A história

Igo Sikorsky


Igo Ivan Sikorsky nasceu em Kiev, na Rússia, em 1889. Ele começou a fazer experiências com a construção de helicópteros em 1909, mas se voltou para aviões de asa fixa. Em 1911 ele voou seu S-5 avião por mais de uma hora e alcançou altitudes de 450 m / 1.480 pés. Ele seguiu isso construindo o quadrimotor Le Grand e Ilia Mourometz. Eles foram usados ​​como bombardeiros pelo Serviço Aéreo do Exército Russo durante a Primeira Guerra Mundial.

Após a Revolução Russa, ele emigrou para os Estados Unidos. Sikorsky fundou a Sikorsky Aero Engineering Corporation em 1923 (posteriormente fundida para formar a United Aircraft Corporation). Ele construiu vários barcos voadores, incluindo o S-40 American Clipper. Em 1939 ele construiu o helicóptero de sucesso, o VS-300. Igo Ivan Sikorsky morreu em 1972.


Neto para compartilhar história de Igor Sikorsky

Todo mundo sabe que Kittery é uma cidade da Marinha, mergulhada na tradição das embarcações submarinas. Quem poderia imaginar que também tem uma conexão com a história das aeronaves?

Nos círculos da aviação e militar, o nome Sikorsky é tão sinônimo de helicóptero quanto o resto do mundo associa o nome Ford ao automóvel. No final deste mês, o residente local Igor Sikorsky III compartilhará ideias na Biblioteca Pública de Rice sobre a carreira notável de seu avô, que é considerado o Pai do Helicóptero.

“É impossível contar a história em uma hora,” Igor III reconheceu recentemente. “A conversa não termina com o fim da palestra.”

O Igor Sikorsky original foi um aviador, inventor e empresário pioneiro. Embora ele possa não ter sido a primeira pessoa a criar o helicóptero, ele foi o visionário que o tornou prático e alcançou a produção em massa.

Igor III diz que seu avô reconheceu abertamente que foi Leonardo da Vinci - sua inspiração de infância - quem deveria ser creditado por "inventar" uma máquina de decolagem vertical. Mas Sikorsky foi o homem que “resolveu o problema” de torná-la uma máquina viável, desenvolvendo o rotor único e o rotor de cauda única ainda usados ​​em cerca de 90 por cento dos helicópteros fabricados hoje.

Ele também seria o primeiro a dizer que suas realizações se deviam às contribuições de muitas outras pessoas. “Ele não existia apenas dentro de sua própria bolha”, disse Igor III.

Seu avô lançou o que ficou conhecido como Sikorsky Aircraft Corporation em 1923, poucos anos depois de imigrar para os Estados Unidos. Seus helicópteros foram utilizados pelos militares dos Estados Unidos e do Reino Unido durante a Segunda Guerra Mundial.

A empresa posteriormente desenvolveu helicópteros conhecidos como UH-60 Blackhawk, famoso por Black Hawk Down, e por décadas forneceu o helicóptero presidencial conhecido como Marine One.

E há mais anos do que gostaria de admitir, meu velho barco, o USS Guam, um navio de assalto anfíbio, transportava Sikorsky CH-53 Sea Stallions durante a invasão de Granada.

Mas Igor III quer enfatizar que o legado de seu avô vai além dos helicópteros. “A conclusão da apresentação de slides, eu acho, é que ele é muito mais do que isso,” ele disse.

Na verdade, sua palestra é intitulada As três carreiras de Igor I Sikorsky e anunciada como uma vida notável descrita com anedotas pessoais sobre suas invenções, sabedoria e crenças. Além dos helicópteros pelos quais ele é mais famoso, Sikorsky construiu e voou aeronaves de asa fixa na Rússia e desenvolveu lanchas voadoras para a Pan Am na América.

Igor III descreve sua apresentação, que inclui uma apresentação de slides de cerca de 80 imagens, como um caleidoscópio de suas realizações.

Sikorsky sobreviveu a muitos pousos forçados enquanto tentava voar com suas criações, especialmente suas máquinas verticais. Ele era famoso por usar seu chapéu de feltro da sorte durante esses voos, que chamou de “capacete de segurança”, disse Igor III.

Como um gigante do século 20, Sikorsky também desfrutou de amizades duradouras com outras grandes figuras, incluindo Charles Lindbergh, Helen Keller e o astronauta Neil Armstrong. Igor III ainda tem uma carta assinada que Keller enviou para seu avô.

Mas, apesar de tudo isso, ele também enfatiza Sikorsky, que morreu quando Igor III tinha 11 anos, era um homem humilde e prático com modos corteses do Velho Mundo. Ele faria uma reverência tão profunda à garçonete de 16 anos do Friendly s quanto provavelmente fez ao czar durante a Primeira Guerra Mundial, lembrou seu neto.

Igor III se lembra do comportamento calmo de seu avô e “natureza cativante”. Sikorsky geralmente falava em voz baixa com seu sotaque russo, mas o ouvinte ficava paralisado.

“Você não iria querer dar uma mordida em uma maçã se ele estivesse no meio de uma frase,” lembrou Igor III.

Sikorsky nasceu em 1889 no que hoje é a Ucrânia. Inspirado por Da Vinci e pelas obras do romancista Júlio Verne, ele se interessou pela ciência e pela engenharia na juventude.

Ele desenvolveu bombardeiros de longo alcance para a Rússia czarista durante a Primeira Guerra Mundial e ensinou oficiais russos a voar. Mesmo antes de vir para a América, Sikorsky era o projetista líder mundial de aeronaves de grande porte, disse Igor III. Ele construiu o primeiro avião multimotor, a primeira aeronave de cabine fechada e a primeira aeronave tailgunner.

Mas, como empresário e proprietário de terras de sucesso, Sikorsky teve que fugir de sua terra natal durante a eclosão da Revolução Bolchevique em 1917.

“Ele conhecia todas as pessoas erradas”, disse Igor III, observando que Sikorsky apareceu em fotos com o próprio czar. “Ele não teria sobrevivido à era Stalin.”

O visto de Sikorsky foi retirado, mas ele conseguiu escapar do país mesmo assim. Ele finalmente chegou a Nova York em 1919.

Ele morreu dormindo aos 83 anos e trabalhou na Sikorsky Aircraft até seu último dia. Hoje, sua empresa é uma divisão da Lockheed Martin, mas "um negócio muito independente", disse seu neto, que não tem nada a ver com a empresa.

Igor III também é piloto e dirige um acampamento esportivo chamado Bradford Camps no norte do Maine com sua esposa Karen. Ele passa seus meses fora da temporada em Kittery, onde mora desde 1985.


De engenheiro a piloto, Igor Sikorsky mudou a história

1 de 5 Dan Libertino, à esquerda, e John Bulakowski, presidente e vice-presidente, respectivamente, examinam materiais nos Arquivos históricos de Igor I. Sikorsky em 2014. Os dois foram oradores convidados na Greenwich Retired Men & # 8217s Association recentemente. Ned Gerard / Ned Gerard Mostrar mais Mostrar menos

2 de 5 A assinatura de Igor Sikorsky marca um desenho que faz parte dos Arquivos Históricos de Igor I. Sikorsky em Stratford. Ned Gerard / Ned Gerard Mostrar mais Mostrar menos

4 de 5 Igor Sikorsky, ao centro, está com seus trabalhadores durante a construção do S-29, um gigantesco biplano que foi a primeira aeronave que Sikorsky construiu nos Estados Unidos, em 1923. Foto contribuída / Foto contribuída Show More Show Menos

O som de chicotadas de um helicóptero e rotores rsquos tem sido o som de fundo para romance, perigo e desastre por mais de uma geração, e tudo veio de um único homem.

