A história

O Cruzeiro do C.S.S. Alabama


O Cruzeiro do C.S.S. Alabama, mostrando o nome e localização de cada navio levado

O Cruzeiro do C.S.S. Alabama, mostrando o nome e localização de cada navio levado.

Mapa retirado de Batalhas e líderes da Guerra Civil: IV: O Caminho para Appomattox, p.604

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Alabama Slammer - receitas e história

Possivelmente do Alabama e geralmente servido por muito tempo para bater, mas com um nome bom, rítmico e rima. O Alabama Slammer tem inúmeras receitas, mas todas contêm Southern Comfort e suco de laranja com grenadine ou gim de abrunho - essenciais para obter a cor do pôr do sol desejada.

Algumas receitas do Alabama Slammer também têm vodka e / ou amaretto, sendo o Alabama um estado do sul, muitas receitas do Alabama Slammer são baseadas no licor doce de pêssego que fornece o sabor predominante, em vez de ser apenas um intensificador de sabor.

The Bartender's Cherry, de Mark Torre, 1987 (segunda edição)

Gary "gaz" Regan incluiu uma das receitas mais populares em seu 2003 Alegria da Mixologia, e como ele afirma, isso "dá cinco arremessadores ou um highball".
1oz / 30ml gim Sloe
1oz / 30ml Amaretto
1oz / 30ml Southern Comfort
2 onças / 60 ml de suco de laranja espremido na hora

Como Gary sugere, com seu nome "Slammer", esta bebida costumava ser servida como uma dose [receita da dose do Alabama Slammer]. Na verdade, acredita-se que este coquetel tenha se originado no final dos anos 1960 e início dos anos 70 como uma dose na Universidade do Alabama, daí "Alabama Slammer". A receita então se transformou em um long drink.

O Alabama Slammer disse ter sido publicado pela primeira vez na versão impressa na edição de 1971 do Guia do barman da Playboy por Thomas Mario com a receita: 1 oz Southern Comfort, ½ oz sloe gin, 1 oz de amaretto e ½ oz de suco de limão servidos em um copo alto com gelo. No entanto, as cópias de 1971 e 1972 que temos incluem apenas um "Alabama" (sem o Slammer) com uma receita bem diferente (abaixo).

Guia do barman da Playboy por Thomas Mario 1971

Sua próxima aparição escrita, 1984 Guia do Sr. Barman do 50º aniversário de Boston, também pede suco de limão em vez de suco de laranja: "1 oz Amaretto di Saronno, 1 oz Southern Comfort, ½ oz Mr Boston Sloe Gin. Mexa em um copo alto com gelo e um pouco de suco de limão."

O suco de limão azedo balanceado talvez tenha sido trocado por suco de laranja durante a década de 1970, uma época em que long drinks com suco de laranja estavam na moda, especialmente o Harvey Wallbanger e o Slow Comfortable Screw. O suco de laranja também tinha a vantagem de ser facilmente disponível como suco embalado e mais adequado para servir em lotes e em jarras.

Infelizmente, foram as receitas do Alabama Slammer, pesadas em licores doces e leves, sem o equilíbrio do suco de limão, que resistiram. Abaixe os licores, adicione vodka e um toque de limão, conforme nossa receita do Alabama Slammer, e esta não é uma bebida ruim.

O Alabama Slammer permaneceu popular entre os frequentadores da faculdade, principalmente na Universidade do Alabama, ao longo dos anos 1980 e tal foi a notoriedade que apareceu no jubiloso discurso de Tom Cruise "O último barman poeta do mundo", feito whist em seu bar no filme de 1988 Coquetel. Então, com a obsessão dos anos 90 por copos de Martini em forma de 'V', inevitavelmente as receitas diretas do Alabama Slammer começaram a surgir antes que a bebida se tornasse boba e fora de moda, sobrevivendo como jarro na rede TGI Fridays.

Talvez seja a hora de você dar outra chance a esta bebida vintage, ou mesmo experimentar a sua primeira. Afinal, nem tudo que surgiu das décadas de 1970 e 80 era de mau gosto.


A Trilha Fiery do Alabama

Trabalhadores no estaleiro John Laird em Birkenhead, perto de Liverpool, observaram atentamente na manhã de 15 de maio de 1862, quando uma bela casca de vapor deslizou para as águas do rio Mersey. A embarcação era conhecida por eles como nº 290, pois a dela era a 290ª quilha colocada nos estaleiros do Laird. Após o lançamento, ela foi nomeada a Enrica, mas a identidade de seus proprietários continuou a ser objeto de especulação, pois ela estava sendo construída de acordo com as especificações de um cruzador da Marinha Real. Quando maio se transformou em junho, o novo navio brotou três mastros altos que lhe permitiriam carregar uma grande extensão de lona e assumiu dois motores de 300 cavalos de potência para propulsão a vapor.

Nos bares da orla de Liverpool, foi dito com uma piscadela que o verdadeiro comprador do Enrica foi a Confederação do Sul, então travada em uma guerra para estabelecer sua independência dos Estados Unidos. Pela primeira vez, os informantes acertaram em cheio. A possibilidade de o nº 290 ser destinado à Confederação não passou despercebida ao ministro dos EUA em Londres, Charles Francis Adams, que bombardeava o Ministério das Relações Exteriores com exigências de que o navio fosse apreendido. Em meados de julho, James Bulloch, o hábil agente naval da Confederação que supervisionou a construção do Enrica pois o governo de Richmond sabia que o tempo estava se esgotando.

O sempre imaginativo Bulloch providenciou para o Enrica& # 8216s partida da Inglaterra disfarçada de um ensaio de gala. Na bela manhã de 29 de julho, o novo barco navegou pelo Mersey com dignitários locais a bordo. Ao anoitecer, no entanto, Bulloch e seus convidados voltaram a Liverpool em um rebocador, deixando o Enrica ao largo da costa do País de Gales, na Baía de Moelifra. As autoridades britânicas estavam, de fato, tentando deter o Enrica, e Bulloch os havia impedido por uma margem estreita.

No domingo, 10 de agosto, o Enrica chegou à ilha Terceira nos Açores. Oito dias depois, o Agripina, um concurso sob fretamento para Bulloch, apareceu com equipamentos para o cruzador confederado, incluindo um rifle Blakely de 100 libras, um cano liso de 20 polegadas, seis pistolas de 32 libras e provisões. Naquela tarde, um segundo navio, o Bahama, chegou com oficiais e mãos para o novo navio. Graças a Bulloch, a complicada logística de equipar e tripular um cruzador fora das águas britânicas foi realizada sem problemas. No domingo, dia 24 de agosto, na presença das tripulações do Enrica e a Bahama, a Union Jack desceu do mastro principal e foi substituída pela bandeira naval da Confederação. Uma banda tocou & # 8220Dixie ”, e o navio misterioso foi oficialmente batizado de navio confederado Alabama.

O comandante designado do cruzador & # 8217s era Raphael Semmes, 52 anos, um nativo de Maryland que fixou residência no Alabama. Semmes ingressou na Marinha dos Estados Unidos em 1832 e em 1861 alcançou o posto de comandante. Ele foi amplamente lido em história naval e direito marítimo e escreveu vários livros, incluindo uma narrativa animada de seu serviço naval durante a Guerra do México. Um forte defensor dos direitos dos estados, Semmes renunciou à comissão federal antes mesmo do incêndio no Forte Sumter.

Em abril de 1861, o secretário confederado da Marinha, Stephen Mallory, deu a Semmes o comando de um dos primeiros navios de guerra do Sul, o navio a vapor de 437 toneladas Sumter. o Sumter e seus sucessores mais poderosos destinavam-se a enfrentar uma das duas missões que Mallory havia estabelecido para a marinha confederada: atacar a marinha mercante do Norte & # 8217s, de modo a aumentar o custo da guerra para o inimigo e, assim, encorajar Lincoln a reconhecer o sul independência. A outra missão da Marinha - construir uma frota de couraçados capazes de quebrar o bloqueio federal - estava além das capacidades dos confederados, mas a primeira não.

Semmes levou cerca de dois meses para converter o Sumter em um navio de guerra, mas ele reuniu um núcleo de oficiais competentes - um feito nada fácil no sul agrário, com sua tradição marítima limitada. o Sumter rompeu o bloqueio federal em Nova Orleans em 30 de junho de 1861 e alcançou o mar aberto. Depois disso, durante um cruzeiro de seis meses, o pequeno invasor queimou oito navios do Norte e libertou outros dez sob fiança - um procedimento pelo qual os proprietários de uma carga neutra de navio americano deveriam reembolsar a Confederação por bens não destruídos.

Eventualmente, problemas de caldeira e necessidade de carvão obrigaram a Sumter para ligar em Gibraltar. Lá ela foi bloqueada por três navios de guerra federais, sem perspectiva de fuga. Tendo aproveitado ao máximo as capacidades limitadas de seu navio & # 8217s, Semmes orientou que o Sumter ser vendido e partir para a Grã-Bretanha com a maioria de seus oficiais. Lá, para a decepção de Bulloch, que esperava pelo comando, Semmes foi dado o muito mais poderoso Alabama.

O primeiro desafio do Semmes nos Açores foi persuadir marinheiros britânicos suficientes a assinarem a bordo do Alabama. Para que ele pudesse levar seu novo comando ao mar. Ele assegurou as mãos do Alabama e a Bahama que eles eram livres para retornar à Grã-Bretanha se quisessem, mas ele pintou um quadro brilhante da vida a bordo do Alabama. Ele ofereceu um bom pagamento - £ 4 10s, um mês em ouro para os marinheiros e £ 7 para os bombeiros - mais grogue duas vezes por dia e a perspectiva de prêmio em dinheiro. Ele tocou apenas brevemente nas questões da guerra americana, mas prometeu emoção e aventura. Para seu alívio, ele conseguiu contratar 80 tripulantes britânicos - o suficiente para pegar o Alabama para o mar. Com o passar do tempo, ele complementaria esse núcleo com recrutas de navios capturados.

Assim que Semmes teve seus oficiais e tripulação, ele voltou sua atenção para seu navio. o Alabama representava o apogeu de uma forma marinha híbrida: navios movidos a vela e a vapor. Ela media 220 pés de comprimento, tinha uma viga de 32 pés e deslocou 1.040 toneladas. Ela carregou carvão suficiente para 18 dias & # 8217 fervendo e teve uma inovação encontrada em poucos navios de sua época, um condensador que fornecia um galão de água doce por dia para cada homem a bordo, permitindo que ela permanecesse no mar por longos períodos. Seu parafuso de duas lâminas poderia ser levantado em um poço quando ela estivesse navegando, assim não atrapalhando a água. Ela poderia fazer cerca de 12 nós sob a vela sozinha, aos quais seus motores poderiam adicionar outros três nós.

Ela veio com um suprimento de equipamento sobressalente de um ano & # 8217. Nas palavras de um de seus oficiais, o tenente Arthur Sinclair, o Alabama & # 8220era ao mesmo tempo um navio a vapor perfeito e um veleiro perfeito, cada um totalmente independente um do outro. ” O armamento do navio também era impressionante: seis canhões de 32 libras e dois canhões de pivô. Um visitante do Alabama comentaria, & # 8220O que mais nos impressiona. . . é ver um navio tão pequeno carregando um metal tão grande. "

Semmes estava sob ordens de evitar confrontos com navios de guerra inimigos, pois sua missão era especial. o Alabama, como seu comandante escreveu mais tarde, & # 8220 foi o primeiro navio a vapor na história do mundo - com exceção do pequeno Sumter defeituoso - que foi lançado contra o comércio de um grande comerciante. ” E Semmes assumiu sua missão com força total.

o Alabama estava no mar há apenas 10 dias quando, em 5 de setembro, avistou a primeira das 65 vítimas que faria nos próximos 22 meses. O navio era um baleeiro - o Ocmulgee, de Edgartown, Massachusetts - e a captura foi fácil, para o Ocmulgee teve uma baleia amarrada ao lado quando o Alabama abordado. O invasor estava hasteando a bandeira americana - um ardil aceito na guerra - e na lembrança de Semmes & # 8217s, nada poderia exceder o olhar do capitão Yankee & # 8217s & # 8220 de espanto "quando o Alabama finalmente subiu o estandarte confederado.

o Ocmulgee& # 8216s tripulação foi transferida para o Alabama, junto com algumas provisões, os oficiais foram autorizados a trazer um baú com eles, outros uma única bolsa. Semmes se preparou para queimar o baleeiro, mas com a astúcia que se tornaria sua marca registrada, ele esperou até o amanhecer: os baleeiros operavam em grupos e ele não queria espalhá-los com um fogo inexplicável à noite.

o Alabama Passou dois meses nos Açores, queimando oito embarcações ao todo. A frota baleeira americana - ou o que restou dela - voltou aos seus portos de origem na Nova Inglaterra, onde os armadores encheram a imprensa do Norte com contos da & # 8220pirada ”Semmes. o Alabama, também, trabalhou seu caminho para o oeste. Semmes pensou brevemente em jogar algumas granadas na cidade de Nova York, mas pensou melhor e, em vez disso, apreendeu vários carregadores de grãos dos bancos de Newfoundland.

o AlabamaAs capturas & # 8216s seguiram um padrão. O invasor acenaria para um navio à vista. Se ela não quisesse, Semmes dispararia um cartucho vazio. Se ela ainda não respondesse, ele dispararia um tiro de uma arma de 32 libras em seu arco, e isso a faria parar. Enquanto o prêmio era embarcado, Semmes permaneceu em sua cabine, onde o capitão de sua vítima foi levado até ele. Qualquer navio cujos documentos mostrassem que ela era de propriedade neutra foi liberado. Se ela fosse de propriedade dos EUA, Semmes transferiu sua tripulação para o Alabama.

