A história

Huff-Daland Airplanes Incorporated

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Huff-Daland Airplanes Incorporated

A Huff-Daland Airplanes Incorporated foi formada em 1920 por Thomas Huff e Elliot Daland, em Ogdensburg, Nova York. Ele se tornaria um dos principais fornecedores de bombardeiros para o US Army Air Corps, embora a maioria fosse mais conhecida pelo nome Keystone, adotado em 1927.

O primeiro contrato de Huff-Daland foi para produzir aviões de treinamento do Exército, mas eles logo começaram a projetar bombardeiros - sua primeira apresentação ao Corpo de Aviação do Exército, o XLB-1, recebeu um número de série de 1923. Embora este bombardeiro monomotor não tenha sido um grande sucesso, foi o predecessor direto de pouco mais de 200 aeronaves militares produzidas nos dez anos seguintes. Seu primeiro grande sucesso foi o Huff-Daland LB-5, do qual 36 foram construídos. Esta era uma versão bimotora do LB-1 e definiu o padrão que seria mantido até o Keystone B-6A Panther final. Esse trabalho militar permitiu que a empresa se mudasse para uma fábrica maior em Bristol, na ferrovia da Pensilvânia, em 1925. Pouco antes de a empresa mudar de nome, o Huff-Daland XB-1 se tornaria a primeira entrada no novo B unificado (Bombardeio ) séries de aeronaves.

O nome Huff-Daland desapareceu em 1927. Huff havia deixado a empresa no ano anterior e, no ano seguinte, ela foi vendida. Os novos proprietários mudaram o nome da empresa para Keystone Aircraft Corporation. Algumas das aeronaves existentes, entre elas o LB-5, seriam desenvolvidas como aeronaves Huff-Daland, mas produzidas como Keystones, e o bombardeiro Keystone se tornaria o bombardeiro padrão do Air Corps durante o início dos anos 1930.

Entre os funcionários da empresa estava James McDonnell, que foi seu principal designer por um curto período em 1924, antes de trabalhar para a Consolidated.

Aeronave militar
Huff-Daland XHB-1
Huff-Daland XHB-3
Huff-Daland LB-1
Huff-Daland XLB-3
Huff-Daland XLB-5
Huff-Daland XB-1

Números de produção - Huff-Daland e Keystone


Modelo

Novo

Conversões

Total

LB-1

11

0

11

LB-3

1

0

1

LB-5

36

0

36

LB-6

17

1

18

LB-7

17

3

20

LB-8

0

1

1

LB-9

0

1

1

LB-10

0

1

1 (63 pedido como B-3A)

LB-11

0

1

1

LB-12

0

1

1

LB-13

0

0

0 (7 construído como Y1B-4 e Y1B-6)

LB-14

0

0

0 (1 construído como Y1B-5)

B-3

36

0

36 (27 de 63 encomendados construído como B-5)

B-4

25

5

30

B-5

27

3

30

B-6

39

5

44

Total

209


De 1923 a 1924, Huff-Daland desenvolveu a primeira aeronave projetada para pulverização de grãos e começou a vender e promover o novo serviço por meio de uma subsidiária Huff Daland Dusters fundada em 2 de março de 1925. [1] Embora as aquisições tenham começado em 1928, a subsidiária de pulverização tornou-se um componente fundador da Delta Air Lines. [2] [3] [4]

Delta Air Lines, Inc., normalmente referido como Delta, é uma das principais companhias aéreas dos Estados Unidos e uma transportadora legada. Ela está sediada em Atlanta, Geórgia. A companhia aérea, junto com suas subsidiárias e afiliadas regionais, incluindo a Delta Connection, opera mais de 5.400 voos diários e atende a 325 destinos em 52 países em 6 continentes. A Delta é membro fundador da aliança de companhias aéreas SkyTeam.

Em 1927, a corporação foi adquirida por Hayden, Stone & amp Company , uma corretora de Nova York e no curso da fusão tornou-se a Divisão Huff-Daland da Keystone Aircraft Corporation. Um único exemplo do bombardeiro Huff-Daland XB-1 tornou-se o Keystone XB-1B, depois que seus motores Packard 2A-1500 originais foram substituídos por motores Curtiss V-1570-5 "Conqueror". A aeronave Improved -B teve melhor desempenho que a original, mas ainda não se comparou favoravelmente às outras aeronaves do período e nunca entrou em produção.

Keystone Aircraft Corporation foi um dos pioneiros na fabricação de aviões. Sediada em Bristol, Pensilvânia, foi formada como Ogdensburg Aeroway Corp em 1920 por Thomas Huff e Elliot Daland, mas seu nome foi rapidamente alterado para Huff-Daland Aero Corp, então para o Huff-Daland Aero Company. A empresa fez seu nome em aeronaves agrícolas e depois nos primeiros bombardeiros do United States Army Air Corps. A partir de 1924, James McDonnell foi o designer-chefe.

o Huff-Daland XB-1 foi um protótipo de avião bombardeiro construído para o United States Army Air Corps.

A Keystone se fundiu com a Loening Company em 1928. Em 1931, a Keystone havia se tornado a Divisão de Aeronaves Keystone da Curtiss-Wright Corporation.


Conteúdo

O arranjo de artilharia do XB-1 era novo para um bombardeiro americano, mas já havia sido usado pelos britânicos e alemães perto do final da Primeira Guerra Mundial. O Corpo de Aviação do Exército decidiu que bombardeiros monomotores como o XHB-1 teve um desempenho pior e menos seguro do que o bombardeiro bimotor mais tradicional.

A aeronave voou pela primeira vez em setembro de 1927. Seus motores Packard originais não forneciam potência suficiente para a aeronave e foi reformada com motores "Conqueror" da aeronave Curtiss mais potentes. Esta nova configuração foi designada como XB-1B.

Três outros projetos de aeronaves semelhantes foram solicitados pelo Corpo de Aviação do Exército na mesma época, que competiu contra o XB-1 pelo contrato. Destes três (o XB-2 Condor, o Sikorsky S-37 e o Fokker XLB-2), o modelo Curtiss finalmente venceu, e apenas um único XB-1 foi produzido.


Conteúdo

História antiga

A história da Delta Air Lines começa com a primeira operação de pulverização aérea do mundo chamada Huff Daland Dusters, Inc. A empresa foi fundada em 2 de março de 1925, em Macon, Geórgia, antes de se mudar para Monroe, Louisiana, no verão de 1925. [8] Ele voou com um Huff-Daland Duster, o primeiro verdadeiro pulverizador de colheitas, projetado para combater a infestação do bicudo-do-algodoeiro nas plantações de algodão. [9] C.E. Woolman, gerente geral e mais tarde o primeiro CEO da Delta, liderou um grupo de investidores locais para adquirir os ativos da empresa. A Delta Air Service foi constituída em 3 de dezembro de 1928 e recebeu o nome da região do Delta do Mississippi. [10] [11] [12] [13]

As operações de passageiros começaram em 17 de junho de 1929, [14] de Dallas, Texas, para Jackson, Mississippi, com paradas em Shreveport e Monroe, Louisiana. Em junho de 1930, o serviço estendeu-se a leste para Atlanta e a oeste para Fort Worth, Texas. [15] O serviço de passageiros cessou em outubro de 1930 quando o contrato de correio aéreo para a rota da Delta foi pioneira foi concedido a outra companhia aérea, que comprou os ativos da Delta Air Service. O banqueiro local Travis Oliver, atuando como fiduciário, C.E. Woolman, e outros investidores locais compraram de volta os ativos de pulverização agrícola da Delta Air Service e incorporaram-se como Delta Air Corporation em 31 de dezembro de 1930.