A vida e o legado de Igor Sikorsky, de um engenheiro russo iniciante a um dos maiores empregadores de Connecticut & rsquos, atraiu mais de 100 ouvintes da Primeira Igreja Presbiteriana em Greenwich.

A multidão compareceu à palestra da Retired Men & rsquos Association of Greenwich, que contou com a participação de Dan Libertino e John Bulakowski. Os dois trabalharam para a empresa Sikorsky por décadas antes de chefiar os Arquivos Históricos de Sikorsky.

"Em sua carreira na aviação, Igor Sikorsky foi certamente um dos primeiros pioneiros", disse Libertino, presidente dos arquivos, à multidão. & ldquoEle ajudou a tornar a aviação o que ela era hoje. Ele teve três carreiras: os anos na Rússia, os primeiros anos na América e os anos do helicóptero. Em cada um desses períodos de tempo, ele realizou algo na aviação pelo qual sempre será lembrado. & Rdquo

Libertino descreveu como Sikorsky, que nasceu em 1889 em Kiev, cresceu em território controlado pela Rússia durante o tempo dos czares. Depois de iniciar a educação militar, Sikorsky encontrou sua vocação na engenharia. A revolta na Rússia, incluindo a ascensão dos bolcheviques, interrompeu sua educação. Depois que sua irmã se casou com uma família rica, ele teve como estudar aviação em Paris.

"Ele estudou lá por quatro meses e com o dinheiro que sobrou comprou um motor porque disse que queria construir um helicóptero", disse Libertino. & ldquoNa época, todos pensaram que esse era o pior caminho a seguir, porque ninguém sabia nada sobre helicópteros. & rdquo

Ao retornar a Kiev em 1909, ele construiu seu primeiro helicóptero primitivo em seu quintal. Isso não foi um sucesso.

Relegando o helicóptero para o fundo de sua oficina, Sikorsky obteve sucesso com projetos de aeronaves de asa fixa. Ele aprendeu sozinho a voar e em 1911 obteve a 64ª licença de piloto mundial. Ele venceu um concurso de projeto de aeronave e foi contratado por uma empresa russa para projetar uma aeronave multimotor, o que fez em 1913. Seu avião quadrimotor ajudou a lançar a aviação moderna, disse Libertino.

Sikorsky acabou projetando 28 tipos diferentes de aeronaves, disse Libertino, mas não foi o suficiente.


A história da KPI

A ideia de criação de instituição de ensino técnico ocorreu a trabalhadores de usinas açucareiras das regiões sudoeste. Em 18 de janeiro de 1880, com o apoio ativo do chefe do comitê de intercâmbio de Kiev, N. Hryakov, foi decidido abrir a assinatura para arrecadação de doações. Levantando dinheiro, garantiu as contribuições dos patronos de Kiev e o apoio do Ministro da Justiça I. Witte que permitiu tomar uma decisão em 25 de novembro de 1896 sobre uma reunião privada em L.I. Casa de Brodskyi para estabelecer o Instituto Politécnico de Kiev.

Sob a votação de S.M. Solskogo (prefeito de Kiev) e com a participação de representantes das autoridades locais, administração ferroviária do sudoeste, engenheiros e fabricante O Protocolo que “compreende na verdade o primeiro documento prático na história da instituição de ensino técnico superior na cidade de Kiev” foi ratificado. “O tipo mais aceito da nova instituição educacional deve ser denotado como tipo de instituto politécnico, que consiste em vários departamentos de várias especialidades, como na escola politécnica de Zurique, Karlsruhe, Munique, Viena, Hannover, Aachen, Dresden, Riga etc.” foi anotado neste documento.

O edifício principal é a carta do início do século passado. O comitê especial para a solução de questões organizacionais, chefiado pelo governador-geral da região Sudoeste, conde O.P. Ignatyev, foi criado por ordem do departamento de manufatura e comércio do Ministério das Finanças. Para o estabelecimento da instituição foram levantados doações voluntárias custo total, dos quais 1 000 374 karbovantsiv, enquanto o custo de construção e equipamento foi de 2 650 000 karbovantsiv. Entre as organizações e as pessoas que doaram dinheiro estavam: Duma da cidade de Kiev - 300.000 karbovantsiv, Tereshenko e filhos - 150.000 karbovantsiv, L. Brodskyi - 100.000 karbovantsiv, banco de terras de Kiev - 15.000 karbovantsiv, Krasiliv sugar facty Company - 2.000 karbovantsiv , totalmente 139 empresas, bancos, fábricas, instituições, várias pessoas.

Arquitetos famosos participaram do concurso de projetos de construção do Instituto Politécnico: Benua, Gogen, Kitner, Kobelev, Pomerancev, Cender e Shreter. O melhor foi o prof. É. Projeto de Kitner, para o qual os edifícios do instituto politécnico de Kiev foram construídos. Como ele morava em São Petersburgo e não podia executar o processo de trabalho diretamente, a obra foi chefiada pelo arquiteto O.V. Kobelev. Após conhecimento preciso, a área de 38 dissipações ao longo da rodovia Brest-Lituânia foi escolhida.

Em 31 de agosto de 1898, o instituto politécnico de Kiev foi inaugurado, onde o chefe do departamento de comércio e manufatura anunciou uma grande ordem a respeito disso.

4 departamentos foram denotados: mecânico (109 alunos), engenharia (101 alunos), agrícola (87 alunos), químico (63). As primeiras matrículas foram anunciadas em junho de 1898. De acordo com o Regulamento, todos os participantes, que possuíam certificados de liceus, colégios reais ou outras escolas secundárias iguais às liceus, podiam fazer os exames. Os participantes de outras universidades foram inscritos fora da competição. 1100 inscrições para 330 vagas foram enviadas. Os exames de matemática, física e língua russa foram aprovados por mais participantes do que o previsto. Por intercessão do conselho da universidade, o Ministério das Finanças permitiu alistar mais 30 participantes.

Os estudos começaram no dia 1 de setembro no apartamento, que foi construído para colégio comercial (rua Vorovskogo), que foi alugado pela universidade por um ano. Depois de terminar o edifício (abril de 1902), o instituto tinha um complexo completo de edifícios: edifício principal - departamentos de engenharia, mecânica e agroeconômica, chancelaria, edifício químico da biblioteca científica-técnica fundamental - oficinas mecânicas do departamento de química com central elétrica para iluminação de todos os edifícios e aquecimento dos principais edifícios de pesquisa de campo, pátio para gado, quinta agrícola e vivendas de jardins para professores e laboratórios - 2 edifícios refeitório.

