A história

Hans Ohain

Hans Ohain


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Hans Ohain nasceu em Dessau, Alemanha, em 14 de dezembro de 1911. Depois de estudar na Universidade de Göttingen, foi contratado por Ernst Heinkel, o construtor de aeronaves alemão.

Em 1939, a Ohain desenvolveu o HE 178. Com seu motor turbojato de fluxo centrífugo, o avião fez seu primeiro vôo em 27 de agosto de 1939. Ohain seguiu este sucesso construindo o HeS 8A que voou pela primeira vez em 2 de abril de 1941 e o Heinkel He 162 que apareceu em 1945.

Após a Segunda Guerra Mundial, Ohain emigrou para os Estados Unidos, onde trabalhou em aviões a jato para a Força Aérea dos EUA. Hans Ohain morreu na Flórida em 13 de março de 1998.


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BIOGRAFIA

Hans von Ohain é um inventor conhecido. Hans nasceu em 14 de dezembro de 1911 em Dessau, Alemanha.Hans é uma das celebridades famosas e populares que é popular por ser um Inventor. Em 2018, Hans von Ohain tinha 86 anos (idade de morte) anos. Hans von Ohain é um membro famoso Inventor Lista.

O Wikifamouspeople classificou Hans von Ohain na lista de celebridades populares. Hans von Ohain também está listado junto com as pessoas nascidas em 14 de dezembro de 11. Uma das celebridades preciosas listadas na lista do Inventor.

Não se sabe muito sobre a formação educacional e a infância de Hans. Iremos atualizá-lo em breve.

Detalhes
Nome Hans von Ohain
Idade (a partir de 2018) 86 anos (idade na morte)
Profissão Inventor
Data de nascimento 14 de dezembro de 11
Local de nascimento Dessau, Alemanha
Nacionalidade Dessau

Hans von Ohain Net Worth

A principal fonte de renda de Hans é o Inventor. Atualmente não temos informações suficientes sobre sua família, relacionamentos, infância, etc. Atualizaremos em breve.

Patrimônio líquido estimado em 2019: US $ 100 mil - US $ 1 milhão (aprox.)

Idade, altura e peso de Hans

As medidas do corpo de Hans, altura e peso ainda não são conhecidos, mas vamos atualizar em breve.

Família e relações

Não se sabe muito sobre a família e os relacionamentos de Hans. Todas as informações sobre sua vida privada são ocultadas. Iremos atualizá-lo em breve.

Fatos

  • Hans von Ohain tem 86 anos (idade no momento da morte). a partir de 2018
  • O aniversário de Hans é em 14 de dezembro de 11.
  • Signo do Zodíaco: Sagitário.

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Hans Ohain - História

Antes da Segunda Guerra Mundial, em 1939, os motores a jato existiam principalmente em laboratórios. O fim da guerra, no entanto, ilustrou que os motores a jato, com sua grande potência e compactação, estavam na vanguarda do desenvolvimento da aviação.

Um jovem físico alemão, Hans von Ohain, trabalhou para Ernst Heinkel, especializado em motores avançados, para desenvolver o primeiro avião a jato do mundo, o experimental Heinkel He 178. Ele voou pela primeira vez em 27 de agosto de 1939.

Com base nesse avanço, o projetista de motores alemão Anselm Franz desenvolveu um motor adequado para uso em um caça a jato. Este avião, o Me 262, foi construído por Messerschmitt. Embora o único caça a jato a voar em combate durante a Segunda Guerra Mundial, o Me 262 passou uma quantidade significativa de tempo no solo devido ao seu alto consumo de combustível. Muitas vezes foi descrito como um "alvo de ataque" para os ataques dos Aliados. & # 148 Enquanto isso, na Inglaterra, Frank Whittle inventou um motor a jato completamente por conta própria. Os britânicos desenvolveram, assim, um motor de sucesso para outro caça a jato antigo, o Gloster Meteor. A Grã-Bretanha o usava para defesa interna, mas, devido à falta de velocidade, não era usado para combater a Alemanha.

Os britânicos compartilharam a tecnologia de Whittle com os EUA, permitindo à General Electric (GE) construir motores a jato para o primeiro caça a jato da América, o Bell XP-59. Os britânicos continuaram a desenvolver novos motores a jato a partir dos projetos de Whittle, com a Rolls-Royce iniciando o trabalho no motor Nene durante 1944. A empresa vendeu Nenes para os soviéticos e # 151 uma versão soviética do motor, na verdade, movia o caça a jato MiG-15 que mais tarde lutou contra caças e bombardeiros americanos durante a Guerra da Coréia.

A rendição da Alemanha em 1945 revelou descobertas e invenções substanciais durante a guerra. A General Electric e a Pratt & Whitney, outra fabricante de motores americana, acrescentaram aulas de alemão às de Whittle e de outros designers britânicos. Os primeiros motores a jato, como os do Me 262, engoliram combustível rapidamente. Assim, um desafio inicial foi colocado: construir um motor que pudesse fornecer alto empuxo com menor consumo de combustível.

A Pratt & Whitney resolveu esse dilema em 1948 combinando dois motores em um. O motor incluía dois compressores, cada um girado independentemente, o interno proporcionando alta compressão para um bom desempenho. Cada compressor extraía energia de sua própria turbina, portanto, havia duas turbinas, uma atrás da outra. Essa abordagem levou ao motor J-57. Aviões comerciais & # 151, o Boeing 707, o Douglas DC-8 & # 151 partiram com ele. Um dos motores proeminentes do pós-guerra, ele entrou em serviço na Força Aérea dos EUA em 1953.

O homem por trás do motor

Hans von Ohain, da Alemanha, foi o projetista do primeiro motor a jato operacional, embora o crédito pela invenção do motor a jato tenha sido atribuído ao britânico Frank Whittle. Whittle, que registrou a patente do motor turbo em 1930, recebeu esse reconhecimento, mas não realizou um teste de vôo até 1941. Ohain nasceu em 14 de dezembro de 1911, em Dessau, Alemanha. Enquanto fazia doutorado na Universidade de Göttingen, ele formulou um fórum sobre sua teoria da propulsão a jato em 1933. Depois de se formar em 1935, tornou-se assistente júnior de Robert Wichard Pohl, diretor do Instituto de Física da universidade.

Obteve a patente de seu motor turbojato em 1936, Ohain ingressou na Heinkel Company em Rostock, Alemanha. Em 1937, ele construiu um motor de demonstração testado em fábrica e, em 1939, um avião a jato totalmente operacional, o He 178. Logo depois, Ohain dirigiu a construção do He S.3B, o primeiro motor turbojato de fluxo centrífugo totalmente operacional. Este motor foi instalado no avião He 178, que fez o primeiro vôo de avião a jato do mundo em 27 de agosto de 1939. Ohain desenvolveu um motor aprimorado, o He S.8A, que voou pela primeira vez em 2 de abril de 1941. Este motor o projeto, no entanto, era menos eficiente do que o projetado por Anselm Franz, que impulsionou o Me 262, o primeiro caça a jato operacional.

Ohain foi para os Estados Unidos em 1947 e tornou-se um cientista pesquisador na Base Aérea Wright-Patterson, nos Laboratórios de Pesquisa Aeroespacial, no Laboratório de Aero Propulsão de Wright e no Instituto de Pesquisa da Universidade de Dayton.


Desenvolvimento do Jet Engine

Em meados da década de 1930, enquanto trabalhava como assistente júnior, ele fez parceria com um engenheiro automotivo (Max Hahn) para transformar seu protótipo em um motor funcional. Hahn trabalhava em uma garagem que fazia regularmente manutenção no automóvel de Ohain.

A primeira tentativa de fazer o motor do modelo falhou devido a problemas técnicos. Seu principal problema era a instabilidade.

O projeto exigia que o combustível queimasse em latas de chamas que, na verdade, ficavam nas partes externas do motor.

No entanto, às vezes, o combustível se movia das latas de chama e queimava em outras partes do motor, causando superaquecimento. Ainda assim, Ohain não desistiu.

Robert Pohl também acreditava no trabalho e no conceito de design de Ohain.

Para ajudar Ohain, ele procurou Ernst Heinkel, um projetista de aeronaves alemão e conhecido membro do partido nazista.

Heinkel e Von Hain comemorando o primeiro vôo do jato He 178. Imagem: Flickr.com


Os caminhos convergentes de Whittle e von Ohain

Ninguém que presenciou o primeiro voo de um avião a jato tinha ideia da revolução que o motor a jato traria. O vôo secreto do Heinkel He-178 na Alemanha em 27 de agosto de 1939 levou a revoluções na aviação, na guerra, nos transportes, na política e na economia mundial.

Um motor a jato em funcionamento foi desenvolvido quase ao mesmo tempo por dois inventores independentes, o britânico Frank Whittle e o alemão Hans Pabst von Ohain. Eles não poderiam ter diferido mais em personalidade.

Whittle, um piloto extremamente proficiente da Força Aérea Real, era temperamental e áspero, e não tolerava tolos de bom grado.

Von Ohain, um acadêmico, era muito mais jovem, recém-formado na universidade e possuía uma personalidade calorosa e envolvente, realçada por uma timidez natural.

Eles abordaram o problema de criar um motor a jato de forma diferente também. Whittle mergulhou totalmente no trabalho prático, subcontratando apenas os elementos que eram muito complexos para ele construir. Ele estava constantemente aplicando teoria e derivando teoria do motor à medida que ele progredia.

Em contraste, von Ohain não era mecânico e aprendeu sozinho a ser engenheiro somente depois de concluir o doutorado. Ele contratou um mecânico qualificado para criar o motor do modelo original e, em seguida, trabalhou na estrutura de uma grande empresa de aeronaves para fazer o motor funcionar.

Whittle desconhecia totalmente o trabalho de von Ohain. Von Ohain estava ciente de outros esforços para patentear um motor a jato, mas não utilizou nenhum dos conhecimentos disponíveis. Seu estilo operacional preferido era trabalhar primeiro em suas próprias idéias, depois ver o que os outros haviam feito.

Os dois homens tinham três coisas em comum: falha governamental inicial em reconhecer o imenso potencial de seus experimentos, recompensas totalmente inadequadas por sua grande invenção e exploração extravagante de seus esforços por outros.

Fora de Midlands

Frank Whittle nasceu em Coventry, Inglaterra, em 1907 em uma família de classe trabalhadora. Seu pai era um mecânico inventivo que, apesar de não ter formação técnica, incentivou Frank a se sobressair tecnicamente. O jovem Whittle realizou um sonho ao ingressar na Royal Air Force como aprendiz aos 16 anos. Seu objetivo era se tornar um piloto.

Hugh Trenchard, marechal da Royal Air Force, fez muitas contribuições importantes para a RAF, mas nada mais do que seu conceito de treinamento de aprendizes. Trenchard insistiu que seu pessoal alistado e não comissionado tivesse uma boa educação. Então ele queria que seu aviador médio da RAF tivesse três anos de treinamento como aprendiz antes de entrar em serviço como mecânico ou outro trabalhador qualificado.

Trenchard acreditava que apenas homens educados e bem treinados poderiam se tornar aviadores profissionais. Para adoçar o pote, ele ainda estipulou que os cinco melhores aprendizes em cada classe poderiam se tornar cadetes e receber treinamento de vôo.

Whittle foi rejeitado em sua primeira tentativa de ingressar no programa de treinamento de menino aprendiz por falta de preparo físico, mas seguiu uma dieta e um regime de exercícios que lhe permitiu passar na próxima tentativa. Ele se apresentou para o treinamento em setembro de 1923. Foi o melhor investimento em pessoal que a RAF jamais faria.

Whittle teve um desempenho bom o suficiente para ser selecionado para o treinamento de piloto e era um piloto nato. Ele se formou em segundo lugar em sua classe, apesar de alguns acidentes, vôos baixos não regulamentados e alguns problemas disciplinares.

Whittle ganhou sua alta classificação por se destacar em seus estudos - apesar de sua relutância em se envolver em esportes de equipe. Ele estava perturbado por um temperamento forte que afetaria seus tratos com os outros por grande parte de sua vida.

No RAF College em Cranwell, ele escreveu um artigo inovador, "Future Developments in Aircraft Design". Postulou que velocidades de 500 mph ou mais só poderiam ser alcançadas na estratosfera e que uma nova forma de propulsão - foguete ou turbina a gás - seria necessária.

Na formatura, o oficial piloto Whittle foi destacado para o esquadrão nº 111 em Hornchurch, voando no Armstrong-Whitworth Siskin IIIA. Em setembro de 1929, ele foi enviado para a famosa Central Flying School em Wittering para aprender como se tornar um piloto instrutor.

Sua angústia por deixar a atmosfera de um esquadrão operacional foi compensada por mais tempo livre. Mais importante, ele conheceu outros que acreditavam em sua ideia de uma turbina a gás. Um deles foi Flight Officer W.E.P. Johnson, que foi agente de patentes na vida civil. Whittle optou por um novo tipo de turbina a gás, que não usava motor a pistão nem hélice.

Johnson preparou o caminho para que Whittle apresentasse suas idéias ao Ministério da Aeronáutica Britânica. Lá, Whittle encontrou a oposição burocrática que atrasaria o desenvolvimento de seu motor em cinco anos críticos. O processo de agonia também faria muito para destruir sua saúde.

Sob a orientação de Alan A. Griffith, a posição do Ministério da Aeronáutica era que os materiais necessários para suportar o calor e o estresse implícitos em uma turbina a gás não estavam disponíveis. O ministério também sentiu que a turbina a gás exigiria muito combustível para ser prática.

Infelizmente, tanto para Whittle quanto para o Reino Unido, Griffith tinha um conflito básico de interesses, favorecia os motores a pistão e tinha um interesse proprietário no assunto.

Whittle persistiu e uma patente foi concedida em 1930.

Em 1936, Whittle e dois ex-pilotos da RAF, J.C.B. Tinling e Rolf Dudley-Williams formaram uma nova empresa, a Power Jets Limited, para agir em nome de Whittle e levantar dinheiro para desenvolver sua invenção. Whittle, escrupuloso quanto a qualquer possível conflito de interesses, informou o governo, que lhe permitiu prosseguir com a condição de não interferir com suas funções normais.

No papel, tudo é possível

No papel, Whittle parecia ter resolvido o problema da propulsão a jato. Na prática, ele desafiava os limites de tudo o que se sabia sobre compressores, turbinas, metais em altas temperaturas e a física do fluxo de ar comprimido.

Whittle aprendeu a construir um motor a jato construindo um.

Os jatos elétricos sempre faltaram dinheiro, mas a persistência e frugalidade de Whittle o mantiveram vivo por muitos anos magros.

Os experimentos iniciais críticos em combustão não começaram até outubro de 1936. Alguns testes preliminares do motor de Whittle ocorreram em março de 1937, mesmo mês em que Griffith forneceu um relatório oficial do Ministério da Aeronáutica que essencialmente declarou o motor a jato não competitivo com usinas convencionais. O “WU” (de Whittle Unit) foi disparado pela primeira vez em 12 de abril de 1937.

O acionamento inicial do motor a jato quase foi um desastre. O motor saiu correndo, alcançando então incríveis 8.000 rotações por minuto antes que Whittle pudesse desligá-lo.

Seguiu-se uma série de testes desesperadores, cada um repleto da possibilidade de uma explosão catastrófica. A vida de Whittle estava muitas vezes em perigo enquanto ele ficava com o motor, tentando controlá-lo - e às vezes conseguindo.

A combinação de problemas financeiros e de desenvolvimento prejudicou a saúde de Whittle. Ele agora estava na lista de tarefas especiais da RAF, podendo dedicar seu tempo integral ao redesenho e fabricação de seu motor.

Os testes no novo motor começaram em abril de 1938. Os resultados foram mistos. Por um tempo, corridas contínuas de mais de uma hora foram feitas, mas o motor eventualmente quebrou e foi redesenhado e reconstruído.

Não foi até o verão de 1939 que o motor Whittle começou a funcionar a velocidades sustentadas de até 16.000 RPM.

A declaração de guerra à Alemanha em 3 de setembro de 1939 finalmente induziu o Ministério da Aeronáutica Britânica a buscar as vantagens de um motor de aeronave que pesasse menos, custasse menos para ser fabricado e pudesse usar quase qualquer tipo de combustível.