A Delta Air Corporation garantiu um contrato de correio aéreo em 1934 e começou a fazer negócios como Delta Air Lines na Mail Route 24, que se estendia de Fort Worth, Texas, a Charleston, Carolina do Sul. [15] [16] [8] Delta mudou sua sede de Monroe, Louisiana, para sua localização atual em Atlanta em 1941. [17] O nome da empresa tornou-se oficialmente Delta Air Lines em 1945. [18] Em 1946, a empresa começou transporte de carga regularmente programado. Em 1949, a empresa lançou as primeiras tarifas com desconto entre Chicago e Miami. Em 1953, a empresa lançou suas primeiras rotas internacionais após a aquisição da Chicago e Southern Air Lines. [19] Em 1959, foi a primeira companhia aérea a voar no Douglas DC-8. Em 1960, foi a primeira companhia aérea a operar jatos Convair 880. Em 1964, lançou os sistemas de reserva Deltamatic usando computadores da série IBM 7070. Em 1965, a Delta foi a primeira companhia aérea a voar no McDonnell Douglas DC-9.

Crescimento e aquisições

Em 1970, a Delta tinha uma frota composta apenas por jatos e, em 1972, adquiriu a Northeast Airlines. O serviço Trans-Atlantic começou em 1978 com os primeiros voos sem escalas de Atlanta para Londres. Em 1981, a Delta lançou um programa de passageiro frequente. Em 1987, adquiriu a Western Airlines e, no mesmo ano, a Delta iniciou o serviço transpacífico (Atlanta-Portland, Oregon-Tóquio). Em 1990, a Delta foi a primeira companhia aérea nos Estados Unidos a voar com jatos McDonnell Douglas MD-11. Em 1991, adquiriu substancialmente todas as rotas transatlânticas da Pan Am e a Pan Am Shuttle, rebatizada como Delta Shuttle. A Delta era agora a principal companhia aérea do Atlântico. [13] [20]

Em 1997, a Delta foi a primeira companhia aérea a embarcar mais de 100 milhões de passageiros em um ano civil. Também naquele ano, a Delta iniciou uma expansão de suas rotas internacionais para a América Latina. [21] Em 2003, a empresa lançou a Song, uma transportadora de baixo custo. [13]

Falência e reestruturação (2005–2007)

Em 14 de setembro de 2005, a empresa entrou com pedido de concordata, alegando aumento dos custos de combustível. [22] [23] [24] Saiu da falência em abril de 2007 após se defender de uma aquisição hostil da US Airways e suas ações foram recolocadas na Bolsa de Valores de Nova York. [25] [26] [27]

Aquisição da Northwest Airlines (2008–2010)

A aquisição da Northwest Airlines foi anunciada em 14 de abril de 2008. Foi aprovada e consumada em 29 de outubro de 2008. A Northwest continuou a operar como uma subsidiária integral da Delta até 31 de dezembro de 2009, quando o certificado operacional da Northwest Airlines foi incorporado àquele de Delta. [28] A Delta concluiu a integração com a Northwest em 31 de janeiro de 2010, quando seu sistema de reservas de computador e sites foram combinados, e a marca Northwest Airlines foi oficialmente aposentada. [29]

Destinos

A Delta e seus parceiros de aliança mundial operam mais de 15.000 voos por dia. [5] Delta é a única companhia aérea dos EUA que voa para Dakar, Lagos e Stuttgart.

Em março de 2020, a Delta suspendeu todos os voos para a Europa continental por 30 dias, cortando 40% de sua capacidade. [30]

Centros e cidades-foco

A Delta atualmente tem nove hubs: [5] [31]

    - O hub da Delta para o sudeste dos Estados Unidos e sua principal porta de entrada para a América Latina e o Caribe. Além de sua sede corporativa, a Delta opera seu hub principal em Atlanta, bem como a Delta TechOps, que é a principal base de manutenção da Delta. [32] - hub transatlântico secundário da Delta. Oferece serviços para destinos na Europa e América do Norte. - Um dos dois centros do meio-oeste da Delta. É o principal portal asiático para o leste dos Estados Unidos e também fornece serviços para muitos destinos nas Américas e na Europa. - O hub secundário da Delta para a Costa Oeste. Oferece serviços para cidades da América Latina, Ásia, Austrália e Europa, bem como para as principais cidades domésticas e destinos regionais da Costa Oeste. - Um dos dois centros de centro-oeste da Delta. É o principal portal canadense para a companhia aérea e também atende a muitos destinos metropolitanos americanos, uma série de destinos regionais no meio-oeste superior e alguns destinos selecionados na Europa e na Ásia. - O principal centro transatlântico da Delta. O hub também oferece serviço em muitas "rotas de prestígio" transcontinentais para destinos da costa oeste, como Los Angeles, San Francisco e Seattle. - O segundo hub da Delta em Nova York. O serviço da Delta no LaGuardia cobre várias cidades da costa leste dos EUA e uma série de destinos regionais nos EUA e Canadá. - O hub da Delta para a região das Montanhas Rochosas dos Estados Unidos. O serviço da Delta cobre a maioria dos principais destinos dos EUA e uma série de destinos regionais nos EUA, com ênfase na região das Montanhas Rochosas, bem como destinos selecionados no Canadá e México e como cidades selecionadas na Europa e Havaí. - Centro principal da Costa Oeste da Delta. O hub serve como um portal internacional para a Ásia para o oeste dos Estados Unidos. O serviço da Delta também inclui muitos dos principais destinos dos EUA, bem como destinos regionais no noroeste do Pacífico. [33]

Delta também tem uma cidade-foco:

    - A única Focus-City restante da Delta é a porta de entrada para o Research Triangle Park da Carolina do Norte, com serviços diários para Paris, Cancún e uma variedade de destinos nos Estados Unidos. [2]

Acordos de aliança e codeshare

A Delta é membro da aliança SkyTeam e tem acordos de codeshare com as seguintes companhias aéreas: [34] [35]

Em dezembro de 2020 [atualização], a Delta operava uma frota de 750 aeronaves [46] fabricadas pela Airbus e Boeing. [5] A Delta opera as maiores frotas de Boeing 717, Boeing 757 e Boeing 767 do mundo, e a maior frota de Airbus A330 de qualquer companhia aérea dos EUA. Antes de sua fusão em 2008 com a Northwest Airlines, a frota da Delta era composta apenas por aeronaves Boeing e McDonnell Douglas. Aeronaves Airbus da Northwest juntaram-se à frota após a fusão, e outras foram adicionadas desde então.

A Delta freqüentemente busca adquirir e utilizar aeronaves mais antigas, especialmente narrow-body, e criou uma ampla organização de MRO (manutenção, reparo e revisão), chamada TechOps, para apoiá-los. No entanto, no início de 2011, a Delta iniciou negociações com a Airbus, Boeing e Bombardier Aerospace para discutir a substituição dos McDonnell Douglas DC-9s, McDonnell Douglas MD-88s e aeronaves A320 e 757-200 mais antigas. [47] Em 22 de agosto de 2011, a Delta fez um pedido de 100 aeronaves Boeing 737-900ER [48] e adiou um pedido de 100 pequenos jatos narrow-body até 2012. [49]

A Delta passou por uma atualização da marca da cabine em 2015. [50] A disponibilidade e os detalhes exatos variam de acordo com a rota e o tipo de aeronave.

