A história

Wilbur Wright voa em um círculo - História


Os irmãos Wright voaram em sua nova aeronave "Flyer II" perto de Dayton Ohio. Esta nova aeronave era mais manobrável do que o seu antecessor, o "Flyer I". Em 20 de setembro, Wilbur voou "Flyer II" em um círculo completo, provando assim que uma aeronave poderia ser totalmente manobrável.


Wilbur Wright e a Estátua da Liberdade

Em 2002, quando soube do voo de Wilbur Wright & # 8217s 1909 em torno da Estátua da Liberdade, eu sabia que queria pintar a cena. Levaria 10 anos de pesquisa, e eu acabaria construindo dois modelos do Folheto e seus controles antes de me sentir capaz de capturar o momento na tela. Quando comecei minha pintura, que foi recentemente aceita na coleção do National Air and Space Museum & # 8217s, eu & # 8217d aprendi toda a história por trás daquele voo histórico.

Desta História

Em 29 de setembro, Wright se preparou para o vôo. (LOC) Pesquisar o evento para sua pintura levou quase 10 anos ao artista Dean Mosher. (Dean Mosher) O voo de 1909 de Wilbur Wright & # 8217s ao redor da Estátua da Liberdade foi capa da Harper & # 8217s Weekly em 9 de outubro. (Proquest Historical Newspapers / HarpWeek / NASM (WEB12172-2011))

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Wilbur Wright tinha muito em que pensar quando chegou à cidade de Nova York em 20 de setembro de 1909. Com ele estava seu mecânico, Charlie Taylor, e um Folheto ainda embalado e pronto para montagem. Para uma celebração em homenagem às conquistas marítimas de Henry Hudson e Robert Fulton, Wright havia concordado que em algum momento entre 25 de setembro e 9 de outubro, ele faria um vôo de pelo menos 10 milhas ou uma hora de duração. Em troca, a cidade pagaria a ele $ 15.000. O que preocupava Wilbur naquele dia era que seus voos estariam sobre a água.

Poucos meses antes, quando Wilbur estava pensando seriamente em tentar a primeira travessia aérea do Canal da Mancha, Orville havia escrito para ele para desencorajar o vôo. A maior preocupação dos irmãos era a confiabilidade do motor. Wilbur sabia que, se o motor falhasse e ele tivesse de pousar, seus patins iriam cair na água, jogando-o para a frente nos fios que se cruzavam entre as escoras dianteiras e possivelmente ferindo-o. À medida que as asas de madeira e tecido começassem a se acomodar e afundar sob o peso do motor, elas poderiam arrastá-lo para baixo antes que ele pudesse se desvencilhar.

Então, quando Wilbur chegou a Governors Island, ao sul de Manhattan, na manhã de 29 de setembro, ele e Taylor fizeram uma modificação estranha no Flyer: sob a asa inferior, eles penduraram uma canoa vermelha brilhante, que Wilbur comprou alguns dias antes da H & ampD Folsom Arms Company. Uma canoa Indian Girl top de linha feita pela Rushton Canoe Company, ela apresentava uma estrutura robusta de 5 metros feita de cedro branco do norte, que Rushton afirmou ser quase um terço mais leve do que outros cedros.

O peso leve da canoa (aproximadamente 60 libras) e a construção robusta atraíram principalmente caçadores de Adirondack e pescadores acostumados a se movimentar em corredeiras e cachoeiras. Wright foi atraído não apenas por esses recursos, mas também pela forma aerodinâmica da canoa & # 8217s. Para reduzir o arrasto, Wilbur removeu o segundo encosto do passageiro do Flyer & # 8217s e, para impermeabilização, selou firmemente o topo aberto da canoa com lona pregada.

Em essência, a canoa transformou o Flyer no mundo e no primeiro hidroavião com flutuador # 8217. Wilbur esperava que, caso o motor falhasse e o avião acabasse na água, a canoa o mantivesse flutuando. Com sorte, à medida que o avião deslizava na água, a canoa poderia até mesmo mantê-lo em pé. Enquanto o avião flutuava, o piloto teria tempo de se desvencilhar e nadar para longe. O acréscimo de um colete salva-vidas ao lado dele, que ele poderia vestir antes de nadar, sugere que Wilbur havia pensado de maneira característica e elaborado um plano de contingência.

Os Wrights estavam acostumados com os primeiros, e esta era a primeira vez que um piloto estaria carregando um grande objeto no alto, então o arranjo precisava ser testado para estabilidade. Às 9h15 da manhã de 29 de setembro, Wilbur desceu a grade construída para auxiliar na decolagem, posicionou-se sob a leve brisa de oeste, levantou vôo, fez um vôo de três quilômetros ao redor da ilha e pousou com segurança. Ciente de que a canoa não impediria sua capacidade de controlar o Folheto, ele anunciou que voaria novamente.

Às 10h17, ele se levantou da amurada, que ainda estava orientada para o vento moderado de oeste, e voou para leste. Um homem na multidão exclamou: & # 8220Acho que ele & # 8217 está indo para a Filadélfia! & # 8221 Charlie Taylor calmamente o corrigiu: & # 8220Não, ele contornará a Estátua da Liberdade. & # 8221
E foi o que ele fez. Cruzando as ilhas Ellis e Liberty, Wilbur gradualmente ganhou altitude, então começou a virar à esquerda, fechando a distância para Lady Liberty. Às 10h20, a uma altitude de 200 pés, ele passou em frente à estátua, as pontas das asas a apenas algumas centenas de metros da cintura dela.

Ele então voou de volta para a Ilha do Governador e pousou às 10:22, diante de várias centenas de milhares de espectadores na parte baixa de Manhattan e dos passageiros encantados que lotavam o convés do aeroporto de saída. Lusitania. Em 4 de outubro, ele cumpriria seu contrato voando uma distância de mais de 20 milhas em 33 minutos e 33 segundos.


Um cronograma alternativo - o folheto III de 1905 voa novamente!

Nas primeiras horas da manhã de 17 de dezembro de 2028, o Wright Flyer III pousou suavemente em seus patins no campo coberto de neve de Huffman Prairie. Deslizando até parar, ele parou ao lado do cabide de Wright reconstruído. As únicas testemunhas desse grande evento histórico foram apenas um pequeno punhado de revisionistas históricos de Connecticut tentando freneticamente se soltar dos fios de aço que jaziam emaranhados na neve atrás do Flyer. Talvez desta vez, eles verão os fatos duros e frios e confessarão que aqui neste local, O homem aprendeu a voar.