A Power Jets recebeu um contrato para entregar um motor capaz de voar e, em 3 de fevereiro de 1940, a Gloster Aircraft Co. assinou um contrato para dois jatos protótipos. As aeronaves foram designadas como E.28 / 39.

Enquanto isso, de volta à Alemanha & # 8230

Hans-Joachim Pabst von Ohain cresceu em uma atmosfera de riqueza nobre. Seu pai, Wolf Pabst von Ohain, era um oficial militar que se casou duas vezes na mesma família rica. Sua primeira esposa morreu e, após um intervalo adequado, ele se casou com sua irmã Katherina Louise, que deu à luz Hans em 1911.

A infância de Hans von Ohain foi idílica, com muitas férias e sem falta de dinheiro. Em 1930, ele ingressou na Georg August University em Göttingen, uma prestigiosa escola técnica. Lá, ele estudou aerodinâmica e termodinâmica com instrutores mundialmente famosos.

Von Ohain experimentou brevemente planar, mas parou quando a participação exigiu que ele fosse um nazista. Seu interesse pela propulsão de aeronaves foi despertado em 1931, quando ele voou em um Junkers Ju-52 e descobriu que o ruído e a vibração arruinavam a beleza do vôo.

Ele decidiu fazer voar tão bonito quanto planar era para ele - e fazê-lo da forma mais simples possível. Em 1933, ele começou a ponderar sobre a propulsão a jato. Seus primeiros conceitos envolviam nenhuma peça móvel, mas ele logo mudou para a ideia de usar um compressor e uma turbina.

Von Ohain continuou trabalhando em suas idéias, mesmo tendo completado sete anos de trabalho de doutorado em quatro anos. Ele recebeu a patente de seu conceito de motor a jato em 10 de novembro de 1935 - nove dias após receber seu doutorado em física.

Ele também teve a sorte de trabalhar com Max Hahn, um mecânico com talento para construir coisas de metal. Ele pegou os desenhos de von Ohain, os analisou e concordou em construir um modelo do dispositivo.

Enquanto o modelo de teste funcionava apenas com a ajuda de um motor elétrico, o compressor bombeava, o combustor queimava e a turbina girava. Isso indicava que von Ohain estava no caminho certo.

Construir o motor estava além de seus recursos, então von Ohain buscou financiamento e apoio. Um de seus mentores escreveu uma carta de apresentação para ele a Ernst Heinkel, que concordou imediatamente em se reunir em março de 1936.

Heinkel era um fabricante importante, fornecendo uma ampla variedade de aeronaves para a Luftwaffe. Ele queria fabricar motores, mas sabia que sua empresa não teria tempo ou recursos para desenvolver motores a pistão, como seu arquirrival Junkers havia feito. Assim, a ideia de um novo motor revolucionário era atraente.

Heinkel já tinha Walter e Siegfried Günter trabalhando para ele em um avião-foguete, o He-176. Heinkel sabia que os Günters seriam capazes de projetar uma estrutura experimental para testar o motor a jato de von Ohain.

A posição de Von Ohain agora era melhor do que a de Whittle. Hahn foi contratado com ele, e uma oficina especial foi reservada para seu uso.

Além disso, ele teve acesso ao equipamento, equipe de engenharia e finanças da Heinkel. Von Ohain e Hahn começaram seu trabalho em Heinkel em abril de 1936, sem saber que Frank Whittle estava imerso na construção de seu primeiro motor de teste.

Os alemães contornaram os enormes problemas que Whittle estava enfrentando com a combustão ao projetar seu motor de teste para funcionar com gás hidrogênio. Ele foi colocado em uma plataforma de teste em março de 1937 e funcionou com sucesso. Poucos meses depois, o trabalho de design começou na fuselagem, o Heinkel He-178.

Heinkel ficou satisfeito com o sucesso de von Ohain e exigiu um motor que valesse a pena voar o mais rápido possível.Muito precisava ser feito para fazer um motor a jato que funcionasse com combustível convencional. Dois protótipos de motores foram construídos.

O primeiro protótipo, o HeS 3A, era capaz de produzir 992 libras de empuxo estático em março de 1939. Ele foi testado no ar, pendurado sob a fuselagem de um Heinkel He-118.

O segundo motor de protótipo, o HeS 3B, foi modificado pela experiência de teste de vôo e estava disponível para instalação no novíssimo He-178 em agosto de 1939.

Em uma previsão assustadora de um perigo futuro para aeronaves a jato, o teste de voo do He-178 foi adiado quando um pássaro foi sugado pela entrada de ar durante os testes de táxi. O motor foi limpo e consertado e, na manhã de 27 de agosto de 1939, Flugkapitän Erich Warsitz fez história com o He-178.

Foi a primeira aeronave turbojato a voar.

Esta foi uma corrida notável para von Ohain, que passou de um conceito vago para um vôo bem-sucedido em cerca de três anos. Infelizmente para von Ohain, no futuro, as coisas não iriam tão bem para seu motor.

De volta à Grã-Bretanha & # 8230

O líder do esquadrão Frank Whittle continuou em seu mesmo ritmo furioso. Ele estava em uma série constante de desentendimentos com o Ministério da Aeronáutica, que estava determinado a pegar seu trabalho e entregá-lo a outras empresas para desenvolvimento.

Whittle havia desenvolvido um motor a jato funcionando com um orçamento ridiculamente pequeno - menos de US $ 60.000 -, mas não tinha a confiança do Ministério da Aeronáutica.

Whittle trabalhou em estreita colaboração com Gloster na criação do E.28 / 39, que (exceto pelo trem de pouso triciclo) tinha a mesma configuração monoplano de asa baixa usada pelo He-178. Após os testes preliminares de táxi, o piloto de teste chefe de Gloster, P.E.G. Sayer, fez o primeiro voo em 15 de maio de 1941.

A combinação de estresse, excesso de trabalho e falta de apreço continuou a minar a saúde de Whittle. Não ajudou que ele fumou e bebeu muito.

Assim que o governo britânico percebeu a importância de seu trabalho, optou por fornecer informações sobre o motor a jato para Rover, Rolls Royce, Metropolitan-Vickers e de Havilland, literalmente colocando-os em operação nas costas de Frank Whittle.

A informação também foi compartilhada com os Estados Unidos, onde a General Electric foi incumbida de desenvolver o motor. Whittle veio ajudar de bom grado.

Seguiu-se uma longa série de eventos de negócios que viram a Power Jets nacionalizada - com grande custo econômico e pessoal para Whittle.

Promovido a comodoro do ar, Whittle seguiu em frente. Ele recebeu uma doação de £ 100.000 da Royal Commission on Awards for Inventors em maio de 1948, uma ninharia à luz da indústria de bilhões de dólares que se desenvolveu a partir de sua invenção.

Em julho de 1948, ele foi nomeado cavaleiro. Sir Frank adoeceu durante uma turnê de palestras nos Estados Unidos e aposentou-se da RAF devido a problemas de saúde em agosto de 1948.

Whittle continuou a consultar e dar palestras conforme sua saúde o permitia e acabou imigrando para os Estados Unidos em 1976, onde se tornou professor pesquisador na US Naval Academy em Annapolis, Maryland. 9, 1996.

Operação clipe de papel

Von Ohain continuou seu trabalho de desenvolvimento para Heinkel, e seu novo motor, o HeS 8A, impulsionou o primeiro caça a jato do mundo, o Heinkel He-280. Houve dificuldades com este motor - seu impulso era baixo e seu diâmetro, muito grande. O programa He-280 foi cancelado em favor do novo Messerschmitt Me-262, que também usava um motor Junkers.

A guerra terminou antes que outro motor projetado por von Ohain se tornasse operacional.

Em termos de recompensa monetária, von Ohain havia recebido aumentos moderados de pagamento e cerca de três meses após o fim da guerra ele recebeu um cheque de várias centenas de milhares de marcos do Reich, agora sem valor, da Heinkel Co.

Em 1947, os Estados Unidos varreram von Ohain junto com centenas de outros cientistas alemães na Operação Paper Clip. Ele foi trabalhar como cientista pesquisador na Wright-Patterson AFB, Ohio. Von Ohain continuou a se destacar, tornando-se cientista-chefe do Laboratório de Aero Propulsão em 1975. Ele continuou publicando e patenteando até se aposentar em 1979.

Em seus anos de aposentadoria, von Ohain permaneceu ativo como consultor e foi selecionado como o Professor Charles Lindbergh no National Air and Space Museum em 1985. Como Whittle, von Ohain recebeu muitas homenagens por seu trabalho. Ele morreu em 13 de março de 1998.

Whittle e von Ohain se encontraram muitas vezes nos Estados Unidos, geralmente quando recebiam juntos alguma homenagem de prestígio, como o Prêmio Charles Stark Draper de 1991. Quando eles estavam juntos, Von Ohain se referia gentilmente a Sir Frank.

De todas as reuniões, a mais significativa ocorreu em Wright-Patterson em maio de 1978. O coronel Philippe O. Bouchard, comandante do Aero Propulsion Laboratory, organizou uma sessão de dois dias em que Whittle e von Ohain falaram livremente sobre suas experiências e responderam uma enxurrada de perguntas do público cativado.

Os dois homens claramente se divertiram, pois este foi o reconhecimento de pessoas que compreenderam a imensidão do seu desafio e o talento que foi necessário para o enfrentar.

Talvez mais importante, era perfeitamente óbvio para Whittle e von Ohain que, finalmente, cada homem realmente reconheceu e aplaudiu as realizações do outro.

A propulsão a jato é uma aplicação da Terceira Lei do Movimento de 1697 de Isaac Newton: para cada ação há uma reação igual e oposta. O impulso para trás move a aeronave para a frente.

Uma turbina foi patenteada por John Barber na Inglaterra em 1791.

Em 1884, Charles A. Parson projetou uma turbina destinada a converter a energia do vapor diretamente em eletricidade.

Em 1903, o norueguês Aegidius Elling construiu a primeira turbina que se sustentava em funcionamento.

O inventor romeno Henri Coanda tentou pilotar um avião a jato primitivo em 1910, usando um motor de combustão interna de quatro cilindros para acionar um compressor a 4.000 rotações por minuto. Estava equipado com o que hoje pode ser chamado de pós-combustão, produzindo cerca de 500 libras de empuxo. Incontáveis ​​fãs leais de Coanda insistem que o avião voou. Outros dizem que apenas travou.

Em 1918, a General Electric estabeleceu uma divisão de turbinas a gás. Lá, Sanford A. Moss aproximou-se do verdadeiro motor a jato com seu turboalimentador GE que usava gases de escape quentes para girar uma turbina que acionava um compressor centrífugo usado para sobrealimentação. O dispositivo foi fundamental para o sucesso dos aviões B-17, B-24, P-38 e muitos outros.

Mais tarde na vida, Moss comentaria rindo que não sabia o quão perto esteve de inventar o motor a jato.

Em 1920, Alan A. Griffith desenvolveu uma teoria de projeto de turbina, com base no fluxo de gás pelos aerofólios em vez de por passagens. Mais tarde, ele foi um defensor do motor turboélice - e um oponente de Whittle.

Houve outros experimentadores contemporâneos de Frank Whittle e Hans von Ohain. O americano Nathan Price desenvolveu um motor de 3.500 libras de empuxo e Clarence “Kelly” Johnson projetou um caça avançado para usá-lo, mas o Corpo de Aviação do Exército o considerou tão avançado que era improvável que fosse concluído antes do fim da Segunda Guerra Mundial. O Corpo de Aviação do Exército, portanto, rejeitou.

Walter J. Boyne, ex-diretor do Museu Nacional do Ar e Espaço em Washington, é um coronel aposentado da Força Aérea e escritor. Ele escreveu mais de 400 artigos sobre tópicos de aviação e 40 livros, o mais recente deles é Roaring Thunder. Seu artigo mais recente para a Air Force Magazine, “Gabreski”, foi publicado na edição de novembro de 2005.


Biografia Hans Von Ohain

O Dr. Hans von Ohain é considerado o pai da propulsão a jato e o inventor conjunto do motor a jato. Seu trabalho na década de 1930 e # 8217 para desenvolver um motor turbojato prático para aeronaves foi espelhado (de forma totalmente independente) pelo engenheiro britânico da RAF, Frank Whittle. Apesar de estarem em lados opostos durante a Segunda Guerra Mundial, os dois homens se encontraram várias vezes mais tarde em suas vidas e se tornaram amigos firmes.

Hans Joachim Pabst von Ohain nasceu em Dessau, Alemanha, em 14 de dezembro de 1911. Filho de um rico oficial do exército, ele teve uma infância feliz na qual foi livre para entregar-se à sua paixão por modelos e todas as coisas & # 8216técnicas & # 8217. Em 1930, ele entrou na Universidade de Göttingen para estudar termodinâmica e aerodinâmica.

A origem da ideia de Von Ohain & # 8217s para um motor turbojato supostamente surgiu quando ele percebeu como a vibração gerada por um motor de pistão radial afetava a estabilidade de um avião. Ele começou a conceber um projeto para um meio de propulsão mais suave. Depois de receber seu doutorado em 1935, ele permaneceu na universidade, servindo como assistente do físico Robert Wichard Pohl.

Ele também decidiu (com muita ajuda de um mecânico de automóveis, Max Hahn) construir um modelo de seu projeto de motor incipiente, que testou na universidade. No mesmo ano, 1936, ele entrou com um pedido de patente para seu & # 8220processo e aparelho para produção de correntes de ar para aviões de propulsão & # 8221 (documento de patente CH-184920). Frank Whittle recebeu uma patente britânica para seu projeto de turbojato seis anos antes, mas havia diferenças significativas nos projetos de dois homens & # 8217, então a patente de von Ohain & # 8217s foi devidamente concedida em 1937.

Os testes em seu modelo de motor não foram muito bons, mas pelo menos provaram que os componentes principais & # 8211 compressor, combustor e turbina & # 8211 realmente funcionaram e que a teoria básica por trás do design do modelo era sólida.

Sem fundos para levar seu trabalho adiante, von Ohain foi apresentado (por seu diretor, Pohl) ao fabricante de aeronaves, Ernst Heinkel. A Heinkel Company ficou impressionada com von Ohain E suas idéias e rapidamente concordou em levá-lo a bordo e fornecer-lhe as principais instalações e pessoal. Seu assistente, Max Hahn, o seguiu.

No verão de 1936, o trabalho começou no primeiro motor de teste, HeS 1. Ele estava pronto para o teste de bancada no início de 1937 usando gás hidrogênio como combustível. Os testes correram bem, apesar dos problemas de superaquecimento, e o trabalho começou para montar um verdadeiro protótipo capaz de alimentar um avião e capaz de funcionar com combustível de hidrocarboneto líquido. Também foi iniciada a construção de uma estrutura para acomodar o motor.

O novo motor foi chamado de HeS 3 e foi testado em bancada pela primeira vez na primavera de 1938. Os resultados dos testes foram decepcionantes, com compressão insuficiente e combustão pobre. Um rápido redesenho foi, portanto, realizado que resultou no HeS 3b, um motor um pouco maior, mas mais simples. Foi testado em vôo debaixo de um avião Heinkel existente (um He 118) e no verão de 1939 um segundo & # 8220b & # 8221 foi incorporado à fuselagem do Heinkel & # 8217s agora concluída.

Em 27 de agosto de 1939, o Heinkel He 178, movido pelo motor Hans von Ohain & # 8217s, tornou-se o primeiro avião turbojato do mundo a voar. A era do jato havia começado.

Nos anos seguintes, Hans von Ohain trabalhou em um motor que deveria fornecer energia para a primeira aeronave de combate turbo-jato do mundo, o Heinkel He 280. O progresso era lento e problemático, mas o He 280, movido por von Ohain & # 8217s O motor HeS 8, eventualmente voou em abril de 1941 na frente de funcionários do Ministério da Aeronáutica alemão que, totalmente impressionados, prometeram mais financiamento.

No entanto, vários projetos de motor turbo e fuselagem estavam em andamento na Alemanha nessa época e o motor HeS 8 de Hans von Ohain & # 8217s foi finalmente eclipsado pelos Junkers Jumo 004, mais práticos. O caça Heinkel & # 8217s He 280 também foi eclipsado pelo Messerschmitt Me 262, que se tornou o primeiro caça com motor turbojato a entrar em produção e ser usado em combate. Pelo resto da guerra, von Ohain trabalhou no desenvolvimento de um motor Heinkel com financiamento privado, o complexo, avançado e extremamente poderoso HeS 011.