Para um invasor de comércio, o Alabama operava com uma deficiência incomum: por causa do bloqueio federal, ela não tinha um porto de origem para o qual Semmes pudesse enviar prêmios. Ele, portanto, teve que queimar a maioria dos navios que capturou. Depois de se apropriar de todas as provisões utilizáveis, um grupo de embarque rebelde empilhou móveis e colchões, encharcou-os com banha ou alguma outra substância inflamável e incendiou o navio. Semmes & # 8217s primeiro oficial era outro veterano da & # 8220 Old Navy, ”John McIntosh Kell. O resistente Kell de barba ruiva escreveu mais tarde:

Assistir as chamas saltando em um navio em chamas dá uma excitação mental indescritível que não diminuía com a frequência da luz, mas era sempre um alívio saber que os navios estavam sem inquilinos enquanto desapareciam na grandeza solitária, manchas de luz desaparecendo em o & # 8220 berço das profundezas. ”

Entre as capturas, a tripulação teve ampla oportunidade de avaliar seu capitão. Semmes tinha acabado de completar 53 anos e não estava fisicamente impondo, alguns pensavam que ele já tinha passado do seu auge para o comando do mar. Sua única idiossincrasia era um bigode cuidadosamente cultivado que levou seus marinheiros a chamá-lo de & # 8220Cera de abelha velha ”, mas ele foi um disciplinador duro em suas memórias do pós-guerra, ele delineou sua filosofia de comando:

Nos dias úteis . . . cerca de um quarto da tripulação foi exercitado, seja na bateria ou com armas de pequeno porte. Isso não apenas lhes deu eficiência no uso de suas armas, mas também os manteve empregados - o emprego constante de meus homens sendo um artigo fundamental de minha filosofia. . . . Minha equipe nunca ficava tão feliz como quando tinha muito o que fazer e pouco em que pensar.

O que quer que as mãos possam ter pensado da Cera de Abelha Velha, Semmes parece ter gozado do respeito de virtualmente todos os seus oficiais. O primeiro oficial Kell adorava seu comandante. E o tenente Sinclair escreveu mais tarde que & # 8220Semmes sabia exatamente como se manter perto dos corações e na confiança de seus homens, sem o menor grau de descender de sua dignidade, ou permitir a abordagem direta. ” Semmes também impressionou a todos com seu profissionalismo. Ele era um estudioso de todas as facetas da marinharia - ele divaga em suas memórias para discutir como as variações de temperatura afetam as correntes - e tinha uma admiração infantil com a beleza natural do mar.

Provavelmente, apenas Kell teve um vislumbre do ódio virulento que Semmes nutria por seu inimigo, os ianques. Sobre eles, Semmes escreveu em seu diário: & # 8220Um povo tão desprovido de caridade cristã e carente de tantos fundamentos de honestidade não pode ser abandonado à sua própria loucura por um Deus justo e benevolente ”. No entanto, nem mesmo sua aversão pelos nortistas como classe poderia destruir totalmente sua admiração por eles como marinheiros e, com o avanço da guerra, a tarefa de queimar seus navios tornou-se menos satisfatória para ele.

Semmes tratou seus prisioneiros da maneira mais humana possível. As tripulações capturadas geralmente ficavam alojadas no convés, mas tinham alguma proteção contra os elementos. Quando os prisioneiros incluíam mulheres, os oficiais de Semmes & # 8217s viraram a sala dos oficiais para seu uso. Os prisioneiros recebiam rações completas, e os cozinheiros entre eles tinham acesso ao Alabama& # 8216s galley. Os oficiais eram ocasionalmente colocados em ferros, geralmente depois que Semmes tinha ouvido relatos de maus-tratos a prisioneiros confederados. Como os prisioneiros eram um incômodo, Semmes se livrou deles o mais rápido possível. Às vezes, ele desembarcava em um porto neutro, mas com mais freqüência ele os transferia para um navio capturado cuja carga ele havia vinculado.

Da Terra Nova, o invasor abriu caminho para o sul, até a Martinica, onde, em sua primeira liberdade, os tripulantes ficaram tão bêbados que Semmes pôs cerca de vinte marinheiros a ferros. O incidente foi um lembrete de que, embora o AlabamaOs oficiais eram marinheiros confiáveis, comprometidos com a causa confederada, a maioria dos tripulantes britânicos não. Assim como o duque de Wellington certa vez chamou seu exército de escória da terra, Semmes chamou sua tripulação

um precioso conjunto de patifes. . . infiel em. . . contratos, mentirosos, ladrões e bêbados. Existem . . . exceções a esta regra, mas tenho vergonha de dizer da classe dos marinheiros dos dias atuais que acredito que minha tripulação seja uma representação justa dela.

Kell, que supervisionava o embarque de todos os prêmios, tinha uma regra firme de que nenhum membro da tripulação do Alabama & # 8217 poderia embarcar em um navio capturado até que qualquer suprimento de bebida alcoólica fosse jogado ao mar. Mesmo assim, ele e Semmes estavam constantemente alertas para bebidas contrabandeadas.

Semmes havia passado pela tentação de mostrar sua bandeira na cidade de Nova York no outono anterior, mas no Caribe ele estava inclinado a esticar suas ordens e desempenhar um papel na campanha terrestre ao longo da costa do Texas. Uma força federal comandada pelo general Nathaniel P. Banks capturou Galveston em outubro de 1862. As forças confederadas posteriormente recapturaram Galveston, mas a cidade foi bloqueada por cinco navios de guerra federais quando o navio Alabama chegou lá em 11 de janeiro de 1863,

Semmes considerou suas opções. A cidade que ele pensava em bombardear estava agora em mãos amigáveis, e ele dificilmente poderia enfrentar cinco navios de guerra inimigos. Enquanto ele deliberava, os Federais destacaram um de sua frota, a canhoneira Hatteras, para verificar a nova chegada. Foi um erro fatal. Semmes partiu em direção ao mar aberto, fumegando lentamente, atraindo seu perseguidor para longe dos outros navios de guerra federais.

A noite tinha caído no momento em que Hatteras alcançou a distância de gritar do Alabama, e Semmes, em resposta a uma saudação do Yankee, identificou seu navio como HMS Petrel. Enquanto o capitão federal despachava um barco para verificar sua história, Semmes atropelou o estandarte confederado e disparou uma lateral à queima-roupa.

o Hatteras era um side-wheeler de baixa potência que não tinha nada a ver com os poderosos Alabama. A canhoneira norte-americana atingiu sua bandeira após uma troca que durou apenas 13 minutos, alguns minutos depois ela afundou nas águas rasas do golfo. Dois membros de sua tripulação morreram e três ficaram feridos.Semmes resgatou os sobreviventes e rumou para o Atlântico.

o Alabama parou na Jamaica, onde Semmes deu liberdade condicional aos prisioneiros e compartilhou da hospitalidade que encontraria nas possessões britânicas em todo o Alabama& # 8216s cruzeiro de dois anos. Em seguida, ele virou seu navio para sudeste em torno do Brasil para trabalhar nas rotas comerciais mais movimentadas do Atlântico Sul. Mais quatro navios foram detidos e queimados nas primeiras semanas de 1863, aumentando o Alabama& # 8216s totalizam 30.

No entanto, o carvão do raider estava provando ser um problema. Ela ainda tinha os serviços do Agripina como um concurso, mas era difícil para Semmes antecipar todas as necessidades de abastecimento, e ele tinha pouca confiança no mestre da Agripina. Além disso, nas latitudes meridionais, o carvão tendia a ser escasso e caro. Felizmente para Semmes, ele tinha um generoso suprimento de ouro para o pagamento de contas de navios & # 8217s em cantos remotos do mundo.

Em junho de 1863, na costa da América do Sul, Semmes capturou o clipper americano Conrad, com destino a Nova York com lã da Argentina. Ele estava esperando por tal prêmio, e ao invés de queimá-la, ele a contratou como um cruzador confederado, o Tuscaloosa, armando-a com armas capturadas de outro navio. Este foi mais um exemplo da abordagem criativa da Semmes & # 8217s para ataques ao comércio, mas o Tuscaloosa teve pouco sucesso como invasor.

Da América do Sul, Semmes zarpou para o Cabo da Boa Esperança. Em agosto de 1863 o Alabama chegou à Cidade do Cabo, onde Semmes supervisionou alguns reparos extremamente necessários em seu navio. O comandante confederado se tornou uma celebridade na colônia britânica, em parte porque sua última apreensão do Noiva do Mar, de Boston - estava à vista da capa. Como na Jamaica, o AlabamaOs oficiais foram entretidos exaustivamente. Semmes manteve um navio & # 8220 casa aberta ”que produziu, em sua opinião, & # 8220 um derramamento generoso das melhores classes.” Ele também veio um dia depois de encontrar um navio de guerra federal que estava seguindo seu rastro, um pedalinho bem armado, o Vanderbilt.

Por toda a indignação na imprensa do Norte em relação ao Alabama& # 8216s depredações, a perseguição do invasor era desorganizada e ineficaz. Isso foi em parte deliberado. A Confederação nunca teve mais do que um punhado de invasores de comércio no mar, e destes apenas o Flórida–Comissionado ao mesmo tempo que o Alabama e destinado a destruir 38 navios - estava no Alabama& # 8216s classe. O governo Lincoln considerou a manutenção e o fortalecimento do bloqueio dos portos do Sul como sua primeira prioridade, mas não estava disposto a enfraquecer o bloqueio para rastrear o Alabama, a Flórida, ou um de seus consortes menores.

Mesmo fazendo concessões, no entanto, a busca federal do Alabama mostrou pouca imaginação. A Marinha dos EUA perseguiu a trilha de Semmes & # 8217s como se estivesse convencida de que o invasor permaneceria na área de sua captura mais recente. Semmes escreveu mais tarde que o secretário da Marinha Gideon Welles estacionou um navio mais pesado e mais rápido do que o Alabama ao longo de duas ou três das rotas marítimas mais percorridas, & # 8220 ele deve ter me expulsado, ou muito prejudicado meus movimentos. ”

Da Cidade do Cabo, o Alabama trabalhou seu caminho para o leste através do Oceano Índico. Lá, a maioria dos navios encontrados provou ser neutra, e capitães amigáveis ​​avisaram Semmes que os Federados tinham um navio de guerra, o Wyoming, patrulhando o estreito de Sunda entre Sumatra e Jawa. No entanto, Semmes apreendeu e queimou um clipper de Nova York, o Winged Racer, fora de Java, e partiu em busca de outro, o Concurso, a manhã seguinte.

A busca do Concurso provou ser um presságio. Pela primeira vez, o Alabama, empregando vela e vapor, foi inicialmente incapaz de alcançar sua presa. Mas o sol subiu mais alto, a brisa matinal morreu e o invasor confederado finalmente se aproximou. Concurso foi queimado - não sem arrependimento, por vários dos AlabamaOs oficiais juraram nunca ter visto um navio mais bonito. Apenas o vento fraco permitiu o Alabama para fazer a captura, no entanto, e Semmes percebeu que 18 meses no mar haviam cobrado um preço de seu navio,

Em 21 de dezembro de 1863, o Alabama ancorado em Cingapura. Lá, Semmes viu uma nova evidência da eficácia de sua campanha: o porto de Cingapura estava cheio de navios dos EUA que se refugiaram lá em vez de se encontrarem com os Alabama. Poucos dias depois de sua chegada, cerca de metade deles foram vendidos para nações neutras e hastearam novas bandeiras. The Straits Times estimou que Cingapura estava hospedando cerca de dezessete navios americanos agregando 12.000 toneladas, alguns dos quais estavam lá por mais de três meses e a maioria deles por pelo menos metade desse período. ”

Na véspera de Natal de 1863, o Alabama definir o curso para o oeste. A colheita era previsivelmente pequena, mas os tripulantes estavam ocupados com seu próprio navio. As caldeiras raider & # 8217s estavam operando com eficiência reduzida e algumas de suas madeiras estavam quebradas e não podiam ser consertadas. O primeiro oficial Kell observou que o Alabama estava & # 8220loose em cada junta, suas costuras estavam abertas e o cobre em sua bunda estava em rolos. ” Apesar de toda a habilidade de improvisação de Semmes & # 8217, nada além de um mês em doca seca poderia restaurar o caçador para a forma de combate.

No início de março, Alabama estava novamente fora da Cidade do Cabo, mas como um navio beligerante só podia abastecer no mesmo porto neutro uma vez em um período de três meses, ela teve de passar dez dias no mar antes de atracar. Depois de extrair carvão na Cidade do Cabo, Semmes virou para o norte. Ele pretendia colocar seu navio em doca seca na França, mas deve ter percebido que o tempo necessário para os reparos tornava provável que o Alabama seria bloqueado no porto como o Sumter havia sido.

Em 22 de abril, o invasor fez a segunda de apenas três capturas durante 1864: a Rockingham, carregando uma carga de guano do Peru para a Irlanda. Depois que a tripulação foi retirada, Semmes ordenou que o prêmio fosse usado para prática de tiro ao alvo - o primeiro exercício de tiro ao vivo do raider & # 8217 em muitos meses. Sinclair mais tarde lembrou que o mar estava calmo e que as tripulações dos canhões & # 8220 se divertiram alegremente & # 8217 à queima-roupa. Semmes achou que suas equipes de canhão dispararam & # 8220 com bons resultados ”, mas Kell ficou menos impressionado: De 24 tiros disparados, apenas sete foram vistos causando danos. Em última análise, Semmes teve que queimar o Rockingham.

Em 27 de abril o Alabama fez sua captura final, o Magnata, saindo de Nova York com uma carga mista. Semmes queimou o navio ianque e retomou seu curso para o norte. Mais tarde, ele escreveu:

O pobre velho Alabama era. . . como o cansado cão de caça, mancando para trás após uma longa perseguição. . . . Seu comandante, como ela, estava quase esgotado. Vigílias de noite e de dia. . . havia colocado, nos três anos de guerra em que estivera à tona, uma carga de uma dúzia de anos sobre seus ombros. As sombras de um futuro triste também começaram a repousar sobre seu espírito. O último lote de jornais capturados estava cheio de desastres. Não poderia ser que, depois de todas as nossas provações e sacrifícios, a causa pela qual lutávamos estaria perdida?

Em 11 de junho de 1864, o Alabama atracado no porto francês de Cherbourg. A notícia de sua chegada foi telegrafada para toda a Europa e, três dias depois, o navio da Marinha dos Estados Unidos Kearsarge apareceu fora do quebra-mar. Semmes ainda não havia recebido permissão para fazer reparos nas docas da marinha francesa em Cherbourg, mas teve permissão para desembarcar seus prisioneiros e embarcar no carvão.

O comandante confederado enfrentou uma decisão crucial. Ele sabia que seu navio precisava de uma reforma, e provavelmente percebeu que o curso prudente seria fazer o que tinha feito com o Sumter: coloque-a à venda e lute outro dia. Mas seu sangue de luta havia aumentado e ele não tinha grande respeito por seus inimigos. Nem estava inclinado a solicitar recomendações de seus oficiais como capitão do Sumter e depois do Alabama, ele estava acostumado a tomar suas próprias decisões. Pouco depois do Kearsarge apareceu, ele chamou Kell para sua cabine e explicou suas intenções:

Como você sabe, a chegada do Alabama neste porto foi telegrafado para todas as partes da Europa. Dentro de alguns dias, Cherbourg será efetivamente bloqueada por cruzadores ianques. É incerto se teremos ou não permissão para reparar o Alabama aqui, e enquanto isso, o atraso é uma vantagem. Acho que podemos chicotear o Kearsarge, as duas embarcações sendo de madeira e carregando aproximadamente o mesmo número de homens e armas. Além disso, Sr. Kell, embora o governo dos Estados Confederados tenha ordenado que eu evitasse confrontos com os cruzadores inimigos & # 8217s, estou cansado de fugir desse trapo de ostentação!

