A história

LVG B.III


LVG B.III

O LVG B.III era um treinador dedicado baseado nas primeiras aeronaves biplano desarmadas B.I e B.II de reconhecimento. O BI tinha sido um dos aviões de reconhecimento alemães mais importantes de 1914, e o B.II tinha sido um tipo importante na linha de frente em 1915, mas ambos foram retirados do serviço de linha de frente em 1916. Eles então passaram a ser usados ​​como aeronaves de treinamento, onde sua construção simples e robusta era um grande trunfo.

O B.I / B.II original foi construído em torno de uma estrutura de madeira com quatro longarinas na fuselagem, com asas desiguais em dois vãos, todas revestidas com tecido.

Em 1917, o fornecimento de B.Is e B.IIs deve ter diminuído, pois a produção foi retomada com o LVG B.III. O B.III era muito semelhante ao B.II, mas com uma cauda mais moderna - a aeronave anterior tinha superfícies de cauda triangulares horizontais e verticais de aspecto baixo. Este foi substituído por uma cauda mais arredondada com superfícies de controle maiores no B.III. A aeronave também foi reforçada, com a utilização de revestimento de compensado na parte traseira da fuselagem. O B.III foi construído por Schütte-Lanz e Euler, ambas as empresas que produziram a aeronave anterior.

Livros sobre a Primeira Guerra Mundial | Índice de assuntos: Primeira Guerra Mundial


The Beginnings of Norway’s Airlines, Parte 1: 1918-1922

O historiador da aviação Rob J. M. Mulder (1958) escreveu e publicou vários livros sobre a história da aviação norueguesa e internacional. Três de seus livros ("Junkers for Scandinavia", "Fornebu Lufthavn - en lufthavn blir til" e "The Beginnings of Norway's Airlines, Part 1: 1918-1922") foram premiados com o "Melhor Livro de Aviação Norueguês do Ano" e ele também recebeu o título de "Aviation Enthusiast 2013". Ele administra vários sites e escreveu muitos artigos para revistas de aviação norueguesas e internacionais.

Ele também é co-autor com Günter Endres e Lennart Andersson da série sobre aeronaves Junkers publicada via EAM Books.

Em 20 de outubro de 2018, o livro foi premiado com & # 8220Best Norwegian Aviation Book 2018 & # 8221 & # 8211 Um motivo a mais para comprar o livro!
Airplane Monthly (setembro de 2018) deu ao livro 4 de 5 estrelas e escreveu: ‘ . . . a seleção de imagens é realmente excelente e muito bem reproduzida em papel de boa qualidade e acompanhada por alguns perfis de cores de primeira classe & # 8217.

COMEMORANDO 100 ANOS DE AVIAÇÃO COMERCIAL NA NORUEGA

Livro interessante sobre os primórdios das companhias aéreas da Noruega. Em 9 de outubro de 1910, o barão sueco Carl Cederström fez o primeiro vôo na Noruega. Dois anos depois, o primeiro norueguês estava no ar. No mesmo ano, a primeira & # 8220airline & # 8221, Norsk Flyveselskap AS, foi formada. Durante a Primeira Guerra Mundial, as coisas começaram a acontecer. A primeira companhia aérea nacional, Det Norske Luftfartrederi, foi formada em julho de 1918. Ao lado dessas duas empresas, várias outras empresas começaram a operar. A formação dessas companhias aéreas se encaixou perfeitamente no período econômico otimista do pós-guerra na Noruega. Aeronaves (principalmente da Alemanha) foram importadas por empresas de pesca e particulares, e voos especiais realizados. Os Correios da Noruega estavam ansiosos para iniciar os serviços aéreos, mas isso levaria até 1920, antes que os primeiros serviços aéreos fossem iniciados. Tanto os militares (Exército e Marinha) quanto a companhia aérea Det Norske Luftfartrederi operavam rotas como serviços experimentais.

Este livro também descreve todas as companhias aéreas formadas entre 1912 e 1922 e com um capítulo especial sobre Det Norske Luftfartrederi AS (1918-1921). Quais eram seus planos, quais barcos voadores e hidroaviões usava e qual era o destino da empresa? Essas primeiras companhias aéreas importaram aeronaves excedentes alemãs, britânicas e americanas, como Armstrong Whitworth FK8, Handley Page O / 400, Avro 504, Curtiss MF Seagull, Caudron G.3, Junkers-Larsen JL-6 (Junkers F 13), Fairley F.II / F.III, Farman F.40, Friedrichshafen FF 49C, Hansa Brandenburg W29 e W33, LVG V.3 Susanne, LVG B.III, CV, C.VI e LVG PI, Nielsen & amp Winther Fa, Phönix Brandenburg CI, Brandenburg B.III, Phönix Mickl A 2.100, RAF BE.2e, Rumpler C.IV, Sablatnig NI e P.III, Sopwith Baby, Supermarine Channel (naval e civil), Thulin B, Travemünde F4L, etc.

Dê uma olhada nas partes do livro & # 8220The Beginnings of Norways Airlines, Parte 1 & # 8211 1918-1922 & # 8221 & # 8211 (você vai abrir agora um arquivo PDF)

Em 20 de outubro de 2018, o livro foi premiado com & # 8220Best Norwegian Aviation Book 2018 & # 8221 durante uma cerimônia no Norwegian Defense Museum em Oslo.

RESENHAS DE LIVROS

Flyhistorie 49 e # 8211 & # 8220Noe som spesielt imponerer meg, er kvaliteten e omfanget av bildematerialet som illustrer boken. & # 8221
Flynytt 1-2019: & # 8220Flyhistorie som danker ut påskekrimmen & # 8221
Airplane Monthly & # 8211 September 2018 & # 8211 Classificado com quatro de cinco estrelas!
Flugzeug Classic & # 8211 Nr. 9 e # 8211 de setembro de 2018 e # 8211 e # 8220Ein wirklich grossartiges Buch mit Vorbildcharakter!
Cross & amp Cockade International Autumn 2018 & # 8211 & # 8220O autor pegou o que parecia ser um aspecto obscuro da história da aviação, desenterrou uma grande quantidade de informações e ilustrações e reuniu tudo em um livro muito exaustivo e muito interessante“.
Air Britain & # 8211 Aviation World & # 8211 Autumn 2018 & # 8211 & # 8220Uma história abrangente da aviação comercial norueguesa desde o início & # 8230
Svenskt Flyghistoriskt Forum & # 8211 29 de setembro de 2018 e # 8211 & # 8220Allt detta med en detaljrikedom som saknar motstycke i flyghistoriska publicationer. & # 8221
Luchtvaartkennis (Holanda) 3-2018 & # 8211 por Harm J. Hazewinkel
Svensk Flyghistorisk Tidsskrift & # 8211 5-2018 & # 8211 por Sven Stridsberg
Avion 226, novembro a dezembro de 2018 (texto em francês)
Artigo sobre a cerimônia de premiação & # 8211 Flynytt 6/2018 ved Lise Grønskar: & # 8220Best Norwegian Aviation Book 2018 & # 8221 (um pdf abre)


ELTA - A Primeira Exposição de Aviação Amsterdã, 1919

Para: www.europeanairlines.no
Por: Rob J M Mulder

O Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam - E.L.T.A. (a Primeira Exposição de Aviação de Amsterdã) é uma compreensão clara. Todos os entusiastas da aviação (e não apenas na Holanda) leram, ouviram ou viram algo sobre esta exposição. No entanto, um relato detalhado nunca foi publicado. Na minha opinião, é um dos eventos mais importantes da história da aviação holandesa e igual aos primeiros voos para as Índias Orientais Holandesas. ELTA no exterior foi visto com grande respeito e os franceses escreveram que não tinham visto uma exposição tão impressionante desde o encontro da aviação em Reims em 1909. Um imenso elogio.

