

Durante os anos 1940 até 1960, a fábrica de Highland Park foi um local principal para a fabricação de tratores da Ford nos Estados Unidos. Na década de 1970, a fábrica de Romeo, Michigan, cada vez mais a substituiu para essa função. Em meados da década de 1990, nenhuma fábrica estava produzindo tratores ou peças de tratores, pois a Ford vendeu seus trator e implementos em etapas durante o período de 1990-1993. [ citação necessária ]

Em 2011, ele estava sendo usado pela Ford Motor Company para armazenar documentos e artefatos para o Museu Henry Ford. Uma parte também é ocupada por um armazém de roupas da Forman Mills que foi inaugurado em 2006. [12]

A Woodward Avenue Action Association tem um acordo de compra com o proprietário do complexo, National Equity Corp., para pagar $ 550.000 por dois dos oito edifícios do histórico complexo de manufatura da Ford: um prédio administrativo de quatro andares e 40.000 pés quadrados e o prédio administrativo de 8.000 metros quadrados. garagem executiva de pés quadrados perto dele. O centro incluiria um teatro com vídeos contínuos, quiosques informativos, exibições interpretativas sobre a história automotiva e uma loja de presentes / café / lanchonete. Também poderia ser um lugar onde os visitantes pudessem conhecer passeios automotivos históricos, como o passeio atual oferecido pelo grupo Woodward, "In the Steps of Henry". [13]

A planta foi usada como locação para o filme de 2011 da Disney / Touchstone Pictures do diretor Shawn Levy Aço genuíno. [14]


Ransom Eli Olds: o pai do conceito de linha de montagem

Na virada do século 20, os veículos pessoais estavam apenas começando a dominar o mundo, conectando-o de uma forma nunca antes possível. E as inovações nos métodos de produção da linha de montagem foram um fator importante no jogo. Apesar do equívoco comum de que Henry Ford era o cérebro por trás da linha de montagem, foi na verdade um dos rivais da Ford & # 8217s que inventou e patenteou o & # 8220inovativo & # 8221 método de produção & # 8212 Ransom Olds.

Olds Motor Vehicle Company é onde tudo começou

Um fabricante de automóveis com sede em Detroit, Olds fundou a empresa que leva seu nome até hoje & # 8212 Oldsmobile & # 8212 e é creditado com o início do reinado de Detroit & # 8217s como a capital automobilística do mundo. Na época de sua fundação em 1901, a empresa Olds & # 8217 era conhecida como Olds Motor Vehicle Company. From the outset, the Oldsmobile factory utilized an assembly line as the primary means of production.

The concept was an immediate success: In the factory’s first year of operation, 425 vehicles left the assembly line. The following year, 1902, saw an “output” of 2,500 Olds Motor Company vehicles.

Ransom took his “innovative” production vision a step further, implementing a mass-production model that changed the manufacturing landscape of both Detroit itself and the auto industry in general. Like early gun manufacturers, the first car makers initially built vehicles individually, without a standard template. Thus, every car was distinct. The French-made Benz Velo was the first car to be standardized, with 134 identical vehicles manufactured during the 1894 production year.

The 1901 Oldsmobile Curved Dash holds a place in history as the first mass-produced vehicle in the U.S. By 1904, about 5000 Curved Dash models had been sold.


The assembly line has long been considered one of the greatest innovations of the 20th century. It has shaped the industrial world so strongly that businesses that did not adopt the practice soon became extinct, and it was one of the key factors that helped integrate the automobile into American society.

The Early Assembly Line Concept

Prior to the Industrial Revolution, manufactured goods were usually made by hand with individual workers taking expertise in one portion of a product. Each expert would create his own part of the item with simple tools. After each component was crafted they would be brought together to complete the final product.

As early as the 12th century, workers in the Venetian Arsenal produced ships by moving them down a canal where they were fitted with new parts at each stop. During its most successful time, the Venetian Arsenal could complete one ship each day.

Eli Whitney and Interchangeable Parts

With the start of the Industrial Revolution, machines began to perform work that once required human hands. With the use of machines, factories sprang up to replace small craft shops. This change was made possible by the concept of interchangeable parts, an innovation designed by Eli Whitney.