Kell não tinha certeza se a decisão de lutar era sábia. Ele lembrou a Semmes que no Rockingham perfuratriz, apenas um em cada três fusíveis parecia eficaz. Mas Semmes não se deixou intimidar. Ele enviou uma mensagem ao Capitão John A. Winslow do Kearsarge, a quem conheceu na Velha Marinha: Ele pretendia lutar.

Domingo, 19 de junho de 1864, foi um dia claro e sem nuvens em Cherbourg. A bordo do Alabama, as caldeiras foram acionadas ao amanhecer e Semmes inspecionou sua tripulação durante a reunião. Os conveses e os trabalhos em latão eram imaculados, e os tripulantes estavam vestidos com calças azuis e tops brancos. Às 9h45, o cruzador estava a caminho, animado pelas tripulações de dois navios de guerra franceses no porto.

O confronto entre o Alabama e a Kearsarge era, entre outras coisas, puro teatro. Parecia que todos na França queriam assistir ao que viria a ser o último duelo cara-a-cara da era dos navios de madeira. Os trens de excursão traziam os curiosos, e uma multidão de pequenas embarcações pairava fora do quebra-mar. O pintor Edouard Manet, com pincéis, tintas e cavalete, estava em um deles,

Os dois navios eram quase iguais em tamanho e armamento. Ambos eram vapores híbridos de aproximadamente a mesma tonelagem. o Alabama transportou 149 tripulantes e montou oito canhões o Kearsarge tinha uma tripulação de 163 e montou sete canhões. O resultado da batalha dependeria em grande parte da habilidade das tripulações dos canhões e das condições dos navios, mas o Kearsarge tinha um ás na manga: o empreendedor Winslow tinha feito uso imaginativo de suas correntes de navio & # 8217s, enrolando-as ao longo de partes vulneráveis ​​do casco como uma armadura improvisada e ocultando-as atrás de painéis de madeira. Semmes mais tarde negou conhecimento das correntes, mas há evidências de que ele foi avisado sobre isso.

Depois de Alabama entrou no Canal da Mancha, Semmes dirigiu-se diretamente para seu adversário, a cerca de seis quilômetros de distância. Ele girou seus dois canhões de pivô para estibordo e se preparou para enfrentar o inimigo daquele lado. o Alabama abriram fogo por volta das 11h, e logo os dois navios trocavam tiros de suas baterias de estibordo. o Kearsarge procurou correr sob o Alabama& # 8216s popa, mas Semmes evitou esse movimento virando-se para estibordo.

Os dois antagonistas lutaram assim em uma pista circular, na maior parte do tempo em um alcance de cerca de 500 metros. Eles fizeram sete círculos completos durante o curso da ação, lembrando um marinheiro do Norte de & # 8220 duas moscas rastejando na borda de um disco. ” Semmes pode inicialmente ter querido colocar seu navio ao lado do Kearsarge para embarque, mas a maior velocidade do Yankee & # 8217s descartou essa opção.

Desde o início, o disparo do Alabama foi rápido e selvagem. O cruzador confederado disparou mais de 300 tiros, apenas 28 dos quais atingiram o Kearsarge, muitos deles no cordame. Em sua empolgação, o Alabama& # 8216s artilheiros dispararam alguns tiros sem remover as tampas de seus fusíveis - evitando que explodissem - e em outros casos dispararam varetas também. Não foi uma atuação disciplinada. Um dos AlabamaA tripulação do & # 8216s admitiu que as baterias confederadas estavam mal servidas: & # 8220 Todos os homens lutaram bem, mas os artilheiros não sabiam como apontar e elevar as armas. ” Além disso, a fumaça escura emitida pela AlabamaAs armas & # 8216s deram crédito ao medo de Kell de que a pólvora do raider & # 8217s tivesse se deteriorado.

Em contraste, Winslow e sua equipe lutaram com profissionalismo disciplinado. Kell mais tarde admitiu que as armas dos ianques foram apontadas com precisão e deliberadas no fogo. ”

& # 8220O fogo ficou muito quente ”, relatou Semmes,“ e. . . logo começou a atacar nosso casco, derrubando, matando e incapacitando vários homens. . . em diferentes partes do navio. ” Semmes ordenou que seus artilheiros usassem tiros sólidos, além de granadas, mas sem efeito. Enquanto isso, o Alabama& # 8216s leme foi destruído, forçando os confederados a manobrar com tackles. Em desespero, Semmes ofereceu uma recompensa a quem pudesse colocar o Kearsarge& # 8216s pistola pivotante para a frente fora de ação.

Sinclair lembrou como um projétil de 11 polegadas daquela arma entrou no Alabama na linha d'água e explodiu na casa de máquinas, & # 8220 em sua passagem jogando um volume de água a bordo, escondendo por um momento os canhões da minha divisão. ” Com seus incêndios apagados, Semmes tentou navegar em direção à terra, apenas para ter o Kearsarge posicionar-se entre o Alabama e a costa.

Pouco depois do meio-dia, Semmes deu ordem de abandonar o navio. o Alabama sofreu apenas nove mortos na batalha, mas cerca de 20 outros, incluindo Semmes, ficaram feridos e outros doze morreriam afogados. Semmes e Kell, junto com cerca de 40 outros do Alabama& # 8216s complemento, teve a sorte de ser resgatado da água por um iate britânico, o Deerhound, que os levou para a Inglaterra em vez de entregá-los ao Kearsarge, Mais 70 foram recolhidos pelo Kearsarge, e outros 15 por barcos de excursão,

Semmes foi celebrizado na Inglaterra - admiradores britânicos substituíram a espada que ele havia lançado no Canal da Mancha - mas ele estava amargurado com a perda de seu navio, culpando o desastre em sua pólvora defeituosa e o KearsargeCorrentes de proteção & # 8216s. Na verdade, a batalha ao largo de Cherbourg foi a Guerra Civil em microcosmo: o sul galante, mas com mais armas, ignorando suas próprias deficiências, assumindo descuidadamente uma força superior.

Durante seus 22 meses no mar, o Alabama queimou 54 navios mercantes federais e ligou outros dez. Quando, após a guerra, negociadores britânicos e americanos determinaram que a Grã-Bretanha devia aos Estados Unidos um total de 815,5 milhões por danos causados ​​por navios vendidos à Confederação, o valor cobrado do Alabama–86,75 milhões - foi o maior. Além de seu notável pedágio na navegação mercante, o Alabama afundou uma canhoneira inimiga, o infeliz Hatteras, e trouxeram constrangimento incalculável para a Marinha Federal. Semmes & # 8217s recorde com o Alabama não seria abordado por nenhum invasor nos tempos modernos.

No entanto, a influência do raider & # 8217s no resultado da Guerra Civil foi quase imperceptível. Seu pedágio, embora notável, representou apenas cerca de 5 por cento dos embarques dos EUA, a maior parte da frota mercante dos EUA permaneceu no porto, foi transferida para bandeiras neutras ou arriscou-se em alto mar. Afinal, os três ou quatro invasores de comércio da Confederação e # 8217 não podiam estar em todos os lugares. As taxas crescentes de seguro marítimo se somaram ao custo de guerra do Norte & # 8217s, mas esses danos econômicos foram insignificantes ao lado do custo do combate terrestre em termos de vidas ou material. Os estados do Norte - economicamente autossuficientes - poderiam ignorar as depredações dos invasores confederados.

Após a guerra, Semmes sugeriu que o Norte a princípio não poderia compreender a ameaça representada pelos destruidores de comércio confederados. No entanto, quando a ameaça se materializou, observou ele com tristeza, o Norte estava & # 8220muito engajado na competição para atendê-la. ”

No verão de 1864, não havia possibilidade de uma substituição para o Alabama, e Semmes poderia ter vivido a guerra confortavelmente na Inglaterra. Em vez disso, ele voltou para a Confederação por meio de Cuba e do México. Em Richmond, ele foi promovido a almirante e designado para o comando do esquadrão James River na Virgínia. Após a evacuação de Richmond, ele queimou seus barcos e transformou seus homens em uma brigada naval que serviu sob o general Joseph E. Johnston nas semanas finais da guerra. Após a guerra, Semmes foi preso por um breve período, mas nunca foi levado a julgamento e se sustentou com um pequeno escritório de advocacia até sua morte em 1877.

Raphael Semmes não foi o primeiro atacante comercial na história da guerra naval, mas foi o primeiro a operar na era do vapor e pode ter sido o melhor de todos os tempos. Apesar da indisponibilidade de qualquer porto de origem, ele conseguiu manter um navio de madeira no mar por quase dois anos sem uma reforma e sem perder um tripulante ou um prisioneiro por doença.

Como estrategista, ele demonstrou que uma nação com uma marinha fraca poderia, no entanto, infligir grandes danos a qualquer inimigo com uma frota mercante substancial. Não é de surpreender que o Kaiser Wilhelm II tornou as memórias do pós-guerra de Semmes & # 8217 leitura obrigatória para seus almirantes. Em ambas as guerras mundiais, o submarino alemão e os invasores de superfície refinariam as qualidades de velocidade, surpresa e resistência demonstradas pelo Alabama, mas com pouca consideração de Semmes pelas vidas dos prisioneiros e da tripulação.

Ao assumir o Kearsarge, no entanto, Semmes havia permitido que suas emoções controlassem seu julgamento. Suas tripulações de armas eram insuficientemente treinadas, ele subestimou o inimigo e cometeu um pecado capital: não manteve a pólvora seca.

JOHN M. TAYLOR escreveu extensivamente sobre assuntos históricos. Seu livro mais recente é Confederate Raider: Raphael Semmes do Alabama (1994). MHQ

Este artigo apareceu originalmente na edição do verão de 1991 (Vol. 3, No. 4) de MHQ - The Quarterly Journal of Military History com o título: A Trilha Fiery do Alabama

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Reivindicações do Alabama

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Reivindicações do Alabama, queixas marítimas dos Estados Unidos contra a Grã-Bretanha, acumuladas durante e após a Guerra Civil Americana (1861-65). As reivindicações são significativas no direito internacional para promover o uso da arbitragem para resolver disputas pacificamente e para delinear certas responsabilidades dos neutros para com os beligerantes. A disputa centrou-se no cruzador confederado Alabama, construído na Inglaterra e usado contra a União como um destruidor de comércio, que capturou, afundou ou queimou 68 navios em 22 meses antes de ser afundado pelo USS Kearsarge fora de Cherbourg, pe. (Junho de 1864).

No início da guerra, um bloqueio federal dos portos e costas do sul estendeu automaticamente o status de beligerante à Confederação.Para proteger seus próprios interesses, a Grã-Bretanha assumiu a liderança entre os países europeus ao proclamar sua neutralidade (14 de maio de 1861). A Confederação imediatamente começou a construir uma marinha para enfrentar o poder naval da União e destruir sua marinha mercante. Junto com vários outros navios, o Alabama foi construído ou equipado de forma privada em território britânico e colocado no mar, apesar da intervenção tardia do governo britânico.

Já em outubro de 1863, o ministro dos Estados Unidos na Grã-Bretanha, Charles Francis Adams, protestou que os britânicos deveriam assumir a responsabilidade pelos danos causados ​​por invasores confederados construídos na Grã-Bretanha, mas admitiu que seu governo estaria disposto a submeter o assunto à arbitragem . Em meio às ameaças bombásticas dos EUA de anexar o Canadá, o mal-entendido anglo-americano foi exacerbado após o fim da Guerra Civil por disputas não resolvidas sobre a pesca canadense e a fronteira noroeste. Um acordo proposto na Convenção Johnson-Clarendon foi rejeitado com raiva pelos Estados Unidos. Para evitar uma deterioração ainda maior das relações anglo-americanas, uma alta comissão conjunta foi criada e, em 8 de maio de 1871, as partes assinaram o Tratado de Washington, que, ao estabelecer quatro arbitragens separadas, proporcionou a mais ambiciosa tarefa arbitral do mundo experiente até então. Além disso, a Grã-Bretanha expressou pesar oficial sobre o assunto.

Certas obrigações marítimas dos neutros em tempo de guerra, já acordadas no artigo 6 do tratado, foram delineadas na arbitragem principal do Alabama reivindicações, reunidas em Genebra, como segue: que um governo neutro deve usar "devida diligência" para evitar o encaixe, armamento ou equipamento, dentro de sua jurisdição, de qualquer navio que se acredita ser destinado a realizar uma guerra contra uma potência com a qual estava em paz e para evitar a saída de tal navio (o conteúdo desta cláusula foi incluído no artigo 8 da Convenção de Haia de 1907) e que um navio neutro não deve permitir que seus portos ou águas sejam usados ​​como base de operações navais para fins semelhantes. Além disso, em 14 de setembro de 1872, o tribunal votou por unanimidade que a Grã-Bretanha era legalmente responsável pelas perdas diretas causadas pelo Alabama e outros navios e concedeu aos Estados Unidos uma indenização de US $ 15.500.000 em ouro.

Esse acordo deu novo impulso ao processo de arbitragem, latente há muitos anos.


Alabama

Antes do Alabama, as bandas eram geralmente relegadas a um papel coadjuvante na música country. Na primeira parte do século, as bandas eram populares com o público em todo o país, mas à medida que as gravações se tornaram disponíveis, quase todo artista popular era um vocalista, não um grupo. Alabama foi o grupo que tornou as bandas country populares novamente. Surgida no final dos anos 70, a banda tinha raízes no country e no rock, de fato, muitos dos conceitos musicais do Alabama, particularmente a ideia de uma banda performática, deviam mais ao rock e pop do que ao country hardcore. No entanto, não há como negar que o Alabama é uma banda country - os instintos pop dos membros da banda podem vir do rock, mas suas harmonias, composições e abordagem são devidas ao country, especialmente o som Bakersfield de Merle Haggard, bluegrass e o som do pop de Nashville. Um elegante som country-rock fez do grupo o grupo country mais popular da história, vendendo mais discos do que qualquer outro artista dos anos 80 e ganhando vários prêmios.