A causa imediata da organização da ELTA residiu no facto de os holandeses durante a Grande Guerra (1914-1918) terem perdido o contacto com a aviação. A ELTA teve que trazer uma mudança e instigar a inauguração de serviços aéreos nacionais e internacionais. A iniciativa de fundação da KLM - Royal Dutch Airlines já havia sido tomada bem antes da abertura da ELTA. Os fundadores da KLM queriam esperar com a fundação definitiva até que a ELTA mostrasse que a opinião geral era favorável.

Os preparativos da ELTA começaram já no outono de 1918, mas em março de 1919 a “Vereeniging Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam” (Associação para Fomentar a Primeira Exposição de Aviação de Amsterdã) foi formada com sede em Amsterdã. O comitê organizacional sob a liderança do tenente Albert Plesman, do tenente M J L Hofstee e do (aposentado) General C J Snijders logo se tornou ativo. O arquiteto holandês Ir D Roosenburg foi contratado para projetar a área de exposição e em maio de 1919 as obras de solo em Papaverweg (Papaver Road) já estavam concluídas. A construção dos edifícios e do campo de aviação pode começar. Apesar de uma curta greve dos trabalhadores, os corredores e os edifícios administrativos foram concluídos em julho de 1919. A data de inauguração prevista para 5 de julho de 1919 não pôde ser alcançada, mas quando a ELTA foi inaugurada em 1 de agosto, as pessoas não tinham muito a reclamar. Nem todos os estandes do salão de exposições foram concluídos e apenas alguns aviões chegaram. Mas isso mudou rapidamente e no final da ELTA mais de 100 aeronaves visitaram a exposição. Entre eles estavam os bombardeiros Caproni modificados com destaque para o impressionante triplano, o Caproni Ca.48. Mas também os britânicos voaram sobre um número considerável de aeronaves, entre eles o Handley Page V / 1500 e o O / 7, um grande número de aeronaves Avro e os Airco D.H.4A, D.H.9A e D.H.16.

Havia também alguns pilotos, como o Fiat B.R. (com motores de 700cv!) e o British Airco D.H.9R. O último havia feito um vôo-teste de apenas cinco minutos antes de partir para Amsterdã. O governo francês demonstrou não ter muito interesse no ELTA, mas assim que viram as impressionantes participações italiana e britânica, decidiram sobrevoar mais aeronaves. No final, eles também tinham um número respeitável de aeronaves: quatorze.

Pode-se publicar uma lista completa das aeronaves participantes, mas a falta de espaço nos obriga a citar apenas algumas delas: Da Itália chegaram o Ansaldo A.1 Balilla e os aerobarcos Macchi M.7 e M.8. Da Grã-Bretanha desembarcou três belos produtos de Frederick ‘Kully’ Koolhoven: o B.A.T. F.K.23 Bantam, o B.A.T. F.K.26 Comercial e o B.A.T. F.K.28 Crow. Um dos F.K.23 Bantam, K-123 ainda existe hoje (no Aviodrome, Lelystad na Holanda) e também uma das aeronaves Avro, o Avro 536 Baby (G-EACQ) ainda está em exibição na Austrália.

Da Holanda, a ELTA viu dois produtos da fábrica holandesa de Trompenburg: o Spyker V.2 e o protótipo do Spyker V.3. O fuzileiro naval holandês Luchtvaartdienst - MLD exibiu um Friedrichshafen FF 49C e o Luchtvaartafdeeling estacionou o Vreeburg A.2M em seu estande. Este foi o primeiro bimotor na Holanda. Além disso, o jovem designer Joop Carley mostrou seu monomotor Carley S.1 de asa baixa.

A ELTA também foi um ponto de encontro para os pilotos aliados. Estavam vários deles presentes, mas mencionamos o ás de todos os ases, o capitão francês René Fonck, que voou com seu Spad XV / 5 pintado de azul profundo para Amsterdã. Outros pilotos conhecidos foram os italianos Tenente Arturo Ferrarin e Francesco Brack Papa. Um piloto popular foi o tenente italiano Umberto Guglielmotti, que era simplesmente chamado de ‘Motti’ na imprensa holandesa. Mas também o designer-chefe de "La Socieda Gio Ansaldo", Giuseppe Brezzi, e o piloto de testes chefe Mario Stoppani chegaram no Ansaldo A300 / 2. Dos pilotos britânicos, notamos nomes como Major Christopher Draper (mais tarde ele voou sob quase todas as pontes do rio Tamisa!) E Tenente Eardley ‘Bill’ Lawson, que inaugurou em 25 de agosto de 1919 o serviço aéreo Londres - Paris). Um piloto britânico popular no ELTA foi Regnald W Kenworthy, que voou no Blackburn R.T.1 Kangaroo modificado. Todos os pilotos certamente já tinham ouvido falar uns dos outros, mas a maioria deles nunca se conheceram. A ELTA tornou isso possível.

Mas que atividades aconteceram na ELTA, a Primeira Exposição de Aviação de Amsterdã. Exceto a exibição nos corredores (que também eram muito interessantes), as atividades no campo de aviação atraíram a maioria dos espectadores. Não é muito claro quantas pessoas estavam no ELTA e os números variam entre 500.000 e 1.000.000. Mais de 4.000 deles fizeram um vôo alegre. As atividades diárias no campo de aviação consistiam em alegrias e voos de demonstração. A maioria dos vôos de alegria foi feita pelos Avro 504K e 536 e o ​​Blackburn R.T.1 Kangaroo. Além disso, o ‘Fokker’s Luchttoerisme’ (Fokker’s Air Tourism) operou várias aeronaves como o LVG B III, Fokker D VII e Fokker D VIII.

Um dos pilotos mais populares foi o francês Alfred Fronval. Ele foi piloto de teste em Morane-Saulnier e voou um MoS.30bis modificado. Ele fez vários voos acrobáticos de tirar o fôlego. Ele havia pintado seu sobrenome nas asas e batizado o nome de ‘Bijou’ na fuselagem. Com lágrimas nos olhos, os holandeses se despediram do popular piloto quando ele teve que retornar à França.

Durante o ELTA foram organizados dias especiais como o Dia da Itália e da França (mas não do Reino Unido!), Todas as quintas-feiras à noite havia voos noturnos, havia um 'Dia de Elite' e duas corridas aéreas foram organizadas: Uma corrida em circuito aéreo acima da Holanda e o 'Nederlansche Stervlucht' (o Dutch Star Flight, um vôo em circuito em forma de estrela) para aeronaves militares holandesas (Spyker V.2 e Rumpler C VIII). Uma corrida aérea para lanchas e hidroaviões foi organizada, mas cancelada após o acidente de hidroavião do tenente naval holandês J Heckman.

Em algumas ocasiões, foi imposto um aumento na taxa de admissão. Foi o que aconteceu, por exemplo, quando a Rainha Guilhermina e o Príncipe Hendrik visitaram a ELTA. Também a rainha-mãe Emma visitou a exposição. Entre os convidados estrangeiros mais proeminentes estavam o general Sir Fred JL Sykes, que chegou com estilo: Um vôo de cinco Felixstowe F.5As. De trem veio o conquistador do Oceano Atlântico: o capitão Sir John Alcock. Dez entre milhares o aguardavam na Estação Central de Amsterdã. Ele estava maravilhado.