V.L. Kirpovich foi nomeado primeiro chefe do KPI, sendo um especialista na esfera da organização e estabelecimento de instituições de ensino superior. Principais figuras da ciência D.I. Mendeleev, M.E. Jukovskyi, K.A. Temirayzev e outros deram apoio metódico à ciência na organização e estabelecimento da universidade. O grupo pedagógico da KPI foi o primeiro a introduzir o concurso à ordem de nomeação de professores de departamentos excepcionalmente de pessoas, que possuam um diploma. Era o método mais adequado de equipar os departamentos com especialistas altamente qualificados. Para trabalhar no instituto, muitos cientistas famosos de Kiev, Moscou, Petersburgo, Kazan, Kharkov foram convidados. Havia especialistas proeminentes em mecânica teórica O.P. Kothelnikov e O.M. Dinnik, matemática V.P. Ermakov e B.Y. Bukreev, um dos fundadores da teoria do corte de metal K.O. Zvoriking, geólogo-mineralogista O.V. Nechaev, famoso cientista, metalúrgico V.P. Ijevskyi, engenheiro de aquecimento O.O. Radzig, proeminente especialista em construção de pontes E.O. Paton, talentosos químicos M.I. Konovalov e L.V.Pasarjevskyi, acadêmico de arquitetura O.V. Kobelev, artst M.K. Pimonenko. Mais tarde, cientistas mundialmente famosos, mecânicos S.P. Timoshenko, K.K. Siminskyi, S.V. Serensen e outros foram convidados para ensinar no instituto.
O primeiro chefe do conselho de exame do estado de KPI em 1903 foi D.I. Mendeleev. Apenas 93 graduados receberam os certificados - era muito difícil estudar, principalmente o pagamento, a revolução estava se expandindo. Os primeiros graduados do KPI receberam certificados de graduação do Toksnof de mama junto com certificados.

Já a partir de 1899 o movimento para a criação do quinto departamento aeronáutico de KPI começou e foi liderado por um dos maiores entusiastas do professor aviati8n Mykola Artsmiyev, aprendiz talentoso de Mykola Jukovskyi. De sua iniciativa a seção aeronáutica dentro do KPI Mechanical Club foi organizada em 1905-1906. O professor Stepan Timoshenko tornou-se o primeiro chefe de seção honrado e o aluno do departamento de mecânica Victorin Bobrov tornou-se seu vice-chefe. Em setembro de 1908, a seção foi reorganizada em clube aeronáutico com departamentos de aviões, helicópteros e motores. O professor da KPI Mykola Delone (filho do pioneiro da aviação Boris Delone) era um apaixonado propagandista da aviação e da ideia do planador, que se tornou um dos fundadores da comunidade aeronáutica de Kiev (KAC). Exatamente KAC foi o primeiro núcleo de aviação, no trabalho do qual participaram professores, engenheiros, construtores e alunos de KPI que falavam com palestras sobre aviação, construção e teste de veículos voadores, planadores.

Página inalienável da história da KPI é a sua participação no movimento antidemocrático do país, que foi realizado sob o lema da democratização das escolas de ensino médio, liberdade das comunidades estudantis. Já na primavera de 1899, ou seja, no primeiro ano de existência da universidade, seus ex-alunos participaram do curso All-Russian student estrito, dirigido contra a reação política do governo. A resposta do governo foi a expulsão, detenção e exílio de 32 estudantes - organizadores e participantes ativos da greve. Mas não foi o último motim estudantil e os estudantes estavam participando de todos os eventos tempestuosos do início do século XX.

No verão de 1918 foi criada a quinta faculdade - a eletrotécnica. As aulas no instituto pararam e continuaram em correlação com o progresso da guerra em Kiev. As transformações sociais do país estiveram igualmente representadas nas mudanças fundamentais dos princípios de governança universitária.

Após a revolução e a guerra civil, era imperativo reconstruir a economia da Ucrânia, e várias indústrias tiveram que ser criadas ou restauradas, entre elas: engenharia de construção de máquinas, engenharia de máquinas-ferramenta, indústria automotiva, indústria química, setor de defesa, trator engenharia, metalurgia e outros, era necessário renovar o antigo e construir novos negócios e reequipá-los tecnicamente. Para atender a esses requisitos do plano nacional, os intelectuais de engenharia tiveram que ser treinados em um curto período de tempo. Esta importante tarefa foi confiada a diferentes universidades do país, incluindo o Instituto Politécnico de Kiev, que foi renomeado para Industrial em 1934.

Em junho de 1941, o KPI concluiu o 43º ano acadêmico. O Instituto tinha 3.000 alunos, mais de 300 membros do corpo docente e o número total de funcionários do instituto era de cerca de 5.000 pessoas. Como em outras universidades, os formandos defenderam seus trabalhos de diploma e ganharam emprego, os alunos dos cursos superiores tiveram práticas fabris em várias cidades do país, os alunos dos cursos juniores fizeram exames provisórios. A guerra uniu a todos com um objetivo comum - proteger a pátria.

Desde os primeiros dias da guerra, muitos professores e funcionários, graduados e alunos do instituto voluntariamente e por meio de mobilização se juntaram ao Exército Vermelho. Eles participaram da luta em todas as frentes da Segunda Guerra Mundial. Os graduados do instituto, que permaneceram nos territórios ocupados, participaram da luta clandestina e de guerrilha.

No final de junho de 1941, o Instituto recebeu ordens para se preparar para a evacuação para Tashkent, onde funcionava como parte do Instituto Industrial da Ásia Central.

A libertação de Kiev em novembro de 1943 permitiu a reabertura do instituto: iniciou-se o registo dos docentes, funcionários e alunos que regressaram ao Instituto. Na segunda quinzena de janeiro de 1944, a Comissão de Seleção iniciou seus trabalhos de aceitação de alunos do primeiro ano e renovação dos alunos do último ano. Todos os esforços do instituto visaram restaurar a base do material educacional, porque, como resultado da ocupação nazista e das violentas batalhas por Kiev, mais da metade da área total das salas de aula foi destruída, dormitórios foram incendiados e outras propriedades foram saqueadas. Como o Instituto foi incluído na lista das universidades industriais e de transporte mais importantes do país, os alunos de todos os cursos foram dispensados ​​do recrutamento para o Exército Soviético e também receberam um estipêndio acrescido (que dizia respeito principalmente aos alunos que estudavam fundição, forja, prensagem e produção química). Como os termos das obras de reconstrução eram constantemente violados, no verão de 1945 os alunos e professores se ofereceram para fazer todas as obras urgentes durante o mês de férias.

Para melhorar a qualidade da formação, o trabalho de investigação científica e o envolvimento dos alunos, especialmente do último ano, tiveram grande importância. A forma básica de seu envolvimento na pesquisa durante os anos do pós-guerra eram os grupos científicos e, com base nisso, em abril de 1946, foi criada a comunidade estudantil de ciência e tecnologia. Na altura da sua criação contava com nove secções, que reuniam 30 turmas de diferentes especialidades e cerca de 500 alunos. Os grupos foram dirigidos pelos principais cientistas do instituto.

Durante a história de nossa universidade foi dirigido por 23 reitores.