Os primos de primeiro grau Randy Owen (nascido em 14 de dezembro de 1949, vocal principal, guitarra base) e Teddy Gentry (nascido em 22 de janeiro de 1952 como vocalista, baixo) formam o núcleo do Alabama. Owen e Gentry cresceram em fazendas de algodão separadas em Lookout Mountain, no Alabama, mas os dois aprenderam a tocar violão juntos - a dupla também cantou na igreja antes de completarem seis anos de idade. Sozinhos, Gentry e Owen tocaram em várias bandas diferentes durante os anos 60, tocando country, bluegrass e pop em diferentes ocasiões. Durante o colegial, a dupla se juntou a outro primo, Jeff Cook (nascido em 27 de agosto de 1949, violão, vocal, teclado, violino), para formar o Young Country em 1969. Antes de se juntar aos primos, Cook tocou em várias bandas e era um DJ de rock & roll. O primeiro show do Young Country foi em um concurso de talentos do colégio tocando uma música de Merle Haggard, a banda ganhou o primeiro prêmio - uma viagem ao Grand Ole Opry. No entanto, o grupo estava bastante inativo quando Owen e Cook foram para a faculdade.

Depois que Owen e Cook se formaram na faculdade, eles se mudaram com Gentry para Anniston, Alabama, com a intenção de manter a banda junta. Compartilhando um apartamento, a banda praticava à noite e realizava trabalhos manuais durante o dia. Eles mudaram seu nome para Wildcountry em 1972, adicionando o baterista Bennett Vartanian à formação. No ano seguinte, decidiram se tornar músicos profissionais, largando o emprego e tocando em diversos bares do Sudeste. Durante esse tempo, eles começaram a escrever suas próprias canções, incluindo "My Home's in Alabama." Vartanian saiu logo depois que a banda se tornou profissional após perder mais quatro bateristas, Rick Scott foi adicionado à formação em 1974.

Wildcountry mudou seu nome para Alabama em 1977, mesmo ano em que a banda assinou um contrato de um registro com GRT. O single resultante, "I Wanna Be With You Tonight", foi um pequeno sucesso, chegando ao Top 80. No entanto, a apresentação do single foi uma indicação de que o Alabama era uma das bandas mais populares do Sudeste no final da década , a banda fazia mais de 300 shows por ano. Depois de "I Wanna Be You Tonight", o grupo pegou emprestado $ 4.000 de um banco de Fort Payne, usando o dinheiro para gravar e lançar seus próprios discos, que foram vendidos em shows. Quando o GRT declarou falência um ano após o lançamento de "I Wanna Be With You Tonight", os membros da banda descobriram que estavam proibidos de gravar com outra gravadora por causa de uma cláusula oculta em seu contrato. Por dois anos, o Alabama levantou dinheiro para comprar seu contrato. Em 1979, o grupo finalmente conseguiu começar a gravar novamente. Nesse mesmo ano, Scott deixou a banda. Scott foi substituído por Mark Herndon, um ex-baterista de rock que ajudou a dar ao Alabama seu som característico.

Mais tarde, em 1979, o Alabama gravou e lançou um álbum por conta própria, contratando um promotor independente para ajudar a tocar nas rádios o single "I Wanna Come Over". A banda também enviou centenas de cartas escritas à mão para diretores de programas e DJs de todo o país. "I Wanna Come Over" ganhou a atenção da MDJ Records, uma pequena gravadora com sede em Dallas. MDJ lançou o single, que alcançou a 33ª posição nas paradas. Em 1980, MDJ lançou "My Home's in Alabama", que chegou ao Top 20. Com base no sucesso do single, Alabama se apresentou no show Country Music New Faces, onde a banda foi flagrada por um caçador de talentos da RCA Records, que assinou contrato o grupo após o show.

O Alabama lançou seu primeiro single da RCA, "Tennessee River", no final de 1980. Produzida por Harold Shedd, a canção começou uma sequência notável de 21 hits número um (interrompida pelo single de férias de 1982 "Christmas in Dixie"), que durou até 1987 depois de um hit de número sete, a seqüência foi retomada por mais seis singles, resultando em um total de 27 singles número um durante a década. Isoladamente, a quantidade de singles no topo das paradas é prova da popularidade do Alabama, mas a banda também ganhou vários prêmios, teve sete álbuns multi-platina e passou para as paradas pop nove vezes durante os anos 80.

Nos anos 90, sua popularidade diminuiu um pouco, mas eles ainda tinham singles de sucesso e álbuns de ouro e platina com regularidade, e é improvável que qualquer outro grupo country seja capaz de superar o sucesso do Alabama. O grupo se separou em 2006 após uma turnê de despedida e dois álbuns de gospel, Songs of Inspiration de 2006 e Songs of Inspiration de 2007, vol. 2, mas reunido em 2011. Um terceiro álbum gospel, Angels Among Us: Hymns & amp Gospel Favorites, foi lançado pela Gaither Music em 2014. Em setembro de 2015, o Alabama selou ainda mais o relançamento de sua carreira, lançando Southern Drawl, seu primeiro álbum de todo o novo material em 14 anos.


Os diplomatas que afundaram uma frota

Por Kevin J. Foster

Thomas Haines Dudley, o cônsul dos EUA em Liverpool, estava desesperado. Ele não conseguiu impedir um invasor confederado, o CSS Flórida, de sair de Liverpool. Ele havia passado meses reunindo informações sobre uma segunda embarcação suspeita, relatada como um navio de guerra destinado aos confederados. Sem saber o nome dela, Dudley se referia a ela pelo número do casco no estaleiro, No. 290. Em 16 de maio de 1862, ele relatou o lançamento do navio para Washington. Um mês depois, ele relatou a viagem experimental e a partida iminente esperada de No. 290. Em seguida, Dudley viajou para Londres para conferenciar pessoalmente com Charles Francis Adams, ministro dos EUA no Tribunal de St. James. Adams, reconhecendo a urgência, pressionou o secretário do Ministério das Relações Exteriores britânico, Earl Russell, a parar o navio. Russell deu início às pesadas rodas do governo para resolver a questão do destino e da legalidade de No. 290 's construção e partida. O governo britânico estava no caso.

Dudley forneceu mais informações em 5 de julho, incluindo uma descrição completa da aparência do navio, juntamente com a notícia de que a construção estava sendo supervisionada pelo Capitão.sic] J. D. Bulloch da Marinha dos Estados Confederados. Os oficiais do governo britânico não puderam agir porque as evidências não estavam na forma adequada e dependiam de informantes anônimos. O cônsul Dudley consultou os advogados britânicos e abriu comunicação direta com o coletor da alfândega do porto de Liverpool e outras autoridades. Eles explicaram os requisitos da legislação doméstica britânica para que as provas pudessem ser apresentadas em formas aceitáveis. Os informantes foram persuadidos a fornecer depoimentos autenticados. As suspeitas dos EUA foram apresentadas de uma forma lógica e precisamente legal.1 Em 29 de julho, evidências suficientes foram apresentadas para que os oficiais da lei da Coroa opinassem que "o navio, a carga e as provisões podem ser devidamente condenados".

A ordem de apreender o navio foi dada - tarde demais. No. 290, no momento chamado Enrica, tinha navegado no dia anterior. Pouco depois, dois navios de abastecimento a encontraram nos Açores. Ela estava armada e comissionou CSS Alabama. O invasor iria afundar mais navios mercantes dos EUA do que qualquer outro navio de guerra antes ou depois. O cônsul Dudley e o ministro Adams falharam, mas aprenderam lições valiosas.

Durante a Guerra Civil Americana, de 1861 a 1865, os Estados Confederados da América criaram uma força naval moderna em poucos anos. Mais de sessenta embarcações blindadas foram iniciadas em casa, dezenas de canhoneiras foram construídas e muito mais embarcações fluviais e comerciais foram modificadas e armadas. Um componente vital nesse aumento militar foi a disposição de várias nações europeias de vender armas, equipamentos e navios para o sul. Apesar das leis de neutralidade destinadas a impedir o equipamento de expedições beligerantes e navios de guerra, o Sul teve um sucesso considerável na aquisição e armamento de embarcações no exterior. Os esforços do sul, entretanto, não tiveram sucesso universal. Os confederados desejavam muito mais navios do que alcançavam suas mãos. Algumas dessas embarcações construídas no exterior foram consideradas, mas não compradas, algumas foram construídas sob especulação para venda potencial ao Sul, outras foram encomendadas, mas não entregues. Eles incluíam couraçados, navios de cruzeiro, canhoneiras, barcos torpedeiros, corredores de bloqueio e navios de abastecimento.

Muitos fatores impediram o Sul de adquirir todos os navios que lhe eram oferecidos - ou as embarcações que mais desejava. Diplomatas inexperientes, desorganização, ampla oposição popular europeia à escravidão, crédito incerto, planejamento econômico central fraco e competição de outros compradores de navios impediram que os navios chegassem às mãos dos confederados. Mas a maior causa do fracasso geral dos confederados na Europa foi a atividade do Departamento de Estado dos Estados Unidos, especialmente os cônsules, um pequeno grupo de funcionários públicos dedicados que trabalham no exterior.

A aquisição de navios confederados desenvolveu-se ao acaso. O novo governo nacional e estados individuais enviaram uma variedade desconcertante de agentes diplomáticos, de compras, propaganda e militares para a Europa. Freqüentemente, esses agentes trabalhavam com objetivos cruzados, elevando os preços, encorajando disputas mesquinhas e prejudicando sua credibilidade. Essa confusão causou dificuldades com governos e fornecedores. Apesar dos problemas iniciais, no entanto, ao final do conflito, muitos elementos de uma frota moderna equilibrada foram adquiridos, se não realmente entregues, às mãos dos confederados.

O oficial naval confederado encarregado da aquisição na Europa era o Comdr. James Dunwoody Bulloch. Ele chegou a Liverpool, Inglaterra, em 3 de junho de 1861, com ordens de adquirir "seis hélices a vapor" para atuar como invasores comerciais. Um milhão de dólares confederados foi alocado para essa atividade, mas pouco dessa quantia havia chegado quando Bulloch começou seu trabalho. Apesar das dificuldades financeiras, ele trabalhou rapidamente. Com a ajuda de uma empresa bancária e marítima anglo-confederada, Fraser, Trenholm & Company de Liverpool, Bulloch contratou os navios que se tornariam CSS Flórida e CSS Alabama. Eram embarcações à vela com motores auxiliares a vapor, uma combinação que lhes permitiu navegar amplamente em navios mercantes do Norte. Esses navios e outros que se seguiram logo ganharam a reputação de temíveis destruidores de comércio.3

O trabalho de Bulloch estabeleceu o padrão para a maioria das compras futuras de navios pelos confederados. Ele teve que exercer extremo cuidado para evitar violar a lei doméstica britânica destinada a impedir o preparo de embarcações militares e expedições em território britânico. Em particular, a Lei de Alistamento Estrangeiro proibia súditos britânicos de "equipar, fornecer, equipar ou armar qualquer navio ou embarcação, com a intenção ou a fim de que tal navio ou embarcação seja empregado a serviço" de um beligerante. As penalidades por violação incluíam punição de indivíduos e confisco de embarcações.4 A lei falhou, entretanto, ao exigir provas legais esmagadoras em vez de mera suspeita antes que uma embarcação pudesse ser apreendida. Uma vez que o problema foi reconhecido, o governo britânico relutou em mudar a política porque tenderia a mostrar culpabilidade em permitir Flórida e Alabama para escapar.5

Bulloch aproveitou a brecha contratando casas comerciais britânicas e, mais tarde, francesas e suecas comuns para navios, agindo em nome do governo confederado. Os navios foram projetados como navios de guerra, mas deixaram os estaleiros de construção sem nenhum armamento realmente instalado. Uma vez no mar sob o comando de um capitão mercante britânico, o potencial cruzador seria recebido por outro navio carregando as armas, oficiais navais e marinhos confederados e uma grande tripulação. Após a transferência, o capitão confederado colocou o navio sob comissão e recrutou uma tripulação entre as companhias de ambos os navios. Este processo evitou as restrições impostas pela lei de neutralidade britânica existente, movendo o equipamento real para fora do território britânico.

O cuidadoso sistema de compras de Bulloch foi desafiado pelos diplomatas da União. Eles reconheceram que a lacuna legal poderia permitir a compra de frotas inteiras de navios na Europa. O secretário de Estado dos Estados Unidos, William H. Seward, coordenou o que se tornaria um esforço mundial com o objetivo de impedir os esforços da Confederação no exterior. Seward procurou impedir o reconhecimento do Sul rebelde como um beligerante ou como uma nação e impedir, tanto quanto possível, o comércio exterior com os estados rebeldes. Quando convinha a seus propósitos, ele ameaçava os neutros de várias maneiras. Seward instruiu cuidadosamente os embaixadores dos EUA sobre o curso que gostaria que eles fizessem. Os embaixadores, particularmente o brilhante Charles Francis Adams, ministro dos EUA na Grã-Bretanha, comunicou habilmente os pontos de vista da administração da União. Adams apresentou o caso de que a venda britânica de navios de guerra para o Sul foi um ato de guerra contra os Estados Unidos. Seward acrescentou uma menção velada à probabilidade de corsários da União serem lançados em navios britânicos que negociam com os estados rebeldes. O debate no Congresso sobre essa lei fortaleceu seu caso. Adams claramente exigiu uma ação decisiva para evitar a criação de mais Alabamas ou Floridas em estaleiros britânicos. Adams também lançou as bases para reivindicações posteriores contra o império britânico por danos causados ​​pela construção, equipamento e venda de navios para a Confederação.

