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B-47-Stratojet - História

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B-47-Stratojet

O B-47 entrou em serviço em 1951. Foi o primeiro bombardeiro equipado com motores a jato. Foi o esteio do comando de bombardeiros dos EUA desde os anos 50 até meados dos anos 60, quando o B-52 os substituiu. Um total de 2.032 aviões foram construídos. O custo de cada bombardeiro foi de US $ 1,9 milhão, equivalente a US $ 16,4 milhões hoje.

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B-47 & mdash The Stratojet Survivors

A Força Aérea dos Estados Unidos nasceu em 1947 e, com ela, a ideia de que um bombardeiro totalmente a jato era necessário. Anteriormente, os bombardeiros voavam a uma altitude tão elevada que os caças a hélice não eram capazes de representar uma grande ameaça. Mas com o advento do caça a jato, esses bombardeiros mais lentos seriam alvos fáceis. Para atender a esse requisito, a USAAF emitiu quatro contratos diferentes para desenvolver um bombardeiro totalmente a jato. Eram o norte-americano B-45 Tornado, o Convair B-46, o Boeing B-47 Stratojet e o Martin B-48.

No início da construção de todos os jatos, era evidente que o B-45 e o B-46 estariam prontos bem antes das outras duas aeronaves. A USAF foi em frente com os testes dos protótipos XB-45 e XB-46. O XB-46 revelou-se muito estreito e leve para transportar o equipamento necessário para um bombardeiro nuclear de longo alcance, por isso foi cancelado. O XB-45, no entanto, teve um bom desempenho. Ele tinha um alcance curto e suas asas retas levavam a uma velocidade mais lenta e maior consumo de combustível do que o desejado, mas como a USAF precisava de um bombardeiro totalmente a jato o mais rápido possível, a USAF seguiu em frente com o programa B-45 como um bombardeiro de médio alcance. A ideia era que o melhor da competição B-47 versus B-48 simplesmente substituiria o B-45 quando chegasse a hora.


Foto cortesia da Força Aérea dos EUA.

O B-47 Stratojet estava finalmente pronto em dezembro de 1947 e passou por testes de vôo até 1951. A USAF concluiu que o B-47 tinha muito mais potencial do que o B-48 e voou mais de 50 milhas por hora mais rápido que o Martin pássaro. Como resultado, o B-48 foi cancelado e o B-47 entrou em produção em 1952. Eventualmente, 2042 Stratojets foram produzidos, tornando-o o maior projeto de bombardeiro do pós-guerra.

O B-47 Stratojet voou como o bombardeiro nuclear da linha de frente até que o B-52 estivesse disponível no final dos anos 50 e início dos anos 60. O B-47 simplesmente não tinha o alcance necessário para o trabalho, e a base remota no exterior estava se tornando cada vez mais difícil e cara. O B-47 também foi usado em uma função de reconhecimento como o RB-47, e como um avião de rastreamento meteorológico como o WB-47. O RB-47 voou em algumas das missões mais perigosas da Guerra Fria, testando instalações de radares soviéticos, e vários foram abatidos. O B-47 foi aposentado muito antes de se desgastar no início dos anos 1960, com alguns desses pássaros especializados sobrevivendo durante os anos 1960.

Não vou ser capaz de acrescentar muito à história do B-47. O B-47 já estava quase aposentado antes de eu nascer, e nunca tive a oportunidade de ver uma mosca. Se você quiser se aprofundar mais na história do B-47, comece no site da B-47 Stratojet Association. Posso, no entanto, avaliar a importância do B-47. O B-47, com sua capacidade de lançar a bomba nuclear em qualquer lugar da face da Terra, manteve os soviéticos sob controle em meados da década de 1950. O fato de que o Stratojet nunca teve que lançar uma bomba nuclear sobre os soviéticos atesta seu sucesso em manter a paz.

Apesar de seu papel crítico no início da Guerra Fria, o B-47 parecia desaparecer ao pôr-do-sol tão rápido quanto havia chegado. Das mais de 2.000 aeronaves construídas, apenas cerca de duas dúzias sobrevivem, nenhuma das quais está em condições de voar. Se você quiser ver o B-47 em ação, assista ao clássico filme Comando Aéreo Estratégico, estrelando Jimmy Stewart como o Coronel Robert & ldquoDutch & rdquo Holland, que pilota o Stratojet quando o trabalho era grande e o salário era pequeno. A seção do nariz do B-47 usada na filmagem do filme está em exibição no March Field Museum.


Dominância mortal do B-47

O Boeing B-47 Stratojet era a arma estratégica perfeita para sua época, tão temida por seus inimigos que o bombardeiro nunca teve que realizar sua missão nuclear letal.

A liderança soviética sabia que o B-47 - rapidamente implantado em números cada vez maiores - deu aos Estados Unidos uma força de ataque nuclear imparável.

Um B-47 puxa invertido durante uma curva de Immelmann em 1957. (Foto da USAF)

Infelizmente, o B-47 também sofreu perdas em uma escala que seria totalmente intolerável hoje. Ao longo de sua vida, 203 aeronaves (cerca de 10 por cento do total adquirido) foram perdidas em acidentes, com 464 mortes. Este artigo enfoca os dois anos de pico, 1957 e 1958, quando 49 B-47s colidiram, causando 122 mortes.

Houve uma série de razões para esse pedágio doloroso. O Stratojet, nunca chamado assim por suas tripulações, introduziu um novo regime de desempenho de vôo exigindo novas habilidades e maior precisão.

Era um híbrido de metalurgia da Segunda Guerra Mundial, técnicas de construção e teoria aerodinâmica que às vezes era inadequado para a nova era dos motores a jato.

Desde seu primeiro vôo, a USAF tentou maximizar a eficácia do B-47 com demandas cada vez maiores de desempenho, flexibilidade e mobilidade.

Talvez o mais importante, o bombardeiro estreou em um momento em que o Comando Aéreo Estratégico estava passando por uma expansão explosiva de tamanho que diluiu os esforços de padronização e a eficácia dos procedimentos de treinamento e segurança.

Após quatro anos de intenso desenvolvimento, o XB-47A fez seu primeiro vôo em 17 de dezembro de 1947, um dos dois protótipos construídos sob um contrato de US $ 10 milhões. Foi o produto da experiência da Boeing e do engenheiro de informação George S. Schairer obtido a partir de dados alemães capturados em asas abertas e voos de alta velocidade. O protótipo era tão radical que um de seus engenheiros primários, Holden Withington, ainda não tinha certeza se ele iria voar enquanto o observava taxiar para sua primeira decolagem.

O XB-47 apresentava asas delgadas montadas nos ombros. Um enorme dossel em forma de bolha abrigava a cabine do piloto, semelhante a um caça, para o piloto e o copiloto-artilheiro. O operador do navegador-bombardeiro-radar estava enfiado no nariz e, nos modelos posteriores, não tinha visibilidade externa.

Seis motores General Electric foram montados, quatro em cápsulas internas sob as asas e dois perto da ponta da asa. A localização do motor proporcionou benefícios aerodinâmicos enquanto fortalecia a asa. O & # 8220 trem de pouso de bicicleta & # 8221 testado anteriormente por Martin em um B-26 e o ​​XB-48 foi adotado porque a asa fina não fornecia espaço de armazenamento.

