A história

Primeiro carro Dymaxion produzido

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O primeiro carro Dymaxion de três rodas e multidirecional - projetado pelo arquiteto, engenheiro e filósofo Buckminster Fuller - é fabricado em Bridgeport, Connecticut, em 12 de julho de 1933.

Nascido em Massachusetts em 1895, Fuller decidiu viver sua vida como (em suas próprias palavras) “uma experiência para descobrir como um único indivíduo pode contribuir para mudar o mundo e beneficiar toda a humanidade”. Depois de criar a palavra “Dymaxion” como uma combinação das palavras “dinâmico”, “máximo” e “íon”, ele tomou a palavra como sua própria marca pessoal. Entre suas criações inovadoras estavam a cúpula geodésica e a casa Dymaxion, que era feita de alumínio leve e podia ser enviada por via aérea e montada no local.

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Em 1927, Fuller desenhou pela primeira vez o carro Dymaxion com o nome de “transporte 4D”. Parte aeronave, parte automóvel, tinha asas que inflavam. Cinco anos depois, Fuller pediu ao amigo, o escultor Isamu Noguchi, que fizesse mais esboços do carro. O resultado foi um design alongado em forma de lágrima, com uma terceira roda traseira que se erguia do solo e uma barbatana caudal. Fuller montou a produção do carro Dymaxion em uma antiga fábrica da Locomobile em Bridgeport em março de 1933. O primeiro modelo saiu da fábrica de Bridgeport em 12 de julho de 1933 - 38º aniversário de Fuller. Possuía chassi (ou moldura) de aço e carroceria de madeira de freixo, forrada com pele de alumínio e encimada por teto de lona pintada. Ele foi projetado para atingir uma velocidade de 120 milhas por hora e uma média de 28 milhas por galão de gasolina.

Vendido para a Gulf Oil, o carro Dymaxion foi exibido na exposição Century of Progress em Chicago. No entanto, naquele mês de outubro, o motorista profissional Francis Turner foi morto depois que o carro Dymaxion capotou durante uma demonstração. Uma investigação tirou Dymaxion da responsabilidade, mas os investidores escassearam, apesar do entusiasmo da imprensa e de celebridades como o romancista H.G. Wells e o pintor Diego Rivera.

Junto com o KdF-wagen de construção nazista (o precursor do Volkswagen Beetle), o Dymaxion foi um dos vários carros futurísticos com motor traseiro desenvolvidos durante os anos 1930. Embora nunca tenha sido produzido em massa, o Dymaxion ajudou a levar à aceitação pública de novos carros de passageiros aerodinâmicos, como o Lincoln Zephyr 1936. Em 2008, o único Dymaxion sobrevivente foi apresentado em uma exposição dedicada ao trabalho de Fuller no Museu Whitney de Arte Americana em Nova York. Um artigo publicado em O jornal New York Times sobre a exposição lembra as próprias impressões de Fuller sobre o Dymaxion: “Eu sabia que todo mundo o chamaria de carro”, disse ele ao crítico literário Hugh Kenner na década de 1960; em vez disso, era na verdade "a fase de taxiamento em terra de um dispositivo voador de palafitas gêmeas orientáveis, sem asas".


12 de julho: O Carro do Futuro - em 1933

R. Buckminster Fuller, o inventor, arquiteto, autor e futurista mais conhecido por sua popularização da cúpula geodésica, foi um dos intelectuais públicos mais prolíficos do início do século XX.

No início dos anos 1930, Fuller cunhou a palavra & # 8220Dymaxion & # 8221 & # 8212 como um portmanteau das palavras & # 8220dynamic, & # 8221 & # 8220maximum, & # 8221 e & # 8220tension & # 8221 & # 8212 e aplicou-o a um número de seus projetos experimentais, variando de projeções de mapas hiperprecisos (o & # 8220Dymaxion Map & # 8221) a casas produzidas em massa (a & # 8220Dymaxion house & # 8221). Talvez o mais memorável dos empreendimentos Fuller & # 8217s Dymaxion foi o Dymaxion Car, um veículo-conceito futurístico produzido em Bridgeport, Connecticut.

O Dymaxion Car parecia diferente de qualquer veículo que o mundo já tinha visto antes. Ele ostentava apenas três rodas em vez de quatro, todas enfiadas embaixo de um corpo de metal arredondado, aerodinâmico e levemente em forma de lágrima. O design visual não era a única característica marcante do Dymaxion, entretanto: ele foi projetado para transportar até 11 passageiros e podia atingir uma velocidade máxima de 125 milhas por hora & # 8212 uma estatística incrível para um carro construído em 1933. É A terceira roda traseira permitiu que ele tivesse um raio de viragem incrivelmente acentuado (o que foi útil ao tentar estacionar o gigante de 6 metros), mas também dificultou a direção em velocidades mais altas.

Vista lateral de uma réplica de um carro Dymaxion, construída em meados do século XX.

Em 12 de julho de 1933, o primeiro protótipo Dymaxion foi concluído na fábrica Fuller & # 8217s Bridgeport, saindo da linha de produção e indo direto para a Feira Mundial de 1933 em Chicago, onde chamou a atenção do público em geral e Investidores com grandes bolsos que acreditaram no carro Fuller & # 8217s sinalizaram uma mudança radical no futuro da indústria automobilística. Antes do final do ano, porém, o protótipo do Dymaxion foi atingido por outro veículo durante uma demonstração, o que fez com que o carro arredondado tombasse de lado, matando o motorista. Embora o Dymaxion não fosse o culpado, o acidente fez com que o interesse público e privado no veículo secasse em meio a temores de que o design do veículo fosse inerentemente inseguro. No final das contas, apenas três carros Dymaxion foram produzidos antes de Fuller direcionar suas energias criativas para outro lugar. Enquanto os aficionados por carros e entusiastas do futuro criaram uma série de réplicas, o último carro Dymaxion original remanescente está agora em exibição no Museu Nacional do Automóvel em Reno, Nevada.

Leitura Adicional

& # 8220Dymaxion Car, & # 8221 Site do Buckmister Fuller Institute

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As aventuras de Buckminster Fuller e o carro Dymaxion: um trecho do livro

Dymaxion Car No. 4 de Norman Foster (Fonte: Wikimedia Commons)

Buckminster Fuller foi um visionário. Embora tenha dedicado grande parte de sua carreira à arquitetura e engenharia, ele se referiu a si mesmo como um "cientista de design antecipatório abrangente", um título de trabalho amplo o suficiente para cobrir sua jornada de seis décadas para "fazer o mundo funcionar para cem por cento da humanidade . ” Isso muitas vezes levou a ideias de mérito duvidoso - como um plano para tornar Nova York mais temperada colocando Manhattan sob uma cúpula geodésica - o que lhe deu uma reputação maluca que perdura até hoje. No Você pertence ao universo, que será publicado em abril de 2016 pela Oxford University Press, argumento que o legado maluco de Fuller é uma farsa. Seus princípios básicos, como fazer “o máximo com o mínimo”, são mais essenciais agora do que nunca. O mesmo acontece com seu talento para unir campos remotos, como planejamento urbano e ciência ambiental. Chegou a hora de libertar Fuller dos designs impraticáveis ​​e futuristas que o tornaram notório e de reviver a disciplina que ele chamou de ciência do design antecipatório abrangente. Neste trecho do capítulo, exploro uma maneira que pode ser alcançada.

O futuro do transporte não correu conforme o planejado. Apresentado como o maior avanço desde a charrete quando saiu da fábrica em 1933, o primeiro carro que Buckminster Fuller construiu queimou em um incêndio uma década depois. Um segundo foi destruído para sucata durante a Guerra da Coréia. Quanto ao terceiro dos três protótipos de veículos Dymaxion de Fuller, havia rumores de que um revendedor Wichita Cadillac o armazenou nos anos 50 para seu prazer particular. Os rumores estavam errados. Em 1968, alguns estudantes de engenharia da Arizona State University o encontraram estacionado em uma fazenda local. Adaptado como um galinheiro improvisado, o último vestígio do transporte futurista de Fuller estava lentamente sucumbindo aos efeitos corrosivos da chuva e do cocô de galinha.

A fazenda pertencia a um homem chamado Theodore Mezes, que havia comprado o carro de três rodas por um dólar algumas décadas antes. Os alunos deram a ele US $ 3.000 e levaram para casa, mas não conseguiram fazê-lo funcionar. Então, eles o revenderam para Bill Harrah - um magnata do cassino com um museu cheio de Duesenbergs e Pierce-Arrows - que mandou reformar o casco de alumínio e pintar as janelas para que as pessoas não pudessem ver o interior em ruínas. Na coleção do Harrah - mais tarde rebatizado de Museu Nacional do Automóvel - o carro Dymaxion entrou na história automotiva.

E lá poderia ter permanecido indefinidamente, um ícone restaurado da visão natimorta de Fuller, se um ex-colega não tivesse decidido conceber um novo um quarto de século após a morte de Fuller. O colega era Sir Norman Foster, arquiteto do Estádio de Wembley e do Aeroporto de Pequim. Quando jovem, Foster colaborou com Fuller em alguns dos projetos arquitetônicos finais de Fuller - em sua maioria não realizados - e Foster não teve vergonha de usar o nome de Fuller para adicionar peso intelectual a seu subsequente sucesso comercial.

Dinheiro não era problema. Foster contratou os restauradores de carros de corrida britânicos Crosthwaite & amp Gardiner, e mandou o Dymaxion original ser enviado por empréstimo especial para East Sussex de Reno, Nevada. A construção levou dois anos, mais do que o dobro do tempo que Fuller exigiu para construir o original. O eixo traseiro e o motor V-8 foram retirados de um Ford Tudor sedan, a mesma fonte usada por Fuller. Elas foram viradas de cabeça para baixo no chassi para que as rodas traseiras acionassem o carro pela frente. Uma terceira roda, controlada por cabos de aço que se estendiam do volante até um pivô na parte traseira do automóvel, funcionava como uma espécie de leme. No topo do chassi, uma carroceria de alumínio batido à mão em forma de zepelim envolvia uma moldura de madeira de freixo. A esta concha aerodinâmica, vários atributos dos outros dois carros Dymaxion foram adicionados, mais proeminentemente uma longa barbatana estabilizadora. Adaptando as melhores qualidades dos três protótipos de Fuller, o Dymaxion Car nº 4 da Foster é o veículo idealizado que Fuller nunca teve financiamento para construir: o metal mais próximo que pode chegar à lenda Dymaxion. Ou é?