Um terceiro ramo do Departamento de Estado da União também trabalhou agressivamente para interromper ou dificultar os esforços dos confederados, reunindo informações sobre os esforços rebeldes no exterior. Esses eram os cônsules dos Estados Unidos em várias cidades e portos marítimos ao redor do mundo. Os cônsules ajudaram no comércio e no transporte, cobrando taxas por seus serviços e enviando relatórios regulares sobre eventos diários, bem como naufrágios, motins e pirataria. Muitos assumiram novas funções em tempo de guerra, fornecendo informações valiosas e outros serviços úteis para a União. Os cônsules utilizaram uma série de informantes que incluíam abolicionistas, marujos, estaleiros aprendizes, membros do clero, aguadeiros, mestres do cais, marinheiros desempregados e inspetores do Lloyd's Register. Entre os materiais mais valiosos reunidos estavam "cartas e papéis interceptados", dados, comprados e roubados por cônsules e seus agentes. Os cônsules reuniam e comparavam todos os tipos de informações, incluindo suas estimativas do valor e confiabilidade de várias fontes de informação em relatórios para Washington e entre si.8 Eles geralmente enviavam relatórios contendo informações de inteligência de volta ao Secretário Seward em Washington, que os distribuía onde precisava. Muitas das evidências resultantes de atos não neutros foram repassadas ao Ministro Adams, que protestou junto ao governo britânico, o ofensor mais frequente.9

O escritório de Seward recolheu, cotejou e transmitiu as informações aos militares. Alguns comandos da marinha, como o Esquadrão de Bloqueio do Atlântico Norte, imprimiram boletins para distribuição: um bloqueador de Charleston poderia saber o nome e a descrição de um novo agente de bloqueio antes que pudesse terminar sua viagem através do Atlântico. Em raras ocasiões, as informações transmitidas incluíam planos, um esboço ou uma fotografia de um navio ou de um notório oficial rebelde.10 Este sistema consular de coleta de inteligência cresceu a partir dos esforços de alguns indivíduos, trabalhando de seus próprios bolsos, para um governo empresa que empregava dezenas de agentes e exigia dezenas de milhares de dólares para financiar.11 Os cônsules mantinham uma enxurrada constante de relatórios de avistamentos, declarações juramentadas, descrições de navios, rumores repetidos e suposições sobre atividades confederadas no exterior. Embora a maioria desses navios tivesse conexões ao sul, muitos não tinham, e o governo britânico estava constantemente investigando relatos de navios que provaram não ter conexões confederadas.12

Comunicação

A comunicação oportuna de informações importantes era vital para o esforço de guerra. A maior parte da comunicação era por correio, viajando em rotas programadas de navios a vapor.Este método limitou severamente as comunicações da União e rebeldes, exigindo um mínimo de cerca de três semanas para uma resposta através do Atlântico. A correspondência por navio permitia a comunicação regular, mas limitava a frequência das mensagens transatlânticas da maioria dos pontos para cerca de duas ou três vezes por semana, cada uma levando mais de uma semana para chegar a Washington via Nova York. As cartas deveriam então ser lidas, copiadas e repassadas ao Departamento da Marinha e, em seguida, às frotas de bloqueio pertinentes. As cartas à liderança confederada em Richmond demoraram mais, sendo enviadas por navios a vapor britânicos passando por Halifax, Havana, Nassau ou Bermudas.

Algumas estações consulares usaram o telégrafo para enviar mensagens importantes para agilizar o processo. No entanto, eles podem ser interceptados ou copiados na rota em serviços telegráficos comerciais. Mensagens codificadas para informações confidenciais tornaram-se comuns. Ainda assim, apesar de sua utilidade, as despesas com comunicação telegráfica levaram o Departamento de Estado a limitar severamente seu uso.13 Os cônsules às vezes também se comunicavam diretamente com a marinha da União quando o tempo era muito curto para que as informações fossem transmitidas por Washington. Em várias ocasiões, Samuel Whiting, o cônsul em Nassau, acelerou as comunicações contratando uma veloz escuna-piloto para transportar mensagens diretamente para a estação naval em Key West.14 Apesar da utilidade do método, suas súplicas ao Departamento de Estado não produziram um despacho barco para seu uso. Seu sucessor, Seth C. Hawley, tentou mais arduamente, conseguindo um orçamento para a compra e operação de uma pequena escuna-piloto para transportar despachos. Seus esforços não foram mais bem-sucedidos do que os de seu antecessor, e o departamento nunca forneceu um barco de despacho.15

O primeiro sucesso do sistema de espionagem consular da União impediu uma pequena canhoneira de madeira a vapor de servir ao sul. Alexandra foi construído por William C. Miller de Liverpool como um presente da Fraser, Trenholm & Company para a Confederação. Como tal, teria se juntado a algumas outras embarcações confederadas construídas como contribuições para o esforço de guerra pelos cidadãos e não como parte do programa regular de compras. O cônsul Thomas H. Dudley de Liverpool coletou informações diretamente, contratou um advogado experiente e preparou um caso com base em sua experiência do sistema legal britânico obtida ao tentar impedir a navegação do CSS Flórida e CSS Alabama. O Ministro Adams usou as informações de Dudley para forçar o governo britânico a entrar com um processo judicial que, embora não tenha conseguido apreender o navio, acabou atrasando tanto Alexandra que a canhoneira nunca foi colocada em serviço. o Alexandra O caso e sua cobertura jornalística resultante também trouxeram considerável atenção às operações confederadas na Grã-Bretanha e às leis de neutralidade britânicas inadequadas. Essa atenção forçou o governo a tomar medidas decisivas para impor um comportamento neutro aos cidadãos durante as crises posteriores: a política prevaleceu sobre a lei. A perda da canhoneira causou poucos danos reais aos planos confederados, mas o precedente legal e a atenção devotada à compra dos rebeldes prejudicou permanentemente as aquisições do sul na Europa.16

O agente confederado Bulloch estendeu suas ambições ao contratar os estaleiros de Birkenhead, Laird and Sons, para construir duas torres de ferro blindado. Bulloch baseou os aríetes nas ideias do capitão Cowper Coles da Marinha Real, um franco designer britânico de ferro. Eles eram navios impressionantes, deslocando 1.423 toneladas (leves) e tinham 224,5 pés de comprimento. Seus cascos de ferro tinham arcos de aríete que sustentavam duas torres com canhões Armstrong de 220 libras, canhões mais leves, montados em castelos altos e tombadilhos. As plataformas à vela deram-lhes uma gama de potentes motores de dois parafusos combinados com arcos de aríete, dando-lhes a capacidade de lutar contra os mais imponentes navios da União.17

Mas o uso pretendido dos aríetes não poderia ser escondido ou mal direcionado. Devido aos seus arcos de aríete, os navios eram plataformas de armas perigosas mesmo antes de as armas serem montadas. Em locais pela Europa, os cônsules da União reuniram depoimentos e outras evidências suficientes para provar a conexão dos carneiros com o governo confederado. O persistente cônsul de Liverpool, Thomas Haines Dudley, perseguia Bulloch, empregando detetives particulares, capitães do mar simpáticos, advogados experientes e vira-casacas confederados. Ele obteve cópias da correspondência confederada e documentos internos do Laird para obter conhecimento de cada movimento de Bulloch. O cônsul de Londres, Freeman H. Morse, conseguiu induzir um jovem mecânico de Londres a conseguir um emprego nos estaleiros da Laird com a promessa de uma recomendação a um construtor naval dos EUA. (A mãe do menino descobriu e interrompeu a espionagem, ameaçando expô-lo e ao papel do governo dos Estados Unidos em suas atividades.) Em Londres, no Tribunal de St. James, o Ministro Adams mais uma vez habilmente apresentou as provas de Dudley e explicou a visão do governo dos Estados Unidos que o lançamento dos aríetes blindados pode ser considerado um ato de guerra.18

De Washington, o secretário Seward coordenou por correio e telégrafo a ação para impedir a entrega dos carneiros. Ambos os aríetes foram apreendidos antes da conclusão para evitar que escapassem do país. Mesmo uma venda simulada de última hora, aparentemente para uma empresa francesa para entrega no Egito, falhou em liberar os dois navios para o sul. Presa em uma lacuna incômoda entre a lei doméstica e a política externa, a Coroa Britânica acabou comprando os carneiros do Laird e os comissionando HMS Escorpião e HMS Wivern. A brilhante cooperação entre os três ramos principais do Departamento de Estado impediu que dois navios de guerra perigosos chegassem à marinha confederada.19

A dificuldade britânica em manter a neutralidade estrita tinha suas raízes em um conflito entre dois princípios de direito. De acordo com os preceitos do direito internacional, a neutra Grã-Bretanha tinha a obrigação de impedir a construção e equipamento de navios de guerra armados para qualquer beligerante em seus portos. O ponto crítico era que a redação da lei e as práticas internacionais aceitas até então proibiam a venda apenas de embarcações armadas. O princípio da lei nacional que sustentava que um réu é "inocente até que se prove a culpa" permitiu que cruzadores confederados construídos secretamente fossem despachados de portos britânicos porque a prova positiva do destino do cruzador era quase impossível de determinar e o armamento ocorreu fora da jurisdição britânica. Após o comissionamento de Flórida e Alabama, A Grã-Bretanha foi forçada a impedir a partida de outros navios apenas sob a suspeita justificada de que estavam violando a lei doméstica britânica.20

Bulloch ficou desapontado com a perda dos carneiros do Laird, mas já havia expandido suas operações para além da Grã-Bretanha. As negociações com o governo francês produziram um acordo condicional para fornecer quatro corvetas modernas de tosquiadeiras de madeira e ferro para cruzeiros de longa distância. Essas corvetas de parafuso seriam iguais a qualquer cruzador da Marinha dos Estados Unidos. Outras negociações permitiram contratos para dois aríetes blindados mais poderosos. Esses navios de madeira revestidos de ferro de calado raso foram projetados com uma plataforma de navegação de brigue e propulsão auxiliar a vapor de dois parafusos. Com as corvetas em parafuso, eles poderiam representar um desafio perigoso para a marinha da União em alto mar, potencialmente capaz de esmagar esquadrões menores em estações de bloqueio individuais.21

Todos os seis navios foram contratados por Lucien Arman, um construtor naval com assento na legislatura francesa e fortes ligações políticas com o imperador Luís Napoleão III. Eles foram construídos nos estaleiros de Arman em Bordeaux e, através do construtor de motores e colega legislador M. Voruz, nos estaleiros de Jollett & Babin e Dubigeon Brothers em Nantes. A venda foi considerada aprovada pelo imperador e permitida pelo ministro da Marinha. O objetivo ostensivo era iniciar uma linha de pacotes a vapor entre São Francisco e o Japão e a China. Dizia-se que o armamento lhes permitia lutar contra ataques de piratas em águas orientais e permitir a venda potencial para os governos japonês ou chinês.22

Mas o cônsul geral John Bigelow em Paris estava se preparando para evitar qualquer esforço de construção naval para a Confederação na França. Ele havia reunido rumores e relatórios creditados de outros cônsules de que agentes do sul haviam entrado em contato com os construtores navais franceses. Mas Bigelow não esperava a sorte inesperada de inteligência que entrou em seu escritório consular em 10 de setembro de 1863. O homem, um funcionário sênior desleal do estaleiro chamado Trémont, ofereceu provas na forma de documentos incriminatórios e garantia de que suas informações seriam suficientes para forçar o apreensão dos navios ao abrigo da lei francesa. Chamado de "Sr. X" por Bigelow, Trémont pediu vinte mil francos, uma soma considerável de dinheiro, se seu material impedisse os navios de chegarem aos confederados. A Trémont entregou vinte e um documentos que provavam não só que o contrato era para a Marinha Confederada, mas também que fora aprovado pelo governo francês.23

Bigelow agiu rapidamente. Ele entregou os documentos ao Ministro dos EUA para a França William L. Dayton. Dayton e Seward usaram a mesma abordagem adotada com a Grã-Bretanha, ou seja, apresentar um caso público tão completo quanto possível, comprovando um comportamento não neutro. Eles também ameaçaram sutilmente a aventura francesa de instalar Maximilian como governante do México e atrasar o lucrativo embarque de tabaco do governo francês da Virgínia. O ministro das Relações Exteriores da França, Edouard Drouyn de Lhuys, percebeu a ameaça e o perigo do sentimento crescente do Norte contra a França e agiu para forçar seu imperador e seu país a voltarem a uma postura neutra. Ele forçou os construtores navais a venderem todas as seis embarcações a governos então em paz. Duas corvetas foram vendidas ao Peru, duas corvetas e um carneiro foram vendidos para a Prússia e um carneiro foi vendido para a Suécia, ou assim o governo francês acreditava. O astuto Arman vendeu o couraça de ferro a um banqueiro sueco, que iria vendê-lo à Dinamarca. Mas quando os dinamarqueses recusaram o navio, Arman conseguiu vendê-lo de volta à Confederação. Foi atrasado tanto por tempestades e uma equipe relutante que o ironclad, comissionou o CSS Parede de pedra, nunca desempenhou um papel na guerra.24

Relatórios sobre todos os prováveis ​​contratos de construção de navios estrangeiros foram diligentemente transmitidos a Washington. Mas, em meados de 1862, vários dos cônsules mais ativos gastaram pequenas fortunas para pagar informantes e espiões - sem reembolso do governo - e não podiam fazer mais. O cônsul M. M. Jackson em Halifax, Nova Escócia, usou seus fundos pessoais para contratar outras pessoas para ajudá-lo na coleta de informações. Quando os requisitos de financiamento para coleta de inteligência aumentaram além de seus recursos pessoais, Jackson pediu o reembolso de suas despesas para apoiar este trabalho. Em 9 de dezembro de 1863, ele escreveu ao secretário Seward:

O Cônsul John Young em Belfast escreveu:

Quando não teve sucesso, Young escreveu a Seward novamente no ano seguinte:

O Departamento de Estado encontrou uma maneira de atender à necessidade estabelecendo um orçamento para o trabalho do serviço secreto de alguns cônsules. Por exemplo, William T. Minor, o cônsul federal em Havana, Cuba, pagou vários espiões e informantes para coletar informações sobre as atividades confederadas. Uma conta especial, o "fundo do serviço secreto", foi usada para pagar por essas atividades. Como exemplo da alta remuneração dos espiões, em dezembro de 1864, Minor pagou trezentos dólares em ouro a S. B. Haynes por seus serviços durante o mês anterior.28

Os confederados também encomendaram dois grupos de torpedeiros a vapor da Grã-Bretanha. Estes incluíam seis torpedeiros de ferro de duplo parafuso construídos em Londres e mais seis grandes torpedeiros de aço construídos em Liverpool. Os torpedeiros londrinos eram levemente blindados e capazes de submersão parcial para diminuir sua silhueta. Nenhum registro foi localizado documentando a chegada desses navios aos portos do sul, mas pelo menos um dos barcos foi testado no Tamisa, e três outros foram mencionados deixando a Grã-Bretanha como carga de convés em corredores de bloqueio. Os cônsules da União relataram esses navios a Washington e ao embaixador Adams, mas aparentemente eles foram considerados pequenos demais para merecer uma reclamação específica do governo da União. Avisos foram repassados ​​à marinha da União para ficar atenta aos corredores de bloqueio que transportavam esses barcos como carga no convés.29

Bulloch não foi o único agente de compras naval da Confederação a procurar navios na Europa. Outro oficial, o tenente James H. North, foi despachado para a Europa ao mesmo tempo que Bulloch com uma missão semelhante. North foi enviado para a França com a vã esperança de comprar ou pedir emprestado uma das fragatas blindadas do Gloire classe, os couraçados mais imponentes construídos para a marinha francesa. Caso isso se mostrasse impossível, ele ordenaria a construção de "um ou dois navios a vapor de guerra da descrição mais moderna e aprimorada". Embora sua visita à França tenha sido um fracasso, no final das contas North supervisionou a construção do maior navio confederado construído durante a guerra. Ele contratou James e George Thomson, de Glasgow, para construir uma grande fragata blindada. Ela deveria ter 270 pés de comprimento, carregar vinte rifles de 60 libras e oito canos furados lisos de 18 libras. Quinhentos homens seriam necessários para tripular o gigantesco navio. Os observadores da União conectaram facilmente o navio do Norte com o do Sul, e ela foi vendida com prejuízo para a Dinamarca para evitar a apreensão.30

Outro agente confederado, George Terry Sinclair, contratou o estaleiro de Thomsons para construir um cruzador auxiliar a vapor com casco de ferro e madeira. Ela foi construída segundo o modelo do Alabama mas alongado e melhorado. Nomeado Cantão durante a construção, este navio foi renomeado Pampero quando lançado. A venda foi ocultada por meio de um súdito britânico, o armador Edward Pembroke de Londres, que encomendou o navio por meio dos corretores Patrick Henderson and Company de Glasgow. O cônsul Underwood, com a ajuda do cônsul Dudley de Liverpool, obteve provas contundentes contra o navio. Ações do governo britânico após a decisão do tribunal no Alexandra caso impediu a entrega, e o navio adoeceu em Glasgow.31

Devido à sua posição única na vida pública, outro agente confederado, o famoso oceanógrafo Matthew Fontaine Maury, operava em áreas muito raras para Bulloch. Enquanto viajava pela Europa, conhecia a aristocracia e recebia prêmios e homenagens, Maury perseguia uma agenda oculta de compra de navios de guerra e aperfeiçoamento de um sistema de minas submarinas para a defesa do porto do sul. Ele foi auxiliado por uma rede de amigos, parentes e colegas simpáticos. Um deles foi o capitão Marin Jansen, da Marinha Real da Holanda, que pesquisou a maioria dos estaleiros proeminentes na Grã-Bretanha e na França em busca de cruzadores, couraçados e canhoneiras em potencial.