The concept of interchangeable parts first took ground in the firearms industry when French gunsmith Honoré LeBlanc promoted the idea of using standardized gun parts. Before this, firearms were made individually by hand, thus each weapon was unique and could not be easily fixed if broken. Fellow gunsmiths realized the effect LeBlanc’s idea could have on their custom creations and the concept failed to catch on. Another European craftsman had similar ideas. Naval engineer Samuel Bentham, from England, used uniform parts in the production of wooden pulleys for ships.

It wasn’t until Eli Whitney introduced the idea in the United States that the practice took off. He was able to use a large unskilled work force and standardized equipment to produce large numbers of identical gun parts at a low cost, within a short amount of time. It also made repair and parts replacement more suitable.

Ransom Olds

Ransom Olds created and patented the assembly line in 1901. Switching to this process allowed his car manufacturing company to increase output by 500 percent in one year. The Curved Dash model was able to be produced at an exceptionally high rate of 20 units per day.

The Oldsmobile brand then had the ability to create a vehicle with a low price, simple assembly and stylish features. Their car was the first to be produced in large quantities. Olds’ assembly line method was the first to be used in the automotive industry and served as the model for which Henry Ford created his own.

Henry Ford improved upon the assembly line concept by using the moving platforms of a conveyor system. In this system the chassis of the vehicle was towed by a rope that moved it from station to station in order to allow workers to assemble each part.

Using this method, the Model T could be produced every ninety minutes, or totaling nearly two million units in one of their best years. Often credited as the father of the assembly line, he would be more appropriately referred to as the father of automotive mass production.

Mass Production and the Robotic Age

Throughout the 1950s and 1960s, engineers around the world experimented with robotics as a means of industrial development. General Motors installed its own robotic arm to assist in the assembly line in 1961. In 1969, Stanford engineer Victor Scheinman created the Stanford Arm, a 6-axis robot that could move and assemble parts in a continuous repeated pattern. This invention expanded robot use in ways that continue to be applied in modern assembly. At Philips Electronics factory in the Netherlands, production is completed by a number of robot arms assigned to specific tasks.

Today robotics are reaching a completely new level of sophistication. Companies like Rethink Robotics are striving to develop adaptive manufacturing robots that can work next to humans these robots would help to improve efficiency and increase productivity. Rethink Robotics especially is working on making their robots low-cost and user-friendly. Rethink Robotics’ Baxter robot, originally launched in 2012, is being upgraded all the time.

Unbounded Robotics recently launched a robot called UBR-1, with manipulation, intelligence, and mobility for under $50k. It is being offered to universities as a research platform, similar to Baxter, but mobile. The one-armed robot can do human-scale tasks and offers advanced software and state-of-the-art hardware. Unbounded Robotics has been taking orders for UBR-1 and plans to start shipping this summer.

Lest anyone think that robotics are not cost-effective and that they will replace humans in the workplace, it should be said that in fact, robots like Baxter operate at about $3 per hour and that three to five million new jobs will be created this decade due to the creation of Baxter and other co-robots. And not only that, but U.S. efficiency and productivity are three times that of China.

It’s obvious that robotics already have and will certainly continue to have a place in the world of manufacturing in the future, if not in other areas of life. With the increase in technology that we see every year, there are great things to be seen in the field of robotics in the near future.


Henry Ford: Assembly Line

Ford constantly tweaked Model T assembly lines at its Highland Park plant for efficiency. In 1914, wheels and radiators were conveyed to a platform and slid down ramps for installation on the same line. By 1925, wheels (with tires already mounted and inflated) were conveyed directly to workers, who installed them on both sides of the chassis at once.

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Crowd of Applicants outside Highland Park Plant after Five Dollar Day Announcement, January 1914

Ford workers disliked the new assembly line methods so much that by late 1913, labor turnover was 380 percent. The company's announcement to pay five dollars for an eight-hour day compared to the previous rate of $2.34 for a nine-hour day made many workers willing to submit to the relentless discipline of the line in return for such high wages.

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Ford Model T Assembly outside the Highland Park Plant, circa 1914

When a Model T leaving the assembly lines at Ford's Highland Park plant was going to be shipped by rail, it was not fully assembled. In this photograph, workers temporarily place bodies onto chassis. At the loading dock, bodies and wheels would be removed and packed separately to conserve freight car space. Full assembly took place at branch plants closer to the vehicles' final destination.