Para os fatos reais sobre o monumento "The Triumph of Flight", vá para Wright Image Group

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Siga os trocadilhos:
1. Jogue na reivindicação do primeiro vôo de Gustave Whitehead, o maior snow job até agora.
2. Toque em "Magnificent Desolation", de Buzz Aldrin.
3. Tempo recorde de Orville Wright em alta em Kitty Hawk, 24 de outubro de 1911.
4. Katharine Wright lecionou na Steele High de 1899 a 1908.
5. Bispo Milton Wright, editor do Religious Telescope na Brethren Publishing House 1869-1877.
6. Passando pela Wright Cycle Shop na 3rd street e pelo Orville's Lab na Broadway.
7. O primeiro círculo completo foi realizado em Wright Flyer III em Huffman Prairie, em 20 de setembro de 1904.
8. Voo circular testemunhado por Amos Root de Gleanings com Bee Culture.


1908: o ano em que o avião se tornou público

A honra é indiscutivelmente deles: Wilbur e Orville Wright fizeram os primeiros voos com motor, sustentados, controlados e mais pesados ​​que o ar em Kill Devil Hills, Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903.

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Vídeo: Wright B Over Manhattan, 1912

Vídeo: Teddy Roosevelt vai voar

Vídeo: A Dash Through the Clouds, 1912

Henry Farman voando com seu Voisin Farman I em um círculo de um quilômetro para ganhar o prêmio Deutsche-Archdeacon em Paris, 13 de janeiro de 1908. Membros do Aero Club de France acenam com seus chapéus. (NASM (SI 89-19606)) 4 de julho de 1908: Glenn Curtiss e seu Bug de junho ganhe o troféu da Scientific American por um vôo de quase uma milha em Hammondsport, Nova York. (NASM A-516-A) Wilbur Wright sentado em seu Wright Tipo A na pista de corrida de Hunaudieres perto de Le Mans, França, agosto de 1908. (NASM (2003-29080)) Testes de vôo sobre LeMans, França, em agosto de 1908, com Wilbur Wright no controle. (NASM (SI 86-13505)) Wilbur Wright (à direita) obtém ajuda para desmontar seu Wright Tipo A após um voo em LeMans, França, 13 de agosto de 1908. (NASM (SI 93-7193)) Multidões se reuniram para um dos voos do Wilbur Wright & # 8217s 1908 sobre LeMans, França. (NASM (SI 76-1300)) Orville Wright sobrevoa Fort Myer, Virginia, durante os julgamentos do Exército, em 9 de setembro de 1908. (USAF) Em Fort Myer, Virgínia, o filho do fotógrafo Carl H. Claudy, Sr. observa o Wright Military Flyer durante os julgamentos do Exército no verão de 1908. (NASM (SI 85-10846)) Orville Wright sobrevoando Fort Myer, Virgínia, durante os julgamentos do exército dos EUA, verão de 1908. (NASM (SI 95-8963)) Uma reprodução do Wright 1908 Modelo A - o avião que Orville Wright demonstrou ao Exército dos EUA em Fort Myer, Virgínia - estará em exibição no sábado, 6 de setembro de 2008 na celebração do Centenário da Aviação Militar em Arlington, Virgínia. Para obter detalhes, visite www.wrighthxperience.com. (Paul Glenshaw)

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Mas, embora tivessem conseguido, os Wrights reconheceram que tinham uma distância considerável a percorrer antes de poderem alegar ter desenvolvido uma máquina voadora prática. Assim, eles continuaram seu trabalho em um pasto de vacas em Dayton em 1904 e 1905. No outono de 1905, eles transformaram o sucesso marginal de 1903 na realidade de um avião prático capaz de viajar muitos quilômetros pelo ar e permanecer no ar por mais de uma hora de cada vez. Os Wrights preocuparam-se em ser copiados, no entanto. Não querendo revelar sua criação sem a proteção de uma patente e um contrato de venda assinado, os irmãos permaneceram no local pelos próximos dois anos e meio enquanto tentavam comercializar sua invenção.

Foi assim que, ao amanhecer de 1908, quase ninguém percebeu que a era do vôo alado já existia há mais de quatro anos. Isso estava prestes a mudar. Com os contratos de venda de aviões para um sindicato francês e o Exército dos EUA finalmente em mãos, os Wrights estavam prontos para decolar novamente naquela primavera. Eles voltaram para Kill Devil Hills com uma versão reconstruída de seu avião de 1905 & # 8212 agora modificado com assentos verticais e controles, e um segundo assento para um passageiro. Em 14 de maio de 1908, Wilbur e Orville se alternaram levando Charles Furnas, um de seus mecânicos, como o primeiro passageiro de avião do mundo.

Enquanto os Wrights se preparavam para seus primeiros voos públicos, outros experimentadores alçaram voo, muitas vezes com a multidão assistindo maravilhada. Em 13 de janeiro de 1908, Henry Farman voou com seu Voisin Farman I em um círculo de um quilômetro para ganhar o prêmio Deutsche-Archdeacon de 50.000 francos. Foi uma grande primavera para a Associação de Experimentos Aéreos também. Fundada por Alexander Graham Bell, a AEA incluiu dois jovens entusiastas canadenses, Frederick W. & # 8220Casey & # 8221 Baldwin e J.A.D. McCurdy, junto com dois americanos, o tenente Thomas Selfridge do Exército dos EUA e Glenn Hammond Curtiss. A AEA construiu e voou uma série de três aeronaves naquela primavera e verão, culminando no voo do Curtiss & # 8217 a bordo do biplano June Bug em Hammondsport em 4 de julho de 1908. Cobrindo quase uma milha em um minuto 42,5 segundos, a conquista deu ao grupo o Troféu da Scientific American. Mais tarde naquele verão, Curtiss viajou para Fort Myer, Virginia, onde voou com o Capitão T.S. Baldwin a bordo do dirigível SC-1 cheio de hidrogênio, que foi comprado pelo Exército.

A emoção atingiu o pico em 8 de agosto de 1908, quando Wilbur Wright fez seu primeiro vôo em público na pista de corrida de Hunaudieres, cinco milhas ao sul de Le Mans, na França. Nas semanas seguintes, ele ganhou as manchetes em todo o mundo com um vôo impressionante após o outro & # 8212 demonstrando de uma vez por todas que os Wrights & # 8217 afirmam que a prioridade na invenção do avião era verdade (havia céticos), e que seus aviões eram capazes de curvas fechadas e um grau de controle impossível com outras máquinas.