Numerosas páginas deste artigo poderiam ser preenchidas com histórias, mas gostaríamos de mencionar uma delas: Durante um dos primeiros jantares oficiais, houve voos diretos entre os oficiais e o pessoal em serviço. O último bebeu os restos das garrafas de champanhe e vinho. A polícia militar holandesa pôs fim às lutas.

Mas, como mencionado no início, o ELTA deixou uma impressão duradoura em cada visitante e certamente merece seu lugar na história da aviação holandesa. O ‘Vereeniging Eerste Luchtverkeer Tentoonstellin Amsterdam’ poderia ser dissolvido em março de 1920. O objetivo havia sido alcançado: os holandeses estavam voltados para o ar novamente.

Um livro com o título ‘ELTA - The First Aviation Exhibition Amsterdam, 1919’ foi escrito por Rob J M Mulder. Ele descreve em detalhes o ELTA, o que aconteceu no dia a dia-dia, que aeronaves e pilotos estiveram presentes e que impacto a exposição teve no desenvolvimento da aviação civil na Holanda.

ELTA - A Primeira Exposição de Aviação Amsterdã, 1919 - Rob J M Mulder, ISBN 978-82-997371-1-1, 236 páginas, mais de 370 fotografias muitas delas nunca publicadas antes. Preço NOK 150 + pp.


História [editar | editar fonte]

RDAF Supermarine Spitfire - Stauning Aircraft Museum

Sobrevivente do Super Sabre RDAF TF-100F, 2006

Força Aérea Dinamarquesa AW101 içando da água

A Real Força Aérea Dinamarquesa (RDAF) foi formada como um serviço militar independente do Exército e da Marinha em 1950 a partir da fusão do Hærens Flyvertropper (Corpo Aéreo do Exército Dinamarquês) fundado originalmente em 2 de julho de 1912 & # 915 & # 93 e o Marinens Flyvevæsen (Serviço Aéreo Naval Dinamarquês), que foi fundado em 14 de dezembro de 1911. & # 916 & # 93 Toda a aviação militar foi proibida durante a ocupação nazista de 1940 a 1945 e, portanto, no Dia do VE as forças armadas dinamarquesas não tinham aeronaves, mas a Luftwaffe havia construído ou expandido bases aéreas na Dinamarca.

As forças armadas dinamarquesas receberam 38 excedentes do Supermarine Spitfire H. F. Mk. IXE & # 917 & # 93 e 3 P.R.Mk. XI em 1947-48 & # 918 & # 93 mais quatro fuselagens adicionais para instrução terrestre, que foram operadas por unidades do Hærens Flyvertropper e Marinens Flyvevæsen antes de sua fusão, e pela Real Força Aérea Dinamarquesa até 1956, quando os últimos exemplos foram retirados e todos, exceto dois, desmantelados.

Um sobreviveu por vários anos em um parquinho infantil e o único sobrevivente da estrutura de aeronaves foi posteriormente restaurado para representar o número '401' Spitfire Mk. IX. Este avião agora está preservado em Dansk Veteranflysamling em Stauning Airfield em Jylland. & # 919 e # 93

Nas décadas de 1960 e 1970, a RDAF operava vários caças Lockheed F-104G Starfighters, F-100D e F-100F Super Sabres norte-americanos e vários outros tipos. Em 1971, o exército dinamarquês criou o Serviço de Voo do Exército Real Dinamarquês como a primeira unidade aérea fora da Força Aérea, desde a sua criação em 1950. Tinha helicópteros de observação e aviões de observação de artilharia com motor de pistão. Em 1977, o Esquadrão Aéreo Naval Dinamarquês foi extraído do esquadrão 722 para a Marinha Dinamarquesa, e tinha helicópteros baseados em navios. Em uma compra conjunta de armas quatro países da OTAN: Dinamarca, Noruega, Holanda e Bélgica introduziram o General Dynamics F-16 Fighting Falcon como seu caça-bombardeiro comum em janeiro de 1980. O F-16 foi posteriormente comprado por outros países da OTAN, Grécia e A Turquia e os Estados Unidos da América, também membros da OTAN, operam o F-16.

Em 1999, após o fim da Guerra Fria, a Força Aérea Dinamarquesa foi reorganizada para ser uma força aérea "expedicionária", capaz de apoiar operações internacionais em todo o mundo - mas ao mesmo tempo ainda sendo capaz de manter sua defesa aérea doméstica e compromissos de defesa do mar.

Em 2002, a Dinamarca juntou-se ao F-35 Joint Strike Fighter Team e, eventualmente, até 48 F-35s puderam ser comprados para substituir os F-16s.

Em outubro de 2002, um destacamento tri-nacional de 18 caças-bombardeiros F-16 dinamarqueses, holandeses e noruegueses, com um tanque KC-10 holandês, voou para a Base Aérea de Manas no Quirguistão, em apoio às forças terrestres da OTAN no Afeganistão como parte da Operação Liberdade Duradoura.

Em 2004, a antiga frota C-130H Hercules de três aeronaves de transporte (comprada pelo governo em 1973) foi substituída por três das aeronaves de transporte C-130J mais avançadas e ampliadas. Um quarto C-130J ingressou em 2007.

Em 2005, um programa de modificação (Mid Life Update) foi concluído nas aeronaves F-16 restantes. O programa de modificação, iniciado em 1995, introduziu um novo computador de missão, telas multifuncionais coloridas e outras melhorias aviônicas. Apesar das modificações e melhorias, a Força Aérea Dinamarquesa está considerando a substituição de 30 F-16s por um caça mais avançado. Os concorrentes incluem o Boeing F / A-18E / F Super Hornet, o Lockheed Martin Joint Strike Fighter, o Saab Aviation Gripen e o Eurofighter Typhoon. A decisão do tipo selecionado será anunciada antes do final de junho de 2015. & # 9110 & # 93

Em 2003, 16 H-500 Cayuse e 13 Eurocopter AS550C2 Fennec do Army Flying Service e oito Westland Lynx Mk. O 90B do Esquadrão Aéreo Naval deveria ser transferido para a Força Aérea. Os 16 helicópteros Cayuse e 13 Fennec foram transferidos para o recém-reformado Esquadrão Dinamarquês 724. Os oito helicópteros Lynx deveriam entrar em outro esquadrão reformado, Esquadrão 728, mas por razões políticas esses helicópteros permaneceram com a Marinha. Esta mudança de "propriedade" dos helicópteros navais tornou-se efetiva em 1º de janeiro de 2011, quando os helicópteros navais se juntaram ao recém-formado Esquadrão 723. A Organização de Aquisição e Logística de Defesa Dinamarquesa (DALO), listou 5 helicópteros como substitutos potenciais para o Lynx com cerca de 12 novos helicópteros navais necessários. O Sikorsky / Lockheed MH-60R, o NH90 / NFH, H-92, AW159 e AW101 estavam na lista curta e um Pedido de Proposta foi emitido em 30 de setembro de 2010. Por fim, a Força Aérea decidiu comprar 9 Sikorsky SH-60 Seahawk helicópteros.

Em 2005, foram desativados os 16 Cayuses, um também dos Fennecs. Os 12 Fennecs restantes assumiram muitas das tarefas dos Cayuses, incluindo funções de apoio da polícia dinamarquesa.