A seleção da asa ultrafina criou problemas estruturais e aerodinâmicos. Ele teve que ser construído com grande resistência para suportar grandes deflexões, de até 5 metros em vôo. Mas também era flexível em termos de acordes, de modo que em velocidades acima de 489 mph, os ailerons agiam como uma guia, torcendo as asas em vez de induzir uma inclinação. A 525 mph, os ailerons eram totalmente ineficazes e a roda de controle não conseguia se mover de um lado para o outro. Ironicamente, no decorrer do desenvolvimento do B-47, os engenheiros da Boeing descobriram que uma asa fina não era absolutamente necessária e projetaram o B-52 com enormes asas grossas e amplo armazenamento de combustível.

Testes estruturais estáticos provaram que o B-47 poderia sobreviver 150 por cento de sua carga limite de projeto. Infelizmente, na época não havia como calcular o efeito cumulativo de cargas cíclicas repetidas impostas pelas operações.

Pilotar a aeronave em velocidades de aproximação e pouso era exigente porque os motores demoravam muito para acelerar. Um pára-quedas drogue foi usado para permitir a aproximação e pousos com os motores ainda carregando potência suficiente para permitir o movimento rápido do acelerador. Após o pouso, um pára-quedas com freio de 32 pés e um freio antiderrapante pararam a aeronave.

Um Stratojet faz uma decolagem assistida por foguete em 1954. (Fotos da USAF)

A produção em massa foi atrasada tanto pelos cortes de defesa do pós-guerra quanto por dificuldades técnicas. O último incluía uma tendência para & # 8220Dutch Roll & # 8221 e para cima. Um & # 8220yaw damper & # 8221 especialmente projetado corrigiu o primeiro problema, enquanto uma série de pequenas palhetas em forma de aerofólio chamadas & # 8220vortex gerators & # 8221 resolveu o último.

Por alguns anos, as dificuldades foram de tal magnitude que, apesar do excelente desempenho do B-47, com sua velocidade máxima de 606 mph e raio de combate de 3.000 milhas, muitos na Boeing acreditaram que a série B-50 continuaria a ser seu pão-e- avião de guerra de manteiga.

O Documento 162/2 do Conselho de Segurança Nacional, de 1953, clamava explicitamente pela manutenção de uma força militar forte, enfatizando a capacidade de infligir danos retaliatórios massivos pelo poder de ataque ofensivo. O Comando Aéreo Estratégico tornou-se essa força, liderada pelo General Curtis E. LeMay.

SAC embarcou em um crescimento sem precedentes em tempo de paz em força e proficiência. De 1951, ano da entrada em serviço do B-47, até 1957, o SAC passou de 144.525 efetivos para 224.014. Ele cresceu de 12 para 1.285 B-47s e de uma asa de bomba média B-47 para 28 - cada um com 45 aeronaves. Boeing, Lockheed e Douglas construíram B-47s para cumprir o cronograma de entrega. O número total de aeronaves no SAC passou de 1.186 para 2.711.

Esse crescimento exigiu um enorme acúmulo de logística. De longe, o elemento de apoio mais importante para a eficácia do B-47 foi a criação de uma grande frota de aviões-tanque. Isso começou com Boeing KB-50s e KC-97s menos capazes, até que o longevo KC-135 entrou em cena. Apresentada pela primeira vez em 1957, a frota de KC-135 se expandiu rapidamente. Os petroleiros deram & # 8220legs & # 8221 para a frota de B-47 e a estabeleceram como uma ameaça global.

Atenção Crítica

Para apoiar essa equipe aérea, o SAC montou rapidamente uma tremenda infraestrutura de novas bases da Força Aérea, novas escolas para treinar equipes aéreas e terrestres e enormes depósitos para manutenção e reparos. Uma infraestrutura industrial correspondente de empresas grandes e pequenas cresceu para atender às necessidades dessa expansão. Bases no exterior foram organizadas para dar aos B-47s um tempo de reação rápido.

À medida que o reequipamento desordenado do SAC com B-47s avançava, ocorreram erros no fornecimento de componentes, no treinamento e nos procedimentos operacionais.

O programa de voo da SAC realmente viu um declínio na taxa de acidentes por 100.000 horas de voo, mas ainda era inadequado para as demandas da era do jato. O custo era impressionante para os padrões de hoje.

De 1953 a 1959, os B-47 sofreram 296 acidentes de Classe A e Classe B, resultando em 242 fatalidades. Durante esse período, as horas de vôo anuais do B-47 aumentaram de cerca de 105.000 para um pico de 584.000.

Só em 1957, ocorreram 35 acidentes de Classe A e Classe B, dos quais 24 foram acidentes que custaram 63 vidas. Quase tão mortal quanto 1958 - houve 33 acidentes de Classe A e B, com 25 aeronaves caídas e 58 mortes. A grande maioria dos acidentes foi causada por erro humano, com os pilotos sendo os principais culpados.

Um B-47 pousa com ambos os chutes de arrasto implantados. (Fotos da USAF)

Houve muitas razões para isso. A tripulação de três homens voou uma aeronave muito mais complicada do que a tripulação de 10 homens do B-29 ou B-50. Era fácil para qualquer tripulante, especialmente o comandante da aeronave, ter sua atenção momentaneamente desviada da tarefa de pilotar a aeronave. E as missões às vezes duravam 24 horas.

A coordenação da tripulação era essencial e poderia ser facilmente interrompida em caso de emergência. No entanto, a atenção ao controle de vôo foi absolutamente crítica em todos os momentos.

As linhas extremamente limpas do B-47 possibilitaram seu desempenho e seus problemas. Um piloto concentrado em uma nova situação - mudança de curso, uma luz vermelha repentina, instruções de rádio, qualquer coisa - pode deixar sua atenção vagar por alguns segundos e se descobrir mergulhando em um mergulho que empurrou sua velocidade a um ponto onde a recuperação era impossível. Isso provou ser um cenário frequente durante o vôo por instrumentos.

Enquanto os B-50s da época podiam diminuir a aproximação por instrumentos a partir de um ponto de espera em incrementos vagos de 1.000 pés, o B-47 descia a uma velocidade infernal para couro de 6.000 pés por minuto que às vezes levava a letais erros de cálculo.

O B-47 exigia muito mais atenção do que as aeronaves anteriores para o planejamento do pré-vôo, distribuição de combustível, ajustes de compensação e controle de velocidade no ar. Era aparentemente fácil de voar, mas uma operação extremamente precisa era necessária durante a decolagem, reabastecimento em vôo, vôo por instrumentos e pouso. Isso se tornou ainda mais importante com a introdução de novas táticas que incluíam pesos de decolagem mais altos, decolagens em intervalos mínimos, células de três navios para reabastecimento em vôo, petroleiros com desempenho marginal e operação de aeródromos alternativos.