Após a Segunda Guerra Mundial, como parte de uma operação americana (Paperclip) para mover os principais cientistas e engenheiros alemães através do Atlântico, o Dr. Hans von Ohain logo se encontrou nos EUA. Ele se tornou um cientista pesquisador na Base Aérea Wright-Patterson em Ohio. Em 1956, ele era um líder de equipe no Laboratório de Pesquisa Aeronáutica, onde seu trabalho foi fundamental para a pesquisa de propulsão.

Ele se tornou Cientista-Chefe do Laboratório de Pesquisa Aeroespacial em 1963 e, em 1975, tornou-se Cientista-Chefe do Laboratório de Aero Propulsão, onde supervisionou praticamente todas as pesquisas e desenvolvimento de motores da Força Aérea dos Estados Unidos. Depois de se aposentar em 1979, ele se tornou um professor associado na Universidade de Dayton, bem como o Professor Charles Lindbergh no National Air and Space Museum. Ele morreu, aos 86 anos, na sexta-feira, 13 de março de 1998 em sua casa em Melbourne, Flórida.

O Dr. Hans von Ohain registrou inúmeras patentes ao longo de sua vida profissional e foi homenageado muitas vezes, incluindo a entrada no Hall da Fama Aeroespacial Internacional e no Hall da Fama da Engenharia e Ciências. Não há dúvida de que Hans von Ohain foi um jogador-chave no desenvolvimento da propulsão de aeronaves por mais de cinquenta anos, tanto na Alemanha quanto mais tarde nos Estados Unidos, mas ele será principalmente lembrado como o homem que construiu o motor que levou a humanidade ao idade do jato.


Hans von Ohain

Hans Joachim Pabst von Ohain (14 de dezembro de 1911 - 13 de março de 1998) foi um físico alemão e o projetista do primeiro jato operacional e motor # 8197. [1] Sua primeira unidade de teste funcionou com hidrogênio fornecido externamente em março de 1937, e foi um desenvolvimento posterior que impulsionou a primeira aeronave totalmente a jato & # 8197 do mundo, o protótipo do Heinkel & # 8197He & # 8197178 (He 178 V1) no final Agosto de 1939. Apesar desses primeiros sucessos, outros projetos alemães rapidamente eclipsaram os de Ohain, e nenhum de seus projetos de motor entrou em produção generalizada ou uso operacional.

Ohain começou a desenvolver seus primeiros projetos de turbojato e motor # 8197 de forma independente durante o mesmo período em que Frank & # 8197Whittle estava trabalhando em seus próprios projetos semelhantes na Grã-Bretanha, e seus projetos de turbojato são considerados por alguns como um exemplo de invenção simultânea. [2] No entanto, Frank Whittle já estava trabalhando em seu projeto no final dos anos 1920 e o patenteou abertamente em 1930, sete anos antes de o projeto de Ohain ser executado. O núcleo do primeiro motor a jato de Ohain, o Heinkel & # 8197HeS & # 81971, que ele descreveu como seu 'motor de teste de hidrogênio' foi executado 'em março ou início de abril' de acordo com Ohain (embora os diários de Ernst Heinkel registrem isso como setembro de 1937) [3 ] mas não era autossustentável, exigindo hidrogênio fornecido externamente. [4] O motor requeria modificações para curar problemas de superaquecimento e para ajustar um sistema de combustível para permitir que funcionasse autocontido com combustível líquido, o que foi alcançado em setembro de 1937, [5] [6]. O motor a jato de Ohain foi o primeiro a voar operacionalmente dentro da aeronave Heinkel & # 8197He & # 8197178 em 1939, que foi seguido pelo motor de Whittle dentro do Gloster & # 8197E.28 / 39 em 1941. [7] Aviões de caça a jato operacionais da Alemanha e da Grã-Bretanha entraram em uso operacional virtualmente simultaneamente em julho de 1944 [8] Após a guerra, os dois homens se conheceram e se tornaram amigos. [9]


O nascimento do jato: o motor que encolheu o mundo

Nos dias de hoje, é fácil dar por garantidas as invenções complexas que aliviam nossa vida cotidiana. Os modernos aviões a jato, por exemplo, são um dos maiores impulsionadores da rápida globalização e desempenham um papel importante no comércio mundial. No entanto, o desenvolvimento que revolucionou a aviação e inaugurou a era dos jatos jumbo veio em uma época de conflito europeu e mundial. Foi no início da Segunda Guerra Mundial que dois engenheiros de lados opostos da guerra, separadamente e sem saber da contribuição do outro, projetaram o Jet Engine que encolheria o mundo no século 20 e estabeleceria as bases para outros marcos na aviação como o vôo supersônico e a exploração espacial.

A noção de propulsão a jato existe há séculos. O conceito de motores a jato pode realmente ser rastreado até o primeiro século DC, quando o Herói de Alexandria introduziu a “eolipila”. Esta máquina usava vapor pressurizado forçado através de dois bicos de jato colocados na superfície de uma esfera de modo a forçar a esfera a girar rapidamente em seu eixo [1]. A propulsão a jato teve seu & # 8220 início de vôo & # 8221 com a invenção chinesa do foguete usado para fogos de artifício no século 11. No início do século 20, a propulsão a jato era um princípio conhecido e visto como uma alternativa potencial aos motores de hélice padrão, especialmente em voos de alta velocidade. Na década de 1920, os motores a jato, movidos por uma fonte de energia externa, eram usados ​​para propelir aviões de corrida, mas provaram ser ineficientes para voos em baixa velocidade.

No lado alemão da Segunda Guerra Mundial, um jovem físico alemão, Hans von Ohain, estava na vanguarda da pesquisa em propulsão a jato [2]. Hans von Ohain nasceu em

Heinkel He 178, a primeira aeronave do mundo & # 8217s a voar puramente com a potência de um turbojato, usando um motor HeS 3 (crédito da foto: Wikipedia)

Dessau em 14 de dezembro de 1911 e recebeu seu Ph.D. em Física e Aerodinâmica pela Universidade de Göttingen. Durante seus estudos, ele estabeleceu a noção de que alguém poderia construir "um motor que não exigisse uma hélice". A primeira tentativa de Von Ohain de construir um motor a jato, que ele patenteou em 1936, não foi um grande sucesso. O motor a jato foi construído por um engenheiro automotivo, Max Hahn, mas teve sérios problemas de estabilidade de combustão [3]. A maior parte do combustível não pegaria fogo dentro do motor, mas entraria em combustão no ar externo. Isso fez com que as chamas disparassem pela parte de trás e levassem o motor elétrico que alimenta o compressor a superaquecer. Quando Ernst Heinkel, um dos maiores fabricantes alemães de aeronaves da época, ouviu falar do trabalho de von Ohain, ele reconheceu a promessa do projeto e começou a fornecer financiamento técnico e financeiro [1]. Após um período de dois meses de pesquisa sobre o fluxo de ar no motor Max Hahn, os melhores engenheiros de von Ohain e Heinkel concluíram a construção de um motor totalmente novo que funcionava com hidrogênio. Como o escapamento de hidrogênio em alta temperatura danificou a estrutura de metal, o antigo motor HeS 1 foi refinado para funcionar com gasolina, um compressor centrífugo e estágios de turbina axial. Este novo motor, o HeS 3b, foi então instalado em uma nova fuselagem de teste, o Heinkel He178. Em 27 de agosto de 1939, o Heinkel He178 decolou do aeródromo de Marienehe e foi, portanto, o primeiro avião a jato. Em 1940, o projetista do motor Anselm Franz desenvolveu o motor Jumo 004 com um turbojato de fluxo axial, em oposição aos projetos de fluxo centrífugo [4] dos motores Von Ohain originais. Este motor foi usado para impulsionar o Messerschmitt Me262 em 1942, o único avião de caça a jato na Segunda Guerra Mundial.

Mais ou menos na mesma época, na Inglaterra, Frank Whittle, nascido em 1º de junho de 1907 em Earlsdon como filho de um mecânico, desenvolveu sua versão do motor a jato sem saber das realizações de von Ohain. Em um 1928 em um ensaio de estudante surpreendente Desenvolvimentos futuros em design de aeronavesWhittle mostrou que em altitudes crescentes de vôo, a pressão externa mais baixa e a densidade do ar reduziriam o arrasto com melhorias subsequentes na eficiência do combustível e na velocidade de vôo. Nessas condições Whittle

O motor Whittle W.2 / 700 voou no Gloster E.28 / 39, a primeira aeronave britânica a voar com um motor turbojato, e o Gloster Meteor (crédito da foto: Wikipedia)

contemplou velocidades de 600 mph a 60.000 pés quando na época o avião RAF mais rápido voava a 150 mph a uma altitude máxima de 15.000 pés. No entanto, os projetos atuais baseados no motor de combustão interna estavam sendo privados de oxigênio em altitudes mais elevadas, o que essencialmente limitava os aviões de combate atuais a condições de voo mais baixas e mais lentas. Whittle, portanto, propôs uma nova forma de propulsão - o motor a jato.

A patente de Whittle mostrando um motor de fluxo centrífugo com um axial de múltiplos estágios seguido por um compressor centrífugo foi concedida em 1932. Infelizmente Whittle não foi capaz de estimular a RAF nem o governo a financiar seu trabalho. Portanto, ele, Rolf-Dudley Williams e J. Tinling, dois ex-RAF que estavam interessados ​​em seu trabalho, incorporaram a Power Jets Ltd. Embora a empresa recebesse apenas um financiamento mínimo de investidores externos, a Power Jets foi capaz de concluir e operar seu primeiro motor, o Whittle Unit, em 12 de abril de 1937. Essa conquista despertou o interesse do Ministério da Aeronáutica, que passou a conceder quantias mínimas para desenvolver uma versão voável. Em 15 de maio de 1941, o motor W.1 revisado com 3,8 kN de empuxo e fabricado pela Rover foi montado na fuselagem Gloster E.28 / 39 e decolou para um vôo de cerca de 17 minutos com velocidade máxima de 545 km / h. A Rolls-Royce então assumiu o desenvolvimento e produção do motor Whittle, o que levou ao Rolls-Royce Welland do tipo Whittle e aos motores W.2 [5]. Esses novos designs foram usados ​​para impulsionar o interceptor Gloster Meteor 1 em 1944.

Após a guerra, os britânicos compartilharam a tecnologia Whittle & # 8217s com os Estados Unidos, permitindo que o construtor de motores General Electric (GE) construísse motores a jato para o primeiro caça a jato americano # 8217s, o Bell XP-59. Outro projetista americano de motores a jato, Pratt & amp Whitney, melhorou a economia de combustível dos motores a jato, enquanto um engenheiro da General Electric chamado Gerhard Neumann introduziu o estator variável, evitando que os motores a jato tragassem muito ar e impedindo-os de perder todo o seu empuxo [5].

Durante os últimos 40 anos, os motores a jato foram aprimorados de várias maneiras e também combinados ou substituídos por motores de foguete. Por exemplo, superplanos tripulados como o X-15 com foguete podem voar quase 7 vezes a velocidade do som, enquanto o novo A380 pode transportar até 800 passageiros em um ambiente luxuoso. É notável dizer que os primeiros passos dados por Whittle e von Ohain lançaram as bases para todas essas novas aeronaves magníficas.

Diagrama de um motor a jato típico de turbina a gás (em inglês). O ar é comprimido pelas pás do ventilador ao entrar no motor e é misturado e queimado com o combustível na seção de combustão. Os gases de escape quentes fornecem impulso para a frente e giram as turbinas que acionam as pás do ventilador do compressor. (Crédito da foto: Wikipedia)


Pós-Segunda Guerra Mundial

Em 1947, Ohain foi trazido para os Estados Unidos pela Operação Paperclip e foi trabalhar para o Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea de Wright-Patterson. & # 9110 & # 93 Em 1956 ele foi nomeado Diretor do Laboratório de Pesquisa Aeronáutica da Força Aérea e em 1975 era o Cientista Chefe do Laboratório de Propulsão Aero. & # 9110 & # 93

Durante seu trabalho na Wright-Patterson, Ohain continuou seu próprio trabalho pessoal em vários tópicos. No início da década de 1960, ele trabalhou bastante no projeto de foguetes de reator com núcleo de gás, que reteriam o combustível nuclear e permitiriam que a massa de trabalho fosse usada como escapamento. A engenharia necessária para essa função também foi usada para uma variedade de outros propósitos "realistas", incluindo centrífugas e bombas. Ohain mais tarde usaria as técnicas básicas de fluxo de massa desses projetos para criar um motor a jato fascinante sem partes móveis, & # 9116 & # 93, no qual o fluxo de ar através do motor criava um vórtice estável que agia como compressor e turbina.

Este interesse no fluxo de massa levou Ohain a pesquisar magnetohidrodinâmica (MHD) para geração de energia, & # 9117 & # 93 observando que os gases quentes de uma usina a carvão poderiam ser usados ​​para extrair energia de seus Rapidez ao sair da câmara de combustão, permanecer quente o suficiente para, então, alimentar uma turbina a vapor convencional. Assim, um gerador MHD poderia extrair mais energia do carvão e levar a uma maior eficiência. Infelizmente, este projeto se mostrou difícil de construir devido à falta de materiais adequados, ou seja, materiais não magnéticos de alta temperatura que também são capazes de resistir à exaustão quimicamente ativa. Ohain também investigou outros conceitos relacionados ao poder. & # 9118 & # 93

Ele também inventou & # 9119 & # 93 a idéia da "asa do jato", em que o ar do compressor de um motor a jato é sangrado para grandes aberturas "aumentadas" nas asas para fornecer sustentação para aeronaves VTOL. Uma pequena quantidade de ar de alta pressão é soprada em um venturi, que por sua vez suga um volume muito maior de ar junto com ele, levando assim ao "aumento do empuxo". O conceito foi usado na aeronave experimental Rockwell XFV-12, embora o interesse do mercado em aeronaves VTOL tenha durado pouco. Ele participou de várias outras patentes. & # 9120 & # 93

Ohain foi a influência na mudança da mente de Paul Bevilaqua, um de seus alunos na WP-AFB, de matemática para engenharia, & # 9121 & # 93, o que mais tarde permitiu que Bevilaqua inventasse o Rolls-Royce LiftSystem para o JSF F35B STOVL: "em escola aprendi como mover as peças, e Hans me ensinou a jogar xadrez ". & # 9122 & # 93 Ohain também mostrou a Bevilaqua "o que esses diagramas TS realmente significam". & # 9123 & # 93

Durante sua carreira, Ohain ganhou muitos prêmios de engenharia e gerenciamento, incluindo (entre outros) o Prêmio Goddard Astronautics do Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáutica (AIAA), o Força Aérea dos Estados Unidos Prêmio de Serviço Civil Excepcional, Prêmio de Comando de Sistemas para Serviço Civil Excepcional, Prêmio de Gestão Eugene M. Zuckert, Prêmio de Realização Especial da Força Aérea e, pouco antes de se aposentar, a Menção de Honra. Em 1984–85, Ohain serviu como Charles A. Lindbergh Chair in Aerospace History, uma bolsa competitiva sênior no National Air and Space Museum. & # 9124 & # 93 Em 1991, Ohain e Whittle foram agraciados com o Prêmio Charles Stark Draper por seu trabalho em motores turbojato. Ohain foi eleito membro da Academia Nacional de Engenharia dos EUA (NAE). & # 9110 & # 93


Hans Ohain - História

SP-4306 Engines and Innovation: Lewis Laboratory e American Propulsion Technology

Propulsão a jato: muito pouco, muito tarde

[41] No final de 1943, quando o primeiro motor turbojato foi trazido para o laboratório de Cleveland, todo o assunto da propulsão a jato de aeronaves era tão secreto que apenas oito membros da equipe do laboratório estavam cientes de que os britânicos e alemães haviam realmente pilotado aeronaves movidas por este tipo radicalmente novo de motor. Ben Pinkel, chefe da Divisão de Termodinâmica, lembrou que ele e outros sete membros de sua divisão foram convocados ao Prédio da Administração para uma reunião especial com Ray Sharp e o Coronel Donald Keirn, do Campo Wright. Eles juraram segredo e contaram a história notável de como os Estados Unidos obtiveram uma valiosa peça de tecnologia dos britânicos - os planos para o motor turbojato Whittle. 1