Durante um longo período de existência do nosso instituto, seu nome foi mudado várias vezes:

1898-1918 - Instituto Politécnico de Kiev do Imperador Alexandre II
1918-1934 - Instituto Politécnico de Kiev
1934-1948 - Instituto Industrial de Kiev
1948-1968 - Instituto Politécnico de Kiev da Ordem de Lenin
1968-1992 - Instituto Politécnico de Kiev da Ordem de Lenin do 50º aniversário da Grande Revolução Socialista de Outubro
1992-1995 - Instituto Politécnico de Kiev
1995-2016 - Universidade Técnica Nacional da Ucrânia "Instituto Politécnico de Kiev"
2016 - Universidade Técnica Nacional da Ucrânia "Instituto Politécnico Igor Sikorsky Kyiv".

Devido à reorganização das unidades do Ministério da Educação da República Socialista Soviética Ucraniana na base da faculdade noturna de Kiev do Instituto Poligrafista Ucraniano de Fedorov em 1989, a faculdade de artes gráficas havia entrado na estrutura do KPI, que em 6 de setembro de 2004 foi renomeado para Publishing and Graphic Arts Institute. Foi fundada em 1 de janeiro de 1954, em Kiev, com base na Escola de Arte e Artesanato de Artes Gráficas № 18 como departamento de treinamento e assessoria do Instituto de Impressão de Moscou.

Hoje, o Instituto Politécnico de Kiev é a maior instituição de ensino superior da Ucrânia.
Dado o grande papel organizacional do Instituto Politécnico de Kiev na preparação de pessoal de engenharia e científico, pelo decreto do Presidente da Ucrânia № 289/95 de 8 de abril de 1995 "No Instituto Politécnico de Kiev" foi concedido o status de Universidade Técnica Nacional da Ucrânia .

Em abril de 2007, o Comitê do Conselho de Educação da Ucrânia decidiu fornecer ao KPI o status de universidade de pesquisa, e seus regulamentos foram aprovados pelo Gabinete de Ministros da Ucrânia de 21.11.2007, № 1332. Gabinete de Ministros da Ucrânia de 03.02.2010 № 76 deu à NTUU "KPI" o status de universidade de pesquisa nacional autônoma (autônoma).

De acordo com a ordem da Ministra da Educação e Ciência, Lilia Hrynevych, datada de 17 de agosto de 2016 №992 para conceder à Universidade Técnica Nacional da Ucrânia "Instituto político de Kiev" com o nome, a universidade foi nomeada em homenagem ao ex-aluno, aeronaves pendentes designer do século XX II Sikorsky. Assim, seu nome completo a partir de agora é Universidade Técnica Nacional da Ucrânia "Instituto Politécnico Igor Sikorsky Kyiv".


Como funcionam os helicópteros

Foi Igor Sikorsky, um engenheiro aeronáutico nascido na Rússia, quem desenvolveu a primeira máquina com todas as qualidades que associamos aos helicópteros modernos. Curiosamente, os primeiros helicópteros de Sikorsky - por volta de 1910 - foram um fracasso, e ele abandonou seus esforços para poder se concentrar em aviões de asa fixa.

Depois de emigrar para os Estados Unidos e fundar a Sikorsky Aviation Corporation em Bridgeport, Connecticut, ele mais uma vez voltou sua atenção para o vôo vertical. Em 1931, Sikorsky apresentou uma patente para um projeto de helicóptero de aparência moderna com um único rotor principal e rotor de cauda. Oito anos depois, a primeira encarnação desse projeto - o VS-300 - ergueu Sikorsky no ar. O VS-300 apresentava um motor Lycoming de 75 cavalos de potência conectado a um rotor principal com três pás e um rotor de cauda de duas pás. Ele também forneceu mecanismos para controlar o vôo da máquina. Duas entradas, conhecidas como varetas coletivas e de passo cíclico, permitiam que um piloto mudasse a orientação das pás para produzir elevação e permitir o movimento lateral.

Este foi o primeiro helicóptero prático, mas ainda precisava de algum refinamento para não andar como um cavalo de batalha. Sikorsky continuou a fazer melhorias e, em 6 de maio de 1941, o VS-300 quebrou o recorde mundial de resistência de helicópteros ao permanecer no ar por 1 hora, 32 minutos e 26,1 segundos. Outros engenheiros e inovações seguiram rapidamente. Notáveis ​​entre os pioneiros do helicóptero foram Arthur Young, Frank Piasecki e Stanley Hiller. Young, apoiado pela Bell Aircraft Corp., desenvolveu o helicóptero Bell 30 e depois o Bell 47, o primeiro helicóptero certificado comercialmente. Piasecki projetou o PV2 monolugar em 1943, mas ficou mais conhecido por seus grandes helicópteros de carga movidos por dois rotores principais. E Hiller produziu vários modelos de helicópteros, incluindo o UH-12, que entrou em ação na Coréia e no Vietnã.

A seguir, veremos as partes básicas de um helicóptero moderno para entender o que faz essas estranhas máquinas voarem.

Os autogiros são semelhantes aos helicópteros, mas operam com princípios diferentes. Essas máquinas têm lâminas não motorizadas acima da fuselagem que dependem do fluxo de ar para girá-las e fornecer sustentação. Uma hélice convencional, no entanto, impulsiona a aeronave para a frente. Os autogiros têm várias vantagens, incluindo uma decolagem relativamente curta e uma descida quase vertical. Juan de la Cierva, da Espanha, aperfeiçoou o autogiro no início dos anos 1920.

Os helicópteros tornaram os autogiros obsoletos nas décadas de 1940 e 50, mas hoje os autogiros - ou giroplanos, como costumam ser chamados - estão voltando. Empresas como a Carter Aviation Technologies no Texas e a AutoGyro na Alemanha estão produzindo versões modernas do autogiro para uso pessoal e comercial.


24 de maio de 1940: Igor Sikorsky, Pioneiro da aviação: Primeiro voo de helicóptero sem amarras

Em 24 de maio de 1940, o ucraniano Igor Sikorsky voou no primeiro helicóptero de rotor único bem-sucedido da história, o Vought-Sikorsky VS-300 (vôo sem amarras). Em 2 anos, seu Sikorsky R-4 se tornou o primeiro helicóptero produzido em massa no mundo.

Cavando Mais Profundamente

Sikorsky nasceu em Kiev, Ucrânia, em 1889, na época do Império Russo. Ele era de origem polonesa, russa e ucraniana e tornou-se um notável pioneiro da aviação enquanto era súdito russo. Algumas de suas primeiras realizações na Rússia incluíram o projeto e a pilotagem da primeira aeronave multimotor de asa fixa, o Russky Vitas (1913) e o Ilya Muromets (1914), o primeiro avião comercial do mundo.

A imigração para os Estados Unidos em 1919 não diminuiu sua influência na aviação, pois ele formou a Sikorsky Aircraft Corporation e prontamente projetou o primeiro dos famosos barcos voadores da Pan American Airways, o S-42 Clipper.

A principal reivindicação de Sikorsky à fama foi com o desenvolvimento do helicóptero, um tipo de aeronave que estava sendo desenvolvido em todo o mundo na época. Sikorsky começou os experimentos com voos de helicóptero já em 1909 na Rússia. Seus voos iniciais com um único motor e um único rotor principal com um rotor de cauda estabilizador vertical que consideramos tão familiares hoje começaram em 1939 e foram mais ou menos aperfeiçoados em 1940.