Em 2006, a Força Aérea assinou uma carta de intenção para comprar vários Boeing Integrated Defense C-17 Globemaster III. Essa ordem precisa ser confirmada, mas deve ser feita com base na formação de uma frota aérea C-17 compartilhada da OTAN para apoiar destacamentos internacionais. A Dinamarca posteriormente retirou-se deste acordo, mas ele existe hoje. Consulte Capacidade de transporte aéreo estratégico da OTAN. Os Estados Unidos e o Reino Unido já compraram vários C-17, e vários outros países da OTAN também estão considerando fazê-lo. Em junho de 2007, seis helicópteros de transporte EH101 da Dinamarca foram transferidos para a Força Aérea Real Britânica para atender a uma necessidade britânica urgente de helicópteros de transporte adicionais. & # 9111 & # 93 e em 2009 6 AW101 substitutos foram entregues à Força Aérea pela Agustawestland Yeowil e pagos pelo Reino Unido.


Minoria de Thutmose

Tutmés III era filho de Tutmés II, sua mãe era uma das esposas secundárias do rei ou uma rainha do harém menor, chamada Ísis. Como não havia príncipe com melhor direito ao trono, o menino foi coroado rei com a morte prematura de seu pai, ele era muito jovem na época. Hatshepsut - filha de Tutmés I, esposa e irmã de Tutmés II e mãe da meia-irmã de Tutmés III, Neferure - atuou como regente. No sétimo ano de seu reinado, essa mulher obstinada e ambiciosa assumiu ela própria os atributos, roupas e insígnias de um rei e para todos os efeitos reinou em seu lugar. Como diz um de seus cortesãos, "ela dirigia os negócios de toda a terra de acordo com seus desejos". Ainda assim, Thutmose recebeu uma educação condizente com sua posição real. Ele aprendeu todas as habilidades militares, especialmente o arco e flecha, que demonstrou em exibição pública, e a equitação, na qual demonstrou considerável destreza. Mais tarde, ele se gabaria de que nenhum de seus seguidores poderia se igualar a ele em força física e pontaria.

À medida que crescia, Thutmose pode até ter recebido o comando do exército em campanha na Núbia; ele também pode ter lutado em Gezer, na Palestina. Seu avô, Tutmosis I, penetrou no norte da Síria, Tutméss II, embora longe de ser um fraco, não seguiu esse sucesso, e Hatshepsut pode não estar disposto a enviar um exército para o campo. Assim, por falta de ação, a influência egípcia na Síria e na Palestina diminuiu. Os filhos e netos dos príncipes sírios que se renderam a Tutmés I não mais mandavam tributos, e o rei de Mitanni, um poderoso reino da Mesopotâmia com capital além do Eufrates, foi capaz de estender seu controle para o oeste até o Mediterrâneo.

No 22º ano do reinado de Thutmose, uma formidável coalizão foi formada contra o Egito, liderada pelo rei de Cades no norte da Síria e sem dúvida apoiada pelos Mitanni. Neste momento de crise, Hatshepsut morreu, e Tutmés, como governante único, iniciou uma série de campanhas militares anuais destinadas a Núbia e às potências do Levante.


LVG B.III - História

Dennis Fisher, Dirk Septer e Mike Clayton me enviaram esta reportagem fotográfica de um ataque de urso em Piper PA-18 N9368D (18-6633), registrado para Jonathan Miller desde 15 de maio de 2003, ele voa de Lake Hood.
Aparentemente, um urso atacou este avião enquanto estava estacionado em um campo remoto no Alasca. O avião não tinha sido limpo depois de uma longa viagem de pesca e o urso sentiu o cheiro, foi para provar ..
As imagens mostram 'reparos no estilo bush' usando muita fita adesiva para poder levá-lo para casa.
Não resisti em adicioná-lo aqui, embora não tenha nome para creditar ao fotógrafo, desculpe.
Acho que eles devem ter aplicado o número final novamente para tornar o voo legal.

Quando visitei a feira de livros em 21Nov09 no Aviodrome de Lelystad, notei que o C-47A N473DC 'Drag' Em Oot 'ainda estava aqui.
Ele participou de várias comemorações da 2ª Guerra Mundial na Holanda, mas eu teria pensado que um retorno ao Reino Unido seria a coisa mais lógica a se fazer. Descobriu-se que a estadia não foi voluntária.

Em 02Dec09, um motor substituto foi trazido, de Miami a Amsterdã em um cargueiro Martinair MD-11 e por estrada para Lelystad, que foi necessário para substituir o motor nº 1 com defeito. Apenas 18 horas após a partida de Miami chegou ao Aviodrome.

Raymond me escreveu: & quot..em 05 de dezembro um primeiro teste para o nº 1 foi aplicado, às 13h45, seguido por um aumento de potência por volta das 15h00 e às 15h45 um vôo de teste completo de 45 minutos ocorreu, resultando em um polegar para cima e um atestado de saúde limpo! & quot
& quotEm 06 de dezembro, um retorno a Ol 'Blighty deve ter lugar e esperamos um regresso ao continente na próxima semana, para as comemorações das batalhas da 2ª Guerra Mundial travadas nas Ardenas. & quot
(A mensagem de Raymonds estava em holandês, traduzida pelo Webmaster)

Raymond também me disse que o DC-3 G-DAKK, ao lado do N473DC na foto, ainda está à venda, consultas são feitas regularmente e encaminhadas ao proprietário Tony Holden, mas ainda não foi feita uma venda.

Para mais (2009) fotos tiradas no Aviodrome, veja AQUI .. E mais sobre C-47A N473DC veja AQUI ..

Uma atualização de 2017 (foto) sobre o G-DAKK pode ser encontrada na South Coast Airways.

Fred Barnes me escreveu em outubro de 2009:
“Estive no Canadá em setembro, com meu bom amigo Ray Turner. Depois de visitar o Kenora Air Service (16Sep09), recebemos detalhes para encontrar o pátio de Kuby e chegamos lá bem.
Havia uma fuselagem nórdica abandonada, que não conseguimos anular. Você poderia adicionar um pedido de informações em seu site?& quot

& quot Também vimos Beech 18s abandonada: -
C-FKEL c / n BA-565
C-FBCC c / n CA-3
CF-WYR c / n CA-49 (asa)
mais 2 outros não identificados.
E Beech 18 C-GEHX c / n CA-112 (também referido como A-712 na série maior Beech D18S c / n -Bob Parmerter) foi estacionado durante o inverno. & quot

EMAIL me se você tiver informações que possam ajudar Fred a resolver esses mistérios.