Keirn relatou que, em abril de 1941, o General Arnold soube durante uma visita à Inglaterra do desenvolvimento de um motor turbojato pela Air Commodore Frank, Whittle. Em uma reunião na propriedade de Lord Beaverbrook fora de Londres, Arnold ficou surpreso quando seu anfitrião, o ministro da produção de aeronaves de Churchill e um de seus conselheiros mais íntimos, virou-se para ele e disse: "O que você faria se Churchill fosse enforcado e o resto de nós escondendo-se na Escócia ou sendo atropelado pelos alemães, o que o povo americano faria? Somos contra o exército mais poderoso que o mundo já viu ”. Os presentes na reunião concordaram que a Alemanha poderia invadir a Inglaterra "a qualquer momento que ela estivesse disposta a fazer o sacrifício". 2 Foi nesse contexto que a Grã-Bretanha concordou em entregar os planos do motor turbojato Whittle, desde que o máximo sigilo fosse mantido e um número estritamente limitado de pessoas estivesse envolvido em seu desenvolvimento. Arnold inspecionou pessoalmente o motor Whittle várias semanas antes de seu primeiro vôo e providenciou para que a Divisão de Supercharger da General Electric em West Lynn, Massachusetts, assumisse o desenvolvimento americano do protótipo de Whittle. Arnold selecionou a Bell Aircraft of Buffalo, N.Y., para trabalhar concomitantemente em uma fuselagem para um caça ou aeronave do tipo perseguição. 3

Arnold despachou Keirn para a Inglaterra em agosto. Ele voltou dois meses depois com os planos para o Whittle W2B (uma melhoria do modelo original) e um motor de verdade, o W1X. Além dos planos e do motor em si, Keirn providenciou para trazer para os Estados Unidos um dos engenheiros de Whittle e vários técnicos. O próprio Frank Whittle, o projetista do novo motor, visitou o projeto durante o período de intenso desenvolvimento na Divisão de Supercharger da General Electric em West Lynn, Massachusetts. Tão novo era o conceito de uma combinação de compressor-turbina para impulsionar um avião que, mesmo com os planos e o motor remontado, os especialistas em turbocompressor permaneceram céticos. O engenheiro britânico lembrou que "até apertarmos o botão e mostrarmos essa coisa funcionando, os americanos não acreditariam que funcionaria". 4 O grupo General Electric [42] conseguiu traduzir as especificações britânicas e produziu, não sem dificuldade, uma cópia americana do motor Whittle.

A escolha de Arnold para a General Electric Supercharger Division não foi coincidência. Em 1917, em uma época em que havia uma falta de interesse geral em supercompressores, Sanford Moss foi o pioneiro no desenvolvimento de um turbo supercompressor, uma turbina que utilizava os gases residuais do escapamento do motor, um conceito desenvolvido pelo francês Auguste Rateau. Na usina West Lynn da General Electric, esse trabalho continuou sob patrocínio do Exército até que Moss se aposentou em 1937. Parte do sucesso do turbo compressor da General Electric deve ser atribuído ao desenvolvimento de materiais para a turbina. Ligas especiais, como Hastelloy B para as pás da turbina, liga Timkin e, posteriormente, Vitallium para os discos da turbina, permitiram que a turbina resistisse às temperaturas extremas dos gases que por ela passavam. 5

O Coronel Edwin R. Page, Chefe da Seção da Usina Elétrica em Wright Field de 1926 a 1932, desempenhou um papel importante no incentivo ao trabalho de Moss. Page calmamente manteve a fé, apesar do que parecia ser um enorme desperdício de fundos do governo, enquanto as turbinas da General Electric explodiam à direita e à esquerda dele. 6 Por causa de sua associação com o desenvolvimento do superalimentador da General Electric, o Exército chamou o coronel Page para nutrir o relacionamento entre a General Electric e o inexperiente laboratório da NACA em Cleveland. Ele foi nomeado o primeiro oficial de ligação do Exército do laboratório em maio de 1943.

Tão secreto foi o desenvolvimento do motor Whittle que somente depois que a classificação do projeto foi rebaixada de "supersecreto" para "secreto" no início do verão de 1943 foi permitido a Keirn informar o NACA sobre este importante projeto - mais de dois anos após a visita de Arnold à Inglaterra. Keirn forneceu ao seleto grupo na reunião no escritório de Sharp um conjunto de planos da General Electric para um Laboratório de Teste de Propulsão Estática a jato, que foi iniciado em julho. Pinkel escolheu Kervork K. Nahigyan para chefiar a nova Seção de Propulsão a jato.

Em setembro, os empreiteiros concluíram às pressas um prédio discreto de um andar no laboratório de Cleveland. Ele foi cercado por uma cerca de arame farpado na beira da pista do aeroporto. Um caminhão fortemente vigiado entregou o General Electric I-A para teste. 7 O Laboratório de Teste Estático consistia em poços de rotação forrados com madeira para proteger os trabalhadores dos perigos das lâminas voando em todas as direções quando os compressores do motor atingissem seus limites durante o teste de resistência. O trabalho secreto realizado nesta estrutura modesta, separada dos prédios permanentes do laboratório cuidadosamente projetados para a investigação do motor a pistão, se tornaria, depois da guerra, o maior esforço de todo o laboratório.

Se o sucesso do motor Whittle era novidade para o grupo no escritório de Sharp, o conceito de propulsão a jato não era. Pinkel e Nahigyan ajudaram no trabalho em Langley em um dispositivo de propulsão a jato, inspirado e dirigido por um dos aerodinamicistas proeminentes da NACA, Eastman Jacobs. O Exército cancelou sem cerimônia este projeto, em fevereiro anterior.

Antes da Segunda Guerra Mundial, muitos especialistas em todo o mundo compartilhavam a suposição de que melhores motores de aeronaves resultariam de pequenas melhorias nos componentes do pistão ou do motor alternativo. Como o motor da aeronave era uma adaptação do motor do automóvel, esperava-se que inovações radicais surgissem primeiro no motor do automóvel. Roy Fedden, então engenheiro da Bristol Airplane Company, escreveu um artigo ironicamente intitulado "Os motores aeronáuticos da próxima década serão avançados, mas não radicais, publicado em Transactions of the Society of Automotive Engineers em 1933:" Não antecipo qualquer radical mudanças no tipo de motor de combustão interna de quatro tempos usado hoje. Quando a forma atual do motor a gasolina é substituída por uma unidade de potência radicalmente diferente, parece lógico que esse desenvolvimento [43] provavelmente será aceito primeiro no campo automotivo antes de ser introduzido na aeronave ".8 A previsão de Fedden foi muito ampla. Mark, pois foi precisamente a independência de Whittle da formação automotiva dos especialistas tradicionais em usinas de energia que o capacitou a buscar um novo motor especialmente adequado para o vôo.

Em 1940, as seções dentro da Divisão de Plantas Elétricas da Langley refletiam a abordagem convencional e incremental do motor alternativo. As usinas não convencionais, meios radicalmente novos de propulsão de aeronaves, não tiveram lugar nas pesquisas da divisão. Típico da abordagem evolucionária, em vez de revolucionária, para o desenvolvimento de motores durante a década de 1930 foi o estudo da geometria das aletas necessária para resfriar cilindros individuais. A pesquisa do NACA sugeriu métodos para melhorar os defletores e o cilindro, coberturas para direcionar o ar ao redor do cilindro para melhor resfriamento. Um dos relatórios importantes emitidos pelo NACA em 1939 dizia respeito a um método para prever o quanto as temperaturas do motor flutuariam conforme a temperatura do ar ambiente mudasse. Cilindros de sete tipos de motor foram comparados para estabelecer este método de previsão. 9

Os arquitetos da revolução dos turbojatos, entretanto, não herdaram a abordagem evolucionária dos engenheiros automotivos. Whittle e Hans von Ohain (que desenvolveram um turbojato independentemente na Alemanha foram capazes de observar a propulsão de aeronaves com um frescor que faltava entre os especialistas em motores na Europa e nos Estados Unidos. As qualidades positivas de pilotar a turbina a gás compensaram as deficiências observadas em turbinas industriais estacionárias. Whittle escreveu: "Parecia haver uma tendência curiosa de considerar que as baixas eficiências das turbinas e compressores comumente citadas eram inevitáveis. Não compartilhei do pessimismo prevalecente porque estava convencido de que grandes melhorias nessas eficiências eram possíveis e, na aplicação da propulsão a jato a aeronaves, percebi que havia certos fatores favoráveis ​​não presentes em outras aplicações ". 10 O primeiro fator positivo que ele destacou foi que as baixas temperaturas em grandes altitudes na verdade tornavam o motor mais eficiente. Mais energia estava disponível para alimentar o avião. Em segundo lugar, Whittle pensou que a velocidade de avanço da aeronave criava ed um efeito ram, que aumentou a eficiência do terceiro compressor, apenas uma parte da energia liberada na turbina teve que ser usada para acionar o compressor - o resto poderia ser usado para o impulso propulsivo. Esses eram os critérios de um piloto de teste de engenheiro. Embora Whittle também tivesse uma sólida formação em aerodinâmica, isso não desempenhou um papel significativo em seu pensamento inicial.

A propulsão a jato não era uma ideia nova quando Frank Whittle e Hans von Ohain abordaram o problema da turbina a gás. 11 Todo avião, na verdade, é impulsionado por uma corrente de ar. O movimento para frente de.

Arnold nomeou o coronel Edwin R. Page para ser o elemento de ligação do Exército com o laboratório em 1943 por causa de sua experiência no desenvolvimento de turbocompressores.

[44]. qualquer corpo no ar depende da terceira lei de Newton: para cada ação há uma reação igual e oposta. Em aviões movidos por um motor alternativo, a hélice cria um jato de ar que corre para trás para impulsionar a aeronave para frente. Em um motor a jato, entretanto, o ar é canalizado para dentro do motor, comprimido e aquecido. A corrente de ar atingiu uma alta velocidade no momento em que é canalizada para fora da extremidade traseira. Dispositivos de propulsão a jato foram concebidos já em c. 150 a.C. quando o Herói de Alexandria projetou uma eolípila que produzia jatos de vapor quente para girar uma bola esférica. No final do século 18, um inventor britânico patenteou o primeiro projeto de turbina a gás e, no início do século 20, por meio das inovações de Charles Parsons e outros, as turbinas a vapor industriais eram de uso geral para geração de energia. No entanto, até o início dos anos 1930 poucos sonhavam que as turbinas pesadas então em uso industrial poderiam ser feitas leves o suficiente para voar. Entre o conceito de uma turbina a gás e um motor de aeronave de sucesso voa o terreno minado de desenvolvimento.

O desenvolvimento bem-sucedido envolve uma combinação de engenhosidade técnica e determinação por parte do inventor. Um fator menos tangível, o papel da teoria científica na invenção, é mais difícil de determinar. 12 No caso do turbojato, a compreensão teórica da ciência da mecânica dos fluidos estava muito à frente da capacidade de projetar máquinas práticas. Embora teóricos americanos e alemães tenham direcionado a atenção para o entendimento da aerodinâmica dos compressores axiais e centrífugos para aeronaves, há poucas evidências de que esse entendimento tenha desempenhado um papel direto no desenvolvimento do turbojato.

Quando Whittle começou a considerar a ideia de usar uma turbina a gás para impulsionar um avião por volta de 1928 a 1929, muitos especialistas em engenharia já haviam concluído que a propulsão a jato não tinha futuro. O relatório preparado no National Bureau of Standards por Edgar Buckingham a pedido da divisão de engenharia do Serviço Aéreo dos EUA em 1923 era típico da opinião geralmente aceita. O relatório de Buckingham concluiu que nas velocidades mais altas (que na época não eram mais de 250 milhas por hora), um motor a jato consumiria cinco vezes a quantidade de combustível de uma combinação convencional de motor e hélice. Ele pensou que seu peso e complexidade tornariam o vôo impossível. Buckingham recomendou contra qualquer pesquisa adicional sobre propulsão a jato, admitindo apenas que se os aumentadores de empuxo pudessem se tornar viáveis, poderia haver algum futuro para um dispositivo de propulsão a jato como motor principal. 13

Esta sugestão pode ter encorajado Eastman Jacobs a assumir o problema dos aumentadores de empuxo em 1926. Embora este trabalho não tivesse nenhuma aplicação prática na época, "este estudo incutiu em Jacobs o início de um forte interesse na aerodinâmica de alta velocidade".14 Já em 1935, no Quinto Congresso Volta em Roma, Itália, os maiores aerodinamicistas do mundo, consideraram seriamente pela primeira vez a viabilidade teórica do vôo a velocidades iguais ou superiores à velocidade do som. Um aerodinamicista alemão, Adolf Busemann, sugeriu em seu artigo sobre Volta que uma asa rebatida poderia resolver alguns dos problemas de compressibilidade que as aeronaves encontrariam em velocidades extremamente altas. 15 No entanto, na década de 1930, os aerodinamicistas e especialistas em propulsão não viam como seus campos se complementavam. Embora teoricamente parecesse possível voar mais rápido do que a velocidade do som, uma aeronave movida a hélice nunca poderia atingir as velocidades necessárias. Os fabricantes de motores não perceberam as implicações da conferência de alta velocidade. Segundo von Ohain, "deveria ter assustado muito. Porque isso mostrou que o avião, mais cedo ou mais tarde, poderia facilmente quebrar a barreira supersônica". 16 Isso tornaria o motor de pistão obsoleto.

No entanto, ao contrário da tese de Edward W. Constant em As Origens da Revolução do Turbojato, Whittle e von Ohain revolucionaram a propulsão das aeronaves, não por causa de um conhecimento de aerodinâmica superior ao dos engenheiros americanos, mas por meio de sua percepção de que a [45] combinação de compressor e turbina eram especialmente adequados como usinas de energia para vôo. 17 Embora o problema potencial de compressibilidade à medida que as velocidades de ponta da hélice se aproximavam da velocidade do som devesse ter influenciado Whittle e von Ohain, há poucas evidências de que esse fenômeno relativamente não estudado na década de 1930 foi um fator em sua decisão de procurar um tipo radicalmente novo de usina de energia para aeronaves. Em vez disso, parece que ambos foram atraídos pelo turbojato por causa de sua simplicidade e potencial como uma usina de energia especialmente adaptada para aeronaves. Foi sua independência da tradição da engenharia automotiva de aeronaves que lhes permitiu pensar fora dos caminhos da prática aceita. Quando eles começaram seu trabalho, o motor alternativo da aeronave havia se tornado um exemplo incompreensível de complexidade mecânica. Para atingir velocidades mais altas, os projetistas adicionaram cilindros para aumentar a potência. Para compensar a diminuição da densidade do ar em altitudes mais altas que reduziam a potência, eles adicionaram supercarregadores. Com a adição de cilindros e compressores, o resfriamento se tornou um problema resolvido com a adição de outro componente, o intercooler. Em contraste com a difícil manutenção do conjunto de componentes e subcomponentes, o turbojato oferecia a possibilidade de um motor leve de extraordinária simplicidade. O motor, conforme concebido por Whittle e von Ohain, poderia potencialmente ter um desempenho melhor em altitudes mais elevadas que causavam problemas para o motor alternativo, e sua eficiência provavelmente aumentaria com a velocidade.

Como Whittle, von Ohain começou com a ideia de que o vôo exigia uma usina de força especialmente adaptada para se mover pelo ar. Seu entusiasmo resultou da percepção de que um motor que queimava continuamente era "inerentemente mais potente, mais suave, mais leve e mais compatível com o veículo aeronáutico" do que o desajeitado ciclo de quatro tempos de um motor a pistão. Sua primeira ideia era "realizar esse processo sem empregar maquinário móvel, colocando o ar fresco que entra em contato direto com o gás de combustão em expansão", uma espécie de jato de aríete. 18 No entanto, ele logo percebeu que, para obter um motor eficiente, ele precisava separar as duas fases de compressão e expansão. Ele finalmente chegou a uma configuração de turbojato semelhante à de Whittle, cuja patente de 1930 ele não descobriu até depois do desenvolvimento de seu próprio projeto. 19 O motor de Von Ohain impulsionou o primeiro vôo de um avião turbo-jato em agosto de 1939 do campo de aviação Marienehe na Alemanha.