O R-4 não foi apenas o primeiro helicóptero prático produzido em massa, mas também foi facilmente equipado com flutuadores tipo pontão em vez de patins para criar o primeiro helicóptero anfíbio do mundo. (Observação: O VS-300 pode ser visto no Museu Henry Ford em Dearborn, Michigan.)

Siskorsky trabalhou como professor escolar e na Universidade de Rhode Island, enquanto lecionava na Universidade de Bridgeport. Mesmo depois de obter sucesso no negócio de aeronaves, ele permaneceu na URI até 1948. Sua empresa se tornou uma grande fabricante de helicópteros comerciais e militares que são usados ​​hoje.

Sikorsky morreu em 1972, mas é lembrado por uma rua com o seu nome em Kiev e pela Ponte Memorial Sikorsky sobre o rio Housatonic em Connecticut. Claro, o pequeno aeroporto localizado perto da sede da Sikorsky em Connecticut também leva o nome dele. Ele foi indicado ao National Inventors Hall of Fame e ao Junior Achievement U.S. Business Hall of Fame. Sikorsky foi homenageado na Rússia com o nome de um bombardeiro pesado supersônico (Tu-160) em sua homenagem, apesar de alguns protestos de aviadores russos de que as principais realizações de Sikorsky foram como americano. Flying Magazine nomeado Igor Sikorsky # 12 em sua lista de 51 Heróis da Aviação em 2013, e ele também deixou 2 livros escritos sobre filosofia religiosa. bem como uma autobiografia.

Igor Sikorsky certamente é considerado uma parte extremamente importante da história da aviação e provou ser um empresário e professor habilidoso também. Meus muitos voos em helicópteros Sikorsky (CH-53) resultaram em um pouso feliz a cada vez. Obrigado Igor!

CH-53D lançando sinalizadores perto da Naval Air Station Patuxent River, 1982.

Pergunta para alunos (e assinantes): Você já esteve em um helicóptero? Informe-nos na seção de comentários abaixo deste artigo.

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Evidência Histórica

Para obter mais informações, consulte & # 8230

Cochrane, Dorothy e Von Hardesty. As carreiras de aviação de Igor Sikorsky. Univ of Washington Pr, 1989.

A imagem original do & # 8220VS-300 Three View & # 8221 usada acima é deste link (acessado em 28 de maio de 2016).

Sobre o autor

O Major Dan é um veterano aposentado do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. Ele serviu durante a Guerra Fria e viajou para muitos países ao redor do mundo. Antes de seu serviço militar, ele se formou na Cleveland State University, tendo se formado em sociologia. Após o serviço militar, ele trabalhou como policial e acabou ganhando o posto de capitão antes de se aposentar.


História de Igor Sikorsky: o inventor do primeiro helicóptero

Quando você pesquisa os primeiros anos de desenvolvimento de helicópteros, não demora muito para Igor Sikorsky aparecer. Ele não só é creditado por inventar o primeiro helicóptero, mas também é conhecido como um visionário em relação às possibilidades que existiam para os primeiros tempos da aviação. Enquanto outras pessoas estavam apenas tentando fazer uma aeronave decolar, Sikorsky já estava pensando em como as pessoas poderiam usar as viagens aéreas para um meio de transporte mais rápido. Amamos como seu trabalho nos permitiu trazer o melhor passeio de helicóptero da cidade de Nova York hoje. Também pensamos que você iria gostar da história por trás do homem que tornou tudo possível.

Trabalhando em um sonho precoce

Sikorsky nasceu em Kiev, Rússia, em 1889 e ainda jovem desenvolveu um interesse pela aviação. Segundo historiadores, ele começou a experimentar suas idéias sobre o vôo vertical aos 11 anos. Nessa idade também brincava com brinquedos de helicóptero e sonhava em construir uma aeronave que as pessoas pudessem usar como meio de transporte de luxo. À medida que amadurecia, Sikorsky foi estudar em Paris e completou sua educação na Faculdade de Engenharia Mecânica do Instituto Politécnico de Kiev. Enquanto ele originalmente antecipou estabelecer uma carreira em engenharia, sua descoberta do trabalho dos irmãos Wright mudou seu caminho. Foi quando ele decidiu se concentrar exclusivamente na aviação.

Esperando que a tecnologia se atualize

Em 1909, Sikorsky começou a trabalhar no projeto de uma aeronave com um único rotor capaz de voar verticalmente. Embora ele tenha sido capaz de resolver os problemas que encontrou com o design, ele nunca foi capaz de encontrar um motor que fosse leve o suficiente para permitir que se erguesse totalmente do chão. Depois que Sikorsky percebeu que a tecnologia ainda não estava pronta para suas ideias, ele mudou seu foco para trabalhar em aviões tradicionais. Em 1913, ele pilotou o primeiro vôo de aeronave quadrimotor bem-sucedido, que também lhe rendeu um diploma honorário do Instituto Politécnico de São Petersburgo.

Atingindo o objetivo do voo vertical de helicóptero

Em 1919, Sikorsky emigrou para os Estados Unidos para escapar da agitação na Rússia. Uma vez lá, ele continuou a ensinar e trabalhar no desenvolvimento de aviões até que finalmente voltou ao sonho de trabalhar em projetos de vôo vertical. Após anos de trabalho árduo e design, Sikorsky apresentou o primeiro helicóptero reconhecido mundialmente em 1939, o VS-300. Seu primeiro voo foi pilotado pelo próprio Sikorsky e, embora estivesse amarrado, conseguiu permanecer no ar por vários segundos. Em 1942, o primeiro helicóptero de Sikorsky estava pronto para produção em massa e seus projetos serviram como base para helicópteros militares e de passageiros que ainda usamos hoje.

When NYC residents choose to take a convenient private helicopter tour, it is easy to forget that the opportunity to travel in luxury can all be traced back to the early visions of Sikorsky who refused to give up on his dream. While it may have taken decades for technology to catch up to his ideas for air travel, his tenacity brought us the ability to enjoy the benefits of vertical flight.


Igo Sikorsky - History

Russian-born Igor Sikorsky built his first helicopter, powered by a 25hp Anzani engine, in 1909. It would not leave the ground, and a second machine , completed in 1910, was little better it did rise a short distance, but was incapable of lifting a pilot, and Sikorsky turned his attention to fixed-wing aeroplanes. After the 1917 Revolution he left the country, settling in the United States some two years later, and soon entering the aircraft industry of his new country. In 1938, when he was Engineering Manager of the Vought-Sikorsky Division of United Aircraft Corporation, years of study and research into rotary-wing flight problems were rewarded when the directors of U.A.C. agreed to let him try once again to build a practical helicopter. The VS-300 , as the project was named, was designed and built during the first half of 1939, and on 14 September Sikorsky was at the controls when the aircraft made its first vertical take-off. At this stage the aircraft was still tethered to the ground and had weights suspended underneath it to help keep it stable. It was powered by a 4-cylinder Lycoming engine of 75hp, had full cyclic pitch control for the main rotor and a single anti-torque tail rotor at the end of a narrow enclosed tailboom which also supported a large under-fin. The cyclic control was not fully satisfactory, however, and by the time the VS-300 made its first free flight on 13 May 1940 (now powered by a 90hp Franklin motor) the configuration had changed to an open-framework steel-tube fuselage with outriggers at the tail end. Each of these mounted a horizontally-rotating airscrew to provide better lateral control the vertical tail screw was retained.