O uso de KC-97s como aeronave de reabastecimento causou muitos problemas. O KC-97 não conseguia voar rápido o suficiente com uma carga completa de combustível para evitar que o B-47 parasse. Isso forçou o petroleiro a uma descida para manter velocidade suficiente. Operar com o KC-97 era particularmente difícil para células 3-B-47, especialmente à noite ou com tempo.

Outros fatores também interferiram. Depois de 1º de outubro de 1957, o SAC procurou manter um terço de seus bombardeiros e petroleiros em alerta, com as armas carregadas e as tripulações prontas para decolar em 15 minutos. Demandas extras foram impostas por operações & # 8220reflex & # 8221 que exigiam viagens internacionais de 90 dias.

Cada um desses novos requisitos aumentava a demanda do relativamente novo B-47 e suas tripulações. Um aumento no peso bruto de 125.000 libras no B-47A para 206.700 no B-47E foi compensado por motores mais potentes, injeção de água e garrafas de decolagem assistidas por jato. Isso se combinou para aumentar a pressão sobre as asas e a fuselagem.

Uma das mudanças mais importantes foi o estabelecimento da SAC do programa de treinamento Hair Clipper para voos de baixo nível e o uso da manobra LABS (sistema de bombardeio de baixa altitude). Com isso, o B-47 entrou em um meio looping em velocidade máxima, puxou para cima em 2,5 a 3,5 Gs, lançou automaticamente sua bomba em um ponto predeterminado, então rolou no topo em uma curva de Immelmann em uma velocidade assustadoramente baixa. O bombardeiro mergulhou para longe do alvo para recuperar a velocidade.

O conceito foi baseado na experiência de operar caças-bombardeiros F-84 da SAC. Acreditava-se que uma abordagem de baixo nível em altas velocidades reduziria a eficiência das defesas soviéticas e reduziria as perdas de B-47.

Os destroços de um acidente de B-47 em maio de 1964 ocupam a estação RAF Upper Heyford, na Inglaterra. À direita, um recorte de um jornal do SAC descrevendo o acidente mortal.

Uma série quase previsível de acidentes forçou o cancelamento do Hair Clipper em 5 de março de 1958, pouco mais de um mês após a primeira manifestação pública.

Havia também várias & # 8220 técnicas de bombardeio de arremesso & # 8221 - todas perigosas. Na manobra & # 8220pop-up & # 8221, o B-47 voaria a 489 mph a velocidade no ar indicada até cerca de 60 segundos antes de as bombas irem embora, então subiria a 3.500 pés acima do solo, nivelar, lançar a bomba retardada por paraquedas , e faça uma volta imediata para escapar. A tensão geral nas estruturas da aeronave causada pelo estresse da turbulência atmosférica em baixas altitudes foi exacerbada por um ritmo mais alto de operações. Isso exigiu missões de reabastecimento mais frequentes e um maior número de decolagens e pousos.

Os relatórios de acidentes muito redigidos de 1956-1957 são uma litania preocupante de erro humano e dificuldades de projeto impossíveis de entender pelos padrões de segurança e treinamento de hoje. Alguns dos acidentes foram inexplicáveis. Em outros, aeronaves desapareceram em uma missão. Houve dois acidentes em que o comandante da aeronave não estava fisicamente apto para voar e, em outro, uma tripulação optou por tentar a decolagem, embora eles e o controle de solo soubessem que o pneu direito do estabilizador estava estourado.

A maioria dos acidentes ocorreu com tripulações em que o comandante da aeronave era um oficial da reserva com um total de horas de vôo relativamente alto, mas apenas uma pequena quantidade de tempo no B-47. Além disso, os registros mostram que os pilotos de acidentes geralmente tinham uma quantidade limitada de instrumentos e tempo de voo noturno. O piloto era quase sempre um jovem primeiro-tenente, geralmente com menos de 500 horas de tempo total e talvez 50 horas no B-47. Repetidamente, o conselho de acidentes concluiu que a causa principal era o erro do operador: a técnica defeituosa & # 8220 permitia que a aeronave ficasse em uma posição da qual não conseguiam se recuperar. & # 8221

As condições marginais de voo eram particularmente perigosas durante o reabastecimento em voo com aeronaves KC-97. Quando o avião-tanque foi forçado a mudar de curso devido ao clima ou outros motivos, foram estabelecidas as condições para colisões no ar. Em um caso, um B-47 voando próximo ao estol quebrou o contato e se afundou no tanque de propulsão do petroleiro. Ele foi lançado em uma curva de 90 graus da qual não conseguiu se recuperar. Em outro caso, o conselho de acidentes atribuiu a causa do acidente ao erro do operador pelo comandante da aeronave-tanque líder e o comandante da aeronave bombardeiro No. 3. Mas, em seguida, acrescentou: & # 8220A falha principal reside na incompatibilidade do bombardeiro-tanque, conforme testemunhado pela extrema dificuldade ou impossibilidade de manter a formação adequada. & # 8221

Muitos dos acidentes ocorreram na decolagem, todos com um padrão semelhante. As decolagens com peso bruto alto pareceram normais até alguns segundos após a decolagem. Então, uma asa mergulhou, atingiu a pista e a aeronave caiu e queimou. A análise revelou uma perda de potência (falha do motor, falha na injeção de água) que induziu a guinada. Quando isso aconteceu, o B-47 entrou em estol e um acidente foi inevitável.

Os acidentes de decolagem também resultaram de um planejamento de pré-voo incorreto. Em um caso, o comandante da aeronave não incluiu o peso de 2.200 galões de combustível externo em seus cálculos, girou muito cedo, estolou e caiu. Em outro, a tripulação ajustou o ajuste do elevador incorretamente porque estava usando um manual desatualizado.

A vertigem causou vários acidentes, incluindo uma angustiante manobra LABS em um céu nublado. Em outros, mesmo alguns segundos de vertigem resultaram na aeronave assumindo uma atitude em que a recuperação era impossível. Em um desastre de bombardeio de baixa altitude, o avião foi pilotado por uma tripulação que o conselho considerou & # 8220especialmente bem qualificada na manobra LABS. & # 8221 Sua aeronave se desintegrou imediatamente após a entrada na manobra, a asa esquerda caindo primeiro. O relatório afirma: & # 8220A aeronave executou 508 Immelmanns e 253 rolagens. & # 8221 Se isso estiver correto, a desintegração repentina é compreensível.

A equipe de bombeiros Lincoln AFB, Nebraska, cobriu este B-47 com espuma após um acidente no início dos anos 1960. (Foto via lincolnafb.org)

De todos os acidentes de 1957, um é o mais difícil de entender. Talvez o piloto B-47 mais qualificado da Força Aérea, o coronel Michael N. W. McCoy, comandou o 321º Bomb Wing. Ele tinha 8.661 horas de vôo e seu copiloto, o tenente-coronel Charles Royce, tinha 3.855 horas. McCoy, um piloto instrutor, voou 1.093 horas no B-47, enquanto Royce tinha 813 horas na aeronave. Ambos os homens tinham se saído bem em testes de proficiência recentes.

Em 9 de outubro de 1957, McCoy decolou de Pinecastle AFB, Flórida, em um DB-47B, modificado para transportar o míssil GAM-63 Rascal, com o Maj. Vernon D. Stuff como navegador. A aeronave não possuía assentos ejetáveis. O objetivo do vôo era uma verificação de instrumentos para McCoy e um passeio de orientação para um oficial visitante da RAF, o Capitão de Grupo John Woodroffe.