Embora o turbojato tenha criado uma revolução na propulsão das aeronaves, não foi uma ruptura tão radical com a tecnologia do motor alternativo como a palavra revolução pode implicar. A tecnologia do supercharger, um componente adicionado ao motor alternativo, proporcionou a continuidade entre a tecnologia antiga e a nova. O supercharger era, na verdade, um compressor. No entanto, no turbojato, o compressor assumiu seu lugar como parte intrínseca do sistema do motor. Para os inventores, a escolha do compressor foi significativa, e não foi por acaso que Whittle e von Ohain escolheram um compressor centrífugo - o superalimentador centrífugo era de uso comum em motores convencionais. Em contraste, os supercompressores axiais eram dispositivos experimentais extremamente exigentes. Tanto von Ohain quanto Whittle sabiam que o compressor centrífugo era um "dispositivo de força bruta" e que eventualmente eles iriam "ir, axial", mas começaram com o compressor centrífugo porque era mais simples de construir. 20 No mesmo ano em que von Ohain demonstrou a viabilidade do conceito de turbojato, Anselm Franz, especialista alemão em supercarregadores, projetou o primeiro turbojato com um compressor de fluxo axial.

Esforços americanos independentes para desenvolver um turbojato

Sir Henry Tizard, consultor científico do Ministério Britânico de Produção de Aeronaves, visitou os Estados Unidos em setembro de 1940. Embora seja bem conhecido que Tizard informou seus aliados americanos dos avanços técnicos britânicos em radar e abriu discussões sobre a cooperação britânica [46] no desenvolvimento da energia atômica, Tizard também trouxe com ele as primeiras notícias dos desenvolvimentos britânicos no novo campo da propulsão a jato. Tizard encontrou-se com Vannevar Bush e George Lewis, mas revelou muito pouco, exceto a seriedade dos esforços britânicos na propulsão a jato. Bush mais tarde lembrou: "As partes interessantes do assunto, a saber, a maneira explícita como a investigação estava sendo conduzida, aparentemente não eram do conhecimento de Tizard, e pelo menos ele não me deu qualquer indicação de que conhecia tais detalhes". 21

Em fevereiro, o General Arnold tomou conhecimento de novos e imprevistos desenvolvimentos na propulsão de aeronaves de fontes de inteligência alemãs. A princípio, Arnold parece ter identificado a propulsão a jato com a decolagem assistida por foguete, e ele encorajou a criação dentro do NACA de um subcomitê de propulsão a jato auxiliar. No entanto, em 25 de fevereiro de 1941, após ouvir relatos de desenvolvimentos europeus de decolagem assistida por jato e, o que é mais sinistro, como fonte primária de força, a pesquisa de motores ganhou nova urgência. Ele pediu a Vannevar Bush, então presidente do Comitê de Pesquisa de Defesa Nacional (NDRC) e do NACA, para formar um comitê de propulsão a jato com um mandato muito mais amplo. Ele estava preocupado com o fato de que o uso experimental de foguetes pelos alemães para auxiliar na decolagem tornaria os caças existentes obsoletos. Arnold considerou o trabalho apoiado pelo Exército no Instituto de Tecnologia da Califórnia inadequado. Ele não esperava esse grupo, liderado pelo irreprimível Frank Malina. e aconselhado pelo aerodinamicista Theodore von Karman, para produzir "resultados práticos" em um futuro próximo. Arnold enfatizou a urgência de dar o problema a um "grande grupo de cientistas capazes". 22

Em sua resposta ao General Arnold, Bush o desiludiu firmemente de qualquer pensamento positivo de que a pesquisa sobre propulsão a jato deveria ser realizada pelo NDRC, e não pelo NACA. Ele ressaltou que, embora foguetes como armamento pudessem legitimamente ficar sob a alçada do NDRC, a propulsão de aeronaves era competência do NACA, uma organização que ele admirava muito e pode ter usado como modelo quando o país o convocou para mobilizar a ciência. 23 Ele reconheceu que o conhecido físico do Instituto de Tecnologia da Califórnia, Richard C. Tolman, estava investigando "certos aspectos da propulsão de foguetes", mas previu que a pesquisa em propulsão a jato seria longa e cara. Ele não achava que fosse "adequado para a NDRC dedicar seus fundos a problemas de propulsão de aeronaves". Bush, portanto, recomendou a formação de um comitê especial que agiria de forma independente, mas sob a proteção geral do Comitê de Usinas Elétricas da NACA. 24

Antes de decidir sobre a composição do comitê e uma cadeira adequada, Bush consultou o contra-almirante John H. Towers, chefe do Bureau de Aeronáutica. Towers concordou com Bush que o comitê deveria ser composto por "outras pessoas além das que lidam com usinas convencionais" e focado em cientistas de alto nível. Ele considerou Hugh L. Dryden, do Bureau of Standards, "particularmente adequado para tal comitê, onde a praticabilidade deve ser combinada com considerações teóricas". 25

Depois de persuadir vários membros proeminentes da comunidade aeronáutica, Bush escolheu o professor emérito da Universidade de Stanford, William Frederick Durand, ainda vigoroso aos 82 anos, para chefiar o novo comitê. Durand era um homem de intelecto e integridade profissional "tolerância calma e força motriz de uma vontade de trabalhar". 26 Durand serviu como presidente da NACA de 1917 a 1918. Ele construiu sua reputação no campo da aeronáutica por meio de uma apresentação sistemática de dados de desempenho da hélice (com Everett Parker Lesley), um trabalho de referência padrão usado pelos primeiros projetistas de aeronaves. A reputação de Durand como cientista foi aprimorada por meio de seu papel como editor de um trabalho definitivo em vários volumes sobre aerodinâmica na década de 1930. Ao instar Durand a assumir a liderança do comitê, Bush escreveu: "O assunto é de [47] tal importância, entretanto, e definitivamente requer um julgamento maduro e independente de alta ordem, que acredito que seja digno de sua atenção como presidente , não importa o quanto você possa ficar aliviado com os detalhes do trabalho. " O escopo e a autoridade desse novo comitê deveriam ser extremamente amplos. Bush escreveu que, após consulta com Arnold, eles concordaram que se o comitê concluísse que "experimentação em grande escala era necessária", eles encontrariam "vários milhões de dólares" para financiá-la. 27

O novo Comitê Especial tinha uma ampla responsabilidade de investigar todos os aspectos da propulsão a jato. Mesmo os membros do NACA seriam convidados a servir apenas em uma capacidade ex officio: "A espinha dorsal do comitê deve ser composta por homens de origem independente e com eles devem se juntar homens com capacidades especiais no processo de avaliação". 28 Pratt & amp Whitney, Wright Aeronautical e Allison, os principais fabricantes de motores a pistão, foram deliberadamente excluídos da participação no comitê, apesar do interesse de cada empresa nos primeiros esquemas de propulsão a jato. Por exemplo, a Pratt & amp Whitney apoiou o desenvolvimento de um projeto de Andrew Kahtinsky do Massachusetts Institute of Technology e, em dezembro de 1941, soube do voo bem-sucedido do motor de Whittle de um amigo do piloto "que voava na máquina de propulsão direta britânica" . 29 Wright Aeronautical pode ter sabido do motor Whittle durante a visita de Tizard e tentou, em 1941, negociar a licença americana da Whittle's Company, Power jets, Ltd.

A representação da indústria foi limitada a três fabricantes, todos com experiência anterior não com motores de aeronaves, mas em projetos de turbinas a vapor industriais: Allis-Chalmers, Westinghouse, e General Electric Steam Turbine Division em Schenectady, NY. A justificativa para excluir as empresas de motores de a participação no comitê não significava que eles estivessem sobrecarregados com o trabalho relacionado à guerra, porque os fabricantes de turbinas a vapor estavam na mesma situação. O que Bush parece ter querido dizer com o eufemismo, "capacidades especiais no processo de avaliação", é que as empresas de motores, com interesse em manter o status quo, não deveriam ser incluídas. Bush sabia que os engenheiros que trabalhavam com turbinas a vapor tinham experiência com a aerodinâmica de compressores e turbinas. Além desses fabricantes e representantes dos militares, Bush recomendou três cientistas: Professor C. Richard Soderberg do Massachusetts Institute of Technology, uma autoridade em turbinas que assumiu as funções de vice-presidente AG Christie da The Johns Hopkins University, e Hugh Dryden. A omissão deliberada dos fabricantes de motores de aeronaves pode ter levado o comitê a subestimar quão exigente seria desenvolver um novo motor de aeronave. Mais.

William F Durand, presidente do Comitê Especial de Propulsão a Jato da NACA.

[48]. importante, a seleção dos fabricantes de turbinas a vapor influenciou a escolha do compressor de fluxo axial com múltiplos estágios, um compressor usado em turbinas industriais a vapor. Se as empresas de motores tivessem sido incluídas, elas teriam mais probabilidade de favorecer um projeto com um compressor centrífugo por causa de sua experiência com compressores. Em retrospectiva, teria sido sensato incluir pelo menos um projeto baseado no compressor centrífugo.

Em abril de 1941, o Comitê Especial estava pronto para começar a trabalhar, mas os minutos mostram o quão longe eles estavam do conceito do turbojato. Ainda compartilhando a impressão de Arnold de que a propulsão a jato envolvia foguetes, o comitê considerou e rejeitou os experimentos de Goddard com foguetes. Por consenso, o comitê decidiu que o problema da decolagem assistida por jato era da maior importância e "o mais prático imediatamente". Obviamente, Arnold havia disponibilizado ao grupo informações sobre os resultados impressionantes dos foguetes JATO (decolagem assistida a jato) do California Institute of Technology. 30

Eastman Jacobs foi convidado a apresentar um relatório completo sobre o andamento do projeto de propulsão a jato que o NACA havia iniciado em seu laboratório em Langley. Sem dúvida, o convite de Jacobs para fazer esta apresentação ao comitê se deveu em parte ao entusiasmo que Vannevar Bush já havia desenvolvido para o esquema do NACA. Na carta que escreveu a Durand pedindo-lhe para presidir o comitê, ele revelou que, das muitas propostas de propulsão a jato já apresentadas ao Exército, à Marinha e ao NACA, o projeto Jacobs parecia ser o mais promissor. "O grupo de Langley Field e Jacobs, em particular, tem sido muito ativo no desenvolvimento de um esquema de propulsão a jato no qual adquiri um grande interesse e talvez até mesmo entusiasmo, pois parece ter grandes possibilidades e não consigo encontrar nenhuma falha em seus argumentos. " 31

O esquema de Jacobs para um ventilador com dutos, apelidado de "jipe de Jake" por seus colegas da NACA, estava entre vários esforços embrionários para desenvolver uma usina de turbina a gás para aeronaves nos Estados Unidos antes da importação do motor Whittle. 32 Jacobs recebeu o apoio de alto nível de Bush e Durand. Como resultado de seu prestígio, os projetos que os representantes da indústria no Comitê Durand desenvolveram mais tarde devem muito aos estudos preliminares feitos em Langley. Jacobs estava em uma crista de prestígio para o desenvolvimento de aerofólios de fluxo laminar NACA. Sua reputação como aerodinamicista tornou o esforço do NACA mais confiável do que outras propostas.

Por volta de 1931, o italiano Secondo Campini concebeu pela primeira vez um projeto de motor com ventilador de duto, e Jacobs pode ter aprendido desse esquema quando participou do Congresso Volta em Roma em 1935. O ventilador de duto, um esquema híbrido que consiste em um motor de pistão convencional e compressor , faltou a simplicidade do turbojato. O ar entrou em uma longa nacela cilíndrica através de um duto, onde foi comprimido. A seção da nacela na parte de trás do compressor servia como uma câmara de combustão. O combustível foi injetado na câmara e acendeu-se. Os gases aquecidos, direcionados para fora através de um bocal de alta velocidade, produziam impulso para impulsionar o motor para a frente. O motor Campini tinha um compressor centrífugo de dois estágios que Jacobs modificou o design do Campini. Ele escolheu um compressor axial com dois estágios. Jacobs teve problemas não só com o compressor, mas também com o combustor, que não funcionava corretamente. 33 No entanto, na opinião de Clinton E. Brown, que trabalhou no projeto, o jipe ​​era uma boa ideia. Jacobs provou a viabilidade de seu conceito de ventilador duto. 34 No entanto, em comparação com o design muito mais simples de Whittle para um turbojato, seu desenvolvimento em 1941 foi embrionário.

Em abril de 1941, antes do retorno de Arnold da Inglaterra, o motor Jacobs parecia promissor o suficiente para ganhar o apoio dos especialistas em turbinas a gás do país. Em seus estágios iniciais, o projeto consistia em um "programa simples de experimentos de queima". Foi só depois que Durand colocou todo o peso do Comitê Especial de Propulsão a Jato por trás do projeto que Jacobs expandiu o escopo [49] do trabalho de uma plataforma de teste de queimador simples para "mais quase um mock-up de um avião proposto para solo testando ". 35

Na reunião de 22 de abril, os membros do Comitê Especial também ouviram resumos de relatórios britânicos sobre o desenvolvimento de compressores de fluxo axial, provavelmente os de AA Griffith e Hayne Constant, do Royal Aircraft Establishment, que trabalharam por muitos anos, com limitações sucesso, em compressores axiais. O objetivo deles era um motor de turbina a gás para acionar as hélices da aeronave. O que o Comitê Especial não podia saber era que Whittle havia optado por não usar a configuração axial mais complicada para seu motor turbojato.

Na reunião de 8 de maio, Arnold havia retornado aos Estados Unidos, e o Comitê Especial esperava ser informado sobre os últimos acontecimentos. Em vez disso, por causa da imposição britânica de uma classificação "mais secreta" ao projeto, o comitê foi apenas solicitado a sugerir os nomes de dois engenheiros a serem enviados à Inglaterra para "fazer contato" com os desenvolvimentos britânicos em propulsão a jato. Durand, traindo sua crença errônea de que o novo sistema de propulsão britânico usava o compressor axial, sugeriu D.R. Shoults of General Electric ", especialista em assuntos relativos a turbo compressores axiais, tipo de equipamento que constitui o cerne do desenvolvimento britânico. 36 Na mesma reunião, Lewis, compartilhando o mesmo preconceito em favor do compressor de fluxo axial, referiu-se ao compressor de oito estágios desenvolvido por Eastman Jacobs e Eugene Wasielewski pretendido principalmente como um superalimentador. Ele revelou que a General Electric "estava interessada em desenvolver este compressor em sua capacidade total, uma vez que os testes do Comitê foram limitados a baixas velocidades e ao uso de apenas seis dos oito estágios fornecidos. "Nesse ponto, todos os sinais indicavam que um compressor axial seria um componente significativo de qualquer esquema de propulsão a jato, uma presunção moldada pela influência de Jacobs e pelo conhecimento das publicações de os aerodinamicistas britânicos, Griffith e Constant. A prática de engenharia futura justificaria essa decisão, uma vez que o compressor axial acabou prevalecendo sobre os centavos rifugal. 37 Para as necessidades de curto prazo de guerra, entretanto, Jacobs subestimou os problemas recalcitrantes do compressor axial. O NACA pagaria caro em termos de prestígio reduzido por seu compromisso inicial com o desenvolvimento do compressor axial e sua falha em reconhecer a vantagem definitiva da combinação compressor-turbina incorporada no turbojato de Whittle.

No início de junho, Arnold enviou um memorando breve, mas significativo, a Bush. Continha como anexos uma foto do motor Whittle e uma breve descrição enviada por mala diplomática do Tenente Coronel J. T. C.Moore-Brabizon do Ministério da Produção de Aeronaves. O item um da descrição afirmava: "O motor de propulsão a jato Whittle consiste em 10 câmaras de combustão (equivalentes aos cilindros de um motor normal), uma turbina de gases de escapamento, um superalimentador e um jato ou bocal de escapamento". 38 Notavelmente ausente da descrição foi um elemento-chave. O "superalimentador" (ou seja, o compressor) era axial ou centrífugo?