Delta One é o principal produto da classe executiva da companhia aérea, disponível em voos internacionais de longo curso, bem como serviço transcontinental de New York JFK para Los Angeles, San Francisco e Seattle / Tacoma. [50]

O Delta One oferece assentos planos em todos os tipos de aeronaves e acesso direto ao corredor de todos os assentos em todos os tipos, exceto o Boeing 757-200 (no qual apenas uma sub-frota especial de aproximadamente 20 aeronaves possui planos planos). [51] Os assentos Boeing 767-300ER e Boeing 767-400ER, projetados por James Thompson, apresentam um design que economiza espaço em que os assentos são escalonados de modo que, quando na posição totalmente plana, o pé de cada cama se estende sob os apoios de braço de o assento na frente dele. As cabines Delta One da frota do Boeing 777-200ER / LR são configuradas em formato espinha de peixe, enquanto as cabines do Airbus A330 (apresentando o Cirrus suíte-leito-cama da Zodiac Seats U.S.) são configurados em um padrão espinha de peixe reverso. [52]

Todos os assentos também estão equipados com um sistema de entretenimento a bordo (IFE) pessoal sob demanda, tomadas universais, uma luz de leitura móvel e uma mesa de trabalho dobrável. Os passageiros também recebem refeições com curadoria de chef de cortesia, refrescos, bebidas alcoólicas, um kit de amenidades Tumi Inc., roupa de cama premium e acesso pré-voo ao Sky Club. [53]

Em agosto de 2016, a Delta anunciou a introdução do Delta One Suites em algumas frotas widebody. As suítes terão uma porta para o corredor para maior privacidade, bem como maior espaço de armazenamento, uma tela IFE maior e design atualizado. As suítes implementadas na frota do Airbus A350, entregues pela primeira vez em julho de 2017, seguidas pela instalação na frota do Boeing 777. [54] [55]

Em abril de 2016, o CEO da Delta, Ed Bastian, anunciou que uma nova cabine Premium Economy será adicionada. Desde que foi renomeada para Premium Select, esta cabine contará com espaço extra para as pernas, apoios para as pernas ajustáveis, inclinação, largura e reclinação extras do assento e um novo serviço premium. A Delta o apresentou em seu novo Airbus A350, entregue pela primeira vez no outono de 2017, a ser seguido pelo Boeing 777. [56] Em outubro de 2018, a Delta anunciou que venderia assentos de primeira classe em aeronaves Boeing 757 configuradas internamente em rotas transatlânticas como Premium Select. [57]

A Primeira Classe é oferecida em voos domésticos de linha principal (exceto aqueles com serviço Delta One), selecione voos internacionais de curta e média distância e aeronaves Delta Connection com mais de 50 assentos. Os assentos variam de 18,5 a 20,75 polegadas (47,0 a 52,7 cm) de largura e têm entre 37 e 40 polegadas (94 e 102 cm) de inclinação. Os passageiros desta classe recebem uma variedade maior de lanches gratuitos em comparação com a Cabine Principal, bem como bebidas e álcool gratuitos e serviço de refeição completa em voos de 1.400 km (900 milhas) ou mais. Determinadas aeronaves também possuem portas de alimentação em cada assento e produtos de entretenimento gratuitos da Delta Studio. Os passageiros da Primeira Classe também são elegíveis para embarque prioritário. [53]

Os assentos Delta Comfort + são instalados em todas as aeronaves, exceto os novos A350 da Delta e apresentam inclinação de 34-36 polegadas (860-910 mm) em todas as aeronaves Delta One configuradas, inclinação de 35-36 polegadas (890-910 mm) e 50 por cento mais reclinação sobre assentos padrão da cabine principal. [58] As comodidades adicionais incluem: Sky Priority Boarding, espaço aéreo dedicado, cerveja, vinho e bebidas destiladas de cortesia em voos de 250 milhas (400 km) ou mais, e lanches premium de cortesia em voos de 900 milhas (1.400 km) ou mais. Entretenimento premium gratuito está disponível através do Delta Studio, com fones de ouvido gratuitos disponíveis na maioria dos voos. [53] Em voos transcontinentais entre JFK-LAX / SFO, os passageiros Delta Comfort + também recebem embalagens de lanche da Luvo. Os associados Medallion podem fazer upgrade da Cabine Principal para Comfort + gratuitamente, enquanto outros clientes podem fazer upgrade por uma taxa ou com SkyMiles. [59]

A Cabine Principal (Classe Econômica) está disponível em todas as aeronaves com assentos variando de 17 a 18 polegadas (43 a 46 cm) de largura e 30 a 33 polegadas (76 a 84 cm) de inclinação. A cabine principal do Boeing 737, 777 e das aeronaves Boeing 757-200 e 767-300 selecionadas tem uma parte inferior do assento articulada, onde a parte inferior do assento se move para frente, além do encosto do assento inclinado para trás ao reclinar. [ citação necessária ] [60]

Os passageiros da cabine principal recebem lanches e bebidas não alcoólicas de cortesia em todos os voos de 250 milhas (400 km) ou mais. Bebidas alcoólicas também estão disponíveis para compra. Refeições e bebidas alcoólicas de cortesia são fornecidas em voos internacionais de longa distância, bem como voos domésticos transcontinentais selecionados, como entre Nova York – JFK e Seattle, São Francisco, Los Angeles e San Diego. [61] [62] Como parte do programa de compra a bordo de Flight Fuel da Delta, as refeições estão disponíveis para compra em outros voos norte-americanos de 900 milhas (1.400 km) ou mais. [61]

A Delta operou um programa de compra a bordo diferente entre 2003 e 2005. [63] [64] O programa anterior tinha itens de fornecedores diferentes, dependendo da origem e do destino do voo. [65] [66] Os preços variaram até $ 10 ($ 13,7 quando ajustados pela inflação). A companhia aérea iniciou o serviço em alguns voos selecionados em julho de 2003, e o serviço de refeições foi inicialmente oferecido em 400 voos. [67] A Delta encerrou este programa de compra a bordo em 2005, em vez disso, a Delta começou a oferecer lanches sem custo extra em voos com mais de 90 minutos para a maioria dos voos domésticos dos EUA e alguns voos para o Caribe e América Latina. A partir de meados de março de 2005, a companhia aérea planejou interromper o fornecimento de travesseiros em voos nos 48 estados contíguos dos EUA, Bermudas, Canadá, Caribe e América Central. Além disso, a companhia aérea aumentou o preço das bebidas alcoólicas nos voos da Delta de $ 4 ($ 5,3 quando ajustado pela inflação) para $ 5 ($ 6,63 quando ajustado pela inflação). O aumento nos preços do álcool não ocorreu nos voos da Song. [67]

A Economia Básica é uma versão básica da Cabine Principal, oferecendo os mesmos serviços com menos opções de flexibilidade por um preço mais baixo. [50] Exemplos de menos opções de flexibilidade incluem nenhuma mudança de bilhete, nenhum upgrade pago ou gratuito, independentemente do status do passageiro frequente, e apenas ter um assento atribuído no check-in. [68]

SkyMiles

SkyMiles é o programa de passageiro frequente da Delta Air Lines. As milhas não expiram, mas as contas podem ser desativadas pela Delta em certos casos, como a morte de um membro do programa ou atividade fraudulenta. [69]

Delta Sky Club

Delta Sky Club é a marca registrada dos saguões dos aeroportos da Delta. A associação está disponível por meio de uma associação anual que pode ser adquirida com dinheiro ou milhas. Os passageiros internacionais que viajam na classe Delta One têm acesso gratuito. A associação também pode ser concedida por meio do status Delta de nível superior ou por ser um titular do cartão American Express, com certas exceções. A partir de janeiro de 2019, a Delta não oferece mais passes de um dia. [70]

Originalmente, os clubes de aeroportos baseados em membros da Delta eram chamados de salas Crown Room, com os da Northwest chamados WorldClubs.