Poucas pessoas além de Foster realmente dirigiram o Dymaxion nº 4, e mesmo ele cautelosamente registra menos da metade da velocidade de 120 milhas por hora que Fuller gabou que seu Dymaxion poderia controlar. (Ao transportar onze passageiros, nada menos, e com eficiência de combustível de trinta milhas por galão. Em outras palavras, o carro supostamente poderia viajar com o dobro da velocidade de um Ford Tudor com metade do combustível, transportando três vezes o número de pessoas .) A verdade é que a aerodinâmica de Fuller é difícil de manejar em ventos cruzados, a direção da roda traseira fica amarelada mesmo em um dia seco e sem vento, e o sistema de cabos do leme é lento e instável. Nada disso teria surpreendido Fuller. Ele se recusou a permitir que alguém pilotasse um Dymaxion sem aulas especiais e feriu sua própria família quando um componente de direção que falhou fez seu carro capotar a caminho de uma reunião em Harvard. Ele pode ter ficado aliviado quando sua empresa entrou em colapso logo após a conclusão do terceiro protótipo. “Eu nunca discuti isso com papai, mas acho que o acidente o afastou do carro”, disse a filha de Fuller, Allegra, ao escritor de design Jonathan Glancey em 2011. “Acho que ele pensou que se o carro fizesse isso com sua esposa e filho, então talvez não fosse a coisa certa a fazer ”.

Foster não tinha esse escrúpulo. Seu Dymaxion moderno recapitula fielmente as falhas de design não resolvidas de Fuller, um tributo descarado ao gênio de Bucky que perversamente consagra tudo de errado com os veículos originais. Como Foster confessou ao New York Times em uma entrevista de 2010, o carro é “tão visualmente sedutor que você quer possuí-lo, ter a voluptuosidade física dele em sua garagem”. Na verdade, o puro estilo da coisa é tão hipnotizante que até o próprio Fuller perdeu de vista as ideias que o tornaram verdadeiramente revolucionário, muito mais do que um meio de transporte futurístico. Antes de o carro Dymaxion se tornar o carro Dymaxion, ele era uma máquina projetada para mobilizar a sociedade, afastando as pessoas de praticamente todas as suposições sobre a vida no século 20.

As galinhas de Mezes tinham o instinto certo. O objeto icônico precisa ser destruído para que a visão Dymaxion seja restaurada.

Em 1932, Buckminster Fuller fez um desenho simples comparando a carroceria de um carro padrão com uma charrete. Sua foto mostrou que ambos os veículos tinham essencialmente a mesma geometria. O capô e o compartimento de passageiros de um automóvel eram dois retângulos aproximadamente proporcionais a um cavalo com uma carruagem alta a reboque. A grade e o pára-brisa do carro eram totalmente verticais. Absolutamente nenhuma consideração foi dada ao fluxo de ar.

Pelo resto de sua vida, Fuller insistiu nesse ponto, levantando-o persistentemente em palestras públicas e repetidamente impressionando biógrafos bajuladores. Enquanto os barcos e aviões eram aerodinâmicos, projetados para a eficiência máxima, Fuller insistia que o automóvel ainda estava selado com um passado equestre que ele sozinho procurava superar com seu Dymaxion.

Ele estava se enganando. Praticamente desde que existiram automóveis, os engenheiros foram obcecados pela resistência do vento e decididos a diminuí-la com o uso de aerodinâmica.

Os pilotos foram à frente. Fuller tinha quatro anos quando Camille Jenatzy completou 1899 Jamais Contente - essencialmente um foguete de quatro rodas com um homem sentado no topo - tornou-se o primeiro veículo terrestre a viajar uma milha por minuto. Sete anos depois, Francis e Freelan Stanley mais do que dobraram o recorde de Jenatzy com um carro movido a vapor que provou também aerodinâmico: batendo em um solavanco, o automóvel inspirado no dirigível decolou e voou 30 metros antes de cair, mostrando claramente que a aerodinâmica de voar e dirigir não é a mesma.

Embora nenhum desses veículos fosse prático para o transporte diário, outro carro de corrida se tornou o protótipo para a maioria dos automóveis dos adolescentes aos anos trinta. Projetado para uma das primeiras competições de velocidade de longa distância, o 1909 Prince Henry Benz integrou a forma aerodinâmica desenvolvida por Jenatzy em um carro de turismo de quatro lugares. O capô e o compartimento do passageiro formavam uma única linha contínua, uma grande melhoria na construção modular que os fabricantes de automóveis herdaram do comércio de carrocerias. Olhando rápido mesmo quando está estacionado, o chamado tourer torpedo era imensamente popular. Apenas o Ford Modelo T manteve a antiga angularidade em prol da economia produzida em massa. À medida que a modernização se tornou a moda em tudo, de prédios a canetas-tinteiro, até Henry Ford admitiu a derrota. Para recuperar seu mercado em declínio, ele lançou o modelo A simplificado em 1928.

A essa altura, o torpedo tourer era tecnologicamente ultrapassado. Já em 1920, o designer do Zeppelin, nascido na Hungria, Paul Jaray estava testando maneiras de trazer os conceitos aprendidos da pesquisa de dirigíveis para a estrada. Testes em túnel de vento mostraram que o ideal aerodinâmico para um dirigível era uma forma de lágrima que guiava o fluxo de ar ao redor do casco com turbulência mínima. Jaray achatou a lágrima para direcionar o ar por cima, garantindo que os pneus de seus carros permanecessem firmes na estrada.

Assemelhando-se a pequenos zepelins sobre rodas (com o compartimento de passageiros de vidro curvo na parte superior em vez de abaixo), os protótipos de Jaray alcançaram resultados surpreendentes. A medida padrão de eficiência aerodinâmica é conhecida como coeficiente de arrasto, com números mais baixos significando formas mais elegantes. Um tijolo tem um coeficiente de arrasto de 2,1. Um Modelo T de 1920 tem um coeficiente de 0,80. Um Bugatti Veyron de 2006 tem um coeficiente de 0,36. Jaray obteve um coeficiente de 0,23. Na década seguinte, empresas como Audi e Mercedes encomendaram protótipos. Exigindo curvas complexas além da capacidade de fabricação convencional, nenhuma entrou em produção até 1934, quando uma empresa tcheca chamada Tatra lançou o luxuoso T77. A publicidade o classificou como "o carro do futuro". Várias centenas foram construídas à mão.

No mesmo ano, a Chrysler lançou um carro com uma abordagem semelhante à aerodinâmica, senão elegância. Apresentado como “o primeiro automóvel real desde a invenção do automóvel”, o Airflow foi projetado em um túnel de vento pelo engenheiro-chefe da Chrysler Carl Breer, que contratou Orville Wright como consultor. O modelo era singularmente impopular. Aproximadamente 11.000 Airflows vendidos no primeiro ano e um total de 53.000 foram fabricados antes de o carro ser descontinuado em 1937. O Airflow era radical demais para apelo em massa: acostumado aos longos capôs ​​de torpedeiros (que separavam o ar como a proa de um navio), a maioria das pessoas considerou o nariz arredondado do Airflow uma aparência insuficientemente aerodinâmica. Breer rebateu que os carros convencionais da época eram, na verdade, mais aerodinâmicos rodando ao contrário, uma afirmação apoiada por pesquisas científicas, mas a concorrência da Chrysler teve uma resposta mais eficaz: em 1936, a Ford apresentou o Lincoln Zephyr, que integrava um conjunto mais limitado de princípios aerodinâmicos em um carro que parecia veloz para motoristas acostumados a torpedos rodoviários.

Desenhado pelo designer de carros holandês-americano John Tjaarda, o elegante Zephyr superou facilmente o atarracado “Airflop”. Quase 175.000 deles foram construídos. No entanto, o impacto de Tjaarda pode realmente ter sido muito maior do que isso. Uma versão com motor traseiro arredondado exibida em eventos da indústria no início dos anos 30 pode ter inspirado o Kleinauto 1932 aerodinâmico de Ferdinand Porsche - que se tornou o carro mais vendido da história como o Fusca Volkswagen. Independentemente de quem influenciou quem - e a Porsche provavelmente influenciou Tjaarda em troca - a simplificação era um território bem conhecido na época em que Fuller introduziu o Dymaxion em 1933. Praticamente ninguém estava projetando carros como buggies.

O veículo dele era impressionantemente aerodinâmico. Com um coeficiente de arrasto de 0,25, era comparável a um Toyota Prius do século 21, muito superior ao Airflow (coeficiente de arrasto 0,50), ao Fusca (0,49), ao Zephyr (0,45) e até mesmo ao T77 (0,38, posteriormente reduzido para 0,33). No entanto, Fuller estava longe de ser o único em sua busca pela perfeição aerodinâmica e sua abordagem estava longe de ser realista. Comparado com o Dymaxion, o Airflow era praticamente tão conservador - e o T77 era praticamente tão fabricável - quanto um Ford Modelo A. O único carro verdadeiramente não convencional a ser produzido em massa no período pré-guerra foi o Volkswagen, e isso veio por cortesia do planejamento central de Adolf Hitler. Mesmo se Detroit tivesse decidido fabricar o Dymaxion, há todos os motivos para acreditar que ele teria falhado no mercado ou ficado tão comprometido que as pessoas estariam melhor dirigindo um Zephyr.

Um dos carros Dymaxion de Fuller (Fonte: Wikimedia Commons)

Mas nunca foi feito para ser um carro. Em vários estágios, Fuller o chamou de Unidade de transporte 4D, um dispositivo de queda livre omnimedium e um zoomobile. Um dos primeiros esboços, datado de 1927, descreveu-o como um "avião automático com estrutura triangular e asas dobráveis". As asas deveriam inflar como um "balão infantil" quando três "turbinas de ar líquido" ergueram o veículo de três rodas em forma de lágrima do chão.

A noção de um veículo híbrido não era completamente implausível quando Fuller começou a projetar seu Dymaxion. O aviador Glenn Curtiss exibiu um protótipo de Autoplane na Pan-American Aeronautical Exposition em 1917, e o engenheiro René Tampier realmente conseguiu seu Avion-Automobile no ar no 1921 Paris Air Salon. No entanto, sua tecnologia era convencional: asas fixas movidas por hélices giratórias. A visão de Fuller exigia que os motores a jato fornecessem elevação instantânea, sem a necessidade de pista.