Rodney Kozar de http://noorduynnorseman.com pensa que o nórdico não identificado é c / n 427, ex CF-GYY. Qualquer confirmação adicional seria útil. É possível que o outro quadro norueguês seja c / n 423, ex CF-GTP. Suas histórias podem ser encontradas em www.norsemanhistory.ca/Aircraft.htm

Gary: & quotAcho que o roundel holandês era laranja, sem contorno branco. Os roundels japoneses eram vermelhos com um contorno branco, então você pode entender o problema! & Quot

Stig Jarlevik forneceu as seguintes informações interessantes:
& quotComo eu sei, o Fokker D.VIII referido como em 'Japonês' Hinomaru é na verdade o WNr 3264 (Bestelnummer D.VIII 509/17) e é mostrado em cores holandesas.
Foi um dos cerca de 15 supostamente trazidos para a Holanda em 1919. Naquela época, não existia nenhum registro civil holandês e o roundel laranja era simplesmente uma forma de marcar o avião. Ele participou da famosa exposição ELTA em 1919 e foi pilotado pelo próprio Anthony Fokker. & Quot

& quotO exemplo japonês foi o WNr 3262 e chegou ao Japão ainda nas cores alemãs com as cruzes e o camuflagem em losango intactos. Uma fotografia mostra que suas rodas estão desprovidas de pneus. Na verdade, é duvidoso se alguma vez voou no Japão. & quot

Herman Dekker, autoridade no Registro holandês e marcações, adicionado:
& quotAs duas fotos são do 'Perfil No.67', escrito por J.M. Bruce. Ele diz que as fotos mostram marcas holandesas e não duvido dele por um segundo. Nem o que Stig escreveu, tenho pouco a acrescentar a isso.
O roundel é de fato o roundel laranja holandês usado no pré-N.L.R. era.
Não tenho certeza se foi um roundel LVA ou um desvio dele. Eu suspeitaria do último.
As aplicações mais conhecidas desse roundel foram feitas pelo próprio Anthony Fokker, em 'FOKKER's LUCHTTOURISME' (Fokker's Aerial Tourisme) aeronaves C.I e LVG B.III
Isso é tudo que posso pensar em acrescentar! & Quot
(Nota: resposta de Sr. Dekker fornecida em holandês, tradução do webmaster)

Richard Roberts escreveu-me em novembro de 2009 com boas notícias:
& quotO CF-CPY foi realmente retirado de sua antiga localização devido a melhorias no aeroporto. Agora existe uma estrada onde o avião estava localizado.
No entanto, nem tudo foi perdido, pois o avião e seu pedestal foram realocados na (agora) entrada do aeroporto no terreno do Museu de Transporte de Yukon. Ainda gira com o vento!
Eu era presidente da Museum Society em 1992, quando a propriedade do DC-3 foi transferida do Whitehorse Flying Club para o Museu por uma taxa de $ 1,00.
Há alguns anos o avião foi retirado do seu pedestal, por alguns anos, para uma reforma externa, sendo limpo e repintado, com as superfícies da cauda sendo refabricadas. & Quot
Para ter certeza, Richard adicionou esta linha do tempo: & quotthe DC-3 foi originalmente colocado no mastro durante o período dos anos 1980. Foi retirado para reforma em julho de 1998 e substituído em setembro de 2001. Foi retirado em julho deste ano (2009), passou uma semana no solo e foi rebocado pela Rodovia do Alasca por 0,5 km até seu novo local no Museu do Transporte. & Quot

Mais sobre o maior cata-vento de todos os tempos na minha visita de 2003 ao Alasca e ao Yukon!


Jaap Haasnoot me enviou esta foto que ele tirou durante uma visita em 2008 na base da Aero Union em Chico, CA.

O P-3A 22-24 é de fato um ex-aeronave da AF espanhola. mas descobri que 22-24 foi armazenado em Greybull, WY por muitos anos. Uma foto pode ser vista em minhas páginas de visitantes (18) como o mais recente airtanker do Aero Union, # 17 (N917AU).

John Vogel, da Califórnia, enviou-me uma boa atualização de 2015, consulte Foto de amigos e convidados p.44

Ben Cogger me enviou essas imagens em outubro de 2009


Ben forneceu os seguintes detalhes históricos:
& quotWard Gay (Sea Airmotive fundador) costumava ser o proprietário do local no ponto no Lago Hood, na década de 1950. Ele o vendeu para Bill Cunningham, que fundou a Alaska Air Guides na época.
Meu pai comprou o serviço de Bill em 1975 e operou de Lake Hood até que se esgotou em 1995, para Jim Bern e sua esposa Lisa, que o operava como Jim Air. & Quot

Mais fotos fornecidas por Ben Cogger em minha página Fotos de amigos e convidados (22) e PÁGINA 24


Martin Prince Jr escreveu: & quotBethel recebeu um novo Beaver no outono passado, eu finalmente tirei uma foto dele esta noite perto do pôr do sol.
O N95DG pertence à JP Air e é visto pousando na Pista 18R, 12Nov09. & Quot
A N95DG foi registrada em 09Apr2009 na Aircraft Marketing and Leasing LLC (Fairbanks, AK).

Mais fotos de Martin Prince Jr AQUI e AQUI

Na minha primeira página dedicada ao material enviado por amigos e convidados, foi levantada uma questão para identificar um DC-4 voando baixo. Foi determinado ser o N898AL da Brooks Fuel. Posteriormente, foi feita a pergunta sobre o que acontecera a esse burro de carga com motor radial.

Podemos agora revelar o seu destino, mas primeiro uma homenagem, através da fotografia de Marc van Hilton.

ar-ar: sobre o lado norte da Cordilheira Brooks, no Alasca, acima da passagem de Anaktuvuk, durante a rota para Fairbanks. O DC-4 foi pilotado por Frank Moss e Jay Moore. Marc van Hilton tirou esta foto voando no outro DC-4 N90201 da Brooks (inverno de 1993/94)
À direita, abaixo: localização 30 km ao sul de Point Lay Alaska (faixa de gelo congelado - a pista é um lago lavrado). Temperatura menos -42 graus, vento de 25 nós, RH # 4 continuou funcionando durante o descarregamento.
Em cima, à esquerda e abaixo, à esquerda: N898AL em uma pista de pouso deserta e desconhecida, durante o inverno. Devido à ausência de empilhadeira, a prática comum (?) Era abaixar a cauda, ​​para que o piso de carga do DC-4 ficasse mais próximo do solo, facilitando o carregamento / descarregamento pela equipe de solo.
[Agradecimentos a Michael Prophet por encaminhar as fotos e o texto].

As fotos a seguir (à direita) foram encontradas na Internet (novembro de 2009), para ilustrar a morte do N989AL devido ao colapso da engrenagem nasal em Kivalina, AK.
Por meio do Google Maps e Google Earth, concluiu-se que não há mais vestígios do N898AL em Kivalina.
Crédito pelas imagens:
os menores vêm do Flick.com de Roland Adams (2005) e os maiores do PicasaWeb de aJ (2002)


Roger Soupart me enviou esta foto: & quotEste fim de semana (31Out-01Nov), estive em Madrid. Visíveis do edifício do Aeroclube estavam longas filas de CASA 212 da Força Aérea Espanhola aposentada. Eles serão sucateados ou doados a países da África e da América do Sul. Existem algumas ondas de calor, pois tive que usar uma tele de 600 mm, e a foto mostra apenas algumas delas ao redor. Uma das aeronaves mostra a Cruz Espanhola em todo o leme, algo que nunca tinha visto antes. & Quot
Foto e cópia de Roger Soupart

Jacques H & eacutemet me escreveu em novembro de 2009:
& quotEu estava em Asmara, Eritreia, por volta de 1980, e tenho essas fotos para compartilhar. Eles podem ser do interesse de seus leitores / espectadores. & Quot

Mais foto de Jacques H & eacutemet mais abaixo nesta página.


Fernand van de Plas remembered the tradition of school outings to the airport in the 1950s & 1960s, and of course the class had to pose in front of an aeroplane! Schreiner Airways' DC-3 PH-DAC (c/n 9410) sits in the background.
Fernand obtained this photo at a fair in Rotterdam.
Herman Dekker's website offered the following info on c/n 9410-
Douglas DC-3C 9410
901 --- JZ-PDC, PH-DAC
20.03.1963 KLM NV, Den Haag
12.09.1963 Schreiner Aero Contractors NV, Den Haag
30.10.1967 KLM NV, Den Haag
19.12.1967 Registration cancelled
OO-VDF, N6907, C9-ATH, 5X-TAL(?), C9-ATH, 3D-ATH(?), EL-AWB, 3D-ATH
In 2000 the aircraft was abandoned at Mbuji-Mayi and was reported there in 2004 with tailnumber C9-ATH
In 1963 a sale to Libya was not taken up.