Cidade Notas Refs
Atlanta 9 locais [71]
Austin 1 localização [71]
Boston 2 locais [71]
Chicago 1 localização [71]
Cincinnati 1 localização [71]
Dallas / Fort Worth 1 localização [71]
Denver 1 localização [71]
Detroit 4 locais [71]
Fort Lauderdale 1 localização [71]
Honolulu 1 localização [71]
Indianápolis 1 localização [71]
Jacksonville, Flórida 1 localização [71]
Los Angeles 1 localização [71]
Memphis 1 localização [71]
Miami 1 localização [71]
Milwaukee 1 localização [71]
Minneapolis / St. Paulo 2 locais [71]
Nashville 1 localização [71]
Nova Orleans 1 localização [71]
New York-JFK 2 locais [71]
Nova York-LaGuardia 2 locais [71]
Newark 1 localização [71]
Orlando 1 localização [71]
Filadélfia 1 localização [71]
Phoenix-Sky Harbor 1 localização [71]
Portland, OR 1 localização [71]
Raleigh / Durham 1 localização [71]
Salt Lake City 1 local, maior clube sky [72]
San Diego 1 localização [71]
São Francisco 1 localização [71]
Seattle / Tacoma 2 locais [71]
Tampa 1 localização [71]
Washington-National 1 localização [71]
West Palm Beach 1 localização [71]

SkyBonus

Em 27 de novembro de 2001, a Delta Air Lines lançou o SkyBonus, [73] um programa voltado para pequenas e médias empresas que gastam entre US $ 5.000 e US $ 500.000 anualmente em viagens aéreas. [74] As empresas podem ganhar pontos para viagens gratuitas e upgrades, bem como associações ao Sky Club e status SkyMiles Silver Medallion. Os pontos são ganhos em viagens pagas com base em uma variedade de valores de tarifa paga, código de reserva e local de origem ou destino. [75] Embora as empresas inscritas possam ganhar pontos para viagens gratuitas, o passageiro em viagem ainda é elegível para ganhar SkyMiles durante sua viagem. [75]

No início de 2010, a Delta Air Lines fundiu seu programa SkyBonus com o programa Biz Perks semelhante da Northwest. [75]

Finanças

Para o ano fiscal de 2018, a Delta Air Lines relatou ganhos de US $ 5,1 bilhões, com uma receita anual de US $ 44,438 bilhões, um aumento de 8,02% em relação ao ciclo fiscal anterior. Suas ações foram negociadas a mais de $ 48 por ação, e sua capitalização de mercado foi avaliada em mais de US $ 39,182 bilhões em abril de 2019. [76]

Informações financeiras para Delta, por ano
Ano Receita
em mil. USD $
Resultado líquido
em mil. USD $
Total de ativos
em mil. USD $
Preço por ação
em USD $
Funcionários Refs.
2005 16,480 −3,836 20,039 [77]
2006 17,532 −6,205 19,622 [78]
2007 19,154 1,612 32,423 [79]
2008 22,697 −8,922 45,084 8.76 [80]
2009 28,063 −1,237 43,789 6.97 [81]
2010 31,755 593 43,188 11.66 [82]
2011 35,115 854 43,499 8.59 [83]
2012 36,670 1,009 44,550 9.321 [84]
2013 37,773 10,540 52,252 18.53 78,000 [85]
2014 40,362 659 54,005 35.12 80,000 [86]
2015 40,704 4,526 53,134 43.42 83,000 [87]
2016 39,639 4,373 51,261 41.11 84,000 [88]
2017 41,244 3,577 53,292 48.52 87,000 [89]
2018 44,438 3,935 60,270 47.83 89,000 [90] [91]
2019 44,007 4,767 64,532 91,000 [92]

Pessoal

Entre sua operação principal e subsidiárias, e em março de 2015, a Delta emprega cerca de 80.000 pessoas. [5] Ed Bastian é o atual CEO e está neste cargo desde 2 de maio de 2016. [93] Joanne Smith é vice-presidente executiva e diretora de pessoal responsável pela supervisão e suporte das necessidades de pessoal na Delta. Ela foi nomeada em 1º de outubro de 2014, substituindo Mike Campbell. [94]

Os 14.500 pilotos da linha principal da Delta são representados pela Air Line Pilots Association, International e são o maior grupo de pilotos do sindicato. [95] [96] Os aproximadamente 180 despachantes de voo da empresa são representados pela Professional Airline Flight Control Association (PAFCA). [97] Sem contar os pilotos e despachantes de vôo, a Delta é a única das cinco maiores companhias aéreas dos Estados Unidos, e uma das apenas duas entre as 9 primeiras (a outra é a JetBlue), cuja equipe doméstica não-piloto dos EUA é totalmente não sindicalizado. [95] Em agosto de 2020, como resultado da pandemia COVID-19, a Delta Air Lines anunciou que estaria cortando 1.941 empregos de piloto se não pudesse concluir um acordo de redução de custos com seu sindicato. [98] Em janeiro de 2021, a Delta disse que, graças ao apoio federal, será capaz de trazer de volta 400 pilotos em tempo integral. [99]

Equipe Delta Global

Equipe Delta Global (DGS) era uma empresa de empregos temporários localizada em Atlanta, Geórgia. A Delta Global Staffing era uma subsidiária integral da Delta Air Lines, Inc. e uma divisão da empresa interna DAL Global Services.

A Delta Air Lines vendeu a participação majoritária da DAL Global Services para a Argenbright Holdings em 21 de dezembro de 2018. Como parte da venda, a Delta dissolveu a divisão de pessoal da DGS. [100]

Foi fundada em 1995 como fornecedora de pessoal temporário para a Delta, principalmente em Atlanta. Desde então, o DGS se expandiu para incluir clientes e negócios fora das companhias aéreas e da indústria de aviação. O DGS agora oferece suporte a clientes nas principais áreas metropolitanas dos Estados Unidos.

A Delta Global Staffing fornecia trabalhadores contratados para atribuições de curto e longo prazo, parceria VMS, gerenciamento VOP no local, contratação temporária, colocações diretas e serviços de folha de pagamento. Mercados de serviços DGS, como call centers, atendimento ao cliente e colocações administrativas, TI e recrutamento profissional, logística, finanças e contabilidade, hospitalidade e aviação / indústria aérea. [101]

Sede e escritórios

A sede corporativa da Delta está localizada em um campus corporativo no limite norte do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, dentro dos limites da cidade de Atlanta. [102] [103] [104] Este local tem servido como sede da Delta desde 1941, quando a empresa mudou seus escritórios corporativos de Monroe, Louisiana, para a Grande Atlanta. [105] [106] A divisão de pulverização agrícola da Delta permaneceu sediada em Monroe até que a Delta cessou a pulverização agrícola em 1966. [13] Antes de 1981, o campus corporativo da Delta, um terreno de 80 acres (32 ha) próximo ao antigo terminal do aeroporto Hartsfield, ficava fora dos limites da cidade de Atlanta, no condado de Fulton não incorporado. Em 3 de agosto de 1981, o Conselho Municipal de Atlanta aprovou a anexação de 141 acres (57 ha) de terra, uma área que contém a sede da Delta. A partir de 1981, a Delta teria que começar a pagar US $ 200.000 anuais à cidade de Atlanta em impostos. Em setembro de 1981, a companhia aérea processou a cidade, contestando a anexação com base na constitucionalidade da anexação do antigo terminal de Hartsfield pela cidade de Atlanta em 1960. [107] A cidade de Atlanta só tinha permissão para anexar áreas adjacentes a áreas já dentro dos limites da cidade de Atlanta. [107]

Além de hospedar a sede corporativa da Delta, Hartsfield-Jackson também é a casa da Delta TechOps, o principal braço de manutenção, reparo e revisão da companhia aérea e a maior companhia aérea de serviço completo MRO na América do Norte, especializada em motores, componentes, fuselagem e manutenção de linha. [108]

A Delta mantém uma grande presença nas Twin Cities, com mais de 12.000 funcionários [109] na região, bem como funções de suporte corporativo significativas alojadas na área de Minneapolis, incluindo os escritórios divisionais de tecnologia da informação da empresa. [110]

Identidade corporativa

O logotipo da Delta, muitas vezes chamado de "widget", foi originalmente revelado em 1959. Seu formato de triângulo é tirado da letra grega delta e lembra as origens da companhia aérea no Delta do Mississippi. [111] Também é dito que é uma reminiscência do design de asa aberta do DC-8, o primeiro avião a jato da Delta. [112]

A pintura atual da Delta é chamada de "Upward & amp Onward". Possui fuselagem branca com o nome da empresa em letras azuis e um widget no estabilizador vertical. A Delta apresentou sua pintura atual em 2007 como parte de uma reformulação da marca depois que saiu da falência. A nova pintura consiste em quatro cores, enquanto a antiga (denominada "cores em movimento") usava oito. Isso significa que a troca economizou dinheiro da companhia aérea, removendo um dia do ciclo de pintura de cada aeronave. A companhia aérea levou quatro anos para repintar todas as suas aeronaves no esquema atual, incluindo aeronaves herdadas da Northwest Airlines. [111]

Iniciativas ambientais

Em 2008, a Delta Air Lines recebeu um prêmio do programa Design for the Environment (DfE) da Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos pelo uso de PreKote, um pré-tratamento de superfície de cromo não hexavalente mais ecologicamente correto em suas aeronaves, substituindo produtos químicos perigosos anteriormente usado para melhorar a aderência da tinta e prevenir a corrosão. Além disso, o PreKote reduz o uso de água em dois terços e reduz o tratamento de águas residuais.