Orville Wright juntou-se a seu irmão no centro das atenções em 3 de setembro de 1908, quando fez seu primeiro vôo público em Fort Myer. Como Wilbur, ele continuou a voar nas duas semanas seguintes, transportando passageiros e atendendo aos critérios estabelecidos pelo Exército para a compra de um avião. A tragédia aconteceu em 17 de setembro, quando Orville caiu em Fort Myer enquanto voava com Selfridge, que se tornou a primeira pessoa a morrer em um acidente de avião motorizado. Orville se recuperou, mas conviveu com a dor resultante do acidente para o resto de sua vida.

O ano importante estava longe de terminar. Em 16 de outubro, o americano Samuel Franklin Cowdery (também conhecido como S.F. Cody) fez o primeiro vôo na Grã-Bretanha. Assim que Orville Wright se recuperou, ele e sua irmã Katharine se juntaram ao irmão na Europa. Os três Wrights eram agora o brinde do continente. Cabeças coroadas, líderes políticos, capitães da indústria e gente comum viajaram para testemunhar o milagre da fuga. Wilbur coroou este ano extraordinário com um vôo de mais de 76 milhas em 2 horas 18 minutos 33 3/5 segundos em 31 de dezembro, o que lhe rendeu a Copa Michelin e um prêmio em dinheiro de 20.000 francos para o melhor vôo de 1908.

No final do ano 8217, nenhum cético duvidava de que a era do voo havia chegado e que os Wrights estavam liderando o caminho.

Tom D. Crouch é biógrafo de Wright e curador sênior na divisão de aeronáutica do National Air and Space Museum. Seus livros incluem The Bishop & # 8217s Boys: A Life of Wilbur e Orville Wright.

Sobre Tom Crouch

Tom Crouch é curador sênior do departamento de aeronáutica do National Air and Space Museum. Um historiador dos primeiros voos, ele é o autor de Os meninos do bispo: uma vida de Wilbur e Orville Wright.


História Oficial e Informações

16 de abril de 1867
Wilbur Wright filho do reverendo Milton Wright e Susan Catherine Koerner Wright, perto de Millville, Indiana. Ele é o terceiro filho, seus irmãos mais velhos são Reuchlin (n. 1861) e Lorin (n. 1862).

4 de julho - a mãe de Wilbur e Orville, Susan Catherine Koerner Wright, morre aos 58 anos.

A turma da Central High School de 1890, que incluía Orville Wright (quarto da esquerda, última fila) e Paul Laurence Dunbar (extrema esquerda, última fila). Imagem da coleção William Preston Mayfield / Marvin Christian na história de Dayton.


crédito da foto: Smithsonian National Air and Space Museum

Wilbur e Orville participam da World’s Columbian Exposition em Chicago, onde a exposição aeronáutica atrai seu interesse.


crédito da foto: NCR Archive at Dayton History

Orville inventa uma máquina de calcular que multiplica e adiciona.


crédito da foto: NCR Archive at Dayton History

1897-1898

13 de maio
Wilbur escreve para Octave Chanute, engenheiro civil e pioneiro da aeronáutica. A correspondência dá início a uma importante amizade que durou até a morte de Chanute em 1910.

26 de junho
Octave Chanute encontra os Wrights pela primeira vez em Dayton.

28 de agosto
Wilbur e Orville chegam ao acampamento Kitty Hawk.

28 de agosto
O colega de classe de Orville Wright, Paul Laurence Dunbar, fazendo um discurso no refeitório feminino da National Cash Register Company em 6 de janeiro de 1903. Imagem do NCR Archive at Dayton History.

Janeiro
O Conselho de Artilharia e Fortificação dos EUA rejeita a oferta de Wrights de venda de seu avião.

6 de janeiro
Wrights se junta ao Aero Club of America.

Irmãos viajam para a Europa para negociar a venda do avião Wright no exterior. Hart O. Berg e Flint & amp Company são seus agentes.

27 de janeiro
Wrights apresenta sua oferta ao U.S. Signal Corps para fornecer uma máquina voadora mais pesada que o ar, pesando entre 1.100 e 1.250 libras, transportando dois passageiros e voando a uma velocidade de sessenta quilômetros por hora.

12 de janeiro
Orville e Katharine juntam-se a Wilbur em Paris.

Janeiro
A Wright Company e os irmãos Wright continuam seu envolvimento em processos de patentes.

marchar
Wright Exhibition Company é formada, com Roy Knabenshue como gerente

26 de março a 5 de maio
Orville ministra escola de treinamento de vôo em Montgomery, Alabama, para pilotos que voarão para a Wright Exhibition Company.

13 a 18 de junho
A equipe da Wright Exhibition Company voa em sua primeira exposição em Indianápolis, Indiana. A Wright Company construiu sua própria fábrica na Coleman Avenue, perto da West Third Street, em 1910. Esses edifícios, que abrigavam a primeira fábrica de aviões do mundo, agora fazem parte do Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Imagem do NCR Archive at Dayton History.

12 de março
Wilbur parte para a Europa para testemunhar em um processo de patente francesa de Wright em Paris e para treinar pilotos na Alemanha. Um avião de Wright B sobrevoando o Huffman Prairie Flying Field em 1911. Uma pequena multidão de pessoas e algumas vacas se reuniram perto do hangar para assistir ao voo. Imagem da coleção William Preston Mayfield / Marvin Christian na história de Dayton.

Janeiro - abril
Wilbur e Orville testemunham por processos de violação de patente.

30 de maio
Wilbur morre de febre tifóide em Dayton. A procissão fúnebre de Wilbur Wright passa pelos portões do cemitério de Dayton's Woodland em 1 de junho de 1912. Imagem da coleção William Preston Mayfield / Marvin Christian em Dayton History.

10 de fevereiro
Orville e Katharine partem para a Europa a negócios e voltam em 19 de março.

27 de março
O Rio Miami inunda e causa danos consideráveis ​​à casa e à propriedade da família Wright em Dayton. A coleção de negativos fotográficos de placa de vidro de Wrights, bem como os primeiros registros de negócios e aviação foram danificados. Williams Street, perto da ponte Wolf Creek, durante o Dilúvio de 1913. Observe como a água cobre o vão da ponte. Imagem das coleções da História de Dayton.

13 de janeiro
O Tribunal de Apelações do Circuito dos Estados Unidos de Nova York decide em favor da Wright Company em seu processo contra a Herring-Curtiss Company e Glenn H. Curtiss.

abril
Orville, Katharine e o Bishop mudam-se para Hawthorn Hill, localizada em Oakwood, um subúrbio de Dayton.

16 de novembro
A Wright Company registra uma reclamação contra a Curtiss Airplane Company por continuar a fabricar, usar e vender máquinas voadoras que infringem a patente de Wright.