O primeiro navio que Jansen encontrou foi Japão, uma hélice equipada com brigue de ferro construída com base nas especulações de William Denny and Sons of Scotland. O navio se tornou CSS Georgia e levou nove prêmios durante um curto cruzeiro. Com seu casco de ferro sujo e precisando de reparos, ela embarcou em Cherbourg em 28 de outubro de 1863. Desativada como inadequada para um cruzador, Georgia foi vendido em 1 ° de junho de 1864, para serviço comercial.32 Outra compra de Maury foi a chalupa de parafuso HMS de segunda classe. Vencedor, construída em 1857, que foi declarada "defeituosa e gasta além do reparo econômico". Após alguns reparos, o saveiro foi renomeado Scylla e escorregou para o mar. Uma vez vestida, ela se tornou CSS Rappahannock e colocado em Calais, França, para reparos posteriores. Lá, o navio foi detido e impedido de receber reparos ou recrutar uma tripulação completa, o que teria violado flagrantemente a neutralidade francesa. Rappahannock continuou nas mãos dos confederados, apodrecendo nas docas até o final da guerra.33

A compra mais grandiosa contemplada por M. F. Maury foi um revestimento de ferro com dois parafusos e duas torres. Maury fez acordos por meio de Jansen com Lucien Arman para construir o couraçado em seu estaleiro em Bordeaux. Maury especificou que o navio deveria ter navegabilidade suficiente para cruzar o Atlântico, uma grande extensão de lona, ​​calado de menos de quinze pés e uma velocidade de quinze ou dezesseis nós. Os esforços confederados visando o reconhecimento diplomático e a obtenção de um empréstimo europeu atrasaram e acabaram por condenar este projeto. O diplomata confederado John Slidell estipulou que o Sul só poderia se comprometer a encomendar esses navios caros em estaleiros franceses se eles fossem construídos abertamente para o sul. Napoleão III não concordou com a estipulação, e o navio foi sacrificado para expedientes diplomáticos e não construído.34

Outro projeto raider foi o resultado de um ato secreto do Congresso da Confederação que criou uma "marinha voluntária" para fornecer comissões do tipo corsário a indivíduos e embarcações privadas construídas sem nenhum custo para o governo. A primeira dessas empresas formada, a Virginia Volunteer Navy Company, tornou-se a única empresa a adquirir um navio sob a nova lei. Eles compraram o navio auxiliar Falcão, que havia sido construído com base na especulação à venda por Henderson e Colborne de Renfrew, Escócia. Falcão foi fortemente construído em ferro, com 230 pés de comprimento total, com uma hélice de parafuso de levantamento e equipamento de casca de árvore. Após a compra, o vaporizador foi alterado consideravelmente para adaptá-lo a um navio de guerra. As alterações e seu proprietário, Thomas Sterling Begbie, um conhecido dono do bloqueio, despertou o interesse dos agentes do sindicato. Eles, no entanto, não forneceram informações suficientes para justificar a apreensão. Falcão partiu para as Bermudas, onde a empresa se mostrou incapaz de levar adiante seu projeto, e ela voltou para Liverpool desarmada.

Talvez a tentativa mais ambiciosa de comprar navios prontos envolveu os oito navios da frota anglo-chinesa construídos na Grã-Bretanha para a China. Esses navios de guerra, chamados de flotilha Lay-Osborne para os líderes da empresa, não foram aceitos pelo imperador da China depois de chegar às águas chinesas. Metade da frota voltou para a Grã-Bretanha. Vários outros foram colocados em Bombaim, onde foram mantidos até que os arranjos pudessem ser finalizados para sua venda e o pagamento das tripulações.35

Existem poucas evidências diretas sobreviventes para conectar a frota anglo-chinesa de Lay-Osborne à Confederação. Evidências circunstanciais sustentam que tal compra foi contemplada. CSS Alabama acompanhara a viagem de vários navios da flotilha da África do Sul ao estreito de Malaca. Os oficiais de Alabama e o carro-chefe Kwang-Tung tinha até mesmo trocado visitas sociais em Simon's Bay, na África do Sul. Um capitão sênior da frota havia sido capitão de navio da Fraser, Trenholm & Company, os principais agentes de negócios do governo para a Confederação na Europa. Depois que o governo indiano apreendeu os navios, ele retornou a Londres e partiu imediatamente no comando do novo grande corredor de bloqueio Lady Stirling. Apesar da falta de evidências contemporâneas, a perspectiva de toda a frota mercenária ser vendida aos confederados levou a uma ação rápida dos serviços diplomáticos americanos. Os governos coloniais britânico e indiano apreenderam os navios para evitar que fossem transferidos para a marinha rebelde.Somente após o fim da Guerra Civil, o governo britânico soube que agentes confederados haviam atuado em Xangai e Bombaim e que a venda poderia de fato ter sido concluída. Em qualquer caso, o Alabama voltou às águas europeias sozinho.36

A última entrega concluída para a Confederação de um navio de guerra foi outro produto da atenção de Bulloch aos detalhes. O cortador a vapor Rei do Mar foi construída no rio Clyde, na Escócia, como uma especulação destinada ao comércio de longa distância. Sua aparência atraiu a atenção dos agentes do Sindicato, mas na conclusão Rei do Mar foi fretado pelo governo britânico para transportar tropas para a Nova Zelândia. Bulloch foi avisado quando ela voltou e viajou para ver o navio. Bulloch comprou o clipper e, mais uma vez, armou e comissionou um cruzador no mar. CSS comissionado Shenandoah, o novo cruzador abriu caminho do Atlântico para o Oceano Índico, reformado na Austrália e abriu caminho através das frotas baleeiras ianques no Pacífico. Fora do Alasca, Shenandoah soube no final de junho de 1865 da derrota de todas as outras forças confederadas e da prisão dos líderes confederados. O armamento foi desmontado e enviado para o convés inferior. Shenandoah navegou ao redor do mundo para Liverpool, onde foi entregue em 5 de novembro de 1865 ao governo britânico para retornar aos Estados Unidos, a última unidade militar confederada intacta.37


Aqui estão as cinco reuniões anteriores entre o Crimson Tide e os Sooners. Oklahoma lidera, 3-1-1.

Encontro Vencedora Pontuação Perdedor Localização
1 ° de janeiro de 1963
(Tigela laranja)
No. 5 Alabama 17-0 No. 8 Oklahoma Miami, Flórida.
31 de dezembro de 1970
(Astro-Bluebonnet Bowl)
N / D 24-24
Laço
N / D Houston, Texas
7 de setembro de 2002 No. 2 Oklahoma 37-27 Alabama Norman, Okla.
6 de setembro de 2003 No. 1 Oklahoma 20-13 Alabama Tuscaloosa, Ala.
2 de janeiro de 2014
(Açucareiro)
No. 11 Oklahoma 45-31 No. 3 Alabama Nova Orleans
29 de dezembro de 2018
(Tigela laranja)
TBD -- TBD Miami Gardens, Flórida.

No. 5 Alabama 17, No. 8 Oklahoma 0 (01 de janeiro de 1963)

O presidente John F. Kennedy viu o Tide isolar os Sooners no Orange Bowl. Em seu último jogo contra o Alabama, o astro linebacker Lee Roy Jordan somou 31 tackles. Cerca de um mês antes do jogo, Jordan foi o No. 6 geral para o Dallas Cowboys.

No. 20 Oklahoma 24, Alabama 24 (31 de dezembro de 1970)

Os Sooners, com 7-4 no início do jogo, não conseguiram manter uma vantagem de 21-7 ao empatar o Tide por 6-5 no Astro-Bluebonnet Bowl. Greg Pruitt marcou em dois touchdowns no segundo quarto para dar a Oklahoma a vantagem de dois pontos. No entanto, Alabama eventualmente assumiu a liderança em uma jogada de truque quando o running back Johnny Musso lançou um passe para touchdown de 25 jardas. Oklahoma teve que se contentar com um empate quando Bruce Derr fez um field goal de 42 jardas no quarto período.

No. 2 Oklahoma 37, Alabama 27 (7 de setembro de 2002)

Demorou até 2002 para os dois programas orgulhosos se encontrarem na temporada regular. Oklahoma começando no QB Jason White machucou o ACL no joelho direito durante o jogo, forçando-o a perder a temporada inteira. Os Sooners lideraram por 23-3, mas tiveram que se recuperar tarde. Kejaun Jones deu a OU a liderança em uma corrida de 8 jardas antes do safety Eric Bassey retornar um fumble de 46 jardas para garantir a vitória.

No. 1 Oklahoma 20, Alabama 13 (6 de setembro de 2003)

O eventual vencedor do Heisman, Jason White, passou por 259 jardas e dois touchdowns, enquanto os Sooners venceram novamente o Alabama. Oklahoma manteve a primeira posição no ranking desde a derrota para o Kansas State no Big 12 Championship Game. Embora OU ainda jogasse no jogo do título BCS, perdeu para LSU 21-14.

No. 11 Oklahoma 45, No. 3 Alabama 31 (2 de janeiro de 2014)

Sooners QB Trevor Knight fez um grande jogo contra o Alabama, passando por 348 jardas e quatro touchdowns com uma interceptação no Sugar Bowl. Indo para o jogo, Knight havia passado por apenas 471 jardas para a temporada. Mas o Alabama, com QB AJ McCarron jogando sua última partida com o Tide, teve cinco viradas.


O Cruzeiro do CSS Alabama: pt. 1

Após a eclosão da Guerra Civil, o bloqueio da União paralisou o comércio do sul. Na esperança de aliviar a pressão sobre os corredores de bloqueio (e virar a mesa no transporte marítimo do Norte), a Marinha Confederada contratou construtores navais britânicos para construir navios de guerra comerciais & # 8211 projetados para atacar navios mercantes enquanto evitava navios navais adversários. Denunciado como pirata no Norte, Raphael Semmes, nascido em Maryland, comandava o invasor comercial mais eficaz, o CSS Alabama, enquanto o navio aterrorizava os navios mercantes da União e frustrava a Marinha da União. Semmes rapidamente se tornou um herói no Sul e ganhou a reputação de um comandante ousado em todo o mundo. Na Parte 1, examinamos a construção clandestina do Alabama e o início de sua carreira como a invasora comercial de maior sucesso da história naval.

Envie um e-mail para Portraits of Blue & # 038 Grey para [email protected] com quaisquer perguntas ou comentários sobre o show.

Retratos de Blue & amp Gray: The Biographical Civil War Podcast examina a vida das figuras mais proeminentes, interessantes e influentes da era da Guerra Civil dos Estados Unidos.


Dois anos no Alabama

Construído em segredo em Liverpool, Inglaterra, através do arranjo do agente confederado Comandante James Bulloch, foi construído para a Marinha dos Estados Confederados, que precisava urgentemente de navios.

Sob o comando de Raphael Semmes passaria os próximos dois anos terrorisi De julho de 1862 a junho de 1864, o C.S.S. Alabama era o terror do Oceano Atlântico.

Construído em segredo em Liverpool, Inglaterra, através do arranjo do agente confederado Comandante James Bulloch, foi construído para a Marinha dos Estados Confederados, que precisava urgentemente de navios.

Sob o comando de Raphael Semmes, passaria os próximos dois anos aterrorizando e atacando a navegação da União para ajudar a Confederação a quebrar o estrangulamento em que se encontrava.

Durante esses dois anos, ele completou sete ataques expedicionários altamente bem-sucedidos, e esteve no mar por 534 dias em 657, nunca visitando um único porto confederado. Eles embarcaram em cerca de 450 navios, capturaram ou queimaram 65 navios mercantes da União e fizeram mais de 2.000 prisioneiros sem uma única perda de vida de prisioneiros ou de sua própria tripulação.

O quinto tenente Arthur Sinclair, que serviu sob o comando de Semmes no Alabama por toda a sua existência, documenta um fascinante relato em primeira pessoa da vida a bordo desse invasor confederado.

Enquanto eles cruzavam os oceanos, Sinclair nota os navios que atacaram, os prisioneiros que fizeram e vários lugares que visitaram, do Brasil à África do Sul.

Movido a vela e a vapor, o Alabama foi um dos navios mais rápidos de sua época, atingindo velocidades de mais de 13 nós. Mas na busca por velocidade houve sacrifícios, notadamente a falta de blindagem pesada e armas maiores, que viriam a ser fatais durante a Batalha de Cherbourg em 1864 contra os EUA. Kearsage.

Dois anos no Alabama é um excelente relato das operações navais da confederação durante a Guerra Civil Americana. Ele fornece detalhes brilhantes sobre as mudanças revolucionárias que estavam ocorrendo nos desenvolvimentos marítimos do final do século XIX.