PreKote também está economizando dinheiro ao reduzir o tempo necessário para pintar cada avião. Com economia de tempo de 8% a 10%, economizará cerca de US $ 1 milhão por ano. [113]

Deltalina

Como parte do projeto de reformulação da marca, um vídeo de segurança com um comissário de bordo apareceu no YouTube no início de 2008, obtendo mais de 1 milhão de visualizações e a atenção dos meios de comunicação, especificamente pelo tom do vídeo misturado com a mensagem séria de segurança. A comissária de bordo, Katherine Lee, foi apelidada de "Deltalina" por um membro do FlyerTalk por sua semelhança com Angelina Jolie. [114] [115] Delta considerou vários estilos para seu vídeo de segurança atual, incluindo animação, antes de optar por um vídeo apresentando um comissário falando para o público. O vídeo foi filmado em um antigo Boeing 757-200 da Song Airlines. [116]

A seguir estão os principais acidentes e incidentes que ocorreram nas aeronaves da linha principal da Delta. Para incidentes da Northwest Airlines, consulte Acidentes e incidentes da Northwest Airlines. Para incidentes da Delta Connection, consulte Incidentes e acidentes da Delta Connection.

  • A tentativa de bombardeio do voo 253 da Northwest Airlines em 25 de dezembro de 2009 ocorreu quatro dias antes dos certificados operacionais da Northwest e da Delta serem combinados (31 de dezembro de 2009). A aeronave envolvida no incidente estava com as cores da Delta e foi relatada em alguns noticiários como "Voo Delta 253". [148]

Sequestros

Houve mais de uma dúzia de tentativas de sequestro que não resultaram em feridos e na rendição do frequentemente solitário sequestrador. Esses incidentes não estão incluídos. Os seguintes são sequestros notáveis ​​devido a fatalidades ou sucesso em forçar a aeronave a voar para outro país:


Huff-Daland Petrel

Não há informações de texto para esta aeronave no momento.

O primeiro avião a ser projetado e construído especificamente para pulverização agrícola, o Petrel, era coloquialmente conhecido como "Puffer" e foi produzido para atender à demanda de erradicar o bicudo dos campos de algodão do sul dos Estados Unidos. Voando pela primeira vez em 1924, também foi usado no México e no Peru.

Central elétrica 1 x 400 h.p Liberty 12

Extensão 33'3 "Comprimento 23'1" Altura 8'4 "
Peso máximo de decolagem 5.250 lb

Velocidade máxima 112 mph Velocidade de cruzeiro (espanando) 85 mph

Essa foto é da Marinha Argentina, onde este avião voou em serviço.

Bill, UNTRUE, eles mudaram as reuniões de acionistas de Monroe para NYC cerca de 12-15 anos atrás.

Ron, Não é totalmente verdade, aqui está uma breve história da Delta.

Formada como Huff Daland Dusters, Incorporated, uma operação de pulverização aérea, em 30 de maio de 1924 em Macon, Geórgia, a empresa mudou-se para Monroe, Louisiana, em 1925 e começou a atuar como uma companhia aérea de passageiros no final dos anos 1920. Collett E. Woolman comprou a empresa em 13 de setembro de 1928 e a renomeou como Delta Air Service, com sede em Monroe. [11] Nas décadas seguintes, a Delta cresceu com a adição de rotas e a aquisição de outras companhias aéreas. Ele fez a transição de aviões a hélice para jatos na década de 1970 e entrou na competição internacional para a Europa na década de 1970 e através do Pacífico na década de 1980.

Eu costumava andar sob o Duster todos os dias para ir trabalhar. Desde então, ele foi transferido de nossa divisão de Tech Ops para o hangar nos escritórios corporativos junto com a Travel Air e um Boeing 767 que os funcionários compraram de volta em 1982 chamado Spirit of Delta .

Bill, UNTRUE, eles mudaram as reuniões de acionistas de Monroe para NYC cerca de 12-15 anos atrás.

Ron, Não é totalmente verdade, aqui está uma breve história da Delta.

Formada como Huff Daland Dusters, Incorporated, uma operação de pulverização aérea, em 30 de maio de 1924 em Macon, Geórgia, a empresa mudou-se para Monroe, Louisiana, em 1925 e começou a atuar como uma companhia aérea de passageiros no final dos anos 1920. Collett E. Woolman comprou a empresa em 13 de setembro de 1928 e a renomeou como Delta Air Service, com sede em Monroe. [11] Nas décadas seguintes, a Delta cresceu com a adição de rotas e a aquisição de outras companhias aéreas. Ele fez a transição de aviões a hélice para jatos na década de 1970 e entrou na competição internacional para a Europa na década de 1970 e através do Pacífico na década de 1980.

I use to walk under the Duster everyday to go to work, it has since been moved from our Tech Ops division to the hanger at the corporate offices along with the Travel Air and a Boeing 767 the employees bought back in 1982 named the Spirit of Delta.

Go to Google, Type in (Travelair 4000 Holdcom,s Aerodrome)Check out the 4000.I have a picture of one converted to a duster, it made a forced landing in a cotton field, shows some damage.HLK

I have heard to story for years that one of my Daddy's relationship's was in partners with the man that went on to begin Delta. Does anyone possibly remember those days or who it might have been. thanks

The Plane pictured above was not like the Huff Deland I flew,I have pictures of that one and it has a distinctive readable triangular Delta insignia on the side of the fuselage. The one above appears to be more like what we called a dog eared Travelair because of the extended top ailerons. I believe it,s designation was a Travelair 4000. HLK

I Have several pictures of the Deltas Huff Deland Airplanes including one that crashed and burned on take off.near the range line road west of Delray Beach Fla in 1947 or 1948. I was flying for a competitor company at that time but was able to sneak flight in a (Huffer)through a good friend.It was a very good duster with exceptionally short lower wings and with no vertical stabilizer at the rudder position. The engine had been changed from the original Wright J5 or J6 to a Continental 220Hp W670. I was flying Stearman dusters at the time and it was a mutual swap for comparison. I am more than 85 yrs old and now enjoy flying a newly redone Aeronca 7AC Champ HLK

Delta Air Lines has a restored Huff-Daland duster in their museum in Atlanta, Ga. Delta retained parts from their duster fleet and restored the aircraft from those parts. There was a mechanic from the Dusting Divison that oversaw the restoration.

Huff-Dalland became DELTA Airlines. Starting in West Monroe, LA. H-D designd and built the first purpose built duster airframes and they morphed into DELTA. I had a friend over 30 years ago who was a very senior DELTA stretch DC-8 Captain who recalled being furloughed to H-D for his first few Summers to dust, returning to the line in the Fall until he'd developed enough seniority to remain as a line pilot full time.
H-D designed and built quite a few duster types. Up until the merger with NWA, the annual shareholders meetings for DLA were held in a store front in West Monroe, LA.

Delta Air Lines beegan in Louisiana, in 1925, as a crop dusting company, using Huff-Deland Crop Dusters. The same plane shown above. I have a set of Delta commerative aircraft sketches with the HD shown above.


Huff-Daland

Da Wikipédia, a enciclopédia livre

Huff-Daland was an American aircraft manufacturer. Formed as Ogdensburg Aeroway Corp in 1920 in Ogdensburg, New York by Thomas Huff and Elliot Daland, its name was quickly changed to Huff-Daland Aero Corp and then in 1925 it was changed again to Huff-Daland Aero Company with its main headquarters in Bristol, Pennsylvania. Huff-Daland produced a series of biplanes as trainers, observation planes, and light bombers for the U.S. Army and Navy.