By mid-1940 the VS-300 was staying airborne for 15 min. at a time, and on 6 May 1941 it beat the world endurance record held by the Fw.61 by staying aloft for 1 hr. 32 min. 26.1 sec. Various modifications were made during 1940-41, the most important being the replacement of the tail outriggers in June 1941 by a short vertical pylon carrying a single horizontal tail rotor, and the reinstatement in December of a now fully satisfactory cyclic pitch control for the main rotor. Other alterations concerned the arrangement of the main undercarriage and the fitting of nose and tail wheels in place of skids. In April 1941 Sikorsky made a successful take-off from water by fitting pneumatic flotation bags under the main undercarriage wheels. In its final form the VS-300 had a 150hp Franklin engine, a fabric-covered fuselage and a tricycle undercarriage.

Testing continued throughout 1942 (by which time development of Sikorsky's first production helicopter, the R-4 , was well advanced), and in 1943 the VS-300 was delivered to the Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan, where it is still housed today.

The first practical helicopters, in the sense that they accomplished satisfactorily manoeuvres that we now take for granted - vertical take-off and landing, hovering, and forward, backward and sideways flight - were the Breguet-Dorand and the Fw.61 . The VS-300 accomplished more, by paving the way for production aircraft that could carry a useful load and perform a productive job of work. The general manager of Sikorsky Aircraft, Lee S. Johnson, summed up its contribution twenty years later when he said: 'Before Igor Sikorsky flew the VS-300 , there was no helicopter industry after he flew it, there was."

K.Munson "Helicopters And Other Rotorcraft Since 1907", 1968

The first flight of Sikorsky VS-300, 1939

Sikorsky VS-300 with two tail rotors

Sikorsky VS-300 with three tail rotors

An intermediate version of the VS-300 with Igor Sikorsky at the controls. The sign on the rear fuselage reads "VOUGHT-SIKORSKY VS-300, Stratford, Connecticut"

Upward-angled rear outriggers reveal another VS-300 configuration by the spring of 1941.

Igor Sikorsky, wearing his trademark Homburg, at the controls of the VS-300A. The aircraft had just set a world endurance record of 1 hour and 32.5 minutes.

Sikorsky sets a world record by keeping the VS-300 aloft 1 hour and 32 minutes on May 6, 1941.

The VS-300 in its final configuration at the end of 1941.

Comentários
haley , e-mail , 25.02.2021 reply

Ironically inspiring how so much has grown and evolved over a short period of life. Genius. PEACENDLOVE!

The man in the black coverall name was Frank B. Jenkins. In the 7th photo down, holding the sign "worlds record broken" was my father, Robert MacKellar III

I'm trying to reach the family of Robert MacKeller. I have his US history in miniature collection

My neighbor on Whidbey Island, WA is Frank Robinson (Robinson Helicopter)who worked with Sikorsky in the '40's. Just wondering what role the Frank Robinson made, if any, in the VS300. My understanding was that he was a Senior Development Engineer. What do you say?

When you think how long it took man to overcome the need to use ships with sails compared to the Wright Brothers attempt to fly in the early 1900's to Sikorsky's Helicopter flying in the mid 1900's, it certainly is a magnificent achievement in the field of Aero Engineering and shows how far we came in such a short span of time. Today we truly live in a remarkable age.

WTF hou? You're in the wrong place to be soliciting wigs and costumes. Srsly.

please may i be a member of this company i love your construction

Long shot, does anyone know where I can obtain a DVD of a 1980s doco called "The Chopper"? I have no idea who produced it, exact year, or who the English-sounding narrator is. It includes interviews with Hanna Reitsch and Bart Kelley (coworker of Arthur Young at Bell), and other techs and pilots, as well as footage of the prototype NOTAR, Apache, Sikorsky ABC and the XV-15 as well as the many variations of the VS-300.

I HAD A FRIEND IN CALIFORINA WHO SAID HE WAS ONE OF THE ENGENERS OR DISINERS I CANT QUITE REMBER HE WORK ON BOTH THE BELL OR Sikorsky HIS NAME WAS CHARLES ABBOT CAN YOU TELL ME ANYTHING ON THIS THANK YOU JOHN MOWER

will they ever go the speed of sound

i have idea for make a helicopter some money but i have no partner plz.. tel me what i do

that thing is cool. but it would get destroyed by an apache ah-1

Ah excuse me. he was UKRAINIAN.

Question: Does anybody know the length, rotor diameter and height of this first version ?

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How does this certain air craft turn?

Great information! My father, Les Morris, was the Chief Test Pilot on the Sikorsky VS-300 starting in March, 1941 (and on the XR-4, XR-5 and XR-6 which followed) so I was especially interested in what you have online.

One correction: at http: / /www.aviastar.org /helicopters_eng /sik_vs-300.php, the caption in the final photo says "Note that the right wheel (white circle) has fallen off, and almost hit the person on the ground." According to the original films (which I have put onto videotape), there were two people on the ground during this demonstration: one in a tan trench coat, the other in a black coverall. They removed the tire while Sikorsky hovered, then backed away as he flew slowly off to the right. It's hard to tell from the still photo what we're seeing, but the person in black coveralls was behind the person in the trench coat as they backed away from the helicopter. It could be the tire in the second person's hands or it could be a portion of his coveralls. In any event, the tire definitely did not fall off!

If you'd like to see a screen shot as they remove the tire, send me an e-mail address and I'd be glad to send it along.


[2.3] THE HELICOPTER INDUSTRY EMERGES

* In fact, other American helicopter pioneers, including Stanley Hiller, Arthur Young (of Bell Aircraft), Frank Piasecki, and Charles Kaman had developed their own helicopters that were a match or more for Sikorsky's products, and put them into production. In the Korean War, although Sikorsky's S-51 put in noteworthy service, it was overshadowed in the utility and medevac roles by the Hiller 360 / OH-23 Raven and particularly by the Bell Model 47 / H-13 Sioux, the famous "MASH" medevac helicopter. Piasecki, who developed a line of distinctive tandem-rotor helicopters, also handed the Sikorsky S-53 a humiliating beating in a Navy competition with what would become the Piasecki HUP helicopter.

The stories of Piasecki, Bell Helicopters, Hiller, and Kaman are complicated enough to deserve detailed discussions elsewhere. Sikorsky might have joined the ranks of other pioneers, like the Wright Brothers, who could get the ball rolling but couldn't stay with it over the long run. However, Igor Sikorsky was no push-over. He learned from his mistakes and Sikorsky would remain a power in helicopters to the present day, but that is also another story.

Other American companies that jumped into the helicopter field in the postwar period but couldn't keep up. Literally hundreds of companies were formed to build helicopters in the late 1940s. Only a fraction of them ever actually flew machines, and only a handful of them managed to make a business out of it.