Depois que o Alabama foi afundado, Sinclair foi resgatado pelo iate inglês Deerhound e levado para Southampton. Mais tarde, ele serviu como oficial do cruzador inativo CSS Rappahannock em Calais, França. Após a Guerra Civil, ele morou principalmente em Baltimore, Maryland, onde era comerciante. Em 1896, ele publicou Two Years on the Alabama. Arthur Sinclair morreu em Baltimore em novembro de 1925.. mais


Embora tenha durado pouco tempo (1861-1865) e não tenha obtido grandes vitórias contra a Marinha da União que rompeu o bloqueio da União, a Marinha dos Estados Confederados conquistou uma reputação de ousadia, inovação e profissionalismo. Em seu ponto alto, contava com mais de 100 navios, a maioria dos quais operando em águas e rios costeiros americanos.

Produziu um dos primeiros navios de guerra blindados, que afundou um navio de madeira dos EUA, encalhou outro e teria causado mais danos se não fosse a chegada oportuna de um oponente adequado para sua nova tecnologia. Produziu o primeiro submarino que afundou uma embarcação inimiga em combate, embora tenha se afundado no processo, matando sua tripulação. A Marinha foi complementada pelo uso de corsários & ndash atacantes de comércio contratados para capturar ou destruir navios inimigos & ndash que operavam principalmente fora das águas do Golfo do México, apesar do pronunciamento de Lincoln & rsquos de que corsários capturados seriam tratados como piratas (eles não eram & rsquot).

Em conjunto com a Marinha, o governo confederado operava o Conselho do Farol dos Estados Confederados, que trabalhava com a Marinha, mas fazia parte oficialmente do Departamento do Tesouro. Foi encarregado de manter balizas de navegação operacionais seguras ao longo da costa. Também formou o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Confederados, que adotou muitas das tradições do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos.

O maior sucesso da Marinha e certamente sua maior fama, além do couraçado Virgínia & ndash veio de seus invasores de comércio, CSS Alabama e CSS Shenandoah. Alabama foi construído em Birkenhead, Inglaterra e completou um cruzeiro de invasão sob o capitão Raphael Semmes no qual capturou ou destruiu 65 navios da União. Embora um navio comissionado da Marinha Confederada, nunca em sua carreira entrou em um porto confederado. Foi capturado e destruído pela USS Kearsgarge.

CSS Shenandoah foi construído em Clyde, na Escócia, e transferido para a Marinha Confederada enquanto estava no mar, antes de empreender uma viagem aos oceanos Índico e Pacífico para destruir os navios comerciais e baleeiros da União. No final de junho de 1865, seu capitão, James Waddell, soube da rendição de Lee & rsquos por meio de uma tripulação capturada; mais tarde, em agosto, ele soube que a guerra havia acabado pela tripulação de um navio britânico. Waddell levou seu navio para Liverpool, rendendo-se lá em 6 de novembro de 1865, a última rendição de uma unidade confederada da Guerra Civil. Gostar Alabama, Shenandoah nunca entrou em um porto confederado durante seu serviço na Marinha dos Estados Confederados.


Conteúdo

Guerra Civil Editar

Embora a área circundante tenha sido colonizada muito antes, os recursos minerais na área de Anniston não foram explorados até a Guerra Civil. Os Estados Confederados da América operaram uma fornalha de ferro perto do atual centro de Anniston, [6] até que foi finalmente destruída por uma invasão da cavalaria da União no início de 1865. Mais tarde, o ferro fundido para sistemas de esgoto se tornou o foco da produção industrial de Anniston. O tubo de ferro fundido, também chamado de tubo de solo, era popular até o advento do tubo de plástico na década de 1960. [ citação necessária ]

Woodstock Iron Company Editar

Em 1872, a Woodstock Iron Company, organizada por Samuel Noble e Union Gen. Daniel Tyler, reconstruiu a fornalha em uma escala muito maior, [7] e iniciou uma comunidade planejada chamada Woodstock, logo renomeada "Annie's Town" para Annie Scott Tyler, Nora de Daniel e esposa do presidente da ferrovia Alfred L. Tyler. Anniston foi licenciada como uma cidade em 1873. [8]

Embora as raízes da economia da cidade estivessem no ferro, aço e tubos de argila, os planejadores a proclamaram como um resort de saúde e vários hotéis começaram a operar. Escolas também apareceram, incluindo o Noble Institute, uma escola para meninas fundada em 1886, [9] e o Alabama Presbyterian College for Men, fundado em 1905. [7] Um planejamento cuidadoso e fácil acesso ao transporte ferroviário ajudaram a aumentar Anniston. Em 1882, Anniston foi a primeira cidade do Alabama a ser iluminada por eletricidade. [10] Em 1941, Anniston era a quinta maior cidade do Alabama. [11]

Edição da Primeira e Segunda Guerra Mundial

Em 1917, no início da Primeira Guerra Mundial, o Exército dos Estados Unidos estabeleceu um campo de treinamento em Fort McClellan. Do outro lado da cidade, o Anniston Army Depot foi inaugurado durante a Segunda Guerra Mundial como um importante local de armazenamento e manutenção de armas, uma função que continua a servir à medida que avança a incineração de munições. A maior parte do local do Forte McClellan foi incorporada a Anniston no final dos anos 1990, e o Exército fechou o forte em 1999 após a rodada de Realinhamento e Fechamento de Base de 1995.

Era dos direitos civis Editar

Anniston foi o centro da controvérsia nacional em 1961, quando uma multidão bombardeou um ônibus cheio de civis Freedom Riders durante o Movimento pelos Direitos Civis Americanos. Enquanto dois ônibus da Freedom partiam para viajar pelo sul em protesto por seus direitos civis após o caso da Suprema Corte dizendo que a segregação de ônibus era inconstitucional, um seguiu para Anniston e outro para Birmingham, Alabama, antes de terminar em Nova Orleans. Os Freedom Riders estavam em um ônibus integrado para protestar contra as leis de segregação Jim Crow do Alabama, que negavam aos afro-americanos seus direitos civis. Um dos ônibus foi atacado e bombardeado por uma multidão fora de Anniston no Dia das Mães, domingo, 14 de maio de 1961. Antes do ônibus ser bombardeado, os atacantes quebraram janelas e cortaram pneus, usando canos de metal, porretes, correntes e pés de cabra, antes a polícia veio escoltar o ônibus embora. [12] O ônibus foi forçado a parar nos arredores de Anniston, em frente à mercearia Forsyth and Sons, por mais membros da máfia. [13] À medida que mais janelas foram quebradas, pedras e, eventualmente, uma bomba incendiária foram lançadas no ônibus. Enquanto o ônibus pegava fogo, a multidão manteve as portas fechadas, com a intenção de queimar os passageiros até a morte. Um tanque de combustível explodindo fez com que a multidão recuasse, permitindo que os passageiros escapassem do ônibus. Os pilotos foram espancados violentamente enquanto tentavam fugir, onde tiros de advertência disparados para o ar por patrulheiros rodoviários impediram que os pilotos fossem linchados no local. [12] Uma menina de 12 anos, Janie Forsyth, saiu contra a multidão com um balde de água e copos para ajudar os Cavaleiros, primeiro cuidando daquele que parecia ser sua própria babá. [14] A mercearia Forsyth and Son está localizada ao longo da Alabama Highway 202, cerca de 5 milhas (8 km) a oeste do centro da cidade. O local hoje é o lar de um marco histórico e foi designado Monumento Nacional dos Freedom Riders pelo presidente Barack Obama em janeiro de 2017. [15] [16]

Em resposta à violência, a cidade formou um Conselho de Relações Humanas (HRC) birracial formado por empresários brancos proeminentes e líderes religiosos, mas quando eles tentaram integrar a biblioteca pública "somente para brancos" na tarde de domingo, 15 de setembro, 1963 (o mesmo dia do bombardeio da 16th Street Baptist Church em Birmingham), mais violência se seguiu e dois ministros negros, NQ Reynolds e Bob McClain foram severamente espancados por uma multidão. O presidente do HRC, o ministro presbiteriano branco Rev. Phil Noble, trabalhou com um ancião de sua igreja, o comissário da cidade de Anniston, Miller Sproull, para evitar o domínio da turba KKK na cidade. Em uma conferência telefônica com o presidente John F. Kennedy, o presidente informou ao HRC que, após o bombardeio da igreja em Birmingham, ele posicionou tropas federais adicionais em Fort McClellan. Em 16 de setembro de 1963, com a presença da polícia municipal, Noble e Sproull escoltaram ministros negros até a biblioteca. [17] Em fevereiro de 1964, Anniston Hardware, propriedade da família Sproull, foi bombardeada, provavelmente em retaliação aos esforços de integração do Comissário Sproull.

Na noite de 15 de julho de 1965, uma manifestação racista branca foi realizada em Anniston, após a qual Willie Brewster, um trabalhador negro de fundição, foi baleado e morto enquanto voltava do trabalho para casa. Uma recompensa de $ 20.000 foi levantada pelos líderes cívicos de Anniston e resultou na apreensão, julgamento e condenação do assassino acusado, Damon Strange, que trabalhava para um líder da Ku Klux Klan. [18] O historiador Taylor Branch chamou a condenação de Damon Strange de um "veredicto revolucionário" na pág. 391 de seu livro vencedor do Prêmio Pulitzer, Em Canaan's Edge. Strange foi condenado por um júri totalmente branco do condado de Calhoun, para surpresa de muitas pessoas, incluindo líderes dos direitos civis que planejaram protestar contra a absolvição. Esta foi a primeira condenação de uma pessoa branca por matar uma pessoa negra na era dos direitos civis no Alabama. [19]

Contaminação de PCB Editar

Os PCBs foram produzidos em Anniston de 1929 a 1971, inicialmente como Swann Chemical Company. Em 1935, a Monsanto Industrial Chemicals Co. comprou a fábrica e assumiu a produção. Em 1969, a fábrica descarregava cerca de 250 libras de produtos químicos em Snow Creek por dia, de acordo com documentos internos da empresa. [20]

Em 2002, uma investigação por 60 minutos [21] revelou que Anniston estava entre as cidades mais tóxicas do país. A principal fonte de contaminação local foi uma fábrica de produtos químicos da Monsanto, que já havia sido fechada. A descrição da EPA [22] do site lê em parte:

O site Anniston PCB consiste em propriedades residenciais, comerciais e públicas localizadas dentro e ao redor de Anniston, Calhoun County, Alabama, que contêm ou podem conter substâncias perigosas, incluindo mídia impactada por policlorobifenil (PCB). O Site não está listado no NPL, mas é considerado um site do calibre NPL. A planta de Anniston da Solutia Inc. abrange aproximadamente 70 acres (28 ha) de terra e está localizada a cerca de 1 milha a oeste do centro de Anniston, Alabama. A fábrica é limitada ao norte pelas ferrovias Norfolk Southern e Erie, a leste pela Clydesdale Avenue, a oeste pela First Avenue e ao sul pela Highway 202. Bifenilos policlorados (PCBs) foram produzidos na fábrica de 1929 até 1971.

No comprimento mais ao sul do Blue Ridge, parte das Montanhas Apalaches, o ambiente de Anniston é o lar de diversas espécies de pássaros, répteis e mamíferos. Parte do antigo Forte McClellan está agora operando como Mountain Longleaf National Wildlife Refuge para proteger espécies ameaçadas de extinção de Southern Longleaf Pine. [ citação necessária ]

De acordo com o US Census Bureau, a cidade tem uma área total de 45,7 milhas quadradas (118,4 km 2), das quais 45,6 milhas quadradas (118,2 km 2) são de terra e 0,08 milhas quadradas (0,2 km 2), ou 0,15%, é agua. [4]

Em 2003, parte da cidade de Blue Mountain foi anexada à cidade de Anniston, enquanto a parte restante da cidade foi revertida para o condado de Calhoun não incorporado. [23]

Parte dos limites da cidade se estendem até a Interestadual 20, com acesso a partir da saída 188. Via I-20, Birmingham fica a 65 milhas (105 km) a oeste e Atlanta está a 91 milhas (146 km) a leste.

Edição de clima

O clima nesta área é caracterizado por verões quentes e úmidos e invernos geralmente amenos a frios. De acordo com o sistema de Classificação Climática de Köppen, Anniston tem um clima subtropical úmido, abreviado como "Cfa" nos mapas climáticos. [24]

Dados climáticos para Anniston, Alabama (Aeroporto Regional de Anniston) 1991-2020 normais, extremos 1903-presente
Mês Jan Fev Mar Abr Poderia Junho Jul Agosto Set Out Nov Dez Ano
Registro de alta ° F (° C) 80
(27)
84
(29)
89
(32)
93
(34)
98
(37)
104
(40)
105
(41)
106
(41)
101
(38)
100
(38)
88
(31)
80
(27)
106
(41)
Média alta ° F (° C) 54.7
(12.6)
59.2
(15.1)
66.9
(19.4)
74.7
(23.7)
81.5
(27.5)
87.6
(30.9)
90.2
(32.3)
89.8
(32.1)
85.2
(29.6)
75.6
(24.2)
65.1
(18.4)
57.0
(13.9)
74.0
(23.3)
Média diária ° F (° C) 44.4
(6.9)
48.2
(9.0)
55.4
(13.0)
62.6
(17.0)
70.5
(21.4)
77.4
(25.2)
80.4
(26.9)
79.9
(26.6)
74.6
(23.7)
63.9
(17.7)
53.2
(11.8)
46.8
(8.2)
63.1
(17.3)
Média baixa ° F (° C) 34.0
(1.1)
37.3
(2.9)
43.8
(6.6)
50.5
(10.3)
59.5
(15.3)
67.2
(19.6)
70.6
(21.4)
70.0
(21.1)
64.0
(17.8)
52.2
(11.2)
41.3
(5.2)
36.6
(2.6)
52.2
(11.2)
Registro de ° F (° C) baixo −5
(−21)
−4
(−20)
12
(−11)
26
(−3)
34
(1)
42
(6)
50
(10)
50
(10)
34
(1)
22
(−6)
5
(−15)
1
(−17)
−5
(−21)
Precipitação média em polegadas (mm) 4.84
(123)
5.08
(129)
5.37
(136)
4.43
(113)
4.35
(110)
4.37
(111)
4.68
(119)
3.51
(89)
3.11
(79)
3.25
(83)
4.53
(115)
4.60
(117)
52.12
(1,324)
Média de dias de precipitação (≥ 0,01 pol.) 10.9 10.7 11.1 9.3 9.6 11.5 12.2 9.6 7.1 7.6 8.5 10.7 118.8
Fonte: NOAA [25] [26]
População histórica
Censo Pop.
1880942
18909,998 961.4%
19009,695 −3.0%
191012,794 32.0%
192017,734 38.6%
193022,345 26.0%
194025,523 14.2%
195031,066 21.7%
196033,320 7.3%
197031,533 −5.4%
198029,135 −7.6%
199026,623 −8.6%
200024,276 −8.8%
201023,106 −4.8%
2019 (estimativa)21,287 [3] −7.9%
Censo Decenal dos EUA [27]
Estimativa de 2018 [28]

Anniston apareceu pela primeira vez no Censo dos EUA de 1880 [29] como uma cidade incorporada.