O vôo foi conduzido por regras de vôo visual, com pouca comunicação de ou para a base após a decolagem de McCoy. Pouco depois das 11h, a aeronave foi reportada sete milhas a oeste de Orlando, Flórida, voando a uma altitude de 1.500 a 2.000 pés, com as asas niveladas em uma descida. Pouco depois, foi relatado passar o Orlando Country Club em uma curva à esquerda que se tornou um banco vertical. A aeronave se desintegrou a cerca de três milhas de Orlando. Todos os quatro homens foram mortos.

Embora grande parte do relatório permaneça apagado, é difícil não inferir do contexto que Woodroffe estava no banco traseiro para seu passeio de orientação. Ele ou McCoy estavam voando a aeronave em baixa altitude e em alta velocidade. O bombardeiro inadvertidamente entrou em uma descida, acelerando a uma velocidade que o empurrou além do ponto de recuperação segura. Um violento esforço para reverter a curva fez com que a aeronave se desintegrasse.

Foi um triste fim para uma grande carreira para McCoy, e um lembrete de quão perigoso o B-47 se tornou com um piloto desatento, por mais habilidoso que fosse.

O ano de 1958 teve um recorde quase igualmente sombrio, com pico em março e abril, quando seis aeronaves se separaram durante o vôo em missões de baixa altitude. Duas das aeronaves eram B-47Es de muito baixo tempo, uma com apenas 1.265 horas. Dos seis acidentes, quatro foram diretamente atribuíveis à falha estrutural por fadiga. Essas falhas serviram para avisar que falhas podem aparecer em qualquer B-47, independentemente do seu tempo de vôo.

O B-47 deveria servir como bombardeiro principal do SAC até 1965 em 1958, já havia discussão de que ele teria que ser totalmente desativado. O SAC reagiu em abril, limitando o B-47 a velocidade indicada de 357 mph e manobras 1.5G. Os voos de baixa altitude foram proibidos, o peso bruto não podia exceder 185.000 libras com tanques externos e as margens eram limitadas a 30 graus. Restrições foram colocadas em vôo por meio de ar turbulento, estol e pousos touch-and-go. Limites específicos foram colocados nas práticas de reabastecimento. As aeronaves foram inspecionadas cuidadosamente quanto a rachaduras indicando fadiga.

Em 29 de maio de 1958, chegou o conserto primário, por meio de kits necessários para reforçar a raiz da asa da frota. Todos os três empreiteiros e o Comando do Material Aéreo trabalharam no que ficou conhecido como o programa Milk Bottle. O nome deriva dos grandes pinos em forma de garrafa de leite usados ​​para prender as asas à fuselagem.

Em janeiro de 1959, cerca de 1.622 B-47s receberam essa modificação. Problemas adicionais de fadiga apareceram mais tarde, especialmente nas longarinas superiores da fuselagem, mas na maior parte, os B-47 foram liberados para vôo.

Embora a resposta à emergência tenha sido bem-sucedida, os resultados não foram imediatos. Apesar de uma queda dramática nas horas de vôo, houve mais 22 B-47 destruídos em 1958.

Só em 1960 os esforços corretivos tiveram efeito total e, à medida que a frota de B-52 crescia, a economia determinou que o B-47 seria eliminado. Em 1966, apenas 16 RB-47s estavam operando.

Por um tempo, o alto desempenho e as equipes diligentes do B-47 proporcionaram aos Estados Unidos uma vantagem estratégica avassaladora, mas a experiência foi preocupante.

SAC aprendeu com isso. Ele melhorou muito os procedimentos de treinamento e segurança de vôo, e o B-52 rapidamente se tornou o principal bombardeiro nuclear da Força Aérea.


Bombardeiros quebrados - Como os militares dos EUA encobriram falhas fatais no Stratojet B-47 com resultados desastrosos

FOI APENAS supostamente um vôo de treinamento de rotina, não uma de nossas missões árticas altamente classificadas de reabastecimento de aviões de guerra voando reconhecimento ou operações de provocação no espaço aéreo soviético.

A data era 10 de abril de 1958. Nosso navio-tanque KC-97G estava orbitando sobre o Lago Erie. Estávamos esperando um B-47 Stratojet saindo da Base Aérea de Lockbourne, Ohio. Quando soubemos do bombardeiro, obtivemos autorização VFR para reabastecer em uma pista 12 milhas ao sul da rota aérea Buffalo-Rochester-Syracuse. O primeiro sinal do B-47 nos alcançou como um rabisco verde no visor do meu transponder. Estabeleci contato por rádio e comecei a falar com ele sobre um encontro. Saímos da órbita e descemos a pista de reabastecimento, e eu disse ao bombardeiro para começar a descida.

A uma milha e se aproximando rápido, o B-47 estava um pouco fora do centro de minha mira. Eu dei a ele uma correção final. O piloto deles voltou: "Roger, agora estou em controle visual"

Assim que sua transmissão foi interrompida, o rabisco verde na minha mira desapareceu.

“Rainha 76,” chamei. “Este é o Tomcat 89. Você está me ouvindo?” Sem resposta.

Chuck, nosso comandante da aeronave, interfonou de volta para o operador da grua.

"Reitor, você o vê lá atrás?"

"Reitor, o que diabos está acontecendo?"

Depois de um momento de silêncio, veio uma resposta.

“S-sim s-s-senhor. Ele simplesmente explodiu. Bem atrás de nós, ”Rector gaguejou. "Estou bem."

Chuck nos colocou em uma encosta íngreme. Uma grande bola de fogo e uma bola de fogo menor estavam fazendo um arco para a frente, seguindo a trajetória de vôo que tínhamos acabado de deixar e lentamente descendo em direção ao solo. Nós circulamos acima das chamas e ansiosamente examinamos o céu em busca de paraquedas. Não havia nenhum. As bolas de fogo atingiram o solo a oitocentos metros de uma rodovia. O tráfego estava parando. As duas explosões atingiram uma casa de fazenda e iniciaram vários incêndios florestais.

Em 15 minutos, uma dúzia de aviões particulares, um pequeno avião comercial e dois helicópteros de resgate que Chuck chamou da base aérea mais próxima estavam circulando a área. Observamos enquanto os caminhões de bombeiros tentavam passar pela longa fila de tráfego paralisado. Verifiquei meu relógio de novo: eram 17h30.

Os investigadores identificaram a causa do desastre. Eles o fizeram, embora muitos pequenos pedaços do B-47 tenham sido recolhidos por caçadores de souvenirs e de centenas de testemunhas oculares que deram relatos contraditórios. Várias pessoas observaram uma colisão no ar entre dois aviões. Alguns viram um avião, deixando um rastro de chamas e nuvens densas de fumaça negra por quilômetros, indo em direção a outro. Dois ou três relataram um avião voando de cabeça para baixo antes de explodir. Alguns disseram que viram o avião voando direto para o solo.