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Letter to Henry Ford from the Wife of an Assembly Line Worker, 1914

Letter written to Henry Ford from the wife of an assembly line worker, January 23, 1914. The woman writes asking Henry Ford to investigate the situation on the assembly lines in the factories with regard to working conditions. She is angry about the treatment her husband receives on the job.

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Gas-Steam Engine, 1916, Used to Generate Electricity at Highland Park Plant

Engine (Power producing equipment)

Ford's Model T mass production system would not have been practical without electricity by 1919 nine of these Ford-designed hybrid internal combustion/steam engines generated the power needed by the Highland Park plant's assembly lines and associated machinery. By 1926 the engines were rendered obsolete when electricity was fed from the power plant at Ford's River Rouge plant ten miles away.

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Attaching Gas Tank to Chassis, Ford Motor Company Highland Park Plant, circa 1914

On the chassis assembly lines, frames, axles, gas tanks, engines, dashboards, wheels, radiators, and bodies came together in that order to produce finished, running automobiles. Workers install gas tanks sliding down from the overhead platform to the assembly line. Tanks contain a gallon of gas so that the Model T cars could be started at the end of the line.

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1914 Ford Model T Touring Car, Given to John Burroughs by Henry Ford

This 1914 Touring Car is one of several Model T cars given to naturalist John Burroughs by his friend Henry Ford. Ford Motor Company experienced a milestone year in 1914. The automaker fully implemented the moving assembly line at its Highland Park plant, and it introduced the Five Dollar Day profit-sharing plan for its employees.

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Swift & Company's Meat Packing House, Chicago, Illinois, "Splitting Backbones and Final Inspection of Hogs," 1910-1915

At this meat packing operation, a conveyor moved hog carcasses past meat cutters, who then removed various pieces of the animal. To keep Model T production up with demand, Ford engineers borrowed ideas from other industries. Sometime in 1913 they realized that the "disassembly line" principle employed in slaughterhouses could be adapted to building automobiles -- on a moving assembly line.

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Magneto Assembly at the Ford Highland Park Plant, 1913

The first Ford assembly line at the Highland Park, Michigan plant was relatively crude. Here, in 1913, workers put V-shaped magnets on Model T flywheels to make one-half of the flywheel magneto. Each worker installed a few parts and simply shoved the flywheel down the line to the next worker.

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Aerial View of Ford Motor Company Highland Park Plant, 1923

The Highland Park Ford Plant, designed by renowned industrial architect Albert Kahn, was the second production facility for the Model T. It was here that Henry Ford perfected the assembly line, instituted the Five Dollar Day, and became an international celebrity.

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Workers Installing Engines on Ford Model T Assembly Line at Highland Park Plant, 1913

One worker at Ford's Highland Park Plant connects a Model T driveshaft to its transmission, while another lowers an engine onto the chassis using a chain hoist. This 1913 assembly line was relatively crude -- workers pushed or pulled vehicles to each station. The next year, Ford would install chain-driven, moving assembly lines to improve efficiency and increase productivity.

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Ford Model T Assembly Line at the Highland Park Plant, 1915

On the chassis assembly lines, frames, axles, gas tanks, engines, dashboards, wheels, radiators, and bodies came together in that order to produce finished, running automobiles. In this view of installing the assembled dashboards, workers connect ignition wires, spark controls, and throttle controls to the engine, and connect the steering column to the tie rods on the front axle.

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1924 Ford Model T Cars on Assembly Line at the Highland Park Plant, October 1923

Ford and his engineers constantly searched for ways to speed up car production and keep costs low. The integration of a moving assembly line in Highland Park Plant allowed the company to do just that. From 1908-1927, Ford Motor Company produced over 15 million Model T cars and the price dropped from $850 to as little as $260.

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Ford Model N Chassis in Assembly Room at the Piquette Avenue Plant, 1906

In 1906 Ford Model Ns were assembled on the third floor of Ford Motor Company's Piquette Avenue factory in Detroit. Cars were put together by crews moving from vehicle to vehicle. No one had yet conceived of the moving assembly line. Behind the rows of cars are engines, stored on their noses to conserve space.

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Ford Rouge Plant Pictorial Flow Chart, "Complete Car Can Be Built in 28 Hours," 1940

This diagram illustrates how the massive River Rouge Plant turned coal, iron ore, limestone, rubber, and sand into iron, steel, tires, glass, and finished automobiles.