Os materiais necessários ainda não existiam. No final dos anos 20, não havia ligas fortes o suficiente para suportar o calor e a compressão da propulsão a jato (muito menos plásticos infláveis ​​resistentes o suficiente para suportar um avião em vôo). Portanto, Fuller optou por começar construindo “a fase de taxiamento terrestre de um dispositivo voador de palafitas duplas orientáveis ​​sem asas”, como explicou a seu biógrafo Hugh Kenner várias décadas depois. Fuller também disse a Kenner que “sabia que todo mundo chamaria isso de carro”. No início dos anos 30, até o próprio Fuller estava fazendo isso, e depois que seus três protótipos foram construídos, ele nunca mais voltou ao conceito omnimedium zoomobile.

No entanto, o raciocínio por trás de sua unidade de transporte foi inovador, ainda mais radical do que as próprias pernas de pau. Fuller estava concebendo uma maneira alternativa de viver. Para seu biógrafo, Athena Lord, ele descreveu aquela vida como a liberdade de um pato selvagem.

O zoomobile foi um subproduto das primeiras ideias de Fuller sobre arquitetura, que foram inspiradas em sua época na Marinha. O marinheiro "vê tudo em movimento", escreveu ele em um artigo de 1944 para Netuno Americano. “Os marinheiros exercitam constantemente suas sensibilidades dinâmicas inerentes.” Para Fuller, esse era o modo de vida natural, invadido pelos marinheiros com suas leis de propriedade feitas pelo homem e pesados ​​edifícios de tijolos.

Para um marinheiro, como um pato, não havia razão terrestre para que uma casa tivesse um endereço fixo permanente. Fuller imaginou nada menos do que uma Air Ocean World Town, na qual as moradias pudessem ser temporariamente ancoradas em qualquer local, transportadas pela Zeppelin. Para conseguir isso, ele precisava que a habitação fosse modular e autossuficiente, e exigia uma maneira de as pessoas se locomoverem sem estradas. A Zoomobiles prometia mobilidade aérea-oceânica completa para uma população global não limitada por cidades e até mesmo por fronteiras nacionais.

Em outras palavras, Fuller estava tentando facilitar uma sociedade auto-organizada, assim como ele havia observado em ambientes naturais. Inspirado naturalmente - uma premonição inicial do que hoje é chamado biomimese - seu ecossistema humano global permitiria que as pessoas vivessem mais harmoniosamente com a natureza. No entanto, sua utopia não foi um retorno a algum idílio primitivo imaginado, pois ele nunca considerou os humanos como os outros animais. O homem é "adaptável em muitas, senão em qualquer direção", escreveu ele em seu livro de 1969 Manual Operacional da Nave Espacial Terra. “A mente apreende e compreende os princípios gerais que governam o vôo e o mergulho em alto mar, e o homem coloca suas asas ou pulmões, e então os tira quando não os usa. O pássaro especialista é muito prejudicado por suas asas ao tentar andar. Os peixes não podem sair do mar e caminhar sobre a terra, pois pássaros e peixes são especialistas ”.

Para promover um ecossistema humano no qual a auto-organização viria naturalmente para Homo faber, Fuller teve que estender as capacidades humanas além do que era tecnicamente possível na década de 1930. Ele precisava de novos materiais e técnicas para nos separar totalmente de nosso passado primata.

Devemos ser gratos por ele não ter conseguido. Soltar bilhões de pessoas em jatos particulares seria um desastre ecológico. Como Fuller mais tarde viria a perceber, existem vantagens ambientais para as cidades onde os recursos podem ser facilmente compartilhados.

No entanto, as falhas práticas no plano de Fuller são triviais em comparação com a promessa conceitual. Seu mundo, como o nosso, foi construído em hierarquias políticas e econômicas com vasto controle sobre os recursos. Por meio de sua tremenda influência, essas hierarquias alteraram profundamente nosso ambiente, cada vez mais para pior. A natureza pode inspirar diferentes estruturas sociais, auto-organizadas e universalmente locais. De bandos de patos a peixes do fundo do mar, podemos experimentar diferentes relações como a base de diferentes sistemas políticos e econômicos, sem a necessidade de palafitas.

Mesmo os organismos mais simples podem sugerir alternativas às atuais estruturas de poder. Por exemplo, fungos viscosos podem resolver problemas complexos de engenharia sem um sistema nervoso central: coloque um fungo viscoso no topo de um mapa dos Estados Unidos com salpicos de comida no lugar das cidades e o organismo encontrará uma maneira ideal de se espalhar de costa a costa , formando uma rede de alimentação semelhante ao layout de nossas rodovias interestaduais. Os fungos viscosos alcançam essa façanha por meio da tomada de decisão distribuída, na qual cada célula se comunica apenas com as mais próximas. A criatura usa uma forma de consenso diferente de qualquer coisa já tentada por um governo.

Os fungos viscosos podem fornecer um novo modelo para a democracia, um novo método de votação que pode evitar um impasse político. Imagine um sistema de colégio eleitoral no qual houvesse muitos níveis, como estados, cidades, bairros, quarteirões, famílias e indivíduos. Os votos individuais seriam computados resultando em um consenso familiar, as famílias seriam computadas resultando em um consenso de bloco, os blocos seriam computados resultando em um consenso de bairro, etc. (Como os estados do atual colégio eleitoral, famílias, bairros e cidades com populações maiores teriam mais votos, mas todos os votos para uma família, bairro ou cidade seriam lançados como uma unidade.) Equivalente a células individuais em uma colônia de bolor limoso, as pessoas interagiriam mais com as pessoas mais próximas a elas. Suas interações seriam íntimas e intensas, guiadas por um senso palpável de responsabilidade mútua. A discussão real substituiria a retórica da mídia de massa. As decisões nacionais emergiriam por meio de confluências locais de interesse. O impasse político é causado pelo aumento de facções e pelo colapso da comunicação significativa. Os fungos viscosos não têm esse problema. Emulando-os - esquematicamente, não biologicamente - podemos ter a mesma sorte.

Os fungos viscosos sugerem apenas uma oportunidade. No extremo oposto, o ciclo global de produtos químicos como metano, nitrogênio e dióxido de carbono pode fornecer modelos para uma distribuição mais equitativa da riqueza e uma economia mundial menos volátil.

Mantidos por ciclos de feedback naturais envolvendo toda a vida na Terra, os ciclos de metano, nitrogênio e carbono otimizam o uso de recursos químicos globais. Não há desperdício, todas as substâncias são valiosas no lugar certo. Isso ocorre porque os organismos co-evoluíram para explorar os resíduos uns dos outros. (O exemplo mais familiar é a troca de oxigênio e dióxido de carbono entre plantas e animais.) Os humanos podem da mesma forma circular recursos por meio de relacionamentos recíprocos. Um pequeno exemplo disso - que já está sendo testado em algumas cidades - é a instalação de servidores de computador industriais nas casas das pessoas, onde as máquinas podem fornecer aquecimento enquanto se mantêm frescas. Esses chamados fornos de dados economizam simultaneamente as despesas de aquecimento para as famílias e de ar condicionado para os provedores de serviços em nuvem. Um mercado global on-line para as necessidades poderia facilitar muito mais trocas, transformando desperdício em recursos, transformando carência em riqueza. A economia mundial é vulnerável devido à vasta e crescente disparidade de renda, reforçada por restrições ao câmbio que deve ser canalizado por meio de bancos, mediado por dinheiro. O ciclo de recursos não requer tal funil e tende inerentemente ao equilíbrio. Podemos até esperar ver a coevolução da oferta e da demanda entre as comunidades, assim como acontece com as comunidades de bactérias.

Com o zoomobile, Fuller foi pioneiro em uma forma de biomimese que não é reducionista, mas sistêmica. Uma vez estabelecido, o sistema é selvagem, evolucionário, experimental. Os resultados são imprevisíveis. Em última análise, trata-se de criar um ambiente para o desenvolvimento orgânico de um tipo diferente de sociedade.

O marinheiro Fuller nunca se fixou em seus pensamentos. “Não planejei projetar uma casa pendurada em um poste ou fabricar um novo tipo de automóvel”, informou ele a Robert Marks em O mundo Dymaxion de Buckminster Fuller. Na melhor das hipóteses, sua mente era tão livre quanto um zoomobile. “Comecei com o Universo”, disse ele. "Eu poderia ter acabado com um par de chinelos voadores."

Esta passagem foi extraída de Você pertence ao universo: Buckminster Fuller e o futuro, a ser publicado em abril pela Oxford University Press. O livro pode ser pré-encomendado na Amazon.


Em 18 de outubro de 1933, o filósofo-inventor americano R. Buckminster Fuller solicita a patente de seu carro Dymaxion. O Dymaxion & # 8212a palavra em si era outra invenção Fuller, uma combinação de & # 8220dynamic, & # 8221 & # 8220maximum, & # 8221 e & # 8220ion & # 8221 & # 8212 parecia e dirigia como nenhum veículo que alguém já tinha visto. Era um automóvel em forma de cápsula de três rodas e 6 metros de comprimento que podia transportar 11 passageiros e viajar a uma velocidade de 120 milhas por hora. Ele fazia 30 milhas por galão, podia fazer uma curva em U a uma distância igual ao seu comprimento e poderia estacionar em paralelo apenas girando suas rodas em direção ao meio-fio e zunindo lateralmente em sua vaga de estacionamento.


Era estiloso, eficiente e excêntrico e atraiu muita atenção: as celebridades queriam andar nele e os homens ricos queriam investir nele. Mas, no mesmo mês em que Fuller solicitou sua patente, um de seus protótipos Dymaxions caiu, matando o motorista e alarmando tanto os investidores que eles retiraram o dinheiro do projeto.

Quando Fuller esboçou pela primeira vez o Dymaxion Car em 1927, era um meio carro, meio avião & # 8212 quando ia rápido o suficiente, suas asas deveriam inflar & # 8212 chamado de & # 82204D Transporte. & # 8221 Em 1932, o escultor Isamu Naguchi ajudou o inventor com seu design final: um longo chassi em forma de lágrima com duas rodas na frente e uma terceira atrás que poderia levantar do chão. Na prática, isso não acabou sendo uma grande ideia: conforme o veículo ganhou velocidade (teoricamente em preparação para a decolagem) e a terceira roda quicou no chão, tornou-se quase impossível para o motorista controlar o carro. Na verdade, muitas pessoas culparam esse problema de manuseio pelo acidente fatal do protótipo de carro, embora uma investigação tenha revelado que um carro cheio de turistas realmente causou o acidente ao entrar na pista do Dymaxion & # 8217s.