A verdadeira causa foi diagnosticada a partir de testes espectrográficos dos destroços e do padrão de sua distribuição no solo. As asas dos grandes jatos não são rígidas, mas flexíveis. Este B-47 tinha fadiga do metal devido a muitos movimentos na seção central da asa, onde as asas se juntam. É como dobrar uma lata de cerveja fina para frente e para trás até que rasgue. Quando a seção central da asa estalou, as linhas de combustível que passavam por ela se romperam. O avião explodiu quase instantaneamente.

Já havíamos ouvido rumores de que B-47s estavam caindo do céu como pombos de barro baleados. Então, em 15 de abril, cinco dias depois que o que estava atrás de nosso avião explodiu, mais dois B-47 explodiram no ar, um saindo de Pease AFB, New Hampshire, e outro sobre Tampa Bay, Flórida. Dez dias depois, outro B-47 caiu em Goose Bay, Labrador.

Durante uma reunião do Conselho de Segurança da ONU em 19 de abril, a União Soviética denunciou os constantes sobrevôos de seu território por B-47s e B-52s americanos. Em 1o de maio, o ministro da defesa soviético Rodion Malinovsky acusou que os bombardeiros do Comando Aéreo Estratégico (SAC) transportando bombas de hidrogênio estavam continuamente se lançando em direção à fronteira soviética e muitas vezes por cima dela. Ele classificou esses voos como "provocativos". No dia seguinte, o Secretário de Estado dos EUA, John Foster Dulles, afirmou que esses voos nunca cruzaram a fronteira soviética. Os aviões de guerra americanos estavam apenas realizando missões de reconhecimento, disse ele. De acordo com Dulles, tais operações foram vitais para impedir ataques nucleares de surpresa nos Estados Unidos a partir de bases aéreas secretas e de bases de mísseis no norte dos EUA.

Decidi usar minha posição na inteligência para fazer algumas investigações privadas. Descobriu-se que no final de 1957 a SAC havia decidido que o B-47 já estava obsoleto. Com um teto de cerca de 40.000 pés e uma velocidade máxima de 600 milhas por hora, provavelmente não conseguiria penetrar no radar cada vez mais sofisticado, mísseis antiaéreos e defesas de caça que cercavam a União Soviética. Assim, os B-47 foram obrigados a praticar LABS (manobras do Sistema de Bombardeio de Baixa Altitude), mais conhecido como “bombardeio atirador”. Os aviões se aproximariam do espaço aéreo inimigo a uma altitude extremamente baixa, usando a paisagem e a curvatura da Terra para bloquear o radar defensivo. Uma vez perto do alvo, os aviões se elevariam bruscamente e simulariam o lançamento de uma bomba nuclear, que provavelmente continuaria em um longo arco para a frente. O B-47, com seus seis motores a jato pendurados sob as asas de quase 36 metros de ponta a ponta, teria que subir em uma meia volta para trás seguida por uma meia volta, como se fosse um avião de combate. [I] O estresse era enorme. colocado na seção central da asa, que obviamente não foi projetada para acrobacias. Poucos meses depois desse treinamento, os B-47 estavam se desintegrando rotineiramente, exatamente como o que estávamos prestes a reabastecer.

Também descobri que o SAC até estava testando sua nova técnica na própria defesa aérea soviética. Alguns dos B-47 que estávamos reabastecendo no extremo norte desceriam para menos de 1.000 pés e se precipitariam em direção à União Soviética. Os aviões voariam através do radar soviético e, em seguida, simulariam seu lançamento de bombardeio ou outra manobra conhecida como “bombardeio pop-up”. [Ii] Esses foram alguns dos que Dulles descreveu como voos puramente defensivos.

Quem estava falando a verdade? Não houve testemunhas oculares civis, muito menos a presença da mídia no Ártico. Mas aqueles B-47s explodindo sobre a América dificilmente poderiam ser negados por muito tempo. Em 13 de março, dois bombardeiros explodiram no ar, um diretamente sobre Tulsa, gerando publicidade nacional. Então veio o nosso em 10 de abril e os outros dois que se desintegraram em vôo nos cinco dias seguintes. A resposta da Força Aérea veio em 16 de abril, conforme registrado por O jornal New York Times neste artigo de uma frase:

“A Força Aérea disse hoje que estava fazendo uma‘ investigação completa ’dos recentes acidentes de bombardeiros a jato B-47, mas não considerou a proporção de acidentes em relação ao tempo de voo‘ excessivo ou alarmante ’”.[iii]

Mas em 2 de maio, a Força Aérea reconheceu a perda de 14 B-47s, juntamente com 34 tripulantes, apenas desde 1º de janeiro (e esta foi uma contagem inferior de três bombardeiros e 12 tripulantes). A única perda especificamente mencionada no briefing à mídia da Força Aérea foi aquela atrás de nós. Culpando o problema por "inadequações estruturais", declarou que a frota restante de B-47s seria "reforçada". [Iv] As unidades de combate do SAC foram informadas de que todos os B-47s deveriam ser aterrados até que as seções centrais das asas pudessem ser reforçada, em uma operação secreta com o codinome Projeto Milk Bottle.

A Força Aérea ainda estava ocultando as dimensões e implicações da história do B-47, que vazou aos poucos nas décadas subsequentes. E mesmo antes das manobras de lançamento de bomba, os B-47 estavam se desintegrando. Na verdade, aviões estavam se perdendo já em 1951. A primeira explosão oficialmente reconhecida no ar veio em 1952. Em 1955, apenas alguns meses depois de Jimmy Stewart em Comando Aéreo Estratégico chamou o B-47 de "a coisa mais linda que já vi na minha vida", dois explodiram no ar, um sobre o Texas e outro sobre o Kansas. Em 1957, 27 B-47 explodiram ou caíram. Quatorze foram perdidos em 1958 antes do nosso evento em 10 de abril. Todas as perdas naquele ano totalizaram 31. Muitas dezenas de tripulantes morreram nesses 58 desastres apenas nestes dois anos. [V]

E quanto à alegação da Força Aérea de que a proporção de acidentes com B-47 para o tempo de vôo não foi “excessiva ou alarmante”? A SAC naquela época tinha 1.400 B-47s, quase exatamente o mesmo número de aviões operados hoje pela United Airlines e Delta combinados. Para colocar a catástrofe B-47 em perspectiva, imagine 58 aviões United e Delta explodindo no ar ou sendo totalmente destruídos em acidentes fatais em um período de dois anos. Aqui está outra comparação: nos três anos da Guerra da Coréia, os B-29 voaram 27.000 surtidas, muitas vezes sob fogo pesado de baterias antiaéreas guiadas por radar e ataques ferozes por formações de caças a jato MiG-15, suas perdas totais em combate foram de 34 aviões.

Em 1980, a Força Aérea aprovou a divulgação pública de A História do Programa de Integridade Estrutural de Aeronaves, um relatório que revelou informações previamente classificadas sobre “uma série de acidentes catastróficos com B-47 no início de 1958” que “imobilizou toda a frota de B-47”, causando assim uma crise nacional. Yet according to the report, “the immediate problem was to keep the B-47’s flying” because “of an approaching summit meeting in Geneva.”