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Fordson Tractor Assembly Line at the Ford Rouge Plant, 1921

Henry Ford developed the Fordson tractor to meet the needs of small farmers. Its lightweight, unit-body design was well-suited for the assembly line, and production began in 1917. The inexpensive Fordson quickly became the most popular tractor in America. Here, Fordson tractors are lined up for wheel installation in Dearborn, Michigan.

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Workers on Armature Assembly Line at the Ford Rouge Plant, 1934

The Ford building at the 1933-1934 Chicago World's Fair was lined with photomurals depicting Ford Motor Company's River Rouge Complex, the largest, most efficient manufacturing complex of its time. The murals were enlargements of photographs taken by George Ebling, Ford's chief photographer for the exposition. His depictions of modern industrial production exemplified the fair's Century of Progress theme.

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"They Changed the World--the Model T and the Assembly Line" Clip from Interview with Bob Casey, 2011

Bob Casey was the John and Horace Dodge Curator of Transportation at The Henry Ford.

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B-24 Engine Assembly Line, Willow Run Bomber Plant, 1942

At Willow Run, Ford Motor Company built B-24 bomber planes for World War II using automobile mass production techniques. Airplanes were much more complex than cars. They required constant design changes poorly suited to a standardized assembly line. Ford overcame these difficulties and, at the plant's peak, Willow Run crews produced an average of one bomber every 63 minutes.

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Monorail Conveyor in Ford Motor Company Highland Park Plant Machine Shop, 1914

Ford Motor Company's assembly methods depended on the fluid movement of materials to workers. At its Highland Park Plant, the company used an overhead monorail conveyor to carry parts around the factory. Each electrically-powered car was driven by an operator riding in the cab. More than a mile and a half of track ran throughout the factory complex.

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V-8 Engine Assembly Line at Ford Rouge Plant, 1937

Engineers at Ford's Highland Park plant had fine-tuned the moving assembly line. With this experience in hand, Ford created the B building at its new River Rouge complex with extensive conveyer systems to accommodate the flow of parts and assembly processes. These line workers assemble Ford's radical V-8 engines, the first 8-cylinder engines available for inexpensive cars.

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Aerial View of Ford Rouge Plant, 1930

This photograph shows Ford Motor Company's River Rouge Complex in 1930. Completed in 1928 along the newly-dredged River Rouge, the Rouge Plant was the largest, most efficient manufacturing complex of its time. It quickly became an icon of modern industrial efficiency.

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Tank Assembly Changeover at Ford Motor Company Rouge Plant, 'B' Building, Dearborn, Michigan, 1943

Ford Motor Company repurposed its assembly lines to meet military manufacturing needs during World War II. The last peacetime automobile rolled out of Ford's massive River Rouge plant in 1941, and focus shifted to the wartime production of aircraft engines and military vehicles. The Rouge manufactured M-4 tanks through 1943 and continued producing M-4 engines and armor plates until war's end.

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Ingersoll Milling Machine Used at Ford Motor Company Highland Park Plant, 1912

The Model T's distinction as a landmark car design can be traced in large part to machines like this -- a high capacity precision machine tool that performed just two production steps on the car engine's cylinder block. The Model T as a design achievement is inseparable from many hundreds of engineering, materials, and production innovations.

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Final Assembly of 1932 Ford Model 18 V-8 Automobiles, Ford Rouge Plant, Dearborn, Michigan

Workers put the final touches on a 1932 Ford Model 18 equipped with the company's new V-8 engine. Ford's assembly line resembled a river system. Smaller lines or "streams" fed components -- frames, engines, wheels, bodies -- to the larger final line. All of the parts came together in this main "river" line where the car took shape in its completed form.


Henry Ford: Assembly Line

Ford constantly tweaked Model T assembly lines at its Highland Park plant for efficiency. In 1914, wheels and radiators were conveyed to a platform and slid down ramps for installation on the same line. By 1925, wheels (with tires already mounted and inflated) were conveyed directly to workers, who installed them on both sides of the chassis at once.

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Crowd of Applicants outside Highland Park Plant after Five Dollar Day Announcement, January 1914

Ford workers disliked the new assembly line methods so much that by late 1913, labor turnover was 380 percent. The company's announcement to pay five dollars for an eight-hour day compared to the previous rate of $2.34 for a nine-hour day made many workers willing to submit to the relentless discipline of the line in return for such high wages.