Abril Maio
Orville envolvido em processos de violação de patentes.

agosto
Em seu relatório anual de 1914, o Smithsonian Institution afirma que o aeródromo de Samuel P. Langley foi "o primeiro avião capaz de voar livre sustentado com um homem". Esta declaração leva à controvérsia entre Orville e o Smithsonian Institution que não foi resolvida até 1942.

15 de outubro
Orville vende sua participação na Wright Company, mas atua como engenheiro consultor.

7 de agosto
A Wright Company se funde com a Glenn L. Martin Company, tornando-se a Wright-Martin Aircraft Corporation. Orville atua como engenheiro consultor-chefe.


Conteúdo

Wilbur e Orville Wright foram dois dos sete filhos de Milton Wright (1828–1917), de ascendência inglesa e holandesa, e Susan Catherine Koerner (1831–1889), de ascendência alemã e suíça. [16] [17] A mãe de Milton Wright, Catherine Reeder, era descendente da progenitora da família Vanderbilt e da família Huguenote Gano de New Rochelle, Nova York. [18] Wilbur nasceu perto de Millville, Indiana, em 1867 Orville em Dayton, Ohio, em 1871. Os irmãos nunca se casaram.Os outros irmãos Wright eram Reuchlin (1861–1920), Lorin (1862–1939), Katharine (1874–1929) e os gêmeos Otis e Ida (nascidos em 1870, mortos na infância). A ascendência paterna direta remonta a Samuel Wright (nascido em 1606 em Essex, Inglaterra) que navegou para a América e se estabeleceu em Massachusetts em 1636. [19]

Nenhum dos filhos de Wright tinha nomes do meio. Em vez disso, seu pai se esforçou para dar-lhes nomes próprios distintos. Wilbur foi nomeado para Willbur Fisk e Orville para Orville Dewey, ambos clérigos que Milton Wright admirava. [20] Eles eram "Will" e "Orv" para seus amigos e em Dayton, seus vizinhos os conheciam simplesmente como "os filhos do bispo" ou "os meninos do bispo".

Por causa da posição de seu pai como bispo na Igreja dos Irmãos Unidos em Cristo, ele viajava com frequência e os Wrights se mudavam com frequência - doze vezes antes de finalmente retornar permanentemente a Dayton em 1884. Na escola primária, Orville foi dado a travessuras e já foi expulso. [21] Em 1878, quando a família morava em Cedar Rapids, Iowa, seu pai trouxe para casa um helicóptero de brinquedo para seus dois filhos mais novos. O dispositivo foi baseado em uma invenção do pioneiro aeronáutico francês Alphonse Pénaud. Feito de papel, bambu e cortiça com um elástico para girar seu rotor, tinha cerca de 30 cm de comprimento. Wilbur e Orville brincaram com ele até que quebrou, e então construíram o seu próprio. [22] Nos anos posteriores, eles apontaram sua experiência com o brinquedo como a centelha de seu interesse em voar. [13] (pp56-57)

Os dois irmãos frequentaram o ensino médio, mas não receberam diplomas. A mudança abrupta da família em 1884 de Richmond, Indiana, para Dayton, Ohio, onde a família morava durante a década de 1870, impediu Wilbur de receber seu diploma depois de terminar quatro anos no ensino médio. O diploma foi concedido postumamente a Wilbur em 16 de abril de 1994, que teria sido seu 127º aniversário. [23]

No final de 1885 ou início de 1886, Wilbur foi atingido no rosto por um taco de hóquei durante uma partida de patinação no gelo com amigos, resultando na perda de seus dentes da frente. Ele tinha sido vigoroso e atlético até então e, embora seus ferimentos não parecessem especialmente graves, ele se retraiu. Ele havia planejado estudar em Yale. Em vez disso, ele passou os próximos anos em grande parte confinado em casa. Durante esse tempo, ele cuidou de sua mãe, que estava em estado terminal de tuberculose, lia muito na biblioteca de seu pai e habilmente ajudava seu pai durante os tempos de controvérsia dentro da Igreja dos Irmãos, [11] (p164), mas também expressou desconforto com sua própria falta de ambição. [13] (p130)

Orville abandonou o colégio após seu primeiro ano para iniciar uma gráfica em 1889, tendo projetado e construído sua própria gráfica com a ajuda de Wilbur. Wilbur entrou para a gráfica e, em março, os irmãos lançaram um jornal semanal, o West Side News. Edições subsequentes listaram Orville como editor e Wilbur como editor no cabeçalho. Em abril de 1890, eles converteram o jornal em um diário, The Evening Item, mas durou apenas quatro meses. Em seguida, eles se concentraram na impressão comercial. Um de seus clientes era o amigo e colega de classe de Orville, Paul Laurence Dunbar, que alcançou aclamação internacional como um poeta e escritor afro-americano inovador. Por um breve período, os Wrights imprimiram o Dayton Tattler, um jornal semanal editado por Dunbar. [24]

Capitalizando a mania nacional de bicicletas (estimulada pela invenção da bicicleta de segurança e suas vantagens substanciais sobre o design barato), em dezembro de 1892 os irmãos abriram uma oficina de reparos e vendas (a Wright Cycle Exchange, mais tarde Wright Cycle Company) e em 1896 começou a fabricar sua própria marca. [25] Eles usaram este esforço para financiar seu crescente interesse em voos. No início ou meados da década de 1890, eles viram artigos de jornais ou revistas e provavelmente fotos dos deslizes dramáticos de Otto Lilienthal na Alemanha.

1896 trouxe três importantes eventos aeronáuticos. Em maio, o secretário do Smithsonian Institution, Samuel Langley, pilotou com sucesso um modelo de asa fixa não tripulado a vapor. Em meados do ano, o engenheiro de Chicago e autoridade em aviação Octave Chanute reuniu vários homens que testaram vários tipos de planadores nas dunas de areia ao longo da costa do Lago Michigan. Em agosto, Lilienthal foi morto no mergulho de seu planador. [26] Esses eventos ficaram gravados nas mentes dos irmãos, especialmente a morte de Lilienthal. Os irmãos Wright mais tarde citaram sua morte como o ponto em que seu sério interesse na pesquisa de voo começou. [27] Wilbur disse: "Lilienthal foi sem dúvida o maior dos precursores, e o mundo tem uma grande dívida com ele." [27] Em maio de 1899 Wilbur escreveu uma carta [28] para o Smithsonian Institution solicitando informações e publicações sobre aeronáutica. [29] Baseando-se no trabalho de Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci e Langley, eles começaram sua experimentação aeronáutica mecânica naquele ano.