From 1923-1924, Huff-Daland developed the first aircraft designed for crop dusting and began selling and promoting the new service through a subsidiary Huff Daland Dusters founded on March 2, 1925. Ώ] Though acquisitions beginning in 1928, the dusting subsidiary became a founding component of Delta Air Lines. ΐ] Α] Β]

In 1927, the corporation was taken over by Hayden, Stone & Company, a New York City brokerage firm and in the course of the merger it became the Huff-Daland Division of the Keystone Aircraft Corporation. A single example of the Huff-Daland XB-1 bomber became the Keystone XB-1B, after its original Packard 2A-1500 engines were replaced with Curtiss V-1570-5 "Conqueror" engines. The Improved -B aircraft had better performance than the original, but still didn't compare favorably to the other aircraft of the period and never entered production.

Keystone merged with the Loening Company in 1928. By 1931, Keystone had become the Keystone Aircraft Division of the Curtiss-Wright Corporation.


Archive Record

Working from Huff Daland Airplanes' original plans, this set was revised, drawn and traced by H.E. "Herb" Dickard, Jr. an engineering student, in June-July 1936. He worked with Delta in Monroe for several years, daily during the summers and on Saturdays while attending school.

In a letter to his son, H.E. Dickard, III, dated October 1991 (Delta Flight Museum Accession 1998.3), Herb Dickard recalled that Delta had acquired the patents to the Huff Daland Duster and intended to build more of the aircraft for its growing crop-dusting operations. Delta's original set of plans had been destroyed by rodents and were unusable. He was asked by Delta General Manager C.E. Woolman to draw to scale the Huff Daland Duster and create a new set of plans.

Herb Dickard recalled that ten people built the three new crop dusters "from scratch" in 1936-1937, while maintaining the other airplanes in Delta's fleet. The new crop dusters did not have a known airplane factory name, but Delta General Manager C. E. Woolman worked things out with the Civil Aeronautics Administration (CAA, now the FAA) by declaring the aircraft as experimental.

Blueprints:
A. Huff Daland Petrel Lower Wing Layout, Drawing No. 101, Sheet No. 1, dated 6/6/1936. Dimensions: 65" 36" Scale 3 inches = 1 foot.

B. Huff Daland Petrel Fuselage, Drawing No. 102, Sheet No. 2, dated 6/19/1936. Dimensions: 62" x 36" Scale: 3 inches = 1 foot. Outer edges slightly brittle, some rust damage.

C. Huff Daland Petrel Upper Wing Layout, Drawing No. 103, Sheet No.3, Date 7/6/1936. Dimensions: 65" x 36" Scale 3 inches = 1 foot. Outer edge has marking and holes from rust damage - most extensive damage of the set.

D. Huff Daland Petrel Tail Surfaces, Drawing No. 104, Sheet No. 4, Date 7/11/1936. Dimensions: 64" x 36" Scale 3 inches = 1 foot.


Huff-Daland TW-5

o Huff-Daland Type XV Training Water-Cooled TW-5 was a biplane trainer designed by the Huff-Daland Aero Corporation in the early 1920s for the United States Army Air Service.

TW-5
AT-1s
Função Treinador
Fabricante Huff-Daland
Usuários primários United States Army Air Service
Marinha dos Estados Unidos
Produzido 1923
Número construído 26


Quatro "lagartas" e documentos funerários sobre a queda do Huff-Daland XLB-5.

Os acidentes de aeronaves eram relativamente comuns durante os primeiros dias da aviação militar. E enquanto a maioria era uma versão voadora de "dobradores de pára-choque", muitos resultaram na destruição de uma aeronave e, muitas vezes, na perda de vidas. Após a Primeira Guerra Mundial, o US Army Air Service e seu sucessor, o Air Corps, adotaram um sistema formal de investigação e relatórios de acidentes com aeronaves para melhorar a segurança de vôo. Como resultado, hoje a Agência de Pesquisa Histórica da Força Aérea dos EUA (AFHRA) na Base da Força Aérea Maxwell (AFB), Alabama, mantém uma extensa coleção de relatórios de acidentes anteriores à Segunda Guerra Mundial. Esta coleção é uma das fontes de informação menos conhecidas, mais úteis e muitas vezes ignoradas sobre os primeiros tempos da aviação do exército. A maioria dos relatórios contém formulários padrão que registram os fatos básicos de um acidente, incluindo data, hora, local, aeronave, indivíduos envolvidos e danos. Fotografias, dados técnicos, ficha do piloto e outros materiais pertinentes também podem fazer parte da ficha. Quando ocorre uma morte, o relatório geralmente é mais extenso e pode incluir testemunhos, ordens, cartas e mensagens.

É o caso do relatório sobre a queda do Huff-Daland XLB-5 "Pirate" e a morte de Unip. Daniel Leroy Yeager perto de Reynoldsburg, Ohio, em 28 de maio de 1927. (1) Este acidente é intrinsecamente interessante por pelo menos duas razões. Primeiro, quando quatro membros da tripulação pularam da aeronave, eles se tornaram o maior número de aviadores salvos de paraquedas durante um único incidente desde que o Serviço Aéreo havia ordenado o uso daquele dispositivo em 1922. Em 20 de outubro daquele ano, 1º O tenente Harold R. Harris se tornou o primeiro piloto do Serviço Aéreo a usar um pára-quedas com sucesso. Posteriormente, dois jornalistas de Dayton, Morris Hutton e Verne Timmerman e um funcionário da Divisão de Engenharia, MH St. Clair, de McCook Field, estabeleceram uma associação não oficial, a " Caterpillar Club. " O nome simbolizava que os pára-quedas eram feitos de seda e também que uma lagarta cria um casulo, rasteja para fora e voa para longe da morte certa. Os membros do clube receberam um certificado, e vários fabricantes de pára-quedas, especialmente a Irving Air Chute Company, também os presentearam com "alfinetes de lagarta" de ouro ou prata. Com a queda do XLB-5, a lista do Caterpillar Club se expandiu significativamente. (2)

Em segundo lugar, um dos homens que saltou do XLB-5 foi o major Lewis Hyde Brereton, comandante do 2d Grupo de Bombardeio (BG), baseado em Langley Field, Virgínia. Brereton foi um dos aviadores pioneiros do Exército dos EUA, um condecorado veterano de combate da Primeira Guerra Mundial e um oficial com considerável experiência operacional e de estado-maior. Como veremos, o acidente ocorreu em um momento crítico de sua carreira, mas ele sobreviveria ao evento e se tornaria tenente-general durante a Segunda Guerra Mundial, serviria na maioria dos teatros da guerra e participaria de vários dos as operações mais controversas desse conflito. Além do acidente em si, o relatório fornece uma boa imagem de algumas práticas do Corpo de Aviação do Exército dos EUA relacionadas à inspeção, manutenção e avaliação de acidentes no final da década de 1920.