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Ford Model T Assembly outside the Highland Park Plant, circa 1914

When a Model T leaving the assembly lines at Ford's Highland Park plant was going to be shipped by rail, it was not fully assembled. In this photograph, workers temporarily place bodies onto chassis. At the loading dock, bodies and wheels would be removed and packed separately to conserve freight car space. Full assembly took place at branch plants closer to the vehicles' final destination.

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Letter to Henry Ford from the Wife of an Assembly Line Worker, 1914

Letter written to Henry Ford from the wife of an assembly line worker, January 23, 1914. The woman writes asking Henry Ford to investigate the situation on the assembly lines in the factories with regard to working conditions. She is angry about the treatment her husband receives on the job.

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Gas-Steam Engine, 1916, Used to Generate Electricity at Highland Park Plant

Engine (Power producing equipment)

Ford's Model T mass production system would not have been practical without electricity by 1919 nine of these Ford-designed hybrid internal combustion/steam engines generated the power needed by the Highland Park plant's assembly lines and associated machinery. By 1926 the engines were rendered obsolete when electricity was fed from the power plant at Ford's River Rouge plant ten miles away.

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Attaching Gas Tank to Chassis, Ford Motor Company Highland Park Plant, circa 1914

On the chassis assembly lines, frames, axles, gas tanks, engines, dashboards, wheels, radiators, and bodies came together in that order to produce finished, running automobiles. Workers install gas tanks sliding down from the overhead platform to the assembly line. Tanks contain a gallon of gas so that the Model T cars could be started at the end of the line.

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1914 Ford Model T Touring Car, Given to John Burroughs by Henry Ford

This 1914 Touring Car is one of several Model T cars given to naturalist John Burroughs by his friend Henry Ford. Ford Motor Company experienced a milestone year in 1914. The automaker fully implemented the moving assembly line at its Highland Park plant, and it introduced the Five Dollar Day profit-sharing plan for its employees.

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Swift & Company's Meat Packing House, Chicago, Illinois, "Splitting Backbones and Final Inspection of Hogs," 1910-1915

At this meat packing operation, a conveyor moved hog carcasses past meat cutters, who then removed various pieces of the animal. To keep Model T production up with demand, Ford engineers borrowed ideas from other industries. Sometime in 1913 they realized that the "disassembly line" principle employed in slaughterhouses could be adapted to building automobiles -- on a moving assembly line.

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Magneto Assembly at the Ford Highland Park Plant, 1913

The first Ford assembly line at the Highland Park, Michigan plant was relatively crude. Here, in 1913, workers put V-shaped magnets on Model T flywheels to make one-half of the flywheel magneto. Each worker installed a few parts and simply shoved the flywheel down the line to the next worker.

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Aerial View of Ford Motor Company Highland Park Plant, 1923

The Highland Park Ford Plant, designed by renowned industrial architect Albert Kahn, was the second production facility for the Model T. It was here that Henry Ford perfected the assembly line, instituted the Five Dollar Day, and became an international celebrity.

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Workers Installing Engines on Ford Model T Assembly Line at Highland Park Plant, 1913

One worker at Ford's Highland Park Plant connects a Model T driveshaft to its transmission, while another lowers an engine onto the chassis using a chain hoist. This 1913 assembly line was relatively crude -- workers pushed or pulled vehicles to each station. The next year, Ford would install chain-driven, moving assembly lines to improve efficiency and increase productivity.

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Ford Model T Assembly Line at the Highland Park Plant, 1915

On the chassis assembly lines, frames, axles, gas tanks, engines, dashboards, wheels, radiators, and bodies came together in that order to produce finished, running automobiles. In this view of installing the assembled dashboards, workers connect ignition wires, spark controls, and throttle controls to the engine, and connect the steering column to the tie rods on the front axle.

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1924 Ford Model T Cars on Assembly Line at the Highland Park Plant, October 1923

Ford and his engineers constantly searched for ways to speed up car production and keep costs low. The integration of a moving assembly line in Highland Park Plant allowed the company to do just that. From 1908-1927, Ford Motor Company produced over 15 million Model T cars and the price dropped from $850 to as little as $260.