The Kellett and Pitcairn gyroplane companies were among those who fell by the wayside they waited too long to get into helicopters and couldn't catch up with the competition. Late in the war, Kellett developed a helicopter, the "XR-8", using USAAF funds. It was an "eggbeater" machine like the Flettner Fl 282, with a fuselage resembling that of a flea. The Army was impressed enough with the XR-8 to issue a follow-on contract for a scaled-up version, the twin-engine XR-10, which performed its first flight in 1947. It suffered a fatal crash, which led to the cancellation of the program in 1948. Kellett had procrastinated too long to get in on the helicopter business and could not catch up. The company sold off their work on an oversized flying-crane helicopter to Hughes, who developed it as the "XH-17". Hughes tried to sell it to the US Air Force in the early 1950s, but the USAF wasn't interested.

The Pitcairn company had undergone a series of reorganizations beginning in 1940, to finally be bought up by Firestone in 1943. As the Firestone G&A Division, the organization developed a two-seat helicopter designated the "XR-9", which was evaluated by the USAAF in 1946. The Army didn't buy off on it, and showed no real interest in its larger successor, the "XR-14". Firestone tried to sell the XR-14 on the private market, but with no success, and the company decided to stick with making tires.

* In Europe, helicopter companies sprang up as well, led by Westland in the UK. Westland had an advantage in having a relationship with Sikorsky, initially obtaining a license for the S-51. The first "Westland-Sikorsky WS-51" performed its initial flight on 5 December 1948, and led to a production batch of "Dragonfly Helicopter Rescue Mark 1 (HR.1)" machines for the Royal Navy FAA, with an Alvis Leonides 50 radial engine providing 400 kW (540 HP).

The Dragonfly HR.1 equipped the first operational helicopter squadron in the Royal Navy. The RAF obtained a similar variant with external litters for casualty evacuation as the "Dragonfly HC.2". Addition of an all-metal rotor to these versions led to the FAA "Dragonfly HR.3" and the RAF "Dragonfly HC.4". The FAA also obtained a final version with minor improvements over the HR.3, designated the "Dragonfly HR.5".

Westland sold commercial versions as well, including the "WS-51 Mark 1A", with an Alvis Leonides 521/1 engine with 390 kW (520 HP) , and the WS-51 Mark 1B", which was similar to the Mark 1A but had a Pratt & Whitney R-985-B4 Wasp Junior radial engine with 335 kW (450 HP). These machines were sold in small numbers to commercial operators, as well as Japanese, Italian, and Thai military services. About 150 Dragonfly / WS-51 machines were sold in all.

The company also produced a derivative of the R-5 in the mid-1950s known as the "Widgeon", which featured a new automobile-style fuselage with seating for four passengers plus the pilot, an Alvis Leonides 521/1 engine, and the improved rotor of the bigger Sikorsky "S-55" helicopter, to be discussed elsewhere. A total of 14 Widgeons was built, some of them (including the prototype) being conversions of Dragonflies.


Westland's license construction of the Sikorsky S-51 gave the British firm a head start in helicopter development in the UK that it would never lose, and in fact Westland eventually absorbed all its British competitors. Westland continued their profitable license production of Sikorsky designs, but very often added their own improvements and optimizations, and designed excellent rotorcraft of their own.

Other European companies followed Westland, including Aerospatiale in France, Agusta in Italy, and Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB) in Germany. The Soviets also worked on their own rotorcraft designs, pioneered by a series of experimental helicopters developed by Ivan Bratukhin. Bratukhin would never build a production helicopter, but two of his contemporaries, Mikhail Mil and Nikolai Kamov, would establish design bureaus that have survived to this day and produce large numbers of helicopters.

* From these beginnings, the helicopter proved its value in peace and war. The technology would be improved, with turbine powerplants largely replacing piston engines in the 1960s. The helicopter continues to be refined and even reinvented. After decades of development work, tilt-rotor aircraft are now starting to enter operation, where they provide performance similar to that of a turboprop fixed-wing aircraft and the vertical take-off capabilities of the helicopter. In the 21st century, the helicopter can look forward to new achievements.


Bridgeport’s Aerodrome – 1911

BRIDGEPORT, CONNECTICUT, AERODROME – 1911

Bridgeport’s Aerodrome, as it was called, began as a trotting park for horses in 1887. The following newspaper article appeared in The Sun, (N.Y.), on October 21, 1887.

BRIDGEPORT TO HAVE A TROTTING PARK

Bridgeport, Oct. 20. – The Bridgeport Driving Club are holding their first annual meeting at the trotting park in this city, and the attendance is sufficient to warrant the successful carrying out of a project which has for some time been in contemplation by the club. The refusal of the title to 100 acres of ground in West Stratford, close to the tracks of the New York and New Haven Railroad has been secured, and the plan is to establish a first-class park for trotting and for fair purposes. The Bridgeport Driving Club is composed mostly of members of the Seaside Club, an organization of 500 of the wealthy and representative men of the city, and if negotiations are closed the scheme will be carried out in a way that is creditable to the club and the city.

Vista de cartão postal vintage de um
Avião Curtiss

According to newspaper sources of the day, the trotting park came to be known as Nutmeg Park. In early 1911 it was purchased by Christopher J. Lake who wanted to turn it into an air field with the intention of promoting technological advances in aviation. It was his hope that inventors would use the field to experiment with their newly designed aircraft and thus make Bridgeport an important center for aviation development.

On March 4, 1911, the Norwich Bulletin announced that the Bridgeport Aerodrome would open in May of that year. Under the heading of “Condensed Telegrams” the announcement read: “Announcement was made that the Bridgeport Aerodrome will be formally opened in May with a three days’ aviation meeting under the direction of Glenn H. Curtiss.”

Plans for converting and improving the former trotting park advanced rapidly. Mr. Lake planned for a grand opening celebration in the form of an airshow which was originally scheduled for May 18, 19, and 20. (The dates were later changed to May 11, 12, and 13.) Such aerial exhibitions were a rarity for the time. The Boston-Harvard Aero Meet, the first of its kind in America, had been held only a year earlier, and had proven quite successful, and drew large crowds.

The following article appeared in The Bridgeport Evening Farmer on March 23, 1911.

GLEN CURTIS AND FAMOUS AVIATORS TO COME TO THIS CITY THREE DAYS IN MAY

Bridgeport Aerodrome Ad – 1911

Thomas T. Tuttle, of New York, personal representative of Glenn H. Curtis, the aviator announced this morning that the first aviation meet to be held in Connecticut will be held here on May 18, 19, and 20 under the personal direction of Mr. Curtiss. Mr. Tuttle was accompanied by Mr. Christopher J. Lake who announced that he had arranged to have the meets held at the Bridgeport Aerodrome, formerly Nutmeg Driving Park. Mr. Lake, who is perfecting a flying machine of his own, is the owner of the field.

Mr. Curtiss will be accompanied by James McCurdy and Lincoln Beachey, the celebrated airmen, and the event will be open to all who desire to enter.

A number of organizations including the Aero Club of Connecticut, the Automobile Club of Bridgeport, the Board of Trade, the Businessmen’s Association, the Manufacturers’ Association, will be asked to co-operate in making the event a success. The members of the Aero Club will be invited to take charge of the field and the recording of all events.