História e os carros-conceito mais estranhos do # 039

Projetado e construído por ninguém menos que o lendário Richard Buckminster & ldquoBucky & rdquo Fuller, descobridor de & ldquobuckyballs & rdquo e & ldquobuckytubes & rdquo, entre outros, o Dymaxion foi criado para tornar o mundo do transporte pessoal um lugar melhor. Como, você pergunta? Bem, ele atingiu mais de 30 mpg, podia transportar até onze pessoas a uma velocidade razoável e estava entre as primeiras minivans de todos os tempos.

Ah, e lembre-se de que isso estava acontecendo em 1933. Provavelmente por causa de sua grandiosidade, o carro nunca foi produzido em massa. Também nunca foi produzido levianamente, o exemplo retratado sendo o único já construído. Phantom Corsair

Este carro em forma de OVNI vem do final dos anos 1930. Construído em 1938 em um chassi Cord 810 significa que era um V8 de tração dianteira com 190 cv. O interior ergonomicamente desafiador era um pouco apertado considerando o tamanho geral do carro, mas ainda podia acomodar seis passageiros com conforto decente.


Seu formato escorregadio e motor decentemente potente conseguiram dar ao Corsair uma velocidade máxima de 185 km / h, o suficiente para qualquer espectador pensar que acabou de testemunhar um OVNI preto passando por eles.

O incrível corpo Luke-eu-sou-seu-pai foi projetado em conjunto por Rust Heinz (da Heinz Company) e Maurice Schwartz (da empresa de construção de carrocerias Bohman & amp Schwartz). Pena que só houve um feito, embora uma produção limitada tenha sido planejada.


Aurora Safety Car

O Aurora Safety Car nunca foi usado para dar voltas em um circuito na frente de um monte de carros de corrida em toda a sua vida. Nós concordamos, este é provavelmente o carro mais feio de todos os tempos, mas sua aparência e nome existem por uma razão. Esse motivo é a segurança (surpresa-surpresa, hein?). O Aurora foi sonhado por um padre católico, o padre Alfred A. Juliano, que aparentemente também era aficionado por carros. Além de seus gostos questionáveis ​​em design de automóveis, Padre Juliano construiu o que alguns diriam ser um desova do demônio em uma plataforma de Buick.

Era para ostentar um motor Chrysler, Cadillac ou Lincoln. Com a esperança de encorajar os fabricantes de automóveis a construir carros mais seguros para motoristas e pedestres, Padre Juliano incluiu alguns itens de segurança bem malucos. Por exemplo, os bancos podiam ser girados para trás em caso de um acidente que o impedisse, todos os bancos tinham cintos de segurança (o ano era 1957, veja bem), macacos hidráulicos para facilitar o serviço e tinha zonas de deformação em todo o cockpit.


Bertone Alfa Romeo BAT 5,6 e 7

Embora pareçam de alguma forma dóceis quando comparados a alguns dos carros-conceito de hoje em dia, esses carros BAT (móveis) projetados por Bertone vieram como uma espécie de revolução no início dos anos cinquenta. Todos os três carros foram escritos para a Alfa Romeo, e seu principal objetivo era criar modelos aerodinâmicos que pudessem colocar a potência dos carros em bom uso. Eventualmente, eles conseguiram alcançar uma resistência ao vento melhor do que a maioria dos chamados carros aerodinâmicos de hoje & # 039s (Toyota & # 039s Prius vem à mente).

Eles também eram completamente lindos de morrer, além de se tornarem predecessores (em termos de design) dos Batmobiles do Batman e # 039s que se seguiram. Outro conceito BAT, o BAT 11, foi feito pela Bertone em 2008, mais de 50 anos depois dos originais.


Ford Nucleon

Vamos ver agora, é um Ford, tem um maldito reator nuclear no porta-malas e parece que veio de um episódio de Jetsons onde foi usado para carregar paletas do futuro. Além do design de aparência estranha, sua característica mais óbvia é o & ldquoengine & rdquo movido a plutônio, que nos dá uma janela fascinante para a mentalidade do pensamento do pós-guerra.

O conceito de tamanho 3/8 nasceu em uma época em que se acreditava que tudo no futuro seria movido por energia nuclear, de espaçonaves a relógios de pulso Swatch. Os engenheiros da Ford disseram que uma versão de produção do carro poderia viajar cerca de 5.000 milhas (8.000 quilômetros) entre reabastecimentos, o que ainda não era uma razão boa o suficiente para arriscar uma queda na vizinhança após um pequeno dobramento do pára-choque.


Mercedes F300 LifeJet

Aparentemente, as pessoas sempre tentaram unir os ditados eternos de & ldquotwo-wheel-cool four-wheel-enfadonho & rdquo fundindo o automóvel e a motocicleta. Infelizmente, isso geralmente resultava em um compromisso de aparência terrível: o sidecar. Embora tenha havido muitas tentativas antes e depois, o Mercedes-Benz F300 LifeJet se destaca como a tentativa mais imaginativa e estranhamente atraente.

Apesar de tirar um pouco do perigo (também conhecido como frieza) das máquinas de duas rodas, este veículo de três rodas de aparência peculiar consegue massagear aquela & ldquocerta glândula & rdquo apenas dando algumas voltas de 90 graus e fazendo o motorista e / ou passageiro se sentirem em um passeio de montanha-russa.


Mercedes-Benz Bionic Car

Sim, sabemos que é o segundo Mercedes-Benz da lista, mas simplesmente não conseguimos resistir. Ao projetar um carro com base em uma criatura, um peixe para ser mais exato, você acha que a Mercedes teria procurado algo mais cruel, algo como um tubarão tigre, uma barracuda ou até mesmo uma piranha gorda.

Mas você estaria errado. Aqueles alemães malucos escolheram projetar um carro após o Boxfish. Mesmo que você nunca saiba olhando para ele, ele tem um Cd de apenas 0,19. Portanto, não é apenas aerodinâmico, mas também altamente hidrodinâmico.

Como um extra, sua célula de combustível de hidrogênio & ldquoengine & rdquo não emite gases prejudiciais para a atmosfera, então os verdadeiros Boxfishes não serão prejudicados por sua existência. Sua estrutura interna também é baseada no esqueleto do Boxfish & # 039, o que só pode nos fazer pensar se um crash-test o transformaria em uma pilha de restos de sushi.


BMW GINA Light Visionary Model

Um carro que muda de forma com uma carroceria feita de tecido. Podemos ficar muito mais estranhos do que isso? O primeiro e único Chris Bangle diz que este estranho carro-conceito & quothelps para explorar o potencial inovador antes inconcebível & quot. Umm. direito. O chefe de design da BMW e sua equipe construíram o veículo em 2002 em um chassi Z8, mas o mantiveram em segredo (mais tecido) para sua apresentação em 2008. Acompanhando a forma esquisita está seu nome ainda mais esquisito (para um carro).

Aparentemente, GINA não é o namorado do colégio, mas sim um acrônimo para & ldquoGeometria e funções em & # 039N & # 039 Adaptações & rdquo. A pele de tecido que envolve o exterior dos carros é de Lycra revestida de poliuretano (GINA usa Lycras!) E é esticada sobre uma estrutura de alumínio controlada por atuadores eletro-hidráulicos que permitem ao motorista mudar a forma do corpo e até mesmo fazer os faróis piscarem para você quando você passa. Palavra.


1938 Dymaxion

O carro Dymaxion era um carro-conceito projetado por Buckminster Fuller em 1933. Fuller, nascido em 1895, era mais conhecido por seus domos geodésicos. A palavra “dymaxion” foi usada por Fuller para várias de suas invenções. Fuller pegou as palavras dinâmico, máximo e tensão e combinou-as em “dináxion”.

A história do Dymaxion começa em 1933 com Buckminster e culmina em 2015 com Jeff Lane e o Lane Motor Museum em Nashville, Tenn.

A construção do primeiro e original Dymaxion começou em 1933. O carro foi feito à mão, visto que era um protótipo, e seria exibido na Feira Mundial de Chicago em 1934. A caminho da feira em 17 de outubro de 1933, o Dymaxion foi atropelado por outro carro e capotou. Isso resultou na morte do motorista e ferindo gravemente os dois passageiros. O veículo que atingiu o Dymaxion foi dirigido por um político local, e seu carro foi imediatamente retirado do local do acidente. Os relatos na imprensa do dia seguinte colocam a culpa no design não convencional do Dymaxion e no fato de ele ter duas rodas na frente e uma na traseira que agia como um leme.

A investigação oficial que se seguiu exonerou o Dymaxion e seu design e atribuiu a culpa do acidente ao Dymaxion ter sido atingido por um carro que foi ilegalmente retirado do local do acidente. Esse “laudo” saiu 60 dias após o acidente. Ele descobriu que a verdadeira causa do impacto foi uma colisão com um carro dirigido por um comissário de Chicago South Park que queria dar uma olhada mais de perto no Dymaxion. O dano ao Dymaxion e sua reputação de ser um veículo seguro já foi feito, com relatórios iniciais culpando um "carro estranho capotou, matando motorista". Nunca houve qualquer menção a um segundo veículo na reportagem.


Este primeiro Dymaxion foi eventualmente reparado por Fuller e sua pequena equipe de trabalhadores e designers. Foram feitos três Dymaxion originais. O primeiro foi o gravemente danificado em Chicago. O carro número dois está em um museu em Reno, Nev., E o carro número três mudou de proprietário várias vezes e foi supostamente descartado na década de 1950.

O que nos leva ao Dymaxion que você vê aqui e a Jeff Lane, do Lane Motor Museum em Nashville. Jeff Lane é um "cara dos carros" no sentido mais verdadeiro e puro do termo, embora os carros no museu não sejam peças do "museu" - são todos "motoristas" e, de fato, Jeff os dirige por Nashville em dias quentes e secos dias. Carros são “divertidos” e feitos para serem desfrutados e isso é uma coisa em que Jeff se destaca. Sendo um aficionado por automóveis excêntricos, ele pensou que deveria haver um exemplo de um Dymaxion que as pessoas pudessem ver "dirigindo na estrada". O chassi do Jeff’s Dymaxionn foi construído na Pensilvânia com refinamentos feitos nas instalações do Lane Musuem em Nashville. Em seguida, foi enviado para a República Tcheca, onde Mirko Hrazdira construiu a estrutura de suporte da carroceria de madeira. A Ecorra, uma empresa tcheca especializada na restauração de Tatras e restaurou o Tatra T-87 de Jeff 1947, fabricou a pele de alumínio para o Dymaxion. Para permanecer o mais fiel possível ao Dymaxion original de 1938, um Ford Flat Head V-8 1936 foi usado como usina de força junto com uma transmissão manual de três velocidades da Ford. Os freios hidráulicos são usados ​​no lugar dos freios mecânicos do Dymaxion original. Tudo relacionado à segurança foi atualizado. Pneus radiais são usados ​​no lugar de pneus enviesados, os assentos têm cintos de segurança, etc.