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Ford Model N Chassis in Assembly Room at the Piquette Avenue Plant, 1906

In 1906 Ford Model Ns were assembled on the third floor of Ford Motor Company's Piquette Avenue factory in Detroit. Cars were put together by crews moving from vehicle to vehicle. No one had yet conceived of the moving assembly line. Behind the rows of cars are engines, stored on their noses to conserve space.

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Ford Rouge Plant Pictorial Flow Chart, "Complete Car Can Be Built in 28 Hours," 1940

This diagram illustrates how the massive River Rouge Plant turned coal, iron ore, limestone, rubber, and sand into iron, steel, tires, glass, and finished automobiles.

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Fordson Tractor Assembly Line at the Ford Rouge Plant, 1921

Henry Ford developed the Fordson tractor to meet the needs of small farmers. Its lightweight, unit-body design was well-suited for the assembly line, and production began in 1917. The inexpensive Fordson quickly became the most popular tractor in America. Here, Fordson tractors are lined up for wheel installation in Dearborn, Michigan.

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Workers on Armature Assembly Line at the Ford Rouge Plant, 1934

The Ford building at the 1933-1934 Chicago World's Fair was lined with photomurals depicting Ford Motor Company's River Rouge Complex, the largest, most efficient manufacturing complex of its time. The murals were enlargements of photographs taken by George Ebling, Ford's chief photographer for the exposition. His depictions of modern industrial production exemplified the fair's Century of Progress theme.

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"They Changed the World--the Model T and the Assembly Line" Clip from Interview with Bob Casey, 2011

Bob Casey was the John and Horace Dodge Curator of Transportation at The Henry Ford.

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B-24 Engine Assembly Line, Willow Run Bomber Plant, 1942

At Willow Run, Ford Motor Company built B-24 bomber planes for World War II using automobile mass production techniques. Airplanes were much more complex than cars. They required constant design changes poorly suited to a standardized assembly line. Ford overcame these difficulties and, at the plant's peak, Willow Run crews produced an average of one bomber every 63 minutes.

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Monorail Conveyor in Ford Motor Company Highland Park Plant Machine Shop, 1914

Ford Motor Company's assembly methods depended on the fluid movement of materials to workers. At its Highland Park Plant, the company used an overhead monorail conveyor to carry parts around the factory. Each electrically-powered car was driven by an operator riding in the cab. More than a mile and a half of track ran throughout the factory complex.

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V-8 Engine Assembly Line at Ford Rouge Plant, 1937

Engineers at Ford's Highland Park plant had fine-tuned the moving assembly line. With this experience in hand, Ford created the B building at its new River Rouge complex with extensive conveyer systems to accommodate the flow of parts and assembly processes. These line workers assemble Ford's radical V-8 engines, the first 8-cylinder engines available for inexpensive cars.

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Aerial View of Ford Rouge Plant, 1930

This photograph shows Ford Motor Company's River Rouge Complex in 1930. Completed in 1928 along the newly-dredged River Rouge, the Rouge Plant was the largest, most efficient manufacturing complex of its time. It quickly became an icon of modern industrial efficiency.

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Tank Assembly Changeover at Ford Motor Company Rouge Plant, 'B' Building, Dearborn, Michigan, 1943

Ford Motor Company repurposed its assembly lines to meet military manufacturing needs during World War II. The last peacetime automobile rolled out of Ford's massive River Rouge plant in 1941, and focus shifted to the wartime production of aircraft engines and military vehicles. The Rouge manufactured M-4 tanks through 1943 and continued producing M-4 engines and armor plates until war's end.

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Ingersoll Milling Machine Used at Ford Motor Company Highland Park Plant, 1912

The Model T's distinction as a landmark car design can be traced in large part to machines like this -- a high capacity precision machine tool that performed just two production steps on the car engine's cylinder block. The Model T as a design achievement is inseparable from many hundreds of engineering, materials, and production innovations.

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Final Assembly of 1932 Ford Model 18 V-8 Automobiles, Ford Rouge Plant, Dearborn, Michigan

Workers put the final touches on a 1932 Ford Model 18 equipped with the company's new V-8 engine. Ford's assembly line resembled a river system. Smaller lines or "streams" fed components -- frames, engines, wheels, bodies -- to the larger final line. All of the parts came together in this main "river" line where the car took shape in its completed form.

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