Especially shocking to me was this revelation: “On 4 April ARDC [the Air Research and Development Command] agreed that ‘continued, unrestricted operation of the B-47 fleet was hazardous.’” If SAC had acted on this recommendation, that B-47 would not have blown up behind us six days later. The day after this tragic event, the Air Force banned all B-47s from flying faster than two-thirds of its top speed. Even then, the crashes continued. On April 25, ten days after the flight restrictions were imposed, another B-47 exploded in flight. Instead of grounding all B-47s, the Air Force ordered all of the planes that had not been inspected for cracks to fly no faster than half their top speed and imposed additional strict restrictions.[vi]

But things could have been worse. Although the Air Force has always been reluctant to acknowledge the presence of nuclear weapons in accidents, we now know that between 1956 and 1958 thermonuclear weapons were jettisoned, destroyed, or lost in at least eight separate incidents of B-47s. In some cases, the high explosive charges designed to initiate critical mass detonated, spreading radiation or causing injuries on the ground.[vii] The U.S.S.R. had no planes capable of delivering nuclear bombs on America. But we did.

H. BRUCE FRANKLIN is the author of the upcoming book Crash Course: From the Good War to the Forever War. A former Air Force navigator and intelligence officer, Bruch is the John Cotton Dana Professor of English and American Studies, emeritus at Rutgers University in Newark, New Jersey. He is the author or editor of 19 books, and has received lifetime achievement awards from the American Studies Association and other major academic organizations.

[i] Knaack, Post-World War II Bombers, 138.

[ii] Knaack, Post-World War II Bombers, 139, describes pop-up bombing.

[iii] “B-47 Crashes Investigated,” New York Times, April 17, 1958. Datelined April 16.

[iv] “Defect Is Found in B-47 Bombers: Modification Set,” New York Times, May 3, 1958.


Boeing B-47 Stratojet

The Boeing B-47 Stratojet bomber first flew on 17 December 1947, It was America's first swept-wing all jet bomber. There were over 2,000 B-47's produced, more than any other Free World bomber since WWII. This B-47 Stratojet (Serial number 50-0062) is a TB-47B, a training version of the bomber aircraft. It was built by the Boeing Airplane Company at Wichita, Kansas and delivered to the US Air Force on 7 February 1952.

This aircraft was first assigned to the Stratgic Air Command's training wing at McConnell Air Force Base, Kansas. In January 1957, the aircraft was re-designed as a JTB-47B for the use as a flying test platform. It was transferred to Eglin Air Force Base, Florida, where it remained for the rest of its service life. In April 1967, the aircraft was dropped from the US Air Force inventory and was allocated for museum use. The aircraft was transported to The Mighty Eighth Air Force Heritage Museum from Florence, S.C. in 1998 and has since been refurbished largely by dedicated volunteers.

During the 1950s and early 1960s the B-47 played a vital role as a mainstay of the United States nuclear deterrent forces. The B-47s and their crews stood on nuclear alert during the Cold War, prepared to strike the Soviet Union and its client states with only a few minutes warning. Stratojets eventually

equipped twenty-eight of Strategic Air Command's medium bombardment wings and also flew vital strategic reconnaissance missions.

The swept-wing, multi-jet engine design of the Boeing B-47 Stratojet bomber provided a model for commercial jet airliners from the time of its introduction in the late 1940s through the 1960s. Commercial aircraft such as the Boeing 707, the Boeing 747 and the Douglas DC-8 owe their aerodynamic profiles to this Cold War bomber.

This particular aircraft is painted to represent a B-47 assigned to the 303rd Bomb Wing. It stands as a tribute to the World War II Eighth Air Force veterans of the 303rd Bomb Group stationed at Molesworth Base in England, whose generosity made the restoration of this aircraft possible. The red triangle "C" depicted on the vertical fin did not appear on the original aircraft. This World War II insignia symbolizes the historic tie between World War II and post- World War II bomber units and aircraft.

TECHNICAL DATA
B-47 B
Comprimento:
106.8 ft
Envergadura: 116 ft
Weight empty: 78,102 lbs
Equipe técnica: 3
Teto: 40,800 ft
Velocidade: 528 kn at 16,300 ft
Combat radius: 1704 mi
Combat weight: 122,650 lbs
Maximum bomb load: 25,000 lbs

The Mighty Eighth Air Force Heritage Museum.

Tópicos This historical marker is listed in these topic lists: Air & Space &bull War, World II. A significant historical month for this entry is January 1957.

Localização. 32° 6.979′ N, 81° 14.254′ W. Marker is in Pooler, Georgia, in Chatham County. Marker can be reached from Bourne Ave.. at the Mighty Eighth AF Museum. Toque para ver o mapa. Marker is at or near this postal address: 175 Bourne Ave, Pooler GA 31322, United States of America. Toque para obter instruções.

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Boeing B-47 Stratojet

Authored By: Dan Alex | Last Edited: 05/20/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

The swept-wing B-47 Stratojet produced by Boeing was a milestone in American bomber design in several ways. The system pioneered the now-traditional bomber layout found on many of today's bomber aircraft and offered up performance capabilities unheard of before then. As a post-war/Cold War aircraft design, the system was the epitome of what the American military sought in terms of high-level penetration systems capable of nuclear strikes deep within enemy territory.

The XB-47 was proposed as early as 1945 - the final year of World War 2 - and beat out a notable flying wing design proposed by the Northrop aviation firm. Two XB-47 prototypes were constructed as SN 46-065 and 46-066. Each was initially powered by 6 x Allison J35-GE-7 turbojet engines slung under each swept-back wing with both prototypes eventually receiving General Electric J47-GE-3 turbojets. The engines were split into pairings and single mounts as individual nacelles. The aircraft was crewed by three personnel made up of two pilots and a bombardier. From there, the first XB-47 achieved first flight in 1947.

With its immense size, the B-47 made use of no fewer than eighteen rocket-propelled boosters to help it achieve flight, resulting in a dazzling display of power and smoke upon take-off. To decrease runway landing distances, the Stratojet deployed a drag chute to significantly slow the airframe down upon landing - a practice utilized even today in modern aircraft types. An impressive inherent range meant that the B-47 was ideally suited to forward and rearward operating bases across Europe and the United States. In an age before accurate surface-to-air missile systems became the norm, the B-47 was really only threatened by the latest in the delta wing interceptors of the Soviet Union. As such, since the rear portion of any bomber was susceptible to attack from interceptors, the B-47 mounted two remote-controlled 12.7mm machine guns (later upgraded to 20mm cannons) in her tail. As far as her external design goes, the B-47 was conventional with a forward held cockpit (including glazed nosecone), a cylindrical fuselage and a conventional empennage mounting a single vertical tail fin and applicable horizontal planes. At rest, the aircraft took on a noticeable "nose up" position that required the use of a rolling ladder platform for the crew to gain entry. The undercarriage consisted of a pair of double-tired landing gear legs along the fuselage centerline with a pair of smaller single-tired legs under the inner pair of engine nacelles. With the advent of improved Soviet surface-to-air missile systems (SAM), the B-47 was forced to take more of a low-level bombing role and thus the structure was optimized for the rigors of such flight. Internal ordnance was finalized in the B-47E model which could carry 25,000lb of munitions in the form of 2 x Mk 15 nuclear drop bombs or up to 28 x 500lb conventional drop bombs.