On my website, in the Bill Hill Collection gallery, I have a photo of this C-47 operated by Delta Air Transport (DAT) , reg'd OO-VDF.

Douglas DC-2 VH-CDZ (c/n 1376), Marshall Airways. Date & location unknown.

Rod Cork added this on Yahoo's Classic Propliner forum:
"Marshall Airways was a charter/ Ad hoc operator based and Bankstown Airport, near Sydney, Australia. It was owned by Sid Marshall and he owned an eclectic collection of old aircraft including 2 DC2s, Avro Ansons, DH Dragon and a Tiger Moth. Also stored in his hangar roof were a number of WW2 fighters. It existed into the early 1970s.
As a kid I used to ride my bike to his hangar and he charged us to sit in the aircraft. I suspect his airliner collection were leftovers from the combined military/civil airline operation of WW2 which included aircraft and staff from Australia, USA and Dutch military and all the Aussie airlines. Certainly that is the source of the DC2s. I also suspect that he intended to run an airline, but was prevented by the Federal Government under their 2 airline policy that existed in Australia until the late 1990s.
The DC-2s were for many years dismantled in a field adjoining Bankstown Airport and then 1 was parked on the other side near the DH facility, awaiting a ferry to the US for the Confederate Air Force. However that never happened and it eventually disappeared."

Jacques Hémet did me the honour of sending these images, of aircraft at one time employed by the French Armée de l'Air.

This picture was taken at Reghaïa air base, close to and east of Algers, Algeria.

These photos show a type of aircraft I had not heard of before Jacques wrote-
"This aircraft was produced for the Luftwaffe, by the French, and later for the Armée de l'Air under designation NC 701 or NC 702, depending on the nose configuration.
The Argus engine was later changed to a Renault 12S, 12 cylinder V. I am not a specialist, I am writing this from memory.
In Algeria the aircraft was used for ambulance and for mail transport.
The photo was taken at Reghaïa air base in 1958
To clarify, Hémet never operated Siebel aircraft, perhaps these aircraft were used by the French Armée de l'Air during the Algeria war.
To the best of my knowledge very few Siebel were operated by civilian companies. Maybe one in Sweden, for aerial photography, and another in Algeria. Poor reliability of the Argus engines was probably the cause"

Wikipedia had limited information on Siebel and none on this type of aircraft: "Siebel, originally Flugzeugbau Halle, was a German aircraft manufacturer in Halle an der Saale.
It was revived in 1948 as Siebelwerke/ATG (SIAT) before being absorbed by MBB in 1970."
Then I found information under a different designation: Siebel Si 204


Maintenance of DC 3 F-BFGX at Hunting facilities in Jo'burg.
F-BFGX is now preserved at the Technik Museum, Speyer, Germany (in Air Inter livery).

Jacques Hémet also sent these images of Hémet's DC-3 F-OCUY (c/n 7390):

Picture taken on Jean Mayen airstrip.

Jan Mayen Island is a volcanic island in the Arctic Ocean, 55 km (34 miles) long (southwest-northeast) and 373 km2 (144 mi2) in area, partly covered by glaciers [Wikipedia, more. ]

Also at Jan Mayen airstrip, 1970s.

Maybe a copy can be found on the web. & quot

In the next few days AF technicians dismantled wings and horizontal stabilizer, then two Signals warrant-officers were dispatched to prepare the airframe for towing into the down-town. They simply hacked the tail section off (down to the loading ramp) using simple axe and a push-pull felling saw!
The crippled hull then was towed to the rear fire gates of the Kagnew station (opening to Beirut street) and man-handled inside by combined efforts of the Soviet advisers team (the General would not leave the scene and was running around, adding to the confusion, shouting and directing privates and colonels alike &ndash a big crowd of local bystanders quickly assembled, and Ethiopians were having BIG time, nearly laughing their heads off).
After two hours of pulling, pushing and swearing aloud, the crippled An-12 was placed against the wall of the former Officers Club.
In the next few days Soviet soldiers had dropped the hull on the worn-out car tires, appended it with skillfully carved wooden stairs 'Russian traditional village-style', lined the interior with canvas (tents taken from cargo trucks) and brought in beds and chairs.

One thing should be kept in mind &ndash Asmara lays at an altitude of approximately 2.500 meters ASL, if I&rsquom not mistaken. Therefore it is rather cold at night &ndash and our soldiers had to sleep in their winter field jackets and Army shapkas, sometimes even covering themselves with mattresses against cold and moisture mountain air. During day time, it was all different and African sun was heating the aircraft metal mercilessly and the night shift signal operators had to strip off even their underwear trying to get some sleep in extricating oven heat!
The Commanding General, Chief Military Adviser, 2nd revolutionary Army group Asmara, Mr Cherevaschenko would not hear of complaints&hellip he just had one more of his dreams come true and proudly presented his 'Invention' to the visiting Ethiopian and Soviet dignitaries alike&hellip
There is some history behind this simple playground toy for Eritrean kids&hellip. Here it has found a home&ndash at least we&rsquod left something good for kids to play with behind us: http://www.asmera.nl/asmara53.jpg

In gallery of Searching For there is the saga of the disappearance of DC-3 ECT-025. While on this subject, another DC-3 disappearance was brought to my attention.

Lothar Grim sent me this and wrote:

"Here is a newspaper clip from a Baden-Baden newspaper from February 17, 1981.
If the story to this (VERY funny) picture is true, one of the disappeared aircraft had no connection to the Spanish A/F."

The German text explains how Mr Kurfiss managed to talk the price down of an acquited DC-3, but had to sweeten the deal with crates of whiskey and foot the bill for the Ugandan General, his 3 wifes and. his 28 children!

Stephen Whitaker and I agreed on the following translation:
--18 000 dollars, Five Cases of Whiskey and a Hotel Bill for an old DC-3. -
Gunter Kurfiss, during his worldwide search for old aircraft, may have seen everything as he built his collection. This story proves to be one example:
In Kampala / Uganda, Kurfiss had discovered an old DC 3 and entered negotiations with a Military official there to acquire it.
A high General came as a negotiating partner to Kampala and he demanded 75.000 dollars for the airplane. But Gunter Kurfiss, a seasoned pilot and knowledgeable in the dealings of the airline industry, knew how to negotiate. After three days of tough negotiations he brought the price down to 18.000 USD.
However, he also had to throw in five cases of whiskey, as a gesture. After all negotiations were completed the Ugandan General told Gunter Kurfiss that he should also take care of the hotel bill for his family, who the General had brought with him.
Innocently, Gunter Kurfiss agreed. He later discovered the General had not only his three wives with him, but also his 28 children.
Ironically, this DC-3 disappeared, for some unknown reason, during the ferry flight and has remained missing to this day.

John P. Stewart helped me a while ago in identifying derelict Beech 18s at Big Lake (near Wasilla) in Alaska. He knew he'd photographed one, N888E, while still active. In Sep.2009 he sent me that photo.

Lorne Brett sent me this image in Sep.2009 it was taken in 1997.