O XLB-5, número de série do Air Corps 26-208, fazia parte de uma série de bombardeiros biplanos monomotores e bimotores projetados e construídos por Huff, Daland and Company, Incorporated, de Bristol, Pensilvânia, começando com o XLB- -1 em 1923. Em março de 1927, a Huff-Daland tornou-se a Keystone Aircraft Corporation, e o Exército dos EUA acabou comprando cerca de 250 aeronaves da empresa até 1932. Quase todos os seus bombardeiros eram biplanos convencionais revestidos de tecido, não muito diferentes em design ou desempenho daqueles que voaram durante a Primeira Guerra Mundial. Um emaranhado de suportes externos indutores de arrasto e o que parece aos olhos modernos ser um desinteresse total em aerodinâmica parecem ter sido as características mais proeminentes do tipo . O Air Corps aceitou o XLB-5 - identificável por seu único estabilizador vertical e leme - em 12 de novembro de 1926. Posteriormente, o Air Corps comprou dez, designados como LB-5, que tinham dois "lemes estabilizadores adicionais "acima do estabilizador horizontal, alinhado com o fluxo lateral dos motores, dando-lhe a aparência de três caudas verticais. E mais tarde, o Air Corps comprou trinta e cinco de uma variante, o LB-5A, que ostentava o padrão de caudas verticais gêmeas nos bombardeiros do exército da época. (3) Dois motores Liberty V de 420 hp refrigerados a água - 1650--3 deram ao XLB - 5 uma velocidade máxima de 113 mph. Os Estados Unidos produziram mais de 20.000 Liberties durante a Primeira Guerra Mundial. Famoso por sua confiabilidade, o Liberty impulsionou uma variedade de aeronaves maiores do Serviço Aéreo após a guerra, mas estava chegando ao fim de sua vida útil em 1927. (4)

The XLB--5 was one of twenty-eight bombers from the 2d BG that participated in the annual Air Corps maneuvers, held near San Antonio, Texas, in May 1927. Army aviation had begun conducting large-scale annual maneuvers in 1925, to allow operational training and test organization, equipment, tactics, and logistics under field conditions. As manobras realizadas entre 15 e 19 de maio, contaram com um exército de campo sob o comando do General Ernest Hinds manobrando contra uma força inimiga simulada. O Air Corps reuniu cerca de 108 aviões e um dirigível sob o comando do Subcomandante do Air Corps, Brig. Gen. James E. Fechet. O Major Brereton liderou pessoalmente dez dos bombardeiros - seis Martin NBS - 1s, um Curtiss NBS - 4, um Martin MB - 2, um DeHavilland DH-4M-2P e o XLB-5 - para o Texas. Em 2 de maio, o vôo parou em Wright Field fora de Dayton, Ohio, (5) enquanto o XLB-5 pousou no próximo McCook Field, casa da Divisão de Materiais do Air Corps. No MeCook, o pessoal de engenharia modificou as lâminas das hélices de metal XLB - 5's Standard Steel Company, afinando-as em direção ao cubo para fornecer uma conicidade mais consistente no lugar da conicidade mais radical da hélice original que os engenheiros consideraram suscetível a falhas . Eles também examinaram as lâminas em busca de rachaduras, não encontrando nenhuma. O vôo então prosseguiu para o Texas.

O segundo tenente Bernard A. Bridget pilotou o XLB-5 na viagem de volta a Langley. Soldada do Serviço de Ambulâncias durante a Primeira Guerra Mundial, Bridget se envolveu com a aviação muito depois da guerra, graduando-se na Escola Primária de Voo do Serviço Aéreo em 1924 e no Curso de Bombardeio da Escola Avançada de Voo em 1926. (6) Apesar da relativa falta de Bridget de tempo no ar, Brereton tinha em alta conta sua habilidade de voar. Além de Brereton, os outros passageiros do voo malfadado incluíam dois veteranos da Força Aérea, MSgt. Clyde M. Taylor e SSgt. Fred D. Miller e um noviço de dezenove anos em sua primeira missão através do país, o soldado Yeager. (7)

As ordens originais direcionaram o XLB-5 para retornar a Langley através da Louisiana, Mississippi, Geórgia e as Carolinas. Por razões não registradas, no entanto, Brereton solicitou uma rota do norte que levaria a aeronave a Langley por meio de McCook Field e Bolling Field fora de Washington, D.C. O trecho inicial da viagem para Ohio foi tranquilo. Durante a parada em McCook, dois inspetores civis, HH Barb e George Holland, examinaram as juntas soldadas e placas de fixação do XLB-5, inspecionaram o sistema de controle e o trem de pouso e verificaram o eixo de manivela de ambos os motores para ver se havia folga excessiva. na aeronave na tarde de 27 de maio, e o XLB-5 retomou sua viagem na manhã seguinte. Bridget ocupou a posição do piloto no lado direito da cabine central. Brereton sentou-se à sua esquerda. Os dois sargentos tomaram posições na posição do artilheiro traseiro, onde Miller operava o rádio. Yeager sentou-se sozinho na posição do artilheiro no nariz.

Pouco depois, o XLB-5 alcançou Norton Field, cerca de 11 quilômetros a leste de Columbus, Ohio. Não deve ser confundido com o Norton AFB moderno, Califórnia, Norton Field em 1927 era o quartel-general da aviação para a V Corps Area do Exército dos EUA e um aeródromo de reserva capaz de atender aeronaves transitórias. (8) Enquanto ele passava pelo campo, Bridget notou que o motor certo havia perdido repentinamente cerca de 300 rpm. Preocupado, ele se virou e pousou. O motor suspeito desligou depois que a aeronave atingiu o solo. Enquanto os oficiais e a tripulação almoçavam, os mecânicos de Norton descobriram um problema de ignição: as escovas estavam gastas e o rotor "mastigado", nas palavras de Bridget. Após os reparos, o bombardeiro foi reabastecido e Bridget ligou os motores. Enquanto ligava o motor certo, ele notou que o eixo parecia girar ligeiramente no que ele descreveu mais tarde como "um plano cônico". Essa anormalidade parece não ter impedido o tenente. Ele decolou e o XLB-5 logo alcançou uma altitude entre 1.000 e 1.200 pés. Sobre Reynoldsburg, dezesseis quilômetros a leste de Columbus, Bridget ouviu uma forte explosão. Uma lâmina da hélice direita quebrou - foi encontrada mais tarde a cerca de três quilômetros do local principal do acidente - e o motor literalmente se partiu, espalhando estilhaços na aeronave. Uma peça atingiu Bridget na perna direita, outra pode ter atingido Yeager. Tive pouco tempo para pensar. Brereton passou pelo lado esquerdo da fuselagem. Taylor passou pelo lado direito, seguido por Miller, cujo capacete de rádio atrasou sua partida. O ferido Bridget descobriu que os controles do XLB-5 não respondiam e, quando ele tentou retardar a aceleração do motor restante, a aeronave pareceu cair mais rápido. Ele aumentou a potência e pulou pela lateral da fuselagem. Quando ele saiu da cabine, Bridget viu Yeager olhar para ele. Pensando que o soldado estava atordoado ou com medo, Bridget gritou para ele pular e então saltou para o paraquedas.

Brereton, Taylor e Miller pousaram em segurança. O dossel de Bridget mal teve tempo de abrir, no entanto, e ele bateu no telhado de uma pequena igreja em Reynoldsburg, machucando as costas. O XLB-5 caiu em um campo próximo. Deixando o piloto incapacitado sob os cuidados de um médico local, Brereton, Taylor e Miller chegaram ao local do acidente cerca de dez a vinte minutos após a queda do avião. Eles encontraram Yeager morto, meio fora da fuselagem. Miller fez algum esforço para libertar o corpo, mas os destroços estavam saturados de gasolina. Poucos minutos depois, ele explodiu inesperadamente em uma bola de fogo que reduziu a estrutura a alguns pedaços carbonizados e queimou o corpo de Yeager de forma irreconhecível.

Um médico, uma ambulância e um contingente de soldados do vizinho Fort Hayes, sob o comando do segundo tenente John R. McGuiness, chegaram ao local do acidente cerca de uma hora após o acidente. Brereton pediu que um caminhão fosse enviado de Fort Hayes para transportar os destroços para o campo de Norton. Ele e Miller voaram para McCook Field, seguidos mais tarde por Taylor, que ficou para trás para guardar os destroços. Os soldados levaram Bridget para o hospital do posto em Fort Hayes. Um conselho de acidentes se reuniu em McCook Field em 29 de maio e examinou Brereton, Taylor e Miller. Ele concluiu seu trabalho em 31 de maio, tomando o depoimento do piloto ferido no hospital de Fort Hayes. Os conselheiros concluíram que o acidente foi causado por uma falha catastrófica da hélice do motor correto e que Yeager havia morrido quando a aeronave caiu. O conselho recomendou que a pá da hélice fosse completamente analisada para determinar por que havia quebrado.