Os irmãos Wright sempre apresentaram uma imagem unificada ao público, compartilhando igualmente o crédito por sua invenção. Biógrafos observam que Wilbur tomou a iniciativa em 1899–1900, escrevendo sobre "minha" máquina e "meus" planos antes de Orville se envolver profundamente quando a primeira pessoa do singular se tornou o plural "nós" e "nosso". O autor James Tobin afirma: "é impossível imaginar Orville, brilhante como era, fornecendo a força motriz que iniciou seu trabalho e o manteve indo da sala dos fundos de uma loja em Ohio para conferências com capitalistas, presidentes e reis. Will fez isso. Ele foi o líder, do início ao fim. " [30]

Idéias sobre controle

Apesar do destino de Lilienthal, os irmãos preferiam sua estratégia: praticar o voo livre para dominar a arte do controle antes de tentar o voo motorizado. A morte do aeronauta britânico Percy Pilcher em outro acidente de asa delta em outubro de 1899 apenas reforçou sua opinião de que um método confiável de controle do piloto era a chave para um vôo seguro e bem-sucedido. No início de seus experimentos, eles consideraram o controle como a terceira parte não resolvida do "problema de vôo". Eles acreditavam que um conhecimento suficientemente promissor das outras duas questões - asas e motores - já existia. [13] (P166)

O plano dos irmãos Wright, portanto, diferia agudamente dos praticantes mais experientes da época, notavelmente Ader, Maxim e Langley, que construíram motores potentes, os conectaram a fuselagens equipadas com dispositivos de controle não testados e esperavam decolar sem nenhum prévio experiência de voo. Embora concordando com a ideia de prática de Lilienthal, os Wrights perceberam que seu método de equilíbrio e controle, deslocando o peso do corpo, era inadequado. [31] Eles estavam determinados a encontrar algo melhor.

Com base na observação, Wilbur concluiu que os pássaros mudavam o ângulo das pontas das asas para fazer o corpo rolar para a direita ou para a esquerda. [32] Os irmãos decidiram que esta também seria uma boa maneira de uma máquina voadora virar - "inclinar-se" ou "inclinar-se" na curva como um pássaro - e como uma pessoa que anda de bicicleta, uma experiência com a qual eram completamente familiares. Tão importante quanto, eles esperavam que esse método possibilitasse a recuperação quando o vento inclinasse a máquina para um lado (equilíbrio lateral). Eles ficaram intrigados sobre como obter o mesmo efeito com asas feitas pelo homem e, finalmente, descobriram o arqueamento das asas quando Wilbur preguiçosamente torceu uma longa caixa de tubo interno na loja de bicicletas. [33]

Outros investigadores aeronáuticos consideraram o voo como se não fosse tão diferente da locomoção de superfície, exceto que a superfície seria elevada. Eles pensavam em termos de um leme de navio para dirigir, enquanto a máquina voadora permanecia essencialmente nivelada no ar, assim como um trem, um automóvel ou um navio na superfície. A ideia de inclinar-se deliberadamente, ou rolar, para um lado parecia indesejável ou não entrou em seu pensamento. [13] (pp167-168) Alguns desses outros investigadores, incluindo Langley e Chanute, buscaram o evasivo ideal de "estabilidade inerente", acreditando que o piloto de uma máquina voadora não seria capaz de reagir com rapidez suficiente aos distúrbios do vento para usar mecanismos mecânicos controles de forma eficaz. Os irmãos Wright, por outro lado, queriam que o piloto tivesse o controle absoluto. [13] (p168-169) Por essa razão, seus primeiros projetos não fizeram concessões em relação à estabilidade embutida (como as asas diédricas). Eles projetaram deliberadamente seu primeiro voador motorizado de 1903 com asas anédricas (inclinadas), que são inerentemente instáveis, mas menos suscetíveis a serem afetadas por rajadas de vento cruzado.

Em direção ao vôo

Em 27 de julho de 1899, os irmãos colocaram o empenamento das asas em teste construindo e empinando uma pipa biplano com uma envergadura de 1,5 m e uma asa curva com uma corda de 0,30 m. Quando as asas estavam empenadas, ou torcidas, a borda de fuga que estava deformada produzia mais sustentação do que a asa oposta, causando um movimento de rolamento. O empenamento era controlado por quatro linhas entre a pipa e as hastes cruzadas seguradas pelo voador da pipa. Em troca, a pipa estava sob controle lateral. [34]

Em 1900, os irmãos foram para Kitty Hawk, Carolina do Norte, para começar seus experimentos de vôo tripulado. Em sua resposta à primeira carta de Wilbur, Octave Chanute sugeriu a costa meso-atlântica por suas brisas regulares e superfície de aterrissagem de areia macia. Wilbur também solicitou e examinou os dados do U.S. Weather Bureau, e decidiu por Kitty Hawk [35] [36] depois de receber informações do meteorologista do governo estacionado lá. [37] [38] Kitty Hawk, embora remoto, estava mais perto de Dayton do que outros lugares que Chanute sugeriu, incluindo Califórnia e Flórida. O local também lhes deu privacidade dos repórteres, que transformaram os experimentos do Chanute de 1896 no Lago Michigan em uma espécie de circo. Chanute os visitou no acampamento a cada temporada de 1901 a 1903 e viu experimentos de planador, mas não os voos motorizados.

Planadores

Os Wrights basearam o design de sua pipa e planadores de tamanho real no trabalho feito na década de 1890 por outros pioneiros da aviação. Eles adotaram o projeto básico do planador biplano Chanute-Herring ("double-decker" como os Wrights o chamavam), que voou bem nos experimentos de 1896 perto de Chicago, e usaram dados aeronáuticos sobre elevação que Otto Lilienthal publicou. Os Wrights projetaram as asas com curvatura, uma curvatura da superfície superior.

Os irmãos não descobriram esse princípio, mas se aproveitaram dele. A melhor elevação de uma superfície curvada em comparação com uma plana foi discutida pela primeira vez cientificamente por Sir George Cayley. Lilienthal, cujo trabalho os Wrights estudaram cuidadosamente, usava asas curvadas em seus planadores, provando em voo a vantagem sobre superfícies planas. Os montantes de madeira entre as asas do planador Wright foram amarrados por fios em sua própria versão da treliça Pratt modificada de Chanute, um projeto de construção de ponte que ele usou para seu planador biplano (inicialmente construído como um triplano). Os Wrights montaram o elevador horizontal na frente das asas ao invés de atrás, aparentemente acreditando que esse recurso ajudaria a evitar, ou protegê-los de, uma queda livre e colisão como aquela que matou Lilienthal. [11] (p73) Wilbur erroneamente acreditava que uma cauda não era necessária, [39] e seus dois primeiros planadores não tinham uma.