Quanto ao design exclusivo do Dymaxion, dizer que o interior é espaçoso seria um eufemismo leve. A visibilidade do pára-brisa panorâmico do cruiser dianteiro é excelente, você pode ver a estrada um metro à sua frente, já que não há compartimento do motor. Com suas duas rodas dianteiras sendo as "rodas motrizes" e a única roda traseira atua como um leme, a direção e o manuseio levam algum "tempo para se acostumar", em particular em rodovias onde os veículos de 18 rodas criaram "aquele cume" no centro de um pista, onde está o único pneu de direção traseira. Na década de 1930, os caminhões não eram tão grandes quanto os caminhões de 18 rodas de hoje e o peso que carregam. Quanto à visibilidade traseira, há um espelho periscópico no teto acima do motorista que permite uma visão de 360 ​​graus sem a preocupação de uma falha eletrônica

Foi dito que se o Dymaxion tivesse entrado em produção, Fuller e sua equipe de design iriam com uma configuração convencional de direção dianteira e rodas traseiras sendo as rodas motrizes ou motoras. Como Jeff diz: “Quando você está entrando em uma estrada de duas pistas, você tem que virar o volante primeiro, antes de se mover. Então, conforme você sai, precisa voltar, porque se você não fizer isso, a extremidade traseira vai balançar no sentido contrário ao tráfego. Cada vez que alguém o dirige inicialmente, é como se estivesse bêbado. Mas depois que você se acostuma, não é tão ruim. ” Em março, Jeff e “sua equipe” dirigiram o Dymaxion de Nashville para o Amelia Island Concours 2015, na Flórida, a uma distância de 600 milhas.

Tive o distinto prazer de pedalar no Dymaxion, que “é uma viagem e tanto” no sentido físico e espiritual. Olhar para fora do pára-brisa dianteiro torna a contemplação do cenário uma experiência visual totalmente diferente. Você tem um campo de visão entre 280 e 300 graus, se o céu é o limite, sem nunca ter que mexer a cabeça. Você se senta “alto” no “Máx”, mas não tão alto quanto algumas picapes 4 x 4 dos dias modernos. O passeio é suave e confortável, o que é em grande parte devido à experiência de Jeff com o veículo.

Você não pode descer a rua ou parar em qualquer semáforo sem muitas pessoas sorrindo e acenando para você. Quando estacionado, o Dymaxion é como o mel para as moscas, exceto pelo fato de haver pessoas fervilhando em torno dele. Você não possui um veículo como o Dymaxion - ou qualquer um no Lane Motor Museum - e não gosta de pessoas, pois as pessoas serão tudo o que você encontrará e conversará.


Nós dirigimos o terrível carro Dymaxion de Buckminster Fuller (para que você não precise fazer isso)

O Lane Motor Museum não passou oito anos construindo uma réplica incrivelmente engenhosa do Dymaxion Car apenas para fazer Buckminster Fuller ficar mal. Pelo menos, não achamos que sim - o diretor do museu Jeff Lane é um cara muito legal para criticar o famoso futurista, especialmente porque Fuller, que morreu em 1983, não está por perto para se defender.

Gostaríamos que ele ainda estivesse por aí hoje, portanto, poderíamos perguntar a ele pessoalmente o que ele estava pensando quando escreveu o carro Dymaxion. Porque temos de relatar, com alguma tristeza, que é o veículo mais assustador e mal projetado que já estivemos ao volante.

Claro, culpar Bucky pelas deficiências do carro não é inteiramente justo, para o carro Dymaxion como o conhecemos estava longe de estar completo. Em sua forma final, a engenhoca em forma de casulo de 6 metros de comprimento navegaria pelos céus usando algum tipo de sistema de propulsão semelhante a jato (não importava que os jatos não tivessem sido inventados quando o carro foi desenvolvido). Sim, era para voar.

Passe algum tempo conversando com Jeff Lane sobre o carro Dymaxion e essa frase - & ldquoBucky afirmou & rdquo - é uma que você ouve muito.

Como em: Bucky alegou que o carro Dymaxion poderia transportar até 11 passageiros cross-country a 90 mph - ou era 120 mph? - ao retornar 30 mpg.

Bucky tb alegou que dirigiu um Dymaxion com motor V8 de Ford flathead com uma quilometragem de seis dígitos sem uma reconstrução ou revisão.

Mas este deve ser o nosso favorito pessoal: Bucky afirmou ter dirigido o streamliner em uma pista de corrida de carros pequenos no Bronx - e prontamente bateu o tempo recorde da pista e rsquos em 50 por cento.

E então vem aquela parte do carro voador, que encontramos ao fazer algumas pesquisas sobre Fuller e sua breve incursão no design automotivo. Mesmo para os baixos padrões da indústria de carros voadores, esse esforço não ia muito longe se sua aeronavegabilidade hipotética estivesse no mesmo nível de sua capacidade de rodar, o que provavelmente é uma coisa boa para todos nós.

O carro Dymaxion, chegando rápido em você! Mas não muito rápido.

Mesmo décadas após sua morte, Buckminster Fuller não tem escassez de defensores. Lane, um tipo de cara equilibrado, não parece acreditar totalmente no hype Fuller - daí o uso frequente da renúncia de & ldquoBucky reivindicada & rdquo.

Ainda assim, ele não está disposto a descartar Fuller como um excêntrico ou vendedor ambulante, em vez disso, considera-o um verdadeiro visionário - um pensador ocupado demais esperando décadas para se preocupar com as operações do dia-a-dia de uma empresa. Ou as complexidades da engenharia do chassi, ou resfriamento do motor, ou realmente nada tendo a ver com projetar, construir e vender um automóvel funcional e seguro.

A configuração bizarra do carro Dymaxion deve ser a primeira pista de que não será exatamente a coisa mais estável em três rodas. A configuração do triciclo reverso é um começo decente, mas tudo rapidamente vai para o inferno: embora tenha tração dianteira, o carro Dymaxion & rsquos Ford V8 está bem atrás - logo à frente da singular roda traseira, que é embalada por um sistema de suspensão remendado com componentes da Ford.

Essa roda traseira é como você dirige o carro, por algum motivo. Em teoria, esta configuração de direção das rodas dianteiras e traseiras dá ao carro Dymaxion um raio de viragem muito pequeno. Na prática, ele anda por toda a estrada, mesmo em baixas velocidades (de 20 a 56 km / h) que seguramos para que as superfícies de estradas coroadas ou esburacadas sejam extremamente difíceis de transpor.

Manter a baleia Bucky e rsquos encalhada em linha reta exige um ajuste lento, deliberado e constante da direção. No fundo de nossas mentes, havia o medo de que uma entrada rápida ou uma correção excessiva fizesse o carro balançar para frente e para trás na estrada como um pêndulo fora de controle, levando à nossa morte horrível e embaraçosa. Esse medo não era infundado, já que o carro que o Museu Lane replicou mais de perto (protótipo número um de três construídos) matou seu motorista em 1933.

Uma das poucas maneiras em que a réplica Dymaxion do Lane difere do original é sua direção. Os planos de Fuller previam incríveis 35 voltas para trancar o carro do Lane e requerem apenas seis. Jeff Lane explica que configurações mais diretas tornam as correções necessárias e frequentes mais imediatas, reduzindo a probabilidade de um motorista novato fazer uma correção excessiva. Outras atualizações foram feitas em nome da segurança: a direção hidráulica e os freios hidráulicos substituem seus equivalentes acionados por cabo nos carros originais.

Dito isso, o Dymaxion é não o cruzador praticamente autodirecionado que Bucky afirmava - ou imaginava - que era. Surpresa!

Aparentemente, também não fica muito mais fácil dirigir com experiência. Lane e companhia dirigiram o carro até o Amelia Island Concours d & rsquoElegance este ano. Essa única viagem provavelmente foi longa o suficiente para fazer de Lane o piloto Dymaxion mais experiente, mas até ele disse que seus ombros doíam ao final de um dia no carro. Não porque você tem que lutar com o volante, mas por causa do foco intenso de cãibras nos ombros que era necessário apenas para manter a coisa se movendo na estrada.

Além disso, sobreaquece. Parte disso poderia ser remediado modificando a entrada de ar montada no telhado. Atualmente, o snorkel é quase inútil, aparentemente, o calor da cabeça chata cria uma área de pressão positiva na área do compartimento do motor, o que dificulta a entrada de ar. Seria fácil de consertar, mas então, Lane provavelmente argumentaria, seria melhor reinventar a suspensão complicada. Ou configurar o carro para direção dianteira, algo que Fuller poderia ter buscado se tivesse construído um protótipo de segunda geração.

Nesse ponto, entretanto, você não precisa mais lidar com um carro Dymaxion, e um carro Dymaxion em funcionamento é precisamente o que Jeff Lane queria. Lembre-se de que o Lane Motor Museum é um lugar onde você pode ver de perto as excentricidades francesas movidas a hélice - uma coleção que reconhece a importância de intrigantes becos sem saída automotivos. Afinal, ninguém sabia ao certo que um veículo de três rodas com tração dianteira e traseira wouldn & rsquot trabalhe até Fuller tentar & hellip

Além disso, mais do que ver uma relíquia com patina em um museu, esta nova réplica - tudo brilhando e o verniz fresco - dá uma ideia de como o futuro deve ter parecido para a América da era da Depressão. Olhe para o carro Dymaxion e você & rsquoll desesperadamente quer torcer pelo Team Bucky, acreditar que seu incrivelmente otimista World of Tomorrow era, ou ainda é possível, casas Dymaxion e zepelins luxuosos e tudo.

Como carro, é quase inútil. Como um artefato, é inestimável. E você deve estar feliz que o dirigimos, então você não precisa fazer isso.


Sobre R. Buckminster Fuller

Existem poucos homens que podem alegar com justiça ter revolucionado sua disciplina. R. Buckminster Fuller revolucionou muitos. & # 8220Bucky, & # 8221 como era mais conhecido, foi um designer, arquiteto, poeta, educador, engenheiro, filósofo, ambientalista e, acima de tudo, humanitário. Impulsionado pela crença de que os maiores problemas da humanidade & # 8217s eram a fome e a falta de moradia, ele dedicou sua vida a resolver esses problemas por meio de um design barato e eficiente.