The B-47A was the initial production model serving as evaluation airframes numbering ten examples. The first unit was delivered in December of 1950 and followed closely to the original XB-47 prototypes fitted with J47-GE-11 series turbojet engines of 5,200lbf. At least four were fitted with autopilot and their nav-attack systemsas well as radar. Ejection seats were afforded the two pilots and the bombardier - the former's seats ejecting upwards with the latter's seat ejecting downwards. B-47A models were in service up until 1952 and were followed into service by the improved B-47B models.

B-47Bs served as the first true operational forms of the Stratojet to which the USAF put on order some 87 examples. First flight was on April 26th, 1951 and the dire need by the USAF to field the B-47 ensured a total of 399 B-47Bs were delivered. The first production batch was fitted with J47-GE-11 engines with follow up deliveries being given J47-GE-23 series turbojets of 5,800lbf. Since the B-47 series, up to this point, held an inherently short operational range, an in-flight refueling boom was added to the right side of the nose section to help increase range as well as jettisonable external fuel tanks between the outboard and inner pairing of engines. The addition of this assembly deleted the bombardier's glazed nose cone. The resulting changes produced a heavier end-product than the XB-47 and B-47A before it and several weight-saving measures were enacted - including the removal of the ejection seats.

A specialized reconnaissance version of the B-47 existed - aptly designated as the RB-47 - with extensive onboard Electronic CounterMeasures (ECM) equipment installed. The similarities between the B-47 and the RB-47 were consistent which allowed all RB-47s to be retrofitted to carry bombs if need be. Despite the inherently limited internal carrying capacity of the base aircraft - either for munitions or electronics equipment - the B-47 made up for it in quantity with over 2,000 produced in one form or another - many eventually seeing operation with the Strategic Air Command (SAC). The RB-47B consisted of 24 B-47B airframes modified for the reconnaissance role - these fitting eight internal cameras in the forward bomb bay. Of note was that these airframes were only capable of daylight operations.

TB-47B were trainer conversion models of the B-47B production model. At least 66 of B-models were converted as such and saw the loss of their defensive tail armament as well as the inclusion of a fourth position seat for the instructor.

The Stratojet existed in several short-live forms that included the YDB-47B missile launcher platform, the WB-47B weather reconnaissance platform, the KB-47B refueler and the CL-52 from Canadair to be used as a test airframe for the Orenda Iroquois engine to power their (ultimately) cancelled Avro CF-105 Arrow interceptor. Similarly, a B-47E was loaned to the United States Navy for the testing of the GE TF34-2 turbofan engine to be used in the Lockheed S-3 Viking anti-submarine aircraft and designated as the NB-47E. Several specialized ECM conversion models existed and were noted for their "E" designators as in the EB-47E, EB-47E(TT) and ETB-47E. The JB-47E was used to test early fly-by-wire systems while QB-47E were radio-controlled target drones.

Boeing further proposed a four engine variant of the B-47 to be powered by 4 x Allison J35-A-23 turbojet engines of 10,090 thrust each. Engine issues eventually delayed and ultimately cancelled this Stratojet version in December of 1952. The XB-47D was an experimental platform fielding Wright turboprops for the USAF but was never furthered after performance did not improve over that of the original's turbojets.

The markers of B-47C and B-47D were assigned to specialized B-47 variants that were never selected for serial production by the USAF.

The definitive B-47 became the B-47E model. First flight was recorded on January 30th, 1953 fielding J47-GE-25 turbojet engines of 5,970lbf. These were then upgraded to the J47-GE-25A series engines sporting water-methanol injection systems to provide extra thrust during take-off. The original 18 JATO packs were further increased to 33 and could be jettisoned after use. Ejection seats were brought back into the fold. The defensive tail armament was upgraded to a pairing of 20mm cannons. The second B-47E production block differed little when compared to the first while the third block added an Electronic CounterMeasures (ECM) suite and chaff dispenser, the former noted as an under-fuselage bulge. The fourth production block featured a reinforced airframe and landing gear as well as an increased internal fuel capacity and, therefore, longer range. The internal bomb load was increased to an extend as well (25,000lbs) but made smaller to accommodate the smaller technology of newer nuclear ordnance. The B-47E was produced in 1,341 examples with production handled by Boeing, Lockheed and Douglas facilities.

As the B-47B before it, the B-47E was also modified for the reconnaissance role to become theRB-47E to which some 240 examples were built. These were noted for their elongated nose assemblies which housed up to eleven cameras. Night reconnaissance was now possible with the newer RB-47Es. The B-47E was also modified for the weather reconnaissance role as the WB-47E to which 34 were produced.

The RB-47H was an ELINT (ELectronic INTelligence) platform and were joined by a further variant known as the ERB-47H. These were noted for their blistered noses and pressurized bomb bays (serving as a crew cabin) and differentiated by the latter's antenna fairing under the nose. RB-47K were utilized in weather reconnaissance roles up until 1963. The EB-47L was used as an airborne communications relay platform (in the advent of all-out nuclear war) beginning in 1963.

By 1965, the B-47 program had all but run its course, now replaced by the Convair B-58 Hustler and the Boeing B-52 Stratofortress series of bombers (both aircraft detailed elsewhere on this site). Despite this somewhat average span for operational service, the B-47 became a major contributor to the United States Air Force in terms of strategic defense and deterrence. Serving as a capable high- or low-level bomber and reconnaissance platform ensured the system a good historical reputation and paved the way for future American bomber designs capitalizing on the successes pioneered in the groundbreaking B-47.


B-47-Stratojet - History

The B-47 design featured a high-mounted, high aspect ratio, laminar-flow wing with a very thin cross-section. The wing was indeed so thin that it flexed as much as 5 ft (1.5 m) up or down in flight. Beneath each wing were mounted three engines, two in an inboard nacelle and the other near the wing tip. The landing gear layout was composed of twin bicycle gear on the centerline and two outrigger units that retracted into the inboard engine pods. The large fuselage of the B-47 was equipped with a single bomb bay able to carry the large nuclear weapons of the day or some 20,000 lb (9,070 kg) of conventional bombs. In addition, the fuselage provided room for the three-man crew, a tail gun turret that could be controlled manually by the gunner or automatically by radar, and mountings for jet-assisted takeoff (JATO) or rocket packs to shorten the takeoff run.

After the United States entered the Korean War, demand for the new B-47 became urgent and production was split between Boeing, Lockheed, and Douglas. The first production model, the B-47B, was later eclipsed by the improved B-47E, and both saw extensive service with the new US Air Force Strategic Air Command (SAC). Numerous reconnaissance models were also developed.

Although the Air Force had planned to replace the B-47 by 1957, a suitable replacement was not yet available, and the B-47 was forced to remain in service well into the 1960s. Unfortunately, this demand and the adoption of a low-level bombing strategy to avoid Soviet surface-to-air missiles resulted in severe structural fatigue problems. Update programs were instituted to upgrade many aircraft with wing structural reinforcements. These updates were referred to as the B-47B-II and B-47E-II variants. These aircraft continued in front-line service until 1966, and weather reconnaissance models were flown until 1969. The US Navy also acquired EB-47E electronics countermeasures aircraft that remained in use until 1977.