No final do mês, Arnold parece ter reconhecido a possível superioridade da combinação compressor-combustor-turbina para a combinação híbrida motor a pistão-compressor-combustor da concepção de Jacobs. Em uma carta datada de 25 de junho de 1941, Arnold escreveu a Bush, a respeito do projeto Jacobs: "No que diz respeito ao motor 'Jacobs', o Air Corps estará pronto para ajudar este projeto o máximo possível, no entanto, novas conferências com o pessoal da NACA e uma investigação mais aprofundada do projeto como um todo indica que este desenvolvimento está longe de estar pronto para uma instalação de teste ". Falando no contexto de seu conhecimento pessoal do sucesso britânico com o motor Whittle, Arnold instou o Comitê Especial a considerar não apenas a decolagem assistida a jato, mas também os motores a jato como "fontes primárias de potência". 39

O compressor de fluxo axial de oito estágios NACA projetado por Eastman Jacobs e Eugene Wasielewski.

Em junho Durand informou o comitê sobre o projeto Whittle, mas apenas em termos gerais por causa da classificação do projeto. As investigações da Wright Aeronautical para obter a licença do motor Whittle da Power jets, Ltd., no entanto, causaram uma breve agitação diplomática, pois deram a impressão de que o acordo anglo-americano sobre o Whittle era de conhecimento comum. Conforme indicado em um memorando de Bush para Arnold, eles foram extremamente cuidadosos com o que foi comunicado:

Falei com o Dr. Durand esta manhã. Nem ele nem eu comunicamos qualquer informação explícita [sic] sobre o motor Whittle a qualquer indivíduo. O Dr. Durand, em particular, me disse que quando seu Comitê de Propulsão a jato se reuniu, ele lhes disse apenas que os britânicos tinham um desenvolvimento ao longo das linhas de propulsão a jato, sem lhes dar nenhuma informação [sic] explícita. Na verdade, ele mesmo não tinha essa informação na época. Tenho certeza de que as informações explícitas colocadas nas mãos do Dr. Durand e em mim não foram para outro lugar. 40

Agora, Bush começou a perceber que o desenvolvimento do motor Whittle estava muito à frente do projeto NACA. Em julho, ele escreveu a Arnold: "Torna-se evidente que o motor Whittle é um desenvolvimento satisfatório e que está se aproximando da produção, embora ainda não saibamos quão satisfatório é. Certamente, se estiver agora em tal estado que os planos britânicos chamada de grande produção em cinco meses, é extraordinariamente avançada e não se deve perder tempo com o assunto "Bush recomendou que os arranjos para a produção do motor britânico nos Estados Unidos fossem acelerados pela escolha de uma empresa adequada. Ele sugeriu tanto A.R. Stevenson da General Electric ou R.G. Allen de Allis-Chalmers, ambos com representantes no Comitê Especial de Durand. A escolha dependeria de qual empresa eles selecionaram para desenvolver o Whittle. O comitê como um todo, Bush o lembrou, "por conta dos desejos britânicos" não poderia ter acesso a informações completas sobre o motor Whittle. Bush agora qualificou seu apoio ao projeto Jacobs. Se o motor Whittle era tão avançado quanto parecia, ele merecia ser acelerado, independentemente da promessa do projeto Jacobs a longo prazo:

[51] Estou inclinado a acreditar pessoalmente que, no longo prazo, o desenvolvimento de Jacobs se mostrará igualmente ou mais interessante. É certamente verdade, entretanto, que o desenvolvimento do Whittle está muito mais avançado. Se for realmente útil e se realmente produzir uma usina de energia relativamente barata para embarcações de perseguição que possa ser rapidamente colocada em produção, acho que não devemos perder tempo acelerando o assunto. 41

Em julho, Arnold selecionou a General Electric para copiar o motor Whittle. D. Roy Shoults, então na Inglaterra para supervisionar o uso britânico do turbocompressor da General Electric, tornou-se o representante da General Electric, auxiliado por Alfred J. Lyon, o oficial de ligação técnica do Exército na Grã-Bretanha. Em agosto, o coronel Donald Keirn, o engenheiro de Wright Field que trouxe a notícia ao laboratório de Cleveland dois anos depois, partiu para a Inglaterra para trazer de volta o motor Whittle. Posteriormente, Keirn juntou-se ao Comitê Especial para que ficasse totalmente informado sobre todos os projetos de propulsão a jato, tanto o projeto "mais secreto" do Whittle quanto os projetos "secretos" do Comitê Especial.

Enquanto Bush e Durand apoiavam firmemente o projeto NACA, desde o momento de sua visita à Inglaterra em abril, Arnold passou a acreditar no futuro do motor Whittle. Sua carta ao Coronel Lyon, 2 de outubro de 1941, revela as primeiras discussões de um possível esforço futuro do Exército para antecipar o campo de propulsão a jato e, assim, acabar com a hegemonia do NACA sobre a pesquisa aeronáutica básica. No entanto, com moderação característica, ele se recusou a se comprometer com essa questão. Claramente, ele via o turbojato como uma possível resposta ao problema de obter velocidades mais altas para aeronaves de perseguição, mas não chegou a prever que o motor a pistão ficaria obsoleto em dez anos. A carta revela a avaliação astuta de Arnold do possível início de uma nova era de propulsão a jato.

Disseram-me na Inglaterra em abril que em dez anos não haveria mais válvulas de gatilho ou, na verdade, qualquer tipo de motor a gás [pistão] como temos agora em aviões de perseguição, e outros cinco anos veriam o fim desse tipo de motor em todos os tipos de aeronaves. Devo admitir que não fiquei tão entusiasmado com essa proposta quanto os defensores na Inglaterra. Em meus 30 anos na aviação, vi muitas dessas coisas surgirem que vão revolucionar tudo completamente e acabar com todas as formas de aeronave até então existentes, então, embora eu esteja entusiasmado, não estou superentusiasta. Não creio que estejamos neste momento prontos para iniciar um programa de desenvolvimento tendente à produção do motor de propulsão a jato na mesma escala que temos agora para o tipo convencional de motor a gás. Eu sou da opinião, entretanto, que será muito mais fácil atingir os 4.000 a 5.000 cavalos de potência com a propulsão a jato e turbina a gás do que com o tipo convencional de motor. Tudo aponta nessa direção. A turbina tem tudo a seu favor. 42

Embora não tenha conhecimento de toda a história de Whittle, o comitê Durand tinha informações suficientes sobre o motor de Whittle para ver o potencial da combinação compressor-turbina. O comitê criou um painel especial de compressor-turbina, presidido por R. C. Allen, gerente do departamento de turbinas a vapor da Allis-Chalmers. Deve-se notar que Jacobs e sua equipe foram obviamente informados da conclusão do painel, mas persistiram na crença de que o esquema híbrido funcionaria. Uma carta ao painel de Henry Reid, Engineer-n-Charge em Langley, indicou que "a propulsão a jato pode ser melhor realizada no momento com o uso do motor convencional". 43 Reid admitiu que uma abordagem mais radical para a propulsão de aeronaves pode prevalecer no longo prazo.

[52] Embora eles tivessem finalmente encontrado a combinação compressor-turbina, o painel considerou apenas o compressor de fluxo axial. Se o compressor centrífugo mais simples foi considerado é difícil de determinar, uma vez que todos os minutos para o painel compressor-turbina não foram encontrados. O compressor axial, devido à sua menor área frontal e maior razão de pressão potencial, parecia mais promissor no papel. Porém, se o compressor axial fosse mais leve e compacto, exigia conhecimentos de aerodinâmica. O complexo movimento do ar através das lâminas de vários estágios representou um desafio para o designer. A fabricação do complicado compressor foi um pesadelo. As vibrações criavam o perigo de que as lâminas do compressor voassem em todas as direções. A solução mais simples encontrada por Whittle e von Ohain - o compressor centrífugo - iludiu os especialistas em turbinas a vapor do comitê.

No mesmo mês em que o painel do compressor foi formado, representantes da Allis-Chalmers visitaram Langley. "Seu interesse particular era o compressor de fluxo axial, que foi construído em Langley Field", escreveu George Lewis a Durand. Lewis revelou que os resultados de uma investigação conjunta com a General Electric seriam disponibilizados. Isso era obviamente uma referência ao compressor de fluxo axial de oito estágios de Jacobs e Wasielewski. Todas as três empresas selecionaram compressores de fluxo axial, mas decidiram não tentar tantos estágios. 44 Embora o NACA influenciou diretamente os compressores axiais nos projetos da General Electric e Allis-Chalmers, a influência no turbojato Westinghouse é menos clara. A equipe de design da Westinghouse pode ter decidido usar um compressor Brown-Boveri como modelo. De qualquer forma, a empresa conhecia a configuração axial por meio da experiência com compressores axiais em embarcações de superfície da Marinha. 45

Quando o Comitê Durand se reuniu em Langley Field em setembro, eles recomendaram que Jacobs começasse os estudos de projeto para explorar "os meios mais adequados para aplicar este sistema de propulsão a jato a aeronaves reais". Também decidiram que os estudos preliminares das empresas poderiam ser transformados em propostas concretas a serem submetidas ao Exército ou à Marinha. 46 A Marinha aprovou os projetos de um turbojato da Westinghouse e de um tipo de ventilador com duto da Allis-Chalmers. O Exército concordou em apoiar a proposta da General Electric para um turboélice.

Até o momento da apresentação das propostas, o comitê havia permitido considerável cooperação e troca de informações entre as três empresas, e o NACA era uma câmara de compensação de informações. Após a reunião de setembro, cada empresa começou a trabalhar de forma independente e, embora a alta administração de cada empresa representada no Comitê Especial estivesse ciente do desenvolvimento paralelo do turbojato Whittle da General Electric, as equipes de design que realmente trabalhavam nos respectivos projetos foram mantidas no escuro Além disso, eles não tinham permissão para trocar informações com designers que trabalhavam em outros projetos patrocinados pelo Comitê Especial até que Durand escreveu ao General OP Echols pedindo permissão para maior cooperação. Ao relembrar a "atitude útil em relação à conferência mútua e intercâmbio de dados e sugestões" que as empresas desfrutaram antes da concessão de contratos de design específicos, ele pediu que fosse permitido continuar. 47

Embora os membros do Comitê Especial soubessem sobre o "assunto Whittle", assim como indivíduos selecionados de alto nível na General Electric, Arnold não permitiu que o motor Whittle fosse testado em Langley Field por causa da classificação britânica "mais secreta". No entanto, Oliver R Echols, Chefe da Divisão de Materiais, estava ciente dos problemas de desenvolvimento que a equipe de West Lynn estava encontrando e pediu a Arnold que deixasse a General Electric enviar o motor Whittle para teste em túneis de vento NACA. Em um memorando dirigido ao General Arnold, 13 de novembro de 1941, ele escreveu: "À medida que nos aprofundamos nos projetos de superalimentador Bell XP-59A e GE Tipo I, descobrimos que [53] a fim de explorar todas as possibilidades deste motor- combinação de aviões. é altamente desejável que iniciemos os estudos do túnel de vento o mais rápido possível ". Echols sugeriu o túnel de 5 metros em Moffet Field (Ames) ou o túnel de pressão de 6 metros em Langley. Notado em letras grandes no memorando estava "Decisão é NÃO" com a nota anexa: "O General Echols informou que ele havia discutido este assunto com o Gen. A, nesta data, e que o Gen. A não desejava fazer o teste de túnel no NACA em vista do "sigilo" do projeto, portanto será necessário prosseguir sem os testes de túnel planejando os testes para o 2º ataque se a primeira tentativa for um "busto".

Se o comitê tivesse encorajado pelo menos um projeto americano baseado no compressor centrífugo, um progresso mais rápido teria sido aparente. Mantido no escuro, aqueles que tomaram as decisões iniciais não sabiam que parte do sucesso do motor Whittle dependia de seu simples compressor centrífugo. O progresso em todos os quatro projetos do Comitê Especial de Durand era lento. Em junho de 1942, Vannevar Bush levantou dúvidas sobre a sabedoria de se confiar exclusivamente no compressor axial. Referindo-se ao "desenvolvimento secreto conduzido pela General Electric Company em compressores para uso em propulsão a jato", ele queria saber se o painel especial que "anteriormente previa o intercâmbio de informações sobre o projeto do compressor" deveria ser convocado novamente. Durand respondeu que AR Stevenson Jr., representante da General Electric no comitê 'expressou a opinião de que já havia passado o tempo para tal intercâmbio de pontos de vista ". 49 Em novembro, Stevenson assegurou ao comitê que, embora estivesse atrasado, seu" problemas "eram rotineiros. Esses" problemas "estavam diretamente relacionados ao compressor:" Estamos ficando muito preocupados com a vibração das pás do compressor de fluxo axial ". Ele relatou que seu compressor experimental de quatro estágios, como o de Langley , havia perdido suas lâminas. "Acreditamos que foi devido à fadiga causada pela pulsação da força aérea." 50 O turboélice da General Electric, o TG-100 / T31, chegou à bancada de testes em 1943. Embora um turboélice forneça propulsão mais eficiente em velocidades modestas , a engrenagem para conectar a turbina a gás à hélice adiciona complexidade mecânica. A simplicidade do turbojato provavelmente induziu os engenheiros da General Electric a projetar o modelo seguinte, o TG-180 / J35, como um turbojato. Neve no entanto, seu complicado compressor axial fez um progresso significativo lento. O apoio ao projeto Allis-Chalmers para um ventilador em dutos com caminhos duplos de ar frio e quente foi abandonado pela Marinha em 1943, quando a empresa obteve a licença para construir uma unidade de propulsão a jato Havilland-Halford britânica.

Dos três projetos apresentados pelos fabricantes de turbinas a vapor, apenas o turbojato Westinghouse 19B chegou a ser testado em vôo antes do final da Segunda Guerra Mundial. A empresa orgulhosamente o chamou de "Yankee" porque era um produto da engenharia americana. Parece que RP Kroon, chefe da equipe que realmente construiu o "Yankee", não sabia dos desenvolvimentos britânicos antes de 1943. No entanto, mesmo na unidade Westinghouse, uma ideia britânica para um anel de combustores individuais em torno do eixo central do motor [54] encontrou seu caminho para o design. O motor "Yankee" tinha 24 "latas" de combustor. A história da empresa relata que, em julho de 1942, durante o tempo em que a Westinghouse estava lutando com seu projeto, Stuart Way mencionou seus problemas em uma reunião de um subcomitê de combustão da NACA. “Acontece que um homem da GE disse que o problema era muito simples - 'basta pegar uma lata e fazer alguns furos e terá uma câmara de combustão'”. 51 A história também desmente a visão de que as duas divisões dentro da General Electric trabalhavam na completa ignorância do que a outra estava fazendo. Em algum ponto, os engenheiros da West Lynn and Schenectady podem ter trocado informações, porque o TG-100, o projeto da General Electric em Schenectady, também usava várias latas de combustor. Glenn Warren, um de seus designers, chamou a ideia de um dos aspectos mais importantes da cooperação anglo-americana. 52

Jacobs nunca teve o benefício da solução britânica para o problema da combustão. Sem saber que os turbojatos já haviam passado em seus testes de bancada na Inglaterra e na Alemanha, os engenheiros de Langley lutaram para aperfeiçoar o esquema híbrido de Jacobs. O problema de conseguir uma combustão estável em uma corrente de ar contínua sem criar uma chama tão quente que derreteria as laterais de metal do aparelho era particularmente recalcitrante. Jacobs tentou fazer o combustível vaporizar dentro de uma caldeira tubular. No entanto, ele não conseguiu fazer com que seu sistema funcionasse satisfatoriamente e concordou em obter a ajuda da Divisão de Usinas Elétricas de Kemper. O problema do "queimador" foi entregue à Seção de Análise do Motor de Ben Pinkel. Durand apoiou fortemente a ideia de que uma série de jatos de combustível deveria ser tentada. Pinkel atribuiu a Kervork Nahigyan a tarefa de redesenhar o queimador. Durand observou em uma visita a Langley em março de 1942 que tanto a abordagem de Jacobs quanto a da Divisão de Usinas de Energia pareciam promissoras. Ele encorajou a rivalidade entre os dois grupos e estabeleceu um prazo para uma demonstração real para todo o comitê para 15 de julho. 53 A demonstração, apresentando a solução de Jacobs, parecia promissora o suficiente para o comitê encorajar a continuação do trabalho.