O sobrinho-neto da transcendentalista americana Margaret Fuller, Bucky nasceu em 12 de julho de 1895 em Milton, Massachusetts. Ele foi expulso duas vezes de Harvard. Mais tarde, Bucky se casou com Anne Hewlett em 1917 e foi para o ramo de construção com seu pai. Uma década depois, ele testemunhou a primeira de muitas falências empresariais, quando, devido a dificuldades econômicas, foi forçado a deixar a empresa. Desanimado com essas falhas e problemas familiares, ele resolveu concentrar suas energias na busca de respostas socialmente responsáveis ​​para os principais problemas de design de sua época.

Reconhecendo a ineficiência do automóvel, Bucky passou o final dos anos 20 projetando um carro que incorporaria os avanços da engenharia do avião. Em 1933, ele apresentou o primeiro protótipo do carro Dymaxion. O carro Dymaxion tinha capacidade para doze passageiros, percorria 120 milhas por hora e usava metade da gasolina do carro padrão, utilizando construção aerodinâmica e apenas três rodas. Ao demonstrar o carro para investidores, ele bateu, tirando uma vida. Embora o acidente tenha sido determinado mais tarde como não sendo culpa do carro, ele nunca foi capaz de encontrar financiamento adequado.

Quando a Segunda Guerra Mundial terminou e as crises imobiliárias nos Estados Unidos se tornaram mais agudas, ele voltou seus olhos para o que permaneceria seu sonho de toda a vida. Usando métodos e materiais de construção de aviões, Bucky decidiu criar uma casa pré-fabricada que pudesse ser facilmente entregue em qualquer local. Seria à prova de fogo, barato e construído com materiais leves. Em 1945, no entanto, com milhares de pedidos em andamento para sua nova Dymaxion House, Fuller mais uma vez teve dificuldades com os investidores e teve que encerrar o projeto.

Inseguro quanto ao próximo passo e sem emprego, Bucky aceitou um cargo em uma pequena faculdade na Carolina do Norte, Black Mountain College. Lá, com o apoio de um incrível grupo de professores e alunos, começou a trabalhar no projeto que o tornaria famoso e revolucionaria o campo da engenharia. Usando plásticos leves na forma simples de um tetraedro (uma pirâmide triangular), ele criou uma pequena cúpula. À medida que seu trabalho prosseguia, ficou claro que ele havia feito o primeiro edifício capaz de sustentar seu próprio peso sem limites práticos. O governo dos EUA reconheceu a importância da descoberta e o contratou para fazer pequenas cúpulas para o exército. Em poucos anos, havia milhares dessas cúpulas em todo o mundo.

Tendo finalmente recebido o reconhecimento por seus esforços, Buckminster Fuller passou os últimos quinze anos de sua vida viajando ao redor do mundo, dando palestras sobre maneiras de usar melhor os recursos mundiais. Um favorito da juventude radical do final dos anos 60 & # 8217s e 70 & # 8217s, Fuller trabalhou para expandir o ativismo social para um âmbito internacional. Entre seus livros mais famosos estão NO MORE SECONDHAND GOD (1963) OPERATING MANUAL FOR THE SPACESHIP EARTH (1969), e EARTH, INC. (1973) em que ele escreve & # 8220Na realidade, o Sol, a Terra e a Lua são nada mais do que uma equipe de veículos fantasticamente bem projetada e programada para o espaço. Todos nós somos, sempre fomos e, enquanto existirmos, sempre seremos & # 8211nada mais, exceto & # 8211astronautas. & # 8221


Carros de três rodas a história, a história, os escândalos

O veículo de três rodas original, o Benz Patent Motorwagen, que a esposa de Karl Benz dirigiu com seus filhos em uma viagem não autorizada pela Alemanha.

Depois de cem anos de automobilismo, quatro rodas parecem predeterminadas, mas isso nem sempre era certo. Na verdade, o primeiro carro movido a combustão interna foi um veículo de três rodas da Benz com uma única roda dianteira dirigível. Experimentos eram o nome do jogo enquanto o automóvel estava sendo desenvolvido, o Octoauto levando para casa o primeiro prêmio com sua configuração de oito rodas, mas as quatro rodas logo se tornaram um padrão quase universal.

Mas os sonhos de um carro de três rodas duraram muito. A lendária montadora britânica de carros esportivos Morgan apresentou seu primeiro veículo de três rodas em 1911 e o reintroduziu em 2012, marcando o recorde de ser o maior produtor de carros de três rodas do mundo.

Reconhecido como o menor carro do mundo, o Peel 250 de três rodas de 1962 foi produzido em uma série de cinquenta exemplares. Construído na Ilha de Man, é tão pequeno que um apresentador do programa Top Gear foi capaz de conduzir um pelos corredores da BBC.

O lendário carro Dymaxion de Buckminster Fuller se gabava de sua capacidade de girar 360 graus em seu próprio comprimento, mas dedicar uma única roda traseira para dirigir o carro levou a um manuseio perigosamente tortuoso e apenas três exemplares em estilo de aeronave foram produzidos.

Vários experimentos automotivos ambiciosos falharam no mercado superaquecido do período imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, mas o mais estranho pode ter sido o Davis Divan de três rodas, que leva o nome de um sofá porque seu único assento acomodava quatro sentados lado a lado. Uma única roda dianteira permitiu ao Davis 1948 girar em sua própria pegada, um recurso útil que não foi suficiente para garantir o sucesso quando a empresa fechou após produzir apenas dezessete carros. Seu promotor foi enviado para a prisão por fraude, surgindo mais tarde para projetar carrinhos de choque para carnavais.

A economia do Japão pós-Segunda Guerra Mundial não encorajou sonhos automotivos elaborados. Proibida de produzir aviões, a Hitachi Aviation mudou para produzir a Cabine Fuji, um minúsculo veículo de três rodas com uma produção de 85 exemplares em 1955. Seu motor de cinco cavalos impulsionou a Cabine a uma velocidade máxima de 37 MPH. Bonitos como um desenho animado, os sobreviventes agora são colecionáveis ​​de primeira linha, um deles foi vendido por $ 126.500 em 2013.

O Reliant Robin é o segundo carro de fibra de vidro mais produzido do mundo. Introduzido em 1963, seu design de roda dianteira única não ajudou no manuseio em alta velocidade. O Top Gear fez um segmento hilariante mostrando um arredondamento de cantos e continuamente tombando. Engraçado, mas dizem que mexeram no carro para fazê-lo virar com mais facilidade. O plástico de aparência peculiar Robin teve uma produção de 25 anos.

O Messerschmitt Kabinenroller (scooter de cabine) da Alemanha foi outra solução do Eixo para uma economia arruinada por uma empresa de aeronaves proibida de fabricar aviões. Um veículo de três rodas com assentos em tandem para dois, apresentava um dossel transparente de Plexiglas, assim como um avião de combate da Luftwaffe, junto com um pequeno motor de motocicleta percolando na extremidade traseira. Quatro mil cupês movidos a motocicletas de dois tempos foram produzidos de 1955-64.

A configuração de três rodas atraiu alguns promotores duvidosos ao longo dos anos. Além do já mencionado Davis Divan, havia o Dale de meados dos anos setenta. Dois protótipos de um cupê de três rodas foram amplamente exibidos na tentativa de ganhar investidores. Um até apareceu como prêmio no The Price Is Right, mas felizmente ninguém ganhou. Promovida por um travesti fugitivo da lei de 90 quilos e mais de um metro de altura, a saga de Dale terminou mal quando a Comissão de Valores Mobiliários da Califórnia fechou a empresa e seu promotor foi atrás do cordeiro.

Muito depois apareceu o Elio de dois lugares. O marketing habilidoso ofereceu aos primeiros depositantes pontos preferenciais na fila, mas depois de prometer o início da produção, "no final do próximo ano" por vários anos, o carro que prometia 84 MPG e um preço de $ 6.800 parece tão condenado quanto o Davis com apenas um punhado de protótipos a show pelos milhões de dólares sacrificados pelos depositantes.

Assemelhando-se a um avião privado sem asas sobre três rodas, o futurista Aptera elétrico atingiu o pico com sua aparição em um filme de Jornada nas Estrelas e, infelizmente, quebrou logo depois com apenas alguns protótipos promissores sendo construídos e mostrado um triste caso de subfinanciamento ao invés de prevaricação.

Embora tenha havido várias motocicletas de três rodas bem-sucedidas, o mesmo não pode ser dito para carros, apesar de algumas tentativas nobres (e não tão nobres) de introduzir a configuração como um veículo convencional.


Primeiro carro Dymaxion produzido - HISTÓRIA

As aventuras de Buckminster Fuller e o carro Dymaxion: um trecho do livro

Buckminster Fuller foi um visionário. Embora tenha dedicado grande parte de sua carreira à arquitetura e engenharia, ele se referiu a si mesmo como um "cientista de design antecipatório abrangente", um título de trabalho amplo o suficiente para cobrir sua jornada de seis décadas para "fazer o mundo funcionar para cem por cento da humanidade . ” Isso muitas vezes levou a ideias de mérito duvidoso - como um plano para tornar Nova York mais temperada colocando Manhattan sob uma cúpula geodésica - o que lhe deu uma reputação maluca que perdura até hoje. No Você pertence ao universo, que será publicado em abril de 2016 pela Oxford University Press, argumento que o legado maluco de Fuller é uma farsa. Seus princípios básicos, como fazer “o máximo com o mínimo”, são mais essenciais agora do que nunca. O mesmo acontece com seu talento para unir campos remotos, como planejamento urbano e ciência ambiental. Chegou a hora de libertar Fuller dos designs impraticáveis ​​e futuristas que o tornaram notório e de reviver a disciplina que ele chamou de ciência do design antecipatório abrangente. Neste trecho do capítulo, exploro uma maneira que pode ser alcançada.

O futuro do transporte não correu conforme o planejado. Apresentado como o maior avanço desde a charrete quando saiu da fábrica em 1933, o primeiro carro que Buckminster Fuller construiu queimou em um incêndio uma década depois. Um segundo foi destruído para sucata durante a Guerra da Coréia. Quanto ao terceiro dos três protótipos de veículos Dymaxion de Fuller, havia rumores de que um revendedor Wichita Cadillac o armazenou nos anos 50 para seu prazer particular. Os rumores estavam errados. Em 1968, alguns estudantes de engenharia da Arizona State University o encontraram estacionado em uma fazenda local. Adaptado como um galinheiro improvisado, o último vestígio do transporte futurista de Fuller estava lentamente sucumbindo aos efeitos corrosivos da chuva e do cocô de galinha.