De acordo com alguns biógrafos de Wright, Wilbur provavelmente fez todo o vôo até 1902, talvez para exercer sua autoridade como irmão mais velho e proteger Orville do perigo, pois não queria ter que explicar ao pai deles, o bispo Wright, se Orville se ferisse. [40] [13] (P 198)

Estatísticas vitais de planador [41]
Envergadura Área da asa Acorde Camber Proporção da tela Comprimento Peso
1900 5,33 m (17 pés 6 pol.) 165 pés quadrados (15 m 2) 5 pés (2 m) 1/20 3.5:1 3,51 m (11 pés 6 pol.) 52 lb (24 kg)
1901 22 pés (7 m) 290 pés quadrados (27 m 2) 7 pés (2,1 m) 1/12,*1/19 3:1 14 pés (4,3 m) 98 lb (44 kg)
1902 32 pés 1 pol. (9,78 m) 305 pés quadrados (28 m 2) 5 pés (1,5 m) 1/20–1/24 6.5:1 17 pés (5,2 m) 112 lb (51 kg)

* (Este aerofólio causou graves problemas de estabilidade, os Wrights modificaram a curvatura no local.)

Os irmãos voaram o planador por apenas alguns dias no início do outono de 1900 em Kitty Hawk. Nos primeiros testes, provavelmente em 3 de outubro, Wilbur estava a bordo enquanto o planador voava como uma pipa não muito acima do solo com os homens segurando cordas. [13] (pp188-189) A maioria dos testes de pipa não foram realizados, com sacos de areia ou correntes e até mesmo um menino local como lastro. [42]

Eles testaram o empenamento das asas usando cordas de controle do solo. O planador também foi testado sem tripulação suspenso em uma pequena torre feita em casa. Wilbur, mas não Orville, fez cerca de uma dúzia de deslizamentos livres em apenas um único dia, 20 de outubro. Para esses testes, os irmãos caminharam 6 km ao sul até Kill Devil Hills, um grupo de dunas de areia de até 100 pés ( 30 m) de altura (onde acamparam em cada um dos três anos seguintes). Embora a sustentação do planador fosse menor do que o esperado, os irmãos se sentiram encorajados porque o elevador frontal da nave funcionava bem e eles não sofreram acidentes. No entanto, o pequeno número de deslizamentos livres significava que eles não eram capazes de dar um verdadeiro teste ao empenamento das asas.

O piloto deitou na asa inferior, conforme planejado, para reduzir o arrasto aerodinâmico. Quando o planeio terminava, o piloto deveria se abaixar até a posição vertical através de uma abertura na asa e pousar em pé com os braços envoltos na estrutura. Depois de alguns deslizes, no entanto, eles descobriram que o piloto poderia permanecer deitado na asa, de cabeça, sem perigo indevido ao pousar. Eles fizeram todos os seus voos naquela posição pelos próximos cinco anos.

Antes de retornar a Kitty Hawk no verão de 1901, Wilbur publicou dois artigos, "The Angle of Incidence" em The Aeronautical Journal, e "A posição horizontal durante vôo planado" em Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Os irmãos trouxeram todo o material que consideraram necessário para serem autossuficientes em Kitty Hawk. Além de morar em tendas mais uma vez, eles construíram uma combinação de oficina e hangar. Medindo 7,6 m de comprimento por 4,9 m de largura, as extremidades se abriam para cima para facilitar o acesso do planador. [34]: 129-130

Na esperança de melhorar a sustentação, eles construíram o planador de 1901 com uma área de asa muito maior e fizeram dezenas de voos em julho e agosto para distâncias de 50 a 400 pés (15 a 122 m). [43] O planador estagnou algumas vezes, mas o efeito de pára-quedas do elevador dianteiro permitiu que Wilbur fizesse uma aterrissagem segura, em vez de um mergulho de nariz. Esses incidentes uniram os Wrights ainda mais fortemente ao canarda design, do qual eles não desistiram até 1910. O planador, no entanto, trouxe duas grandes decepções. Ele produzia apenas cerca de um terço da sustentação calculada e às vezes apontava para o lado oposto da direção pretendida de uma curva - um problema mais tarde conhecido como guinada adversa - quando Wilbur usava o controle de empenamento da asa. Na viagem para casa, Wilbur profundamente abatido comentou com Orville que o homem não voaria em mil anos. [44]

A baixa sustentação dos planadores levou os Wrights a questionar a precisão dos dados de Lilienthal, bem como o "coeficiente de Smeaton" da pressão do ar, um valor que estava em uso há mais de 100 anos e fazia parte da equação aceita para sustentação.

L = elevação em libras
k = coeficiente de pressão do ar (coeficiente de Smeaton)
S = área total da superfície de levantamento em pés quadrados
V = velocidade (vento contrário mais velocidade do solo) em milhas por hora
Ceu = coeficiente de sustentação (varia com o formato da asa)

Os Wrights usaram essa equação para calcular a quantidade de sustentação que uma asa produziria. Ao longo dos anos, uma grande variedade de valores foram medidos para o coeficiente de Smeaton. Chanute identificou até 50 deles. Wilbur sabia que Langley, por exemplo, havia usado um número menor do que o tradicional. Com a intenção de confirmar o valor Smeaton correto, Wilbur realizou seus próprios cálculos usando medidas coletadas durante o kite e voos livres do planador de 1901. Seus resultados mostraram corretamente que o coeficiente estava muito próximo de 0,0033 (semelhante ao número usado por Langley), não o tradicional 0,0054, o que exageraria significativamente a elevação prevista. [45] (pp220-221)

Os irmãos decidiram descobrir se os dados de Lilienthal para coeficientes de sustentação estavam corretos. Eles desenvolveram um aparato experimental que consistia em uma roda de bicicleta girando livremente e montada horizontalmente na frente do guidão de uma bicicleta. Os irmãos se revezaram pedalando a bicicleta vigorosamente, criando um fluxo de ar sobre a roda horizontal. Presos verticalmente à roda estavam um aerofólio e uma placa plana montados a 90 ° de distância. Conforme o ar passava pelo aerofólio, a sustentação que ele gerava, se não houvesse oposição, faria a roda girar.