Embora Durand ainda apoiasse fortemente o projeto Jacobs, ele percebeu que o NACA tinha muito em jogo. À medida que se aproximava o primeiro voo de teste do motor General Electric 1-A, ele ficou apreensivo. Se o jipe ​​de Jake falhasse, isso afetaria seriamente o prestígio de seu comitê, talvez o de todo o NACA. No final de setembro, ele revelou sua ansiedade sobre o projeto NACA a George Lewis. Em uma carta para Lewis da Califórnia, escrita vários dias antes de ele testemunhar o vôo sobre o Lago Seco Muroc, Durand exortou Lewis a "se sentir bastante livre para assumir e dirigir o trabalho de Jacobs ao longo das linhas acordadas anteriormente". Não havia muito que eles pudessem fazer a respeito dos projetos que estavam nas mãos das empresas privadas, mas, escreveu ele, eu fiz.

A vista esquemática do TG-180 da General Electric mostra o compressor axial influenciado pelo compressor de oito estágios NACA.

[55]. no entanto, sentiu-se um pouco preocupado com o trabalho de Jacobs, devido ao fato de que o Comitê está diretamente interessado naquele projeto em particular, no sentido de que seu sucesso ou fracasso afetará diretamente a reputação do Comitê - pelo menos em relação a este trabalho específico . "54 Dois motores General Electric 1-A colocaram o Bell Airacomet (P-59A) no céu vários dias depois.

Não pode haver dúvida de que, uma vez que o motor Whittle foi pilotado com sucesso, ficou mais claro que os contornos do desenvolvimento futuro favoreceriam a combinação de compressor e turbina muito mais simples em vez da combinação pesada de motor a pistão e ventilador da concepção de Jacobs. Durand ficou entusiasmado com os "resultados esplêndidos" dos testes de Muroc. Ele escreveu a Keirn: "Realmente começa a parecer que um início definitivo foi feito ao longo das linhas que temos pensado há tanto tempo". 55

Durand informou aos membros do Comitê Especial que "resultante de causas totalmente diferentes" uma reunião havia sido convocada "por iniciativa da aviação do Exército" para acontecer em Washington, D.C., em 13 de novembro.Embora nenhuma referência direta tenha sido feita ao projeto Whittle, não poderia haver nenhuma dúvida na mente de qualquer membro sobre o que Durand estava falando quando escreveu que representantes do Exército, da Marinha, do Presidente da NACA e do Presidente do Especial O Comitê de Propulsão a Jato "tem uma visão geral ampla, com uma tentativa de avaliar sua importância como um fator em nosso esforço de guerra atual e, se possível, chegar a alguma decisão sobre até que ponto o assunto merece apoio e desenvolvimento imediatos" . Ele revelou que um relatório sobre o projeto Langley seria apresentado naquele momento. 56 Assim, o comitê foi colocado pela primeira vez em uma posição de julgar os méritos relativos dos dois sistemas, o ventilador de duto de Jacobs e o turbojato de Whittle. Obviamente, o turbojato Whittle foi o vencedor porque estava em um ponto de desenvolvimento muito além do projeto NACA. Embora não estivesse claro na época, em última análise, a complexidade e a quantidade excessiva de peso em comparação com seu baixo empuxo significava que o ventilador do duto não poderia competir com a simplicidade, eficiência e baixa manutenção dos futuros turbojatos. O jipe, no entanto, desempenhou um papel importante no futuro desenvolvimento de turbojatos americanos porque estimulou tanto a pesquisa de compressores axiais quanto o trabalho pioneiro em pós-combustores, que continuou após a mudança da Divisão de Usinas de Energia para Cleveland.

Não há dúvida de que, após a reunião de novembro do Comitê Especial, no que diz respeito ao Exército, o projeto NACA estava morto. O fracasso do jipe ​​em obter o apoio contínuo do Exército afetou diretamente o programa de pesquisa do laboratório de Cleveland. Ben Pinkel lembrou que algum tempo antes de sua partida para Cleveland em dezembro de 1942, ele foi chamado ao escritório de Henry Reid, onde George Lewis relatou que "oficiais do escalão militar" o informaram que "a guerra seria travada" com cinco pessoas correspondendo motores atualmente em produção e "que todo trabalho de propulsão a jato deve ser interrompido para que todos os esforços sejam direcionados para esses motores alternativos". 57

Mesmo depois da decisão do Exército, Jacobs continuou a acreditar em seu projeto de ventilador para dutos. Em janeiro de 1943, após sua transferência para Cleveland, Nahigyan aperfeiçoou seu projeto de um queimador empregando uma série de bicos injetores de líquido, localizados em suportes de chama em forma de sino. 58 Essa experiência o tornou a escolha natural para chefiar a Seção de Propulsão a jato, quando Keirn trouxe os planos para o Laboratório de Teste Estático da General Electric.

No final de janeiro, o próprio Jacobs visitou o Laboratório de Cleveland e, acompanhado por Henry Reid, chamou os oficiais do Exército em Wright Field. Em um memorando escrito após esta visita, Reid observou a aparente falta de visão geral da situação da propulsão a jato. Era impossível comparar os vários esquemas para decidir quais eram dignos de um desenvolvimento vigoroso.

Um técnico usa um micrômetro para determinar a possível distorção das lâminas da turbina do motor turbojato I-40 da General Electric. O anel de latas de combustão, imediatamente atrás da turbina, era a solução de Whittle para o problema da combustão.

. porque nenhum indivíduo, com exceção de Durand, estava totalmente informado sobre os desenvolvimentos americanos e britânicos. 59 Claramente, Reid e Jacobs ainda acreditavam que o projeto NACAs era viável. No entanto, o voo de teste bem-sucedido dos motores General Electric 1-A no Bell Airacomet no outono anterior selou o destino do projeto Jacobs. Em 15 de abril de 1943, o Comitê Especial resolveu oficialmente abandonar "sem prejuízo" o projeto que havia apoiado de todo o coração. 60 Como Alex Roland argumentou convincentemente em Model Research, o NACA [57] nunca se recuperou totalmente do golpe em seu prestígio do fracasso dos Estados Unidos em desenvolver a propulsão a jato de aeronaves antes dos europeus. 61

Vista no contexto do esforço frustrado para desenvolver o jipe ​​em Langley, a decisão de Arnold de atribuir ao laboratório de Cleveland a tarefa de resolver os problemas mecânicos dos motores de pistão existentes assume um novo significado. Ele havia perdido a confiança na liderança técnica dos NACAs no campo de propulsão. O cancelamento do jipe ​​tirou o trabalho criativo e experimental de propulsão a jato do NACA durante a guerra. Arnold escolheu promover a General Electric, uma empresa anteriormente envolvida apenas marginalmente no desenvolvimento de motores de aeronaves, para um lugar na vanguarda do desenvolvimento de propulsão a jato nos Estados Unidos. Embora as empresas de motores a pistão tenham suportado o peso da ira de Arnold pela situação sombria do motor, ele também puniu o NACA por seus esforços tardios e mínimos antes de 1941 para desenvolver um esquema de propulsão a jato.

A decisão de Arnold de se concentrar no desenvolvimento de motores a pistão existentes para lutar na guerra foi uma aposta. Em 1944, os alemães estavam produzindo em massa um turbojato com compressor de fluxo axial, o Jumo 004 para o Messerschmitt 262. Felizmente, Hitler não percebeu a importância estratégica da velocidade superior do turbojato, e a produção do Jumo 004 também veio tarde para fazer a diferença no resultado da guerra. Os alemães fizeram uso limitado de aviões a jato para abater aviões de reconhecimento aliados e para atacar missões de bombardeiro. O quão perto o motor a jato chegou de fazer a diferença na guerra é revelado por uma observação em um memorando de Arnold em maio de 1944: "O avião a jato tem uma ideia e missão na vida que é chegar aos bombardeiros, e ele está passando por nossos lutadores tão rápido que eles mal vão enxergá-lo, muito menos lançar um gancho e atrasá-lo ". 62

Quando o Coronel Donald Keirn revelou os planos de um Laboratório de Teste de Estática de Propulsão a jato para o laboratório de Cleveland, o Exército novamente atribuiu um papel no desenvolvimento da propulsão a jato ao NACA. Essa visita, no entanto, ressaltou claramente a intenção do Exército de limitar esse envolvimento aos testes de motores já desenvolvidos por empresas privadas, como General Electric e Westinghouse. O jipe ​​de Jacobs concedeu brevemente à NACA licença para desenvolver um protótipo de jato. O laboratório de Cleveland continuaria sentindo as repercussões de seu cancelamento.

Em agosto de 1943, ficou claro para os líderes do laboratório de Cleveland que a propulsão a jato teria um papel cada vez mais importante no futuro. Após uma pesquisa das instalações existentes, George Lewis apontou que "quando o laboratório do Comitê em Cleveland foi planejado, não se pensou em fornecer instalações para testar unidades de propulsão a jato". 63 Essa omissão revelou uma espantosa falta de visão.

O próprio Jacobs passou vários meses no laboratório em 1944 e causou tal impressão em vários jovens engenheiros barbeados que eles criaram barbas em sua homenagem. A natureza precisa do trabalho de Jacobs em Cleveland não é clara. Parece que ele continuou a trabalhar em seu esquema de propulsão a jato, apesar do cancelamento do Exército. Era agora um trabalho "ilegal", realizado sem sanção oficial. "Nada era tão secreto", lembrou um dos técnicos do laboratório, "como o rotor de jato de Jacobs." Seu amigo Henry Melzer cortou as lâminas para um turbojato na oficina mecânica. Ele foi informado de que Jacobs projetou o motor a partir de informações coletadas por dois agentes em uma fábrica alemã da Bavarian Motor Works. Melzer lembrou que Jacobs costumava ir à oficina para observar seu trabalho árduo, cortando as lâminas para se adequar às chamadas configurações alemãs. Uma tarde, Jacobs ligou para Meltzer para informá-lo de que iniciariam a unidade em uma célula de teste. “Enquanto estava funcionando, passamos por cima e sentimos as vibrações. Cerca de um ano depois, ouvimos que outro motor havia explodido e as pás dispararam em todas as direções. Tivemos sorte em arriscar”. 64

Os testes de propulsão a jato secreto do I-16 da General Electric foram realizados no Laboratório de Propulsão a Jato de Teste Estático, concluído em setembro de 1943.

Em março de 1944, Lewis relatou a "mudança no caráter do programa de pesquisa do Comitê" ocasionada pelo "sucesso do motor de propulsão a jato Whittle". A equipe trabalhando sob Kervork Nahigyan no Laboratório de Teste Estático de Propulsão a jato especial construiu e testou o primeiro pós-combustor em outubro de 1943, um resultado direto do trabalho anterior no queimador do jipe ​​de Jake. O grupo de Abe Silverstein adaptou o Altitude Wind Tunnel para testar as novas unidades de propulsão a jato. A General Electric e a Westinghouse enviaram modelos experimentais de seus motores para testes no novo túnel. Embora tenha negado o trabalho em seu próprio motor experimental de design NACA, a equipe do laboratório de Cleveland adquiriu uma experiência prática única em tecnologia de jato. Eles aproveitariam essa experiência inicial para se tornarem especialistas do governo em propulsão a jato nos primeiros anos do pós-guerra.

1 Carta de Ben Pinkel para V. Dawson, 2 de setembro de 1984.

2 Viagem à Inglaterra, 9 de abril a 1º de maio de 1941, Container 271, H. H. Arnold Papers, Manuscript Division, Library of Congress. O nome completo de Lord Beaverbrook era William Maxwell Aitken Lord Beaverbrook.

3 A melhor fonte primária para a história do projeto da General Electric Whittle é "Case History of Whittle Engine," Historical Study no. 93, Escritório de História do Comando Logístico da Força Aérea, Base Aérea de Wright Patterson. Isso consiste em correspondência do Exército e contém uma riqueza de informações esperando para serem extraídas. A história da empresa General Electric, Seven Decades of Progress (Fallbrook, Califórnia: Aero Publishers, Inc., 1979) é um tanto decepcionante. Um estudo não publicado de William Travers, The General Electric Aircraft Engine Story, é mais detalhado. Os papéis da General Electric Company da fábrica de West Lynn foram recentemente adquiridos pelo National Air and Space Museum. "Jet Propulsion Engine Technical Data", Dados Pessoais do Coronel Donald Keirn, Livro, 1945, Parte 1, Museu Central da Força Aérea, Dayton, Ohio, inclui as performances de todos os projetos de turbojato americanos.

4 Declaração de Dan Walker, An Encounter Between the Jet Engine Inventors, Sir Rank Whittle e Dr. Hans von Ohain, 3-4 de maio de 1978, History Office, Aeronautical Systems Division Air Force Systems Command, Wright-Patterson Air Force Base, Historical Publication,

5 Sobre o desenvolvimento do turboalimentador, consulte Robert Schlaifer, Development of Aircraft Engines (Boston: Graduate School of Business Administration, Harvard University, 1950), p. 328-329. Além disso, Leslie E. Neville e Nathaniel F. Silsbee, Jet Propulsion Progress: The Development of Aircraft Gas Turbines (Nova York: McGraw Hill, 1948), p. 98-102.

6 Ben Pinkel, "Smoker Talk to AERL Staff," History looseleaf, NASA Lewis Records.

7 Ben Pinkel para V. Dawson, 2 de setembro de 1984.

8 A. H. R. Fedden, "Os motores aeronáuticos da próxima década serão avançados, mas não radicais." Transactions of the Society of Automotive Engineers 28 (1933): 379.

9 Oscar W. Schey, Benjamin Pinkel e Herman H. Ellerbrock, Jr., "Correção de Temperaturas de Cilindros de Motor Resfriados a Ar para Variação no Motor e Condições de Resfriamento", Relatório Técnico 645, NACA 1939 Relatório Anual.

10 Frank Whittle, "The Early History of the Whittle jet Propulsion Gas Turbine," Inst. Mech. Engr. Proceedings 152 (1945): 419.

11 Além dos estudos mencionados na nota 5, para a história da propulsão a jato, ver Edward W. Constant II, The Origins of the Turbojet Revolution (Baltimore: The Johns Hopkins University Press, 1980). Ver também G. Geoffrey Smith, Gas Turbines and Jet Propulsion (Londres: Iliffe & amp Sons, 1955), 6ª ed., E Walter J. Boyne e Donald S. Lopez, The Jet Age: Forty Years of Jet Aviation (Washington, DC : National Air and Space Museum, 1979).

12 Sobre a relação ciência-tecnologia, consulte Edwin Layton, "Mirror-Image Twins: As comunidades de ciência e tecnologia na América do século 19". Technology and Culture 12: 562-580.

13 Edgar Buckingham, "Jet Propulsion for Airplanes," Technical Report 159, NACA 1923 Annual Report, p. 75-90. O esquema de Buckingham provavelmente consistia em um compressor com pós-combustão, o compressor acionado por um motor alternativo a gasolina. (Comentários cortesia de Hans von Ohain, 5 de junho de 1987.) Ver também Rexmond C. Cochrane, Measures for Progress: A History of the National Bureau of Standards (Departamento de Comércio dos EUA, 1966), p. 282-283.

14 James Hansen, Engenheiro Responsável, NASA SP-4305, 1987, p. 225 e John Becker, The High-Speed ​​Frontier, NASA SP-445 Washington, D.C .: US. Government Printing Office, 1980), p. 30

15 Veja a descrição da conferência de Theodore von Karman em The Wind and Beyond (Boston: Little, Brown and Co., 1967), p. 216-218.

16 "Walker, An Encounter Between the Jet Engine Inventors, Sir Rank Whittle e Dr Hans von Ohain, p. 28.

17 Veja a análise de Edward Constant, The Origins of the Turbojet Revolution, p. 15-18 e capítulo 7. Para um esboço anterior deste capítulo, o Dr. Hans von Ohain respondeu por carta de 5 de junho de 1987: "Concordo plenamente com você que o primeiro sucesso dos motores a jato foi mais o resultado da simplicidade de um radial motor a jato no que diz respeito à estrutura, características de desempenho dos componentes do motor e correspondência, em vez de percepções científicas superiores em aerotermodinâmica. (Pode-se acrescentar que o motor radial também tem inerentemente uma relação empuxo-peso favorável, que é uma condição necessária para vôo rápido.) "

18 Hans von Ohain, "The Evolution and Future of Aeropropulsion Systems", em Boyne e Lopez, The Jet Age, p. 29

20 Entrevista com Hans von Ohain, 11 de fevereiro de 1985, no National Air and Space Museum.

21 Bush para Arnold, 2 de julho de 1941, 47/208, Papers of H. H. Arnold, Manuscript Division, Library of Congress. Sobre a missão Tizard, ver Daniel J. Kevies, The Physicists (New York: Vantage Books, 1979), p. 302-303.