A fazenda pertencia a um homem chamado Theodore Mezes, que havia comprado o carro de três rodas por um dólar algumas décadas antes. Os alunos deram a ele US $ 3.000 e levaram para casa, mas não conseguiram fazê-lo funcionar. Então, eles o revenderam para Bill Harrah - um magnata do cassino com um museu cheio de Duesenbergs e Pierce-Arrows - que mandou reformar o casco de alumínio e pintar as janelas para que as pessoas não pudessem ver o interior em ruínas. Na coleção do Harrah - mais tarde rebatizado de Museu Nacional do Automóvel - o carro Dymaxion entrou na história automotiva.

E lá poderia ter permanecido indefinidamente, um ícone restaurado da visão natimorta de Fuller, se um ex-colega não tivesse decidido conceber um novo um quarto de século após a morte de Fuller. O colega era Sir Norman Foster, arquiteto do Estádio de Wembley e do Aeroporto de Pequim. Quando jovem, Foster colaborou com Fuller em alguns dos projetos arquitetônicos finais de Fuller - em sua maioria não realizados - e Foster não teve vergonha de usar o nome de Fuller para adicionar peso intelectual a seu subsequente sucesso comercial.

Dinheiro não era problema. Foster contratou os restauradores de carros de corrida britânicos Crosthwaite & amp Gardiner, e mandou o Dymaxion original ser enviado por empréstimo especial para East Sussex de Reno, Nevada. A construção levou dois anos, mais do que o dobro do tempo que Fuller exigiu para construir o original. O eixo traseiro e o motor V-8 foram retirados de um Ford Tudor sedan, a mesma fonte usada por Fuller. Elas foram viradas de cabeça para baixo no chassi para que as rodas traseiras acionassem o carro pela frente. Uma terceira roda, controlada por cabos de aço que se estendiam do volante até um pivô na parte traseira do automóvel, funcionava como uma espécie de leme. No topo do chassi, uma carroceria de alumínio batido à mão em forma de zepelim envolvia uma moldura de madeira de freixo. A esta concha aerodinâmica, vários atributos dos outros dois carros Dymaxion foram adicionados, mais proeminentemente uma longa barbatana estabilizadora. Adaptando as melhores qualidades dos três protótipos de Fuller, o Dymaxion Car nº 4 da Foster é o veículo idealizado que Fuller nunca teve financiamento para construir: o metal mais próximo que pode chegar à lenda Dymaxion. Ou é?

Poucas pessoas além de Foster realmente dirigiram o Dymaxion nº 4, e mesmo ele cautelosamente registra menos da metade da velocidade de 120 milhas por hora que Fuller gabou que seu Dymaxion poderia controlar. (Ao transportar onze passageiros, nada menos, e com eficiência de combustível de trinta milhas por galão. Em outras palavras, o carro supostamente poderia viajar com o dobro da velocidade de um Ford Tudor com metade do combustível, transportando três vezes o número de pessoas .) A verdade é que a aerodinâmica de Fuller é difícil de manejar em ventos cruzados, a direção da roda traseira fica amarelada mesmo em um dia seco e sem vento, e o sistema de cabos do leme é lento e instável. Nada disso teria surpreendido Fuller. Ele se recusou a permitir que alguém pilotasse um Dymaxion sem aulas especiais e feriu sua própria família quando um componente de direção que falhou fez seu carro capotar a caminho de uma reunião em Harvard. Ele pode ter ficado aliviado quando sua empresa entrou em colapso logo após a conclusão do terceiro protótipo. “Eu nunca discuti isso com papai, mas acho que o acidente o afastou do carro”, disse a filha de Fuller, Allegra, ao escritor de design Jonathan Glancey em 2011. “Acho que ele pensou que se o carro fizesse isso com sua esposa e filho, então talvez não fosse a coisa certa a fazer ”.

Foster não tinha esse escrúpulo. Seu Dymaxion moderno recapitula fielmente as falhas de design não resolvidas de Fuller, um tributo descarado ao gênio de Bucky que perversamente consagra tudo de errado com os veículos originais. Como Foster confessou ao New York Times em uma entrevista de 2010, o carro é “tão visualmente sedutor que você quer possuí-lo, ter a voluptuosidade física dele em sua garagem”. Na verdade, o puro estilo da coisa é tão hipnotizante que até o próprio Fuller perdeu de vista as ideias que o tornaram verdadeiramente revolucionário, muito mais do que um meio de transporte futurístico. Antes de o carro Dymaxion se tornar o carro Dymaxion, ele era uma máquina projetada para mobilizar a sociedade, afastando as pessoas de praticamente todas as suposições sobre a vida no século 20.

As galinhas de Mezes tinham o instinto certo. O objeto icônico precisa ser destruído para que a visão Dymaxion seja restaurada.

Em 1932, Buckminster Fuller fez um desenho simples comparando a carroceria de um carro padrão com uma charrete. Sua foto mostrou que ambos os veículos tinham essencialmente a mesma geometria. O capô e o compartimento de passageiros de um automóvel eram dois retângulos aproximadamente proporcionais a um cavalo com uma carruagem alta a reboque. A grade e o pára-brisa do carro eram totalmente verticais. Absolutamente nenhuma consideração foi dada ao fluxo de ar.

Pelo resto de sua vida, Fuller insistiu nesse ponto, levantando-o persistentemente em palestras públicas e repetidamente impressionando biógrafos bajuladores. Enquanto os barcos e aviões eram aerodinâmicos, projetados para a eficiência máxima, Fuller insistia que o automóvel ainda estava selado com um passado equestre que ele sozinho procurava superar com seu Dymaxion.

Ele estava se enganando. Praticamente desde que existiram automóveis, os engenheiros foram obcecados pela resistência do vento e decididos a diminuí-la com o uso de aerodinâmica.

Os pilotos foram à frente. Fuller tinha quatro anos quando Camille Jenatzy completou 1899 Jamais Contente - essencialmente um foguete de quatro rodas com um homem sentado no topo - tornou-se o primeiro veículo terrestre a viajar uma milha por minuto. Sete anos depois, Francis e Freelan Stanley mais do que dobraram o recorde de Jenatzy com um carro movido a vapor que provou também aerodinâmico: batendo em um solavanco, o automóvel inspirado no dirigível decolou e voou 30 metros antes de cair, mostrando claramente que a aerodinâmica de voar e dirigir não é a mesma.

Embora nenhum desses veículos fosse prático para o transporte diário, outro carro de corrida se tornou o protótipo para a maioria dos automóveis dos adolescentes aos anos trinta. Projetado para uma das primeiras competições de velocidade de longa distância, o 1909 Prince Henry Benz integrou a forma aerodinâmica desenvolvida por Jenatzy em um carro de turismo de quatro lugares. O capô e o compartimento do passageiro formavam uma única linha contínua, uma grande melhoria na construção modular que os fabricantes de automóveis herdaram do comércio de carrocerias. Olhando rápido mesmo quando está estacionado, o chamado tourer torpedo era imensamente popular. Apenas o Ford Modelo T manteve a antiga angularidade em prol da economia produzida em massa. À medida que a modernização se tornou a moda em tudo, de prédios a canetas-tinteiro, até Henry Ford admitiu a derrota. Para recuperar seu mercado em declínio, ele lançou o modelo A simplificado em 1928.

A essa altura, o torpedo tourer era tecnologicamente ultrapassado. Já em 1920, o designer do Zeppelin, nascido na Hungria, Paul Jaray estava testando maneiras de trazer os conceitos aprendidos da pesquisa de dirigíveis para a estrada. Testes em túnel de vento mostraram que o ideal aerodinâmico para um dirigível era uma forma de lágrima que guiava o fluxo de ar ao redor do casco com turbulência mínima. Jaray achatou a lágrima para direcionar o ar por cima, garantindo que os pneus de seus carros permanecessem firmes na estrada.

Assemelhando-se a pequenos zepelins sobre rodas (com o compartimento de passageiros de vidro curvo na parte superior em vez de abaixo), os protótipos de Jaray alcançaram resultados surpreendentes. A medida padrão de eficiência aerodinâmica é conhecida como coeficiente de arrasto, com números mais baixos significando formas mais elegantes. Um tijolo tem um coeficiente de arrasto de 2,1. Um Modelo T de 1920 tem um coeficiente de 0,80. Um Bugatti Veyron de 2006 tem um coeficiente de 0,36. Jaray obteve um coeficiente de 0,23. Na década seguinte, empresas como Audi e Mercedes encomendaram protótipos. Exigindo curvas complexas além da capacidade de fabricação convencional, nenhuma entrou em produção até 1934, quando uma empresa tcheca chamada Tatra lançou o luxuoso T77. A publicidade o classificou como "o carro do futuro". Várias centenas foram construídas à mão.

No mesmo ano, a Chrysler lançou um carro com uma abordagem semelhante à aerodinâmica, senão elegância. Apresentado como “o primeiro automóvel real desde a invenção do automóvel”, o Airflow foi projetado em um túnel de vento pelo engenheiro-chefe da Chrysler Carl Breer, que contratou Orville Wright como consultor. O modelo era singularmente impopular. Aproximadamente 11.000 Airflows vendidos no primeiro ano e um total de 53.000 foram fabricados antes de o carro ser descontinuado em 1937. O Airflow era radical demais para apelo em massa: acostumado aos longos capôs ​​de torpedeiros (que separavam o ar como a proa de um navio), a maioria das pessoas considerou o nariz arredondado do Airflow uma aparência insuficientemente aerodinâmica. Breer rebateu que os carros convencionais da época eram, na verdade, mais aerodinâmicos rodando ao contrário, uma afirmação apoiada por pesquisas científicas, mas a concorrência da Chrysler teve uma resposta mais eficaz: em 1936, a Ford apresentou o Lincoln Zephyr, que integrava um conjunto mais limitado de princípios aerodinâmicos em um carro que parecia veloz para motoristas acostumados a torpedos rodoviários.

Desenhado pelo designer de carros holandês-americano John Tjaarda, o elegante Zephyr superou facilmente o atarracado “Airflop”. Quase 175.000 deles foram construídos. No entanto, o impacto de Tjaarda pode realmente ter sido muito maior do que isso. Uma versão com motor traseiro arredondado exibida em eventos da indústria no início dos anos 30 pode ter inspirado o Kleinauto 1932 aerodinâmico de Ferdinand Porsche - que se tornou o carro mais vendido da história como o Fusca Volkswagen. Independentemente de quem influenciou quem - e a Porsche provavelmente influenciou Tjaarda em troca - a simplificação era um território bem conhecido na época em que Fuller introduziu o Dymaxion em 1933. Praticamente ninguém estava projetando carros como buggies.