Edição de dados do Censo 2010

De acordo com o censo de 2010, havia 23.106 pessoas morando na cidade. A densidade populacional era de 506,3 habitantes por milha quadrada (195,5 / km 2). Havia 11.599 unidades habitacionais com uma densidade média de 281,5 por milha quadrada (108,7 / km 2). A composição racial da cidade era de 43,6% de brancos não hispânicos, 51,5% de negros ou afro-americanos, 0,3% de nativos americanos, 0,8% de asiáticos, 0,1% das ilhas do Pacífico e 1,7% de duas ou mais raças. 2,7% da população era hispânica ou latina de qualquer raça.

Havia 9.603 domicílios, dos quais 20,3% tinham filhos menores de 18 anos morando com eles, 40,0% eram casais vivendo juntos, 21,0% tinham uma mulher chefe de família sem marido presente e 38,6% não eram familiares. 34,8% de todos os domicílios eram compostos por indivíduos e 15,6% tinham alguém morando sozinho com 65 anos ou mais. O tamanho médio da casa era 2,26 e o ​​tamanho médio da família era 2,91.

Na cidade, a distribuição etária da população mostra 21,7% menores de 18 anos, 8,7% de 18 a 24 anos, 25,7% de 25 a 44 anos, 23,3% de 45 a 64 anos e 17,7% de 65 anos ou Mais velho. A idade média foi de 39 anos. Para cada 100 mulheres, havia 83,9 homens. Para cada 100 mulheres com 18 anos ou mais, havia 78,5 homens.

A renda média de uma família na cidade era de $ 30.400 e a renda média de uma família era de $ 37.067. Os homens tiveram uma renda média de $ 31.429 contra $ 21.614 para as mulheres. A renda per capita da cidade era de US $ 19.689. Cerca de 25,1% das famílias e 29,8% da população estavam abaixo da linha da pobreza, incluindo 35,2% dos menores de 18 anos e 16,2% dos maiores de 65 anos.

Anniston Precinct / Division (1880-) Editar

População histórica
Censo Pop.
18801,401
189010,918 679.3%
190011,008 0.8%
191014,602 32.6%
192018,185 24.5%
193022,807 25.4%
194028,836 26.4%
195037,457 29.9%
196033,689 −10.1%
197031,637 −6.1%
198083,265 163.2%
199075,674 −9.1%
200069,376 −8.3%
201068,662 −1.0%
Censo Decenal dos EUA [30]

Anniston Beat (Precinct) (Calhoun County 15th Beat) apareceu pela primeira vez no Censo dos EUA de 1880. Em 1890, "batida" foi mudada para "recinto". Em 1960, o distrito foi alterado para "divisão do censo" como parte de uma reorganização geral dos condados. [31] Em 1980, três divisões de censo adicionais foram consolidadas em Anniston, incluindo Oxford, Weaver e West End. [32]

Edição de crime

Homicídios Editar

Ano 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Homicídios (cidade, número) [33] 7 2 6 5 14 9 13 5 3 11 5 5 4 8 7
Homicídios (cidade, taxa) [33] 28.6 8.4 25.1 20.9 58.4 37.9 55.0 21.2 12.7 47.4 21.7 22.1 17.7 35.9 31.5
Homicídios (EUA, taxa) [33] 5.6 5.7 5.5 5.7 5.8 5.7 5.4 5.0 4.8 4.7 4.7 4.5 4.4 4.9 5.1

Em 1899, a sede do condado de Calhoun mudou-se de Jacksonville para Anniston. Mais de 100 anos depois, a comunidade é um movimentado centro de indústria e comércio com mais de 22.000 residentes. Ao longo dos anos, as autoridades municipais e os cidadãos locais trabalharam para manter a beleza ambiental da área, permitindo que ela prosperasse economicamente e preservasse sua história. O Spirit of Anniston Main Street Program, Inc., uma organização sem fins lucrativos fundada em 1993, liderou a restauração e revitalização do centro histórico de Anniston, com foco na principal via pública da cidade, a Noble Street.

O Noble Streetscape Project incentivou os proprietários de negócios locais a reformar as fachadas das lojas, enquanto as casas históricas em todo o centro da cidade foram reformadas e voltaram às suas condições anteriores. O esforço de preservação incluiu o histórico Tribunal do Condado de Calhoun, localizado na esquina da 11th Street com a Gurnee Avenue desde 1900. O prédio original pegou fogo em 1931, mas o tribunal foi reconstruído um ano depois. Graças a uma restauração completa em 1990, a estrutura imponente ainda está em uso hoje.

Anniston é há muito um centro cultural do nordeste do Alabama. O Alabama Shakespeare Festival foi fundado na cidade em 1972 e lá permaneceu até se mudar para Montgomery em 1985 em busca de um apoio financeiro mais robusto. A Knox Concert Series produz uma temporada anual de produções musicais e de dança de renome mundial, e a organização de teatro comunitário do Community Actors 'Studio Theatre apresenta peças, musicais e revistas musicais com artistas, atores e músicos locais. O CAST também oferece programas financiados especialmente para educar as crianças da área nas artes gratuitamente. A cidade abriga o Museu de História Natural de Anniston e o Museu Berman de História Mundial. Essas instituições abrigam múmias, dioramas de vida selvagem e artefatos de uma época passada em mostras e exposições profissionais contemporâneas. A Orquestra Sinfônica do Alabama desde 2004 tem realizado uma série de concertos ao ar livre no verão, Music at McClellan, no antigo Fort McClellan.

A cidade tem muitos exemplos de casas de estilo vitoriano, algumas das quais foram restauradas ou preservadas. Várias das igrejas da cidade são arquitetonicamente significativas ou históricas, incluindo a Igreja de São Miguel e Todos os Anjos, a Igreja Episcopal Grace, a Igreja Batista Memorial Parker e a Igreja Batista Missionária Mount Zion, uma igreja predominantemente afro-americana no que é conhecido como a comunidade Zion Hill. O Templo Beth El, inaugurado em 1893, é o edifício mais antigo do estado usado continuamente para o culto judaico.

A rua principal original, Noble Street, está renascendo como um bairro comercial e gastronômico no coração do centro da cidade.

A Trilha Chief Ladiga, parte de uma trilha ferroviária pavimentada de 140 km com a Trilha do Cometa Prateado da Geórgia, tem seu término a oeste em Anniston.

Fort McClellan Editar

Fort McClellan - antigo local da Academia de Treinamento da Polícia Militar do Exército dos EUA, um Centro de Treinamento de Infantaria da era do Vietnã, Quartel-general do Chemical Corps, centro de treinamento da Guerra Química e Quartel-General do Corpo do Exército Feminino - foi desativado na década de 1990. Uma parte do antigo forte agora abriga o Centro de Treinamento da Guarda Nacional do Alabama. Outros 9.000 acres (36 km 2) do forte foram reservados para o Mountain Longleaf National Wildlife Refuge em 2003. O Departamento de Segurança Interna também usa uma parte do forte desativado para o Centro de Preparação Doméstica, o único civil "vivo do país" Agente "provedores de resposta de emergência do centro de treinamento de todo o mundo vêm a Fort McClellan para serem treinados para lidar com agentes vivos e armas em um ambiente monitorado em tempo real. [ citação necessária ]

Anniston é governada pela forma de governo municipal de "prefeito fraco" do Alabama. Quatro membros do conselho municipal são eleitos para representar os quatro distritos da cidade, e o prefeito é eleito em geral. As funções cotidianas do governo municipal são desempenhadas pelo gestor municipal, que é nomeado pelo prefeito e pela câmara municipal.

O atual conselho municipal de cinco membros é Jack Draper (prefeito), Jay Jenkins (Ala 1), David Reddick (Ala 2), Ben Little (Ala 3) e Millie Harris (Ala 4). [34]

Anniston é a sede do condado de Calhoun County, Alabama. Os tribunais distritais e distritais do condado e do escritório do procurador distrital estão localizados no Tribunal do condado de Calhoun, na esquina da 11th Street com a Gurnee Avenue. Outros escritórios administrativos do condado estão no Prédio Administrativo do Condado de Calhoun na esquina da rua 17 com a Noble, e um Tribunal dos Estados Unidos, parte do Tribunal Distrital Norte do Alabama dos EUA, está localizado na esquina da rua 12 com a Noble.

As escolas públicas em Anniston são administradas pela Anniston City Schools. Esses incluem:

  • Anniston High School (séries 9-12)
  • Anniston Middle School (séries 6 a 8)
  • Golden Springs Elementary School (séries K – 5)
  • Randolph Park Elementary School (séries K – 5)
  • Tenth Street Elementary School (séries K – 5)
  • Academia pré-escolar Cobb (pré-escolar)

Os testes em todo o estado classificam as escolas no Alabama. Aqueles nos seis por cento mais baixos são listados como "reprovados". No início de 2018, a Anniston High School foi incluída nesta categoria. [35]

O sistema escolar possui uma das capacidades de computação de mais alta tecnologia do estado, de acordo com representantes de Huntsville, bem como várias agências de notícias [ citação necessária ] Cada escola é equipada com laboratórios com computadores Macintosh, telas de plasma de 1.397 mm e quadros brancos interativos. Algumas escolas têm mais laboratórios de informática e a Anniston High School também possui um Laboratório ACCESS que permite aulas por videoconferência envolvendo outras escolas, suportadas por uma rede de fibra de alta velocidade.

Uma instituição pública de ensino superior de quatro anos, a Jacksonville State University, está localizada a 19 km ao norte de Jacksonville. Anniston é o lar de alguns campi satélite do Gadsden State Community College, tanto no antigo Fort McClellan quanto no campus Ayers no sul de Anniston.

Existem várias escolas primárias e secundárias privadas em Anniston, incluindo:

Um obelisco instalado em 1905 comemora "Dr. Clarence J. Owens, presidente do Anniston College for Young Ladies". [36]

% Preto Observação
População da cidade de Anniston 52% [27]
Escola Donoho (particular) 8% [37]
Escola Católica do Sagrado Coração de Jesus (particular) 14% [38]
Faith Christian School (particular) 6% [39]
Anniston High School (pública) 95% [40]
Anniston Middle School (pública) 88% [41]
Golden Springs Elementary School (pública) 81% [42]
Randolph Park Elementary School (pública) 95% [43]
Escola primária da décima rua (pública) 84% [44]

Anniston é servido por dois jornais diários: The Birmingham News edição estadual, e o jornal diário de circulação local de 25.000, The Anniston Star. Consolidated Publishing Co., sediada em Anniston, editora da The Anniston Star, também possui e opera jornais patrocinados por publicidade nas proximidades de Jacksonville, Piedmont e no condado de Cleburne. As estações de rádio locais incluem WHMA AM e FM e WHOG 1120 AM.

WEAC-CD é a única estação de televisão que transmite diretamente da área de Anniston, mas muitas estações de Birmingham têm torres e agências de notícias aqui, como a WJSU-TV (WJSU é uma estação de transmissão local da ABC 33/40, com sede em Birmingham), WBRC -TV (Fox) e WVTM-TV (NBC). A Televisão Pública do Alabama ergueu sua torre mais alta no topo da Montanha Cheaha 12 milhas (19 km) ao sul de Anniston. A WJSU-TV 40 era historicamente uma afiliada local da CBS, transmitindo noticiários locais diariamente.

Anteriormente seu próprio mercado de transmissão definido pela Arbitron, hoje Anniston faz parte da área designada de mercado de televisão Birmingham-Anniston-Tuscaloosa. As estações de rádio são divididas em três submercados dentro desse mercado Anniston está no submercado de rádio Anniston-Gadsden – Talladega.

Edição de transporte

As seguintes principais rodovias passam por Anniston:

O Anniston Western Bypass vai da Interstate 20 em Oxford (a saída Coldwater) e segue para o norte até a atual State Route 202. Tem cinco pistas de largura, lidando com o tráfego do Anniston Army Depot. Planos futuros irão estendê-la na atual County Road 109, alargando-a para se conectar com a US 431. State Route 202 segue esta rota de CR 109 (Bynum-Leatherwood Road) para o sul.

O Anniston Eastern Bypass foi um projeto paralisado do Departamento de Transporte do Alabama para construir uma rodovia de quatro pistas no Condado de Calhoun até ser revivida pelo pacote de estímulo federal de 2009. [45] Foi o maior influxo de dinheiro federal na economia local desde o fechamento de Fort McClellan. Mais de $ 21 milhões foram reservados para este projeto em 2005. Este financiamento foi gasto na aquisição de direitos de passagem e na classificação de uma seção do desvio proposto de Oxford até a comunidade de Golden Springs. Em abril de 2009, a seção era um leito de estrada de terra de argila nivelado, mas não conduzível. O Eastern Bypass foi revivido pelo Pacote de Estímulo Federal de 2009 e foi aberto ao tráfego em McClellan na extremidade noroeste em janeiro de 2011. Em dezembro de 2015, a rota agora está aberta ao tráfego e transporta o US-431 da comunidade Saks para o sul.

A Amtrak atende Anniston com seu serviço Crescent, operando de e para Nova Orleans e Nova York. Os trens para o sul partem às 10h e os trens para o norte partem às 15h59 (horário central). [46] O serviço diário foi suspenso e, atualmente, os trens com destino ao sul com destino a Nova Orleans chegam às segundas, quartas e sábados. Os trens para o norte, com destino a Nova York, chegam no domingo, terça e quinta-feira.

Anniston Army Depot Editar

Anniston é a casa do Anniston Army Depot, que é usado para a manutenção da maioria dos veículos rastreados do Exército. O depósito também abrigava uma importante instalação de armazenamento de armas químicas, a Anniston Chemical Activity, e um programa para destruir essas armas, a Anniston Chemical Agent Disposal Facility. Em 2003, o Anniston Army Depot iniciou o processo de destruição das armas químicas que havia armazenado no depósito e em Fort McClellan. Um incinerador foi construído para destruir o estoque de Sarin, agente nervoso VX e agente de bolha de mostarda armazenado no depósito. A destruição das armas foi concluída em 2011. [47] O incinerador e as operações relacionadas foram oficialmente encerradas em maio de 2013, e o incinerador foi desmontado e removido do depósito no final de 2013. [47]