B-47 Stratojet

The B-47 was the world's first swept wing bomber and the first to use a bicycle arrangement landing gear, which was necessary because of the thin wings. It was also the first plane built solely for the delivery of nuclear weapons. The B-47 series aircraft were built by Boeing Aircraft Co., Douglas Aircraft Co., and Lockheed-Georgia Co. a total of 1,260 B-47s were built as bombers and 600 were built as trainers and reconnaissance aircraft.

The B-47 first flew on December 17, 1947 and the first B-47A was delivered to the USAF in 1951. The RB-47H electronic reconnaissance and countermeasures version of the B-47E. It was built in response for the capability of countering enemy air defense systems. The first RB-47H entered service in August 1955 and the last delivered in January 1957.

This RB-47H S/N 53-4296 differed somewhat in equipment on board and carried six crewmembers. This particular aircraft served with the 55th Strategic Reconnaissance Wing at Forbes AFB, KS. And was the last operational B-47 in the USAF when flown to Davis Monthan AFB, AZ for storage.

Item of interest — During the early days of Eglin Gulf Test Range, several B-47s were converted to target drones for the Bomarc Missile Program.

Specifications
Manufacturer Boeing Aircraft Corp
Thrust Six General

Electric J47-GE-25 Turbojet engines rated at 7,200 lbs of thrust w/water injection each
Length 107 ft
Height 27 ft 11 in
Wingspan 116 ft
Weight 79,074 lbs Empty / 230,000 lbs Max
Speed 607 mph Max / 500 mph Cruise
Range 3,935 miles unrefueled
Ceiling 38,850 ft
Armament Two — 50 cal machineguns on the A Model and Two — 20mm M24A1 cannons in extreme tail on all other Models. B-47s designed as Bombers could carry a payload of up to 25,000 lbs of bombs - conventional or nuclear
This aircraft is on loan from the National Museum of the United States Air Force

Tópicos This memorial is listed in this topic list: Military.

Localização. 30° 27.947′ N, 86° 33.645′ W. Marker is in Eglin AFB, Florida, in Okaloosa County. Memorial can be reached from the intersection of Pinchot Road (State Road 189) and Museum Drive, on the right when traveling south. Located at the Air Force Armament Museum. Toque para ver o mapa. Marker is at or near this postal address: 100 Museum Drive, Eglin AFB FL 32542, United States of America. Toque para obter instruções.

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Veja também . . .
1. Air Force Armament Museum. (Submitted on April 11, 2017, by Michael Herrick of Southbury, Connecticut.)
2. Boeing B-47 Stratojet on Wikipedia. (Submitted on April 11, 2017, by Michael Herrick of Southbury, Connecticut.)


The Boeing B-47 Stratojet represented a milestone in aviation history and a revolution in aircraft design. In fact it incorporated many advanced features for the time, including swept wings, jet engines in underwing pods, fuselage mounted main landing gear and automated systems that reduced the standard crew size to three.

Every large jet aircraft today is a descendant of the B-47.

Thanks to all these features the Stratojet became an essential component of the U.S. Air Force’s Strategic Air Command (SAC) during the 1950s and early 1960s, both as a nuclear bomber and a reconnaissance aircraft.

The B-47, which was developed to meet a 1944 requirement, began replacing the propeller-driven B-29s and B-50s in SAC’s medium bomber units in May 1951.

Noteworthy while it could carry about the same bomb tonnage as the aircraft it replaced, the B-47’s top speed was more than 200 mph faster. Since the B-47 did not have the range of SAC’s heavy bombers (the B-36 and later the B-52), Stratojet units regularly deployed to forward air bases around the world on temporary duty.

Initially these deployments lasted three months, but beginning in 1957 under the Reflex Action program, they were shortened to three weeks.

In addition to its role as a nuclear strike bomber, the Stratojet’s speed and payload made it a useful strategic reconnaissance aircraft. Between 1952 and 1956, photographic reconnaissance B-47s conducted several overflights of the Soviet Union, providing detailed pictures of Soviet military and industrial facilities. Stratojets gathered intelligence about Soviet air defense systems and the Soviet intercontinental ballistic missile program. Weather reconnaissance versions of the B-47 not only collected weather data, but also took air samples of Soviet nuclear detonations. These essential RB-47 missions over and along the border of the Soviet Union were hazardous, and Soviet fighters damaged one reconnaissance Stratojet and shot down two, with the loss of seven USAF personnel killed and two temporarily imprisoned.

Between 1947 and 1957, Boeing, Douglas and Lockheed built over 2,000 Stratojets. At its peak use in 1958, the USAF operated 28 B-47 bomb wings and four RB-47 reconnaissance wings, totaling 1,357 B-47s and 175 RB-47s.

According to Robert Robbins, B-47 test pilot, “the best way to tell about the performance of the Stratojet was to say that any good crew could have flown it. It took no unusual ability or education. […] Rather, the credit should go to the men who carried out these visions on the drafting boards and the factory workers who made the visions a reality.”

The USAF phased out its last B-47 bombers in 1965, and retired its last Stratojet, a WB-47E, in 1969.


The two, cool videos in this post clearly show why B-47 crews loved this aircraft’s maneuverability and sweet handling for good reason.’

In 1954 the U.S. Air Force (USAF) conducted a series of maneuver tests that showcased the B-47’s outstanding agility. These tests were specifically designed to explore the B-47s ability to “toss bomb.” The aircraft would approach the target low and at high speed, pull up sharply, open bomb bay doors, use momentum to literally fling the bomb towards the target and then execute the rest of a half loop Immelmann turn so that they were flying back in the opposite direction at the top of the loop.

This maneuver allowed the bomber to drop nuclear and high explosive weapons at low altitudes without danger of blast damage or flying directly over heavily defended targets. Seeing the big, sleek B-47 execute this maneuver (and barrel rolls too!) is truly memorable.

Cameras located all over the aircraft give unique views during the test flights.

The Boeing B-47 Stratojet represented a milestone in aviation history and a revolution in aircraft design. In fact it incorporated many advanced features for the time, including swept wings, jet engines in underwing pods, fuselage mounted main landing gear and automated systems that reduced the standard crew size to three.

Between 1947 and 1957, Boeing, Douglas and Lockheed built over 2,000 Stratojets. At its peak use in 1958, the USAF operated 28 B-47 bomb wings and four RB-47 reconnaissance wings, totaling 1,357 B-47s and 175 RB-47s.

However this is not the first time that we saw such a large aicraft performing aerobatic maneuvers: on Jul. 17, 2018 at Farnborough Airshow Test pilot Wayne Roberts, flying the Lockheed LM-100J Super Hercules, showed the aircraft amazing flying qualities (the aircraft in fact also did a loop!). Click here to watch the video!


Assista o vídeo: Loring AFB Alert Force B-47 Stratojet - Reflex Action - 1958 (Agosto 2022).