O veículo dele era impressionantemente aerodinâmico. Com um coeficiente de arrasto de 0,25, era comparável a um Toyota Prius do século 21, muito superior ao Airflow (coeficiente de arrasto 0,50), ao Fusca (0,49), ao Zephyr (0,45) e até mesmo ao T77 (0,38, posteriormente reduzido para 0,33). No entanto, Fuller estava longe de ser o único em sua busca pela perfeição aerodinâmica e sua abordagem estava longe de ser realista. Comparado com o Dymaxion, o Airflow era praticamente tão conservador - e o T77 era praticamente tão fabricável - quanto um Ford Modelo A. O único carro verdadeiramente não convencional a ser produzido em massa no período pré-guerra foi o Volkswagen, e isso veio por cortesia do planejamento central de Adolf Hitler. Mesmo se Detroit tivesse decidido fabricar o Dymaxion, há todos os motivos para acreditar que ele teria falhado no mercado ou ficado tão comprometido que as pessoas estariam melhor dirigindo um Zephyr.

Mas nunca foi feito para ser um carro. Em vários estágios, Fuller o chamou de Unidade de transporte 4D, um dispositivo de queda livre omnimedium e um zoomobile. Um dos primeiros esboços, datado de 1927, descreveu-o como um "avião automático com estrutura triangular e asas dobráveis". As asas deveriam inflar como um "balão infantil" quando três "turbinas de ar líquido" ergueram o veículo de três rodas em forma de lágrima do chão.

A noção de um veículo híbrido não era completamente implausível quando Fuller começou a projetar seu Dymaxion. O aviador Glenn Curtiss exibiu um protótipo de Autoplane na Pan-American Aeronautical Exposition em 1917, e o engenheiro René Tampier realmente conseguiu seu Avion-Automobile no ar no 1921 Paris Air Salon. No entanto, sua tecnologia era convencional: asas fixas movidas por hélices giratórias. A visão de Fuller exigia que os motores a jato fornecessem elevação instantânea, sem a necessidade de pista.

Os materiais necessários ainda não existiam. No final dos anos 20, não havia ligas fortes o suficiente para suportar o calor e a compressão da propulsão a jato (muito menos plásticos infláveis ​​resistentes o suficiente para suportar um avião em vôo). Portanto, Fuller optou por começar construindo “a fase de taxiamento terrestre de um dispositivo voador de palafitas duplas orientáveis ​​sem asas”, como explicou a seu biógrafo Hugh Kenner várias décadas depois. Fuller também disse a Kenner que “sabia que todo mundo chamaria isso de carro”. No início dos anos 30, até o próprio Fuller estava fazendo isso, e depois que seus três protótipos foram construídos, ele nunca mais voltou ao conceito omnimedium zoomobile.

No entanto, o raciocínio por trás de sua unidade de transporte foi inovador, ainda mais radical do que as próprias pernas de pau. Fuller estava concebendo uma maneira alternativa de viver. Para seu biógrafo, Athena Lord, ele descreveu aquela vida como a liberdade de um pato selvagem.

O zoomobile foi um subproduto das primeiras ideias de Fuller sobre arquitetura, que foram inspiradas em sua época na Marinha. O marinheiro "vê tudo em movimento", escreveu ele em um artigo de 1944 para Netuno Americano. “Os marinheiros exercitam constantemente suas sensibilidades dinâmicas inerentes.” Para Fuller, esse era o modo de vida natural, invadido pelos marinheiros com suas leis de propriedade feitas pelo homem e pesados ​​edifícios de tijolos.

Para um marinheiro, como um pato, não havia razão terrestre para que uma casa tivesse um endereço fixo permanente. Fuller imaginou nada menos do que uma Air Ocean World Town, na qual as moradias pudessem ser temporariamente ancoradas em qualquer local, transportadas pela Zeppelin. Para conseguir isso, ele precisava que a habitação fosse modular e autossuficiente, e exigia uma maneira de as pessoas se locomoverem sem estradas. A Zoomobiles prometia mobilidade aérea-oceânica completa para uma população global não limitada por cidades e até mesmo por fronteiras nacionais.

Em outras palavras, Fuller estava tentando facilitar uma sociedade auto-organizada, assim como ele havia observado em ambientes naturais. Inspirado naturalmente - uma premonição inicial do que hoje é chamado biomimese - seu ecossistema humano global permitiria que as pessoas vivessem mais harmoniosamente com a natureza. No entanto, sua utopia não foi um retorno a algum idílio primitivo imaginado, pois ele nunca considerou os humanos como os outros animais. O homem é "adaptável em muitas, senão em qualquer direção", escreveu ele em seu livro de 1969 Manual Operacional da Nave Espacial Terra. “A mente apreende e compreende os princípios gerais que governam o vôo e o mergulho em alto mar, e o homem coloca suas asas ou pulmões, e então os tira quando não os usa. O pássaro especialista é muito prejudicado por suas asas ao tentar andar. Os peixes não podem sair do mar e caminhar sobre a terra, pois pássaros e peixes são especialistas ”.

Para promover um ecossistema humano no qual a auto-organização viria naturalmente para Homo faber, Fuller teve que estender as capacidades humanas além do que era tecnicamente possível na década de 1930. Ele precisava de novos materiais e técnicas para nos separar totalmente de nosso passado primata.

Devemos ser gratos por ele não ter conseguido. Soltar bilhões de pessoas em jatos particulares seria um desastre ecológico. Como Fuller mais tarde viria a perceber, existem vantagens ambientais para as cidades onde os recursos podem ser facilmente compartilhados.

No entanto, as falhas práticas no plano de Fuller são triviais em comparação com a promessa conceitual. Seu mundo, como o nosso, foi construído em hierarquias políticas e econômicas com vasto controle sobre os recursos. Por meio de sua tremenda influência, essas hierarquias alteraram profundamente nosso ambiente, cada vez mais para pior. A natureza pode inspirar diferentes estruturas sociais, auto-organizadas e universalmente locais. De bandos de patos a peixes do fundo do mar, podemos experimentar diferentes relações como a base de diferentes sistemas políticos e econômicos, sem a necessidade de palafitas.

Mesmo os organismos mais simples podem sugerir alternativas às atuais estruturas de poder. Por exemplo, fungos viscosos podem resolver problemas complexos de engenharia sem um sistema nervoso central: coloque um fungo viscoso no topo de um mapa dos Estados Unidos com salpicos de comida no lugar das cidades e o organismo encontrará uma maneira ideal de se espalhar de costa a costa , formando uma rede de alimentação semelhante ao layout de nossas rodovias interestaduais. Os fungos viscosos alcançam essa façanha por meio da tomada de decisão distribuída, na qual cada célula se comunica apenas com as mais próximas. A criatura usa uma forma de consenso diferente de qualquer coisa já tentada por um governo.

Os fungos viscosos podem fornecer um novo modelo para a democracia, um novo método de votação que pode evitar um impasse político.Imagine um sistema de colégio eleitoral no qual houvesse muitos níveis, como estados, cidades, bairros, quarteirões, famílias e indivíduos. Os votos individuais seriam computados resultando em um consenso familiar, as famílias seriam computadas resultando em um consenso de bloco, os blocos seriam computados resultando em um consenso de bairro, etc. (Como os estados do atual colégio eleitoral, famílias, bairros e cidades com populações maiores teriam mais votos, mas todos os votos para uma família, bairro ou cidade seriam lançados como uma unidade.) Equivalente a células individuais em uma colônia de bolor limoso, as pessoas interagiriam mais com as pessoas mais próximas a elas. Suas interações seriam íntimas e intensas, guiadas por um senso palpável de responsabilidade mútua. A discussão real substituiria a retórica da mídia de massa. As decisões nacionais emergiriam por meio de confluências locais de interesse. O impasse político é causado pelo aumento de facções e pelo colapso da comunicação significativa. Os fungos viscosos não têm esse problema. Emulando-os - esquematicamente, não biologicamente - podemos ter a mesma sorte.

Os fungos viscosos sugerem apenas uma oportunidade. No extremo oposto, o ciclo global de produtos químicos como metano, nitrogênio e dióxido de carbono pode fornecer modelos para uma distribuição mais equitativa da riqueza e uma economia mundial menos volátil.

Mantidos por ciclos de feedback naturais envolvendo toda a vida na Terra, os ciclos de metano, nitrogênio e carbono otimizam o uso de recursos químicos globais. Não há desperdício, todas as substâncias são valiosas no lugar certo. Isso ocorre porque os organismos co-evoluíram para explorar os resíduos uns dos outros. (O exemplo mais familiar é a troca de oxigênio e dióxido de carbono entre plantas e animais.) Os humanos podem da mesma forma circular recursos por meio de relacionamentos recíprocos. Um pequeno exemplo disso - que já está sendo testado em algumas cidades - é a instalação de servidores de computador industriais nas casas das pessoas, onde as máquinas podem fornecer aquecimento enquanto se mantêm frescas. Esses chamados fornos de dados economizam simultaneamente as despesas de aquecimento para as famílias e de ar condicionado para os provedores de serviços em nuvem. Um mercado global on-line para as necessidades poderia facilitar muito mais trocas, transformando desperdício em recursos, transformando carência em riqueza. A economia mundial é vulnerável devido à vasta e crescente disparidade de renda, reforçada por restrições ao câmbio que deve ser canalizado por meio de bancos, mediado por dinheiro. O ciclo de recursos não requer tal funil e tende inerentemente ao equilíbrio. Podemos até esperar ver a coevolução da oferta e da demanda entre as comunidades, assim como acontece com as comunidades de bactérias.

Com o zoomobile, Fuller foi pioneiro em uma forma de biomimese que não é reducionista, mas sistêmica. Uma vez estabelecido, o sistema é selvagem, evolucionário, experimental. Os resultados são imprevisíveis. Em última análise, trata-se de criar um ambiente para o desenvolvimento orgânico de um tipo diferente de sociedade.

O marinheiro Fuller nunca se fixou em seus pensamentos. “Não planejei projetar uma casa pendurada em um poste ou fabricar um novo tipo de automóvel”, informou ele a Robert Marks em O mundo Dymaxion de Buckminster Fuller. Na melhor das hipóteses, sua mente era tão livre quanto um zoomobile. “Comecei com o Universo”, disse ele. "Eu poderia ter acabado com um par de chinelos voadores."

Esta passagem foi extraída de Você pertence ao universo: Buckminster Fuller e o futuro, a ser publicado em abril pela Oxford University Press. O livro pode ser pré-encomendado na Amazon.