Lorne wrote: "I live in Thunder Bay Ontario and have seen the Beech 18 between Sioux Lookout and Upsala several times over the years while fishing in the area.
When I last visited the sight the plane was in much better condition. I suspect that this airplane has sadly been the victim of high scrap prices for aluminum a couple of years ago, but I may be wrong.
Although somewhat remote, the sight is accessible by vehicle.
I have a short history of the plane, although I can in no way guarantee its accuracy since the information was given to me by a friend, who had talked to somebody, who had lived in the area for many years.
The plane was used by the United States Air Force ( the markings are still on the plane ). It crashed into a small lake, beside the railway tracks, in the 1950's. I was told there were no fatalities. The plane was pulled up on shore, where the engines and other parts were salvaged.
I think that the fact that the railway was used up until about 15 years ago kept the plane in a fairly unvandalised state. Unfortunately this is no longer the case".

More on this aircraft, and others, on my page ABANDONED PLANE WRECKS OF THE NORTH

Sam Warren Jr sent me these photos, of what seems to be a DC-4 during landing 'touching' ('touch-and-go'?) a van with its right maingear.
How do you explain to your car insurance that an aeropplane has landed on your vehicle?!
Sam wrote about these photos: "I came across these photos, they were taken at Harvey Airfield in Snohomish, WA.
Harvey airfield has a very short runway.
I met the pilot and copilot. They told me another funny part of the story, of which there is no picture: they took out an old snag (a dead tree) on the approach before landing on the illegally parked Ford Van. The plane left skid marks across the top of the van!"

Following suggestion was sent to me:
"Well, I m certainly not able to determine which DC-4 this is. BUT. if the time frame is 1982-86 then I have a great suspicion that it is N96361.. [below photos show it to be N96359! - Webmaster, Dec.2011]
To say the owners were rogue would be an understatement!
I first met them at Arlington WA in summer of 1982 the head honcho there gave me a walk around once I had him impressed with my DC4 knowledge (not that hard to do. ). One story he gave me was they used to park at Paine Field, but were evicted for their bad behaviour and too much alcohol being consumed around the plane!
They looked like a bunch of bikers (although that describes many involved with propliners in that period) and mainly did the contracts during fishing season in Alaska."

"Here is the write up of the disappearance of their plane in 1986. Their story has never been believed, the drifting around at sea in a raft for 16hrs only wearing street clothes was impossible!
And who goes flying VFR on Christmas Eve
Most locals believe it was an insurance fraud, but nobody has ever found the plane. Maybe it 'went south'?! There is a mix up in many databases, claiming it was sold to Central Air Services in 1984 (I made that mistake, see link ITEM ON N96361 below- webmaster) I am sure this is an error and some dyslexia with the military serial..
www.aircraftone.com/aircraft/accidents/20001213X35440.asp
www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=SEA87LA041&rpt=fa
www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001213X35440&key=1
Looking at your photos above, that first photo: there appears to be a stripe extending to the nose?
I have an old photo of N96361, when it was seized by customs in about 1977, which shows it still with the military livery white/grey and one cheatline stripe. However, the airplane as I saw it always had a thick brown stripe finishing under the cockpit window.
So, maybe this is not the same plane, but still a plane with a typical 'Hollywood' tale to it !
Maybe someone else can chime in and identify it for sure."

SEE ALSO THIS ITEM ON N96361 (this tailnumber N96361 has been erroneously quoted for N6816D c/n 27368)

Jürgen Scherbarth sent me this image of N96361, taken at Arlington, WA. in Aug.1982 the cheatline does not match with the photos above, concluding that above 'rogue landing' did not involve N96361...

But this one matches! Jürgen wrote (Dec.2011):
"I've found the mystery C-54 with the brown cheatline! Seen here at the air show in Washington state. It was scrapped at an unknown date and is still registered (N96359 R05Jul78 Starbird Inc., Reno,NV) as of today. & quot
This N96359 is C-54E c/n 27330 ex/ 44-9104 - see also Warbirdregistry.org

Bill Bailey wrote (dec.2011):
"I've flown into Harvey Field on quite a few occasions and the tale of the DC-4 was well known (though the registration was not).
The photos supplied by Mr. Warren are on the wall of the airport café and are the only known photos of the landing.
It occurred during a fly-in and the reason it hit the tree and skipped across the roof of the van was due to the short length of the runway - just over 2.600 feet.
I'm told by those who were there that the landing gear straddled the runway (now 36 feet wide, but narrower then).
I imagine the takeoff was even more exciting all things considered!
Recent photos of the airport show the trees to the left of the runway that were still there the last time I was (mid 90s) have since been cut down, probably a good thing.
They were rather close to the sod runway that's to the left of the paved one."

Nicolai Musante found the incident even made it onto WIKIPEDIA!

Robert A. Diaz wrote me in aug.2012:
"That crazy Douglas C-54 landing at Harvey Airfield in October, 1978: I am the one who wrote the Wikipedia segment regarding the incident!
The plane was believed to have been flown by a pilot named Steve Nopp (sp?), then a fish-hauler, who flew into Harvey for the annual cornfeed fly-in.
Needless to say, the landing created quite a stir, even angering the airport owner, the late Richard Harvey (an otherwise calm, good man). He demanded the plane leave immediately following an investigation.
The plane left successfully later and landed without incident at KAWO (Arlington Municipal, due north).

My father Robert Z. Diaz and I drove to Arlington the next day to assess the damage: the left wingtip struck a pole (visible in the photo), removing almost 3 feet of its tip! The right gear didn't appear damaged, but the newer full-size van it struck was totalled (I saw the van up close a few days later), caving its roof in.
The first photo on your site was widely-circulated in the area and even abroad it is the stuff of local legend. & quot

John Olafson sent me this summer shot in Sep.2009 and wrote:
"I was in Penticton BC recently and had a chance to come to the Air Tanker Centre, to see their group of tankers which were on standby there."

"C-FFKF Tanker 44 and C-FEKF Tanker 45 have been very busy this fire season, as have all the other air tankers in the fleet.
Do you notice how green the grass around the ramp is? I don't know if you are aware that the retardant contains a lot of nitrogen when they wash off the ramp and collect all the spillage some of it gets used to irrigate the lawns there and thus the luxurious, golf course type green grass grows! The greener the grass, the busier the fire season. & quot

UPDATE on C-FEKF:
C-FEKF CV-580 Air tanker crash-lands in northwest Alberta!
"Two pilots are in hospital after crash-landing an air tanker Thursday near Manning, Alta.
No passengers were on board when the plane slid off the runway at Manning Municipal Airport.
Neither pilot is in serious condition, according to Eleanor Miclette, the acting chief administrative officer for the County of Northern Lights.
Miclette said the air crew lost control of the plane's steering and crash-landed at the end of the runway around 4 p.m. The aircraft, a Convair 580, leaked fuel following the crash but there was no fire.
The pilots, who haven't been identified, made the emergency landing after fighting fires near Manning. The airport is part of a government-run forestry base, though Miclette couldn't confirm whether the plane is privately or government-owned.
"We're just glad that both pilots came out of this alive, and that no serious injury was caused," she said.
The cause of the crash is still under investigation, so the airplane hasn't been moved.
Manning is almost 600 kilometres northwest of Edmonton."
Source: www.cbc.ca/news/canada/edmonton/air-tanker-crash-lands-in-northwest-alberta

From Aviation-Safety Network (ASN): May 5th, 2016 C-FEKF of Conair Aviation at Manning Airport,ALB:
"The aircraft, the Convair CV-580 (turboprop conversion 340-32) engaged in fire suppression activities, experienced a loss of directional control and subsequent runway excursion upon landing at Manning Airport (CFX4), Manning, Alberta.
The airplane sustained substantial damage and the two pilots onboard received minor injuries.
The aircraft ran into a depression/ditch running 115 feet (35 m) to the rght hand parallel to runway 23.
Photos from the scene suggest the nose landing gear collapsed as a result. The no.2 engine prop separated completely while the no. 1 engine prop was severely damaged."