Mr. Tuttle said: “The Bridgeport meet will be the first that Mr. Curtiss will appear at in the east this Spring. he will bring his new type of machine, recently developed at San Diego, Cal., and we also hope to have the “Hudson Flyer”. the latter is the machine in which Mr. Curtiss flew from Albany to New York last June.

& # 8220Mr. McCurdy is the man who was the fourth to fly in the United States. For a long time he was associated with Mr. Curtiss, Lieut. Selfridge, Dr. Alexander Graham Bell, and F. W. Baldwin in aeronautic experiments with stations at Hammonsport, N.Y., and Baddek, N.S. He has been a flyer since 1898 and is the holder of the endurance and long distance records of Canada as well as being president of the Aero Club of Canada. McCurdy is the first man who ever sent a wireless telegram from a flying machine.

“Beachy recently made his debut on the Pacific Coast as a flying machine man. For years he was interested in aeronautics and was known as a balloonist. Last week he established a record by remaining in the air for 18 hours, an average of 2 1/2 hours a day.

“The Bridgeport Aerodrome is a far better field for an aeroplane course than Belmont Park and excels any spot in the North and East for aeroplane purposes.

“The international course, 31-10 miles to the lap can be had here without going over trees or buildings. Thi8s cannot be said even of the celebrated course at Rheims, France.

The field is on the road from new York to Boston and there is ample parking space near the field. There is seating capacity for about 6,000 at the field and this will be increased to take care of the crowds. There will be special train arrangements made to bring people from other cities in the state and New York. Wind checks will be issued on all days there are no flights.”

Mr. C. J. Lake did not care to say whether he will have any surprise for the public when asked if he may enter one of his machines in the flying contests.

In May of 1911, The Mr. Thomas T. Tuttle mentioned in the above article, was hired by Mr. Lake to be the first general manager of the new aerodrome.

In April of 1911 it was announced that two more aviation celebrities would be attending the air show at the grand opening of the aerodrome. They were, U.S. Navy Lieutenant Theodore G. Ellyson, the navy’s first, and at that time, only, aviator, and U.S. Army Lieutenant James E. Fickel, the first man to fire a rife at targets from a moving airplane. The dates of the event were also moved forward to May 11, 12, and 13.

The following article appeared in The Bridgeport Evening Farmer on May 9, 1911.

BRIDGEPORT THE CENTER OF AVIATION IN AMERICA

Carnival if Flying by Curtiss Aviators This Week Will Mark Opening of First Permanent Aerodrome in Country

Today, Bridgeport began to come into its own as the center of aviation in America during the current week.

Click on image to enlarge.

Things are humming over at the Bridgeport Aerodrome, (formerly Nutmeg Park), where a big force of workmen are busy putting on the finishing touches preparatory to the great aviation carnival of Thursday, Friday, and Saturday, when Glenn Curtiss, James McCurdy and Lincoln Beachy, three of America’s foremost flyers will be the attraction, with Lt. Ellyson, the navy’s aeronautic expert, and Lieut. Fickel, the army’s aviator.

Oscar Roesen, and electrical engineer and wireless expert, will arrive in Bridgeport tomorrow with the wireless equipment with which he expects to break the world’s record for sending messages from an aeroplane. It is also likely that the first of the aeroplanes will arrive tomorrow.

Today an aviator of national repute entered into negotiations with C. J. Lake, owner of the Aerodrome, for a five year lease of a hangar or aeroplane shed upon the field, intending to make the Bridgeport Aerodrome the base of all his experimental work and machine repairing and construction.

Other aviators are likely to follow suit and Bridgewater bids fair to become the center of experimental aviation in America.

Two hundred trees have been taken off the field in clearing it for use Como an Aerodrome. Yesterday an immense bonfire that almost approached the magnitude of a conflagration was made of the debris cleared off the field.

To safeguard the people who come on foot, a special road has been constructed leading to the field , and traveling its entire circumference, for automobiles. There is another road for pedestrians and thus the danger of accidents in the throngs which are sure to flock to the field has been averted.

New seats accommodating 1,400 have been added to the already been added to the already capacious grandstand so that its total seating capacity now is several thousand. In addition there is parking space for thousands of automobiles and standing room for a multitude.

Word is being received from a number of cities of the intending automobile runs and excursion crowds on the trains, and it is believed that the multitudes on the field, the hundreds of automobiles and exciting features attendant upon such big gatherings will be a great attraction of the meet.

Experts declare that the Bridgeport Aerodrome, built through the enterprise of Christopher J. Lake, is the finest in the country, surpassing the aviation fields at Belmont Park and Mineola.

The Belmont park field is handicapped by the fact that the nearest machine shop is two miles distant, a big trundle for a disabled aeroplane. At the Bridgeport Aerodrome, the machine shop is right on the field furthermore it is equipped to handle and repair all makes of aeroplanes, a feature true of no other shop of its kind.

Aviators who have flown abroad declare that the Bridgeport Aerodrome is superior even to the famous field at Rheims, France, the scene of the great international flights. The Rheims field is heavily encumbered with trees, “the graveyards of aviators.” The Bridgeport field is notably free from these encumbrances and will be still further cleared, the work going forward steadily.

By making separate roads for automobiles and pedestrians, Mr. lake has effectively solved the problem of handling immense crowds without the danger of frequent accidents. Furthermore, ample parking space for automobiles has been provided the entire circumference of the grounds, and the machines will afford ideal vantage points from which to watch the flights.

Pedestrians will be able to make use of the grand stand to great advantage, or of the standing room, all of which commands views of the start and finish, the most exciting and spectacular periods of the flights.

As there will be from six to twelve flights daily, inter-spread with wireless telegraph experiments, target shooting with rifles, bomb-throwing from aeroplanes and other feats and spectacles, the crowds will be kept on edge from start to finish. The aerial show each day will occupy about two hours and a half.

The principal hangars of aeroplane sheds are located at the eastern end of the field. As the prevailing winds in fair weather are west, it is most likely that the aeroplanes will start at the eastern end of the field from directly in front of the hangars and will fly directly across, furnishing beautiful views to the side lines on ascent and descent.

After the exhibitions, the gates to the aeroplane fields will be opened, and the crowds will be allowed to inspect the machines at close range.

Bridgeport Airport Dedication – 1929

On July 5-6, 1929, the Bridgeport Aerodrome was re-dedicated as Bridgeport Airport, even though it is in the neighboring town of Stratford. By 1934, it was also being referred to as Mollison Field in honor of famous aviator Jim Mollison who made an emergency crash-landing there on July 23, 1933. On that date, Mr. Mollison and his wife were on their way from Wales to New York when their de Havilland Seafarer ran low on fuel. After several aborted attempts to land at the airport, the plane was set down in a marshlands area where the Housatonic River empties into Long Island Sound. Mr. and Mrs. Mollison were not seriously injured.

According to a 1934 U.S. Department of Commerce – Bureau of Air Commerce publication, Bridgeport Airport had grown to include two gravel runways, one (N/S) being 2,800 feet long, and the other, (E/W), being 2,600 feet long. The airport also has 24-hour facilities, and a rotating 24-inch beacon light.

In 1972 the Bridgeport Airport was re-dedicated the Igor I. Sikorsky Memorial Airport.