A placa plana foi orientada de forma que seu arrasto empurrasse a roda na direção oposta do aerofólio. O aerofólio e a placa plana foram feitos em tamanhos específicos para que, de acordo com as medidas de Lilienthal, a sustentação gerada pelo aerofólio contrabalançasse exatamente o arrasto gerado pela placa plana e a roda não girasse. No entanto, quando os irmãos testaram o dispositivo, a roda fez vez. O experimento confirmou a suspeita de que o coeficiente de Smeaton padrão ou os coeficientes de sustentação e arrasto de Lilienthal - ou todos eles - estavam errados. [46] [45] (pp. 221–222)

Em seguida, eles construíram um túnel de vento de 1,8 m em sua oficina e, entre outubro e dezembro de 1901, realizaram testes sistemáticos em dezenas de asas em miniatura. [47] Os "equilíbrios" que eles criaram e montaram dentro do túnel para segurar as asas pareciam rústicos, feitos de raios de bicicleta e sucata de metal, mas eram "tão críticos para o sucesso final dos irmãos Wright quanto os planadores." [45] (p225) Os dispositivos permitiram aos irmãos equilibrar a sustentação contra o arrasto e calcular com precisão o desempenho de cada asa. Eles também puderam ver quais asas funcionavam bem enquanto olhavam pela janela de visualização no topo do túnel. Os testes renderam uma coleção de dados valiosos nunca antes conhecidos e mostraram que a baixa sustentação dos planadores de 1900 e 1901 era inteiramente devido a um valor Smeaton incorreto, e que os dados publicados de Lilienthal eram bastante precisos para os testes que ele havia feito. [46] [45] (p. 226)

Antes dos testes detalhados do túnel de vento, Wilbur viajou para Chicago a convite de Chanute para dar uma palestra para a Western Society of Engineers em 18 de setembro de 1901. Ele apresentou um relatório completo sobre os experimentos com planadores de 1900-1901 e complementou sua palestra com um slide de lanterna show de fotos. O discurso de Wilbur foi o primeiro relato público das experiências dos irmãos. [48] ​​Um relatório foi publicado no Diário da sociedade, que foi então publicada separadamente como uma cópia separada com o título Alguns experimentos aeronáuticos em uma impressão de 300 cópias. [49]

Lilienthal havia feito testes de "braço giratório" em apenas algumas formas de asas, e os Wrights erroneamente presumiram que os dados se aplicariam a suas asas, que tinham um formato diferente.Os Wrights deram um grande passo à frente e fizeram testes básicos em túnel de vento em 200 asas de modelo em escala de vários formatos e curvas aerodinâmicas, seguidos de testes detalhados em 38 delas. Uma descoberta importante foi o benefício de asas mais estreitas e mais longas: em termos aeronáuticos, asas com uma proporção de aspecto maior (envergadura dividida pela corda - a dimensão da frente para trás da asa). Essas formas ofereciam uma proporção de sustentação e arrasto muito melhor do que as asas mais grossas que os irmãos haviam tentado até agora. Com esse conhecimento e um número Smeaton mais preciso, os Wrights projetaram seu planador de 1902.

Os testes em túnel de vento, feitos de outubro a dezembro de 1901, foram descritos pelo biógrafo Fred Howard como "os experimentos aeronáuticos mais cruciais e frutíferos já conduzidos em tão curto tempo com tão poucos materiais e com tão poucas despesas". [51] Em sua setembro de 1908 Century Magazine No artigo, os Wrights explicaram: "Os cálculos nos quais todas as máquinas voadoras se basearam não eram confiáveis ​​e. todo experimento era simplesmente tatear no escuro. Jogamos tudo de lado e decidimos confiar inteiramente em nossas próprias investigações." [52]

A asa do planador de 1902 tinha um aerofólio mais plano, com a curvatura reduzida a uma proporção de 1 em 24, em contraste com a asa anterior mais espessa. A proporção maior foi obtida aumentando a envergadura e encurtando a corda. O planador também tinha uma nova característica estrutural: um leme vertical traseiro fixo, que os irmãos esperavam eliminar os problemas de curva. No entanto, o planador de 1902 encontrou problemas em ventos laterais e curvas acentuadas, quando às vezes espiralava no solo - um fenômeno que os irmãos chamavam de "cavar poços". De acordo com Combs, "Eles sabiam que quando o planador anterior de 1901 tombasse, ele começaria a deslizar lateralmente no ar e se o movimento lateral não fosse corrigido ou ocorresse muito rapidamente, o planador entraria em um movimento giratório descontrolado. Agora, com as nadadeiras verticais adicionadas para corrigir isso, o planador voltou a fazer um movimento giratório, mas na direção oposta, com o nariz balançando para baixo. " [34]: 149,158-168

Orville aparentemente visualizou que o leme fixo resistia ao efeito de empenamento corretivo das asas ao tentar nivelar em uma curva. Ele escreveu em seu diário que na noite de 2 de outubro, "estudei um novo leme vertical". Os irmãos decidiram então fazer o leme traseiro móvel para resolver o problema. [53] Eles articularam o leme e o conectaram ao "berço" de empenamento do piloto, de modo que um único movimento do piloto controlou simultaneamente o empenamento da asa e a deflexão do leme. O aparelho fez com que a borda posterior do leme se afastasse de qualquer extremidade das asas que tivesse mais resistência (e sustentação) devido ao empenamento. A pressão oposta produzida ao girar o leme permitiu o empenamento corretivo da asa para restaurar de forma confiável o vôo nivelado após uma curva ou uma perturbação do vento. Além disso, quando o planador fez uma curva, a pressão do leme superou o efeito do arrasto diferencial e apontou o nariz da aeronave na direção da curva, eliminando a guinada adversa.

Em suma, os Wrights descobriram o verdadeiro propósito do leme vertical móvel. Seu papel não era mudar a direção do vôo, como o leme faz ao navegar, mas sim apontar ou alinhar a aeronave corretamente durante curvas inclinadas e ao nivelar em curvas e perturbações do vento. [54] A curva real - a mudança de direção - foi feita com controle de rotação usando o arqueamento de asas. Os princípios permaneceram os mesmos quando os ailerons substituíram o empenamento das asas.