On the Yahoo Airtanker forum a message stated:
"Conair CV-580 Tanker #445 C-FEKF has sustained major damage to the aircraft and may be written off.
On Thursday (5-5) Tanker #445 was returning to Manning Tanker Base in Manning,Alberta having dropped on fires in the Loone Lake/ Red Earth Creek area (not the Ft McMurray fire).
Around 16:00 local Tanker #445 was setting up for landing when the Pilot experienced some kind of medical problem, the Co-pilot took control of the aircraft.
Tanker #445 exited the runway and came to rest with the nose gear collapsed or folded and heavy damage to the fuselage aft of the cockpit (buckled) .
Both Engines look like they have also sustained heavy damage.
Both crew members survived the accident but the extent of the medical issue with the pilot or injuries sustained in the accident were not available at time of report."

Photo by John Olafson from my page Photos by Friends & Guests (3),
click on the thumbnail for a larger image.

Ron Mak sent me this 'jungle shot' in Sep. 2009:

Ron added: "Here is a Catalina in the Amazon I came across 6509 on one of my many travels through South America.
The photo was take at Tabatinga in Brazil on 05Nov1977. At this point three countries meet: Peru, Colombia and Brazil."

[Joe Baugher's website has the following info on this Consolidated PBY-5A Catalina: part of a batch numbering
46450/46638, serial 46456 (c/n 1820) went to Brazil in 1944 as FAB 6509 it was redesignated PA-10 in 1945 and sold in USA as N4582T presently (Oct.2009) located at Floyd Bennett Field, NYC under restoration, on loan, from MCAS Quantico Museum. -Webmaster]


Ron: "I departed the following day from Leticia and enjoyed a flight onboard an Aeropesca C-46 for some 4 hours, and all that time nothing but jungle below us, a remarkable experience!"

As explained on the first page of Ron's photos, two Curtis C-46A Commando's have flown in Colombia with tailnumber HK-388: c/n 25796 was destroyed somewhere and c/n 26796, Aeropesca's, seems to have vanished, its ultimate fate obscured.
Source: ATDB


A major in history for the B.A. degree consists of a minimum of 33 semester hours, which may include a maximum of three survey-level courses (100-level courses) and must include at least one advanced research course from Hst 494, 498, or 499. Of these 33 hours, students must take at least 6 hours in each of the department's three main focus areas: a) American history, b) European history, and c) histories of other regions. The Department of History website has the list of courses that meet these three areas. History majors should also take courses that reflect the chronological diversity of course offerings.

A minimum grade of C is required in all Hst courses applied by a student toward either a major or minor in history.


Malcolm III Canmore

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Malcolm III Canmore, (nascido c. 1031—died Nov. 13, 1093, near Alnwick, Northumberland, Eng.), king of Scotland from 1058 to 1093, founder of the dynasty that consolidated royal power in the Scottish kingdom.

The son of King Duncan I (reigned 1034–40), Malcolm lived in exile in England during part of the reign of his father’s murderer, Macbeth (reigned 1040–57). Malcolm killed Macbeth in battle in 1057 and then ascended the throne. After the conquest of England by William the Conqueror, in 1066, Malcolm gave refuge to the Anglo-Saxon prince Edgar the Aetheling and his sisters, one of whom, Margaret (later St. Margaret), became his second wife.

Malcolm acknowledged the overlordship of William in 1072 but nevertheless soon violated his feudal obligations and made five raids into England. During the last of these invasions he was killed by the forces of King William II Rufus (reigned 1087–1100). Except for a brief interval after Malcolm’s death, the Scottish throne remained in his family until the death of Queen Margaret, the Maid of Norway, in 1290. Of Malcolm’s six sons by Margaret, three succeeded to the throne: Edgar (reigned 1097–1107), Alexander I (1107–24), and David I (1124–53).


The authors declare that the research was conducted in the absence of any commercial or financial relationships that could be construed as a potential conflict of interest.

Anderson, J. M., Rodriguez, A., and Chang, T. D. (2008). Foreign body reaction to biomaterials. Semin. Immunol. 20, 86�. doi: 10.1016/j.smim.2007.11.004

Appel, A. A., Ibarra, V., Somo, S. I., Larson, J. C., Garson, A. B. III., Guan, H., et al. (2016). Imaging of hydrogel microsphere structure and foreign body response based on endogenous X-ray phase contrast. Tissue Eng. C Methods 22, 1038�. doi: 10.1089/ten.tec.2016.0253

Bhujbal, S. V., Paredes-Juarez, G. A., Niclou, S. P., and de Vos, P. (2014). Factors influencing the mechanical stability of alginate beads applicable for immunoisolation of mammalian cells. J. Mech. Behav. Biomed. Mater. 37, 196�. doi: 10.1016/j.jmbbm.2014.05.020

Breger, J. C., Fisher, B., Samy, R., Pollack, S., Wang, N. S., and Isayeva, I. (2015). Synthesis of click alginate hydrogel capsules and comparison of their stability, water swelling, and diffusion properties with that of Ca(ʲ) crosslinked alginate capsules. J. Biomed. Mater. Res. B Appl. Biomater. 103, 1120�. doi: 10.1002/jbm.b.33282

Brown, J., Somo, S., Brooks, F., Komarov, S., Zhou, W., Anastasio, M., et al. (2020). X-ray CT in phase contrast enhancement geometry of alginate microbeads in a whole-animal model. Ann. Biomed. Eng. 48, 1016�. doi: 10.1007/s10439-019-02291-4

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Keywords: alginate (PubChem CID: 91666324), islets, crosslinking, type 1 diabetes (or diabetes), encapsulation

Citation: Somo SI, Brown JM and Brey EM (2020) Dual Crosslinking of Alginate Outer Layer Increases Stability of Encapsulation System. Front. Chem. 8:575278. doi: 10.3389/fchem.2020.575278

Received: 23 June 2020 Accepted: 21 October 2020
Published: 12 November 2020.

Arghya Paul, Western University, Canada

Corinne A. Hoesli, McGill University, Canada
Hasmukh A. Patel, Aramco Services Company, United States

Copyright © 2020 Somo, Brown and Brey. This is an open-access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution License (CC BY). The use, distribution or reproduction in other forums is permitted, provided the original author(s) and the copyright owner(s) are credited and that the original publication in this journal is cited, in accordance with accepted academic practice. No use, distribution or reproduction is permitted which does not comply with these terms.


Onto the Kitty Hawk kit

However the kit is in my possession and it looks a real star in itself. The box artwork is sufficiently motivating to make me want to do the cover version. Mine arrived from Hobbylink in good time and condition. It had suffered no damage in its trip from Japan and cost around £75 once the duties had been paid.

Some of the sprues are doubled up, needing dividing before photography. I am afraid the photos are a little dark as this arrived the day before I leave for Ireland and I had to rush the review through. Today is so dark!


Assista o vídeo: Polish Aviation Museum. Muzeum Lotnictwa Polskiego. Kraków. WALKAROUND (Novembro 2021).