A Standard Steel Propeller Company de Pittsburgh, Pensilvânia, havia começado a produzir hélices forjadas de duralumínio no início dos anos 1920 e em 1927 estava fabricando hélices totalmente metálicas de passo ajustável para uso civil e militar. O "Spirit of St. Louis" de Charles Lindbergh foi equipado com um suporte de aço padrão. Em 1929, a Hamilton Aero Manufacturing Company e a Standard Steel Propeller Company se uniram para formar a Hamilton Standard Propeller Corporation, o maior produtor de hélices do mundo naquela época. A empresa ganhou o troféu Collier em 1933 por uma hélice de passo controlável patenteada em 1927. (9)

Os esforços para localizar um relatório de um teste da pá da hélice que falhou no XLB-5 não tiveram sucesso. O Museu Nacional do Ar e do Espaço em Washington, D.C., mantém os dados técnicos do Wright Field e relatórios do período em suas Instalações de Preservação, Restauração e Armazenamento Paul E. Garber em Silver Hill, Maryland. Uma pesquisa completa do catálogo de cartões rendeu nove cartões de índice listando relatórios de testes de hélices da Standard Company entre 1925 e o final de 1927. Nenhum, entretanto, se referia ao acidente do Huff-Daland XLB-5. Infelizmente, apenas dois dos relatórios listados nos cartões estavam realmente nos arquivos de arquivamento. Um, no entanto, é relevante. Em dezembro de 1926, os engenheiros testaram uma hélice de duralumínio forjada da Standard Steel Propeller Company a partir de um Huff-Daland XLB-1 que falhou na junção do cubo e da pá após trinta e quatro horas de voo e dez horas em uma bancada de teste. A Seção de Materiais relatou que a dureza e a composição química da lâmina atendiam às especificações do Air Corps. O engenheiro também encontrou pequenas rachaduras superficiais perto do cubo, mas concluiu que elas eram superficiais e provavelmente não desempenharam nenhum papel na falha da lâmina. Eles descobriram, no entanto, que a resistência à tração dos espécimes longitudinais era "decididamente errática". A resistência à tração das amostras do cubo atendeu às especificações do Air Corps; a resistência à tração das amostras retiradas da lâmina, no entanto, estava abaixo das especificações. (10)

A queda do Huff-Daland ocorreu em um momento crítico da carreira do major Lewis Brereton. No início de 1927, um casamento fracassado e bebedeira afetaram seus nervos e, em fevereiro, três meses antes do acidente, ele pediu licença médica para consultar um especialista. Posteriormente, em 7 de abril, ele estava no controle de um Huff-Daland LB-1 quando uma falha no motor o fez cair em Langley Field logo após a decolagem. Uma quase colisão com outro avião em Little Rock, Arkansas, a queda do XLB-5 e uma reprimenda formal em junho - por um incidente durante o qual ele não cumpriu as ordens - seguiram-se em rápida sucessão. A queda do XLB-5 foi, portanto, um episódio em uma cadeia de eventos que contribuiu significativamente para a condição de Brereton. Sob forte estresse, diagnosticado em Langley como "medo inicial de voar" - Brereton retirou-se do status de vôo e passou dois meses em tratamento por um dos principais psicanalistas da cidade de Nova York. Posteriormente, o major se recuperou totalmente, voltou ao status de voador e retomou sua carreira. No início da Segunda Guerra Mundial, o Major General Brereton era o comandante da Far East Air Force (FEAF) nas Filipinas. Posteriormente, serviu como subcomandante aéreo do Comando Americano-Britânico Holandês-Austrália (ABDACOM) em Java, comandante da Décima Força Aérea na Índia, comandante da Nona Força Aérea no Norte da África e Europa e comandante do Primeiro Exército Aerotransportado Aliado. participou de episódios polêmicos como a derrota da FEAF e da Operação Tidal Wave da ABDACOM, o ataque de baixo nível às refinarias de petróleo de Ploesti, Operação Cobra, a fuga da Normandia e a Operação Market-Garden, o assalto aerotransportado na Holanda. (11)

(1.) Crash of Huff-Daland XLB-5, "28 de maio de 1927, Aircraft Accident and Incident Reports, 200.3912-1, Air Force Historical Research Agency (AFHRA), Maxwell AFB, Alabama." Pirata "era o apelido da empresa. para o avião, o Air Corps nunca o adotou oficialmente

(2.) Maurer Maurer, Aviação nos EUA. Exército, 1919-1939 (Washington, DC: Office of Air Force History, 1987), pp. 163-64 Mark S. Barbour, "The Caterpillar Club's Aviation History of Central New York State," website, www.home.tweny. rr.com/caterpillarclub/irvin/irvin.htm, 3 de maio de 2001.

(3.) Janes All the World Aircraft, 1928, pp. 230-31 Maurer, Aviation in the US. Exército, pp. 214-15 Huff-Daland XLB-5, "USAF Museum Virtual Aircraft Gallery," US Air Force Museum, Wright-Patterson AEB, Ohio, www.wpafb.af.mil.museum/research/bombers/b119. htm 3 de maio de 2001 "Huff-Daland XLB-5," Joe Baugher's Encyclopedia of American Military Aircraft, www.home.att.net/

jbaugher2 / lb5.html 3 de maio de 2001. O primeiro Huff-Daland aceito pelo Exército foi o TA-2, uma aeronave de treinamento monomotor, três dos quais foram adquiridos em 1920.

(4.) IB Holley, Jr., Ideas and Weapons, New Imprint (Washington, DC: Office of Air Force History, 1983), pp. 119-22, 124 "Liberty 12-A Engine," US Air Force Museum, Wright-Patterson AFB, Ohio, www.wpafb.af.mil/museum/engines/eng28.htm 2 de maio de 2001.

(5.) "Wright Field, Ohio," Air Corps News Letter, 14 de maio de 1927, p. 155 "The Joint Maneuvers at San Antonio", Air Corps News Letter, 8 de junho de 1927, pp. 156-59 Maurer, Aviation in the US. Exército, p. 239.

(6.) Registro do Exército dos EUA, para os anos apropriados.

(7.) Este relato do acidente é baseado no relatório oficial e no relato em Don Glassman, JUMP: Tales of the Caterpillar Club (Nova York: Simon and Schuster, 1930), pp. 138-48. O incidente também é mencionado em "Caterpillar Club Mounting in Membership", Air Corps News Letter, 8 de junho de 1927, pp. 127-28.

(8) Airport Directory Continental United States, 3 vols. (Washington, DC: Serviço de Cartas Aeronáuticas da Força Aérea do Exército, n.d.), III, p. 56 "Norton Field, Columbus, Ohio," Air Corps News Letter, 8 de junho de 1927, p. 118 Maurer, Aviação nos EUA. Army, pp. 242, 244.

(9.) Aircraft Year Book, 1928 (New York: Aeronautical Chamber of Commerce, 1928), p. 312 Hamilton Sundstrand Division, website da United Technologies, www.hamiltonsundstrandcorp.comAbout.History.htm 9 de maio de 2001.

(10.) Material Section Report, "Duralumin Propeller - Drawing No. X-52352 for XLB-1 Airplane," December 27, 1926, D52.43 / 730, Archives, Paul E. Garber Facility, National Air and Space Museum , Silver Springs, Maryland.

(11.) Roger G. Miller, "'A Pretty Damn Able Commander': Lewis Hyde Brereton, Part I," Air Power History (Winter, 2000), pp. 4-27 Part II, "Air Power History (Spring, 2001), pp. 22-45. Os problemas pessoais de Brereton em 1927 são detalhadamente detalhados na Parte I, pp. 15-18.


A long journey

This proactive approach helped his airline become the force that it is today. If he did not have the ambition of turning a humble crop-dusting company into a passenger airline, there would be no sight of Delta’s livery on planes across the globe.

It wasn’t only the bright ideas of the businessman that catalyzed the firm’s rise. The drive that he also possessed continued to spread throughout the company.

What are your thoughts on Delta’s early days? Do you know of any other stories about Delta’s early history? Let us know what you think in the comment section.