22 Arnold para Bush, 25 de fevereiro de 1941, Registros dos Comitês e Subcomitês da NACA, Arquivos Nacionais, Grupo de Registros 255, 117.15. Sobre o trabalho de foguete do Laboratório Aeronáutico Guggenheim, Instituto de Tecnologia da Califórnia, veja também Clayton Koppes, The JPL and the American Space Program (New Haven: Yale University Press, 1982).

23 Kevies, The Physicists, p. 296.

24 Bush para Arnold, 10 de março de 1941, Registros dos Comitês e Subcomitês da NACA, Arquivos Nacionais, Grupo de Registros 255, 117.15.

25 Towers to Bush, 17 de março de 1941, Comitês e Subcomitês da NACA, Arquivos Nacionais, Grupo de Registro 255, 117.15.

26 Frank B. Jewett, presidente da National Academy of Science, por ocasião do 85º aniversário de Durand, National Archives, Record Group 255, arquivo biográfico de Durand. Veja também Walter G. Vincenti, "The Air-Propeller Tests of W. R Durand e E. R Lesley: A Case Study in Technological Methodology." Technology and Culture 20: 712-751.

27 Bush para Durand, 18 de março de 1941, Registros de Comitês e Subcomitês, Arquivos Nacionais, Grupo de Registro 225, 117.15.

28 Ibid. Essa opinião também foi compartilhada pela Towers. Ver a carta de Tower para Bush, 17 de março de 1941, e Bush para Charles Abbot, 29 de março de 1941, Arquivos Nacionais, Grupo de Registro 225. O comitê completo consistia em Durand, Soderberg, RC Allen (Allis-Chalmers), LW Chubb (Westinghouse), AG Christie, Hugh L. Dryden, Brig. Gen. 0. P. Echols, Jerome Hunsaker (ex officio), Cap. S. M. Kraus, U.S.N., G. W. Lewis (ex officio) e A. R. Stevenson, Jr. (General Electric).

29 L. S. Hobbs para Jerome Hunsaker, 12 de dezembro de 1941, NASA History Office, Washington, D.C., copiado de J. C. Hunsaker Papers, Smithsonian Institution. Ver também Schlaifer, Development of Aircraft Engines, p. 453.

30. Ata da Reunião do Comitê Especial de Propulsão a Jato, 10 de abril de 1941, NASA History Office. Minha discussão se baseia nas atas do Comitê Especial de 10, 22 de abril, 2, 8 e 28 de maio (faltando 25 de julho) Painel Compressor-Turbina: 25 de julho, 22 de setembro de 1941, 3 de fevereiro de 1942 Painel Compressor-Turbina, 3 de fevereiro , 1942, 31 de julho de 1942 e 1 de dezembro de 1942, localizado no Escritório de História da NASA. As atas de 20 de fevereiro de 1942, 31 de julho de 1942, 2 de abril de 1943, 18 de agosto de 1943, 29 de outubro de 1943 estão nos Arquivos Nacionais, Grupo de Registro 225. Ver também correspondência e relatórios de Durand em Registros de Comitês e Subcomitês NACA, Nacionais Arquivos, Grupo de registros 225, 117,15. Meu relato é complementado pela correspondência entre Bush, Durand e Arnold, encontrada em H. H. Arnold Papers, Manuscript Division, Library of Congress. Para obter informações sobre o projeto Westinghouse, também consultei os New Papers e o arquivo Westinghouse, National Air and Space Museum, Washington, DC O trabalho do foguete de Goddard é comparado ao trabalho muito mais prático do grupo no California Institute of Technology de Clayton Koppes, JPL e o Programa Espacial Americano New Haven: Yale University Press, 1982), capítulo 1.

31 Bush para Durand, 18 de março de 1941, Registros de Comitês e Subcomitês, Arquivos Nacionais, Grupo de Registro 225, 117.15.

32 James Hansen lançou uma nova luz sobre o projeto NACA em Langley em Engineer in Charge, capítulo 8. O relato de Hansen se baseia em documentos extensos nos arquivos de Langley. Ver também Brian J. Nichelson, "Early jet Engines and the Transition from Centrifugal to Axial Compressors: A Case Study in Technological Change," Ph.D. Dissertation, University of Minnesota, 1988. O trabalho do comitê Durand é discutido brevemente em Schlaifer, The Development of Aircraft Engines, p. 457-460. O projeto Jacobs recebeu apenas uma referência passageira em Frontiers of Flight de George Gray (Nova York: Alfred A. Knopf, 1948), p. 278, um trabalho encomendado pelo NACA. Para um relato confiável dos primeiros trabalhos de propulsão a jato na Europa e nos Estados Unidos, consulte Leslie E. Neville e Nathaniel F Silsbee, jet Propulsion Progress (Nova York: McGraw-Hill, 1948).

33 Em uma carta ao autor, Ben Pinkel escreveu, em 2 de setembro de 1984:

Jacobs contou com a ajuda de Eugene Wasielewski (um membro da Seção de Supercharger da Divisão de Usinas Elétricas) no projeto do compressor, e ele provou fornecer um bom desempenho. Eles construíram um queimador do tipo vaporizador para este sistema, partindo do princípio de que a vaporização do combustível era necessária para obter uma combustão eficiente.

Jacobs não conseguiu fazer o gravador funcionar corretamente. O "jipe", como esse sistema era chamado, foi entregue à Seção de Análise de Motor para desenvolvimento e testes adicionais. Designei K. K. (Nick) Nahigyan a tarefa de projetar o queimador. Ele empregou cerca de 40 bicos de injeção de líquido do tipo spray, cada um localizado no ápice de conchas individuais em forma de sino. Os sinos eram orientados com suas extremidades abertas a jusante e serviam como porta-chamas.

O ciclo do motor consistiu nas seguintes etapas.O ar entrava pela frente da nacela, era comprimido pelo compressor acionado pelo motor, depois passava para a câmara de combustão onde o combustível era injetado e inflamado e, por fim, os produtos eram descarregados através do bico de área variável.

34 Clinton E. Brown para V. Dawson, 11 de setembro de 1989. Sobre o ventilador dos dutos, ver James Hansen, Engineer in Charge, p. 222. Ver também Jonathan W. Thompson, Italian Civil and Military Aircraft 1930-1945 (Fallbrook, Calif .: Aero Publishing, 1963), p. 95-96.

35 Macon C. Ellis, Jr. e Clinton E. Brown, "NACA Investigation of a Jet-Propulsion System Applicable to Flight." Relatório Técnico 802, Relatório Anual NACA 1943, p. 491-501. Este é o único relatório publicado da NACA sobre o jipe.

36 Durand para Arnold, 9 de maio de 1941, 43/102, Divisão de Manuscritos, Biblioteca do Congresso. O trabalho de Hayne Constant e A. A. Griffith levou a um acordo em 1937 entre o Royal Aircraft Establishment e Metropolitan Vickers Company para projetar um motor com compressor axial. Este motor foi testado em vôo em 13 de novembro de 1943. Para obter mais informações sobre o desenvolvimento de motores turbojato britânicos, consulte Harold Roxbee Cox, "The Beginnings of jet Propulsion". The Royal Society of Arts Journal, setembro de 1985, p. 705-723.

37 Ata do Comitê Especial de Propulsão a Jato, 8 de maio de 1941, p. 4, Escritório de História da NASA. O relatório sobre o trabalho do compressor de Jacobs foi publicado depois que ele deixou Langley por John T. Sinnette, Jr., Oscar W. Schey e J. Austin King, "Performance of NACA Eight-Stage Axial-Flow Compressor Projetado com base na teoria do aerofólio , "Technical Report 758, NACA 1943 Annual Report. Para um estudo de caso do desenvolvimento inicial de compressores axiais, consulte Brian J. Nichelson, "Early jet Engines and the Transition from Centrifugal to Axial Compressors: A Case Study in Technological Change," Ph.D. Dissertation, University of Minnesota, 1988.

38 Arnold para Bush, 2 de junho de 1941, Imagem e descrição não têm data e foram separadas do memorando encaminhado de Bush para Durand e depois devolvido. H. H. Arnold Papers, 47/208, Manuscript Division, Library of Congress.

39 Arnold para Bush, 25 de junho de 1941, H. H. Arnold Papers, 44/124, Manuscript Division, Library of Congress.

40 Bush para Arnold, 2 de julho de 1941, H. H. Arnold Papers, 47/208, Manuscript Division, Library of Congress.

41 Bush para Arnold, 11 de julho de 1941, H. H. Arnold Papers, 471208, Manuscript Division, Library of Congress.

42 Arnold para Alfred J. Lyon, 2 de outubro de 1941, H. H. Arnold Papers, 43/102, Manuscript Division, Library of Congress.

43 Ata da Reunião do Painel da Turbina do Comitê de Propulsão a Jato, 25 de julho de 1941, p. 2, Escritório de História da NASA. A company history of General Electric, Seven Decades of Progress (Fallbrook, Calif .: Aero Publishers, 1979), p. 41, diz que até junho todas as três empresas estavam comprometidas com o compressor axial.

44 Alan Howard, que trabalhou no turboélice da General Electric, o TG-100, baseou seu projeto para um compressor de fluxo axial em um artigo NACA de 1934 de O'Brien e Folsom, "o projeto de bombas de hélice e ventiladores". Ele deu as especificações baseadas em dados relativos ao fluxo de ar sobre um aerofólio NACA para a Peerless Pump Company (agora parte da Food Machinery Corporation) "com a condição de que a bomba seja construída exatamente de acordo com os cálculos do projeto." Carta de William Travers ao autor, 22 de agosto de 1985. No entanto, um G.E. A história da empresa relata que Howard, Glenn Warren e Bruce Buckland, que trabalharam no projeto, foram convencidos pelos testes de um compressor axial realizados em Cleveland, sem dúvida uma referência ao compressor axial de oito estágios, testado em Cleveland e utilizado no TG-180, um turbojato projetado após o TG-100. Veja Sete Décadas de Progresso, p. 39. Ver também A. R. Stevenson para Durand, 27 de novembro de 1942, Comitês e Subcomitês NACA, Arquivos Nacionais, Grupo de Registro 225, 117.15.

45 Neville e Silsbee, Jet Propulsion Progress, p. 147. O compressor Brown-Boveri, mencionado no WR. New Papers, National Air and Space Museum, podem ter sido a base para o projeto de seus compressores. Ver também Kroon para Durand, 24 de abril de 1944, Registros dos Comitês e Subcomitês do NACA, Arquivos Nacionais, Grupo de Registro 225, 117.15

46 Ata do Comitê Executivo do NACA, 24 de outubro de 1941, Arquivos Nacionais, Grupo de Registro 225, Caixa 8.

47 Durand para Echols, 27 de fevereiro de 1942, Registros dos Comitês e Subcomitês do NACA, Arquivos Nacionais, Grupo de Registro 225, 117.15.

48 "Case History of Whittle Engine", Estudo Histórico no. 93, vol. I, documento 24, AFLC History Office, Wright-Patterson Air Force Base, Dayton, Ohio. A classificação do projeto Whittle foi rebaixada de "supersecreto" para "secreto" no verão de 1943.

49. Ata do Comitê Executivo do NACA, 16 de junho de 1942, Arquivos Nacionais, Grupo de Registro 225, Caixa 8.

50 A. R. Stevenson para Durand, 27 de novembro de 1942, Comitês e Subcomitês NACA, Arquivos Nacionais, Grupo de Registro 225, 117.15.

51 Para o desenvolvimento do motor Westinghouse "Yankee", consulte "The History of Westinghouse in the War," Aviation Gas Turbine Division, Engineering Department, Westinghouse, in the W, R. New Papers, Special Collections of Air and Space Museum, Washington , DC, pág. 20. Charles Edward Chapel, ed., Aircraft Power Plants ed, New York: McGraw-Hill, 1948), p. 353-363, Ver também Neville e Silsbee, Jet Propulsion Progress, p. 145-50 John Foster, Jr., "Design Analysis of Westinghouse 19-B Turbojet." Aviation, janeiro de 1946, p. 60-68 Robert B. Meyer, Jr. "Classic Turbine Engines," em Casting About (revista Howmet Turbine Components Corp., 1985), p, 12-15.

52 Neville e Silsbee, Seven Decades of Progress, p. 55. Arnold autorizou a discussão "do assunto Whittle" com Glenn Warren, um dos designers de G.E na Schenectady. Arnold para D. R. Shoults, 27 de agosto de 1941, reproduzido em Seven Decades of Progress, p. 45

53 Durand's "Notes on Visit to Langley Field", 31 de março de 1942, e Minutes of Executive Committee of NACA, 16 de junho de 1942, National Archives, Record Group 255, Box 8 Ben Pinkel ao autor, 26 de outubro de 1984.

54 Durand para Lewis, 29 de setembro de 1942, Arquivos Nacionais, Group Record 255, 117.15.

55 Durand para Stevenson, 16 de outubro de 1942 Durand para Keirn, 29 de outubro de 1942, Arquivos Nacionais, Grupo de Registro 255, 117.15. Hansen discute a continuação do projeto Campini, em Engineer in Charge, p. 238-247.

56 Durand aos membros do Comitê Especial de Propulsão a jato: Soderberg, Allen, Chubb, Christie, Dryden, Keirn, Kraus, Spangler, Stevenson, Taylor, 6 de novembro de 1942, Registros dos Comitês e Subcomitês do NACA, Arquivos Nacionais, Grupo de Registro 255, 117.15.

57 Carta para V. Dawson, 2 de setembro de 1984. Pinkel não deu ao autor uma data exata. A carta de Arnold ao NACA informando-o de sua decisão de lutar na guerra com o motor a pistão é datada de 14 de outubro de 1942. Foi relatada nas Atas do Comitê de Usinas Elétricas de 11 de dezembro de 1942, Registros dos Comitês e Subcomitês do NACA, Arquivos Nacionais , Grupo de registros 255, 112,02. Isso parece consistente com a lembrança de Pinkel de que ele ouviu falar da decisão de Arnold antes de sua partida para Cleveland. Não está totalmente claro quais testes no jipe ​​ele está se referindo aqui.

58 Pinkel para V. Dawson, 2 de setembro de 1984. Um esboço do projeto de Nahigyan pode ser encontrado em Records of NACA Committees and Subcommittees, National Archives, Record Group 255, 117.15.

59. Memorando para arquivos, "Visit to Wright Field to discuss NACA jet-propulsion jet design", 20 de janeiro de 1943, arquivo Jacobs, National Archives, Record Group 255, Box 131, 23-25.

60 Ata da Reunião do Comitê Especial de Propulsão a Jato, 2 de abril de 1943, Arquivos Nacionais, Grupo de Registro 255, 117.15.

61 Roland, Model Research, p. 185

62 Arnold para Craig, "Defense Against Enemy jet propelled Aircraft", 24 de maio de 1944, Papers of H. H. Arnold, Carton 43, arquivo 102, Manuscript Division, Library of Congress. Ver também I. B. Holley, Jr., "Jet Lag in the Army Air Corps," Military Planning in the Twentieth Century, Proceedings of the Eleventh Military History Symposium, 10-12 de outubro de 1984, Office of Air Force History, p. 123-153.

63 Ata da Reunião do Comitê Especial de Propulsão a Jato, 18 de agosto de 1943, Arquivos Nacionais, Grupo de Registro 255, 11.

64 Conversa telefônica com Henry Meltzer, 17 de setembro de 1984. Meltzer mais tarde tornou-se chefe da seção de pás da turbina. Também entrevista com Rudy Beheim, 11 de julho de 1984.

65 Relatório ao Comitê Executivo, 16 de março de 1944, Atas do Comitê Executivo da NACA, Arquivos Nacionais, Grupo de Registros 255, Caixa 9.


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