Com seu novo método, os Wrights alcançaram o verdadeiro controle em curvas pela primeira vez em 9 de outubro, um marco importante. De 20 de setembro até as últimas semanas de outubro, eles voaram mais de mil voos. O mais longo tinha até 26 segundos e o mais longo, mais de 600 pés (180 m). Tendo demonstrado elevação, controle e estabilidade, os irmãos agora voltaram seu foco para o problema do poder. [34]: 161,171-175

Assim, o controle de três eixos evoluiu: arqueamento da asa para giro (movimento lateral), profundor para a frente para inclinação (para cima e para baixo) e leme traseiro para guinada (lado a lado). Em 23 de março de 1903, os Wrights solicitaram sua famosa patente para uma "Máquina Voadora", baseada em seu planador de 1902 de sucesso. Alguns historiadores da aviação acreditam que a aplicação do sistema de controle de vôo de três eixos no planador de 1902 foi igual ou ainda mais significativo do que a adição de potência ao Flyer de 1903. Peter Jakab, do Smithsonian, afirma que a perfeição do planador de 1902 representa essencialmente a invenção do avião. [55] [11] (pp183-184)

Adicionando poder

Além de desenvolver a equação de sustentação, os irmãos também desenvolveram a equação de arrasto. É da mesma forma que a equação de sustentação, exceto que o coeficiente de arrasto substitui o coeficiente de sustentação, computando o arrasto em vez de sustentação. Eles usaram essa equação para responder à pergunta: "Há potência suficiente no motor para produzir um empuxo adequado para superar o arrasto do quadro total", nas palavras de Combs. Os Wrights então ". Mediram a tração em libras em várias partes de sua aeronave, incluindo a tração em cada uma das asas do biplano em posição nivelada em velocidades de vento conhecidas. Eles também criaram uma fórmula para a relação potência-peso e hélice eficiência que responderia se eles poderiam ou não fornecer às hélices a potência necessária para entregar o empuxo para manter o vôo. Eles até calcularam o empuxo de suas hélices para 1 por cento do empuxo realmente entregue. "[34]: 181-186.367 –375

Em 1903, os irmãos construíram o motor Wright Flyer, usando seu material preferido para construção, o abeto, [56] uma madeira forte e leve e a musselina do Orgulho do Oeste para revestimentos de superfície. Eles também projetaram e esculpiram suas próprias hélices de madeira e tiveram um motor a gasolina especialmente fabricado em sua loja de bicicletas. Eles pensaram que o projeto da hélice seria uma questão simples e pretendiam adaptar os dados da construção naval. No entanto, a pesquisa de sua biblioteca não revelou fórmulas estabelecidas para hélices marítimas ou aéreas, e eles se encontraram sem um ponto de partida seguro. Eles discutiram e argumentaram a questão, às vezes acaloradamente, até que concluíram que uma hélice aeronáutica é essencialmente uma asa girando no plano vertical. [45] (pp242–243) Com base nisso, eles usaram dados de mais testes de túnel de vento para projetar suas hélices. As lâminas acabadas tinham pouco mais de 2,5 metros de comprimento, feitas de três laminações de abeto colado. Os Wrights decidiram por hélices "empurradoras" gêmeas (em contra-rotação para cancelar o torque), que atuariam em uma quantidade maior de ar do que uma única hélice relativamente lenta e não perturbariam o fluxo de ar sobre a borda dianteira das asas.

Wilbur fez uma anotação em março de 1903 em seu caderno indicando que o protótipo da hélice era 66% eficiente. Testes modernos em túneis de vento em hélices de reprodução de 1903 mostram que eles eram mais de 75% eficientes nas condições dos primeiros voos, "um feito notável", e na verdade tinham um pico de eficiência de 82%. [57] Os Wrights escreveram para vários fabricantes de motores, mas nenhum conseguiu atender à necessidade de um motor suficientemente leve. Eles se voltaram para o mecânico da oficina, Charlie Taylor, que construiu um motor em apenas seis semanas, em consulta direta com os irmãos. [45] (p245) Para manter o peso baixo, o bloco do motor era fundido em alumínio, uma prática rara na época. O motor Wright / Taylor tinha uma versão primitiva de um carburador e não tinha bomba de combustível. A gasolina era alimentada por gravidade a partir do tanque de combustível montado em um suporte de asa em uma câmara próxima aos cilindros onde era misturada com o ar: a mistura ar-combustível era então vaporizada pelo calor do cárter, forçando-a para os cilindros. [58]

As correntes de transmissão da hélice, semelhantes às de bicicletas, foram fornecidas por um fabricante de correntes pesadas para automóveis. [59] O Folheto custou menos de mil dólares, em contraste com mais de US $ 50.000 em fundos do governo dados a Samuel Langley para seu Grande Aeródromo de transporte de homens. [60] Em 1903, $ 1.000 eram equivalentes a $ 29.000 em 2020. O Wright Flyer tinha uma envergadura de 40,3 pés (12,3 m), pesava 605 lb (274 kg), [61] e tinha um motor de 12 cavalos (8,9 kW) e 180 lb (82 kg). [62]

Em 24 de junho de 1903, Wilbur fez uma segunda apresentação em Chicago para a Western Society of Engineers. Ele deu detalhes sobre seus experimentos e voos de planadores de 1902, mas evitou qualquer menção a seus planos de voo motorizado. [34]: 186-187

Primeiro vôo motorizado

No acampamento em Kill Devil Hills, os Wrights suportaram semanas de atrasos causados ​​por eixos de hélice quebrados durante os testes de motor. Depois que os eixos foram substituídos (exigindo duas viagens de volta a Dayton), Wilbur ganhou um cara ou coroa e fez uma tentativa de vôo de três segundos em 14 de dezembro de 1903, estagnando após a decolagem e causando pequenos danos ao Folheto. Como o dia 13 de dezembro de 1903 era um domingo, os irmãos não fizeram nenhuma tentativa naquele dia, embora o tempo estivesse bom, então seu primeiro vôo de teste motorizado aconteceu no 121º aniversário do primeiro vôo de teste em balão de ar quente que os irmãos Montgolfier tinha feito, em 14 de dezembro de 1782. Em uma mensagem a sua família, Wilbur referiu-se ao julgamento como tendo "sucesso apenas parcial", afirmando que "o poder é amplo, e apenas por um erro insignificante devido à falta de experiência com esta máquina e este método de partida, a máquina sem dúvida teria voado lindamente. " [65]

Após os reparos, os Wrights finalmente alçaram voo em 17 de dezembro de 1903, fazendo dois vôos cada um de solo nivelado para uma rajada de vento de congelamento a 27 milhas por hora (43 km / h). O primeiro voo, por Orville às 10h35, de 120 pés (37 m) em 12 segundos, a uma velocidade de apenas 6,8 milhas por hora (10,9 km / h) sobre o solo, foi registrado em uma famosa fotografia. [37] Os próximos dois voos cobriram aproximadamente 175 e 200 pés (53 e 61 m), por Wilbur e Orville respectivamente. A altitude deles era cerca de 10 pés (3,0 m) acima do solo. [66] O seguinte é o relato de Orville Wright sobre o vôo final do dia: [67]

Wilbur começou o quarto e último vôo por volta das 12 horas. As primeiras centenas de metros foram para cima e para baixo, como antes, mas quando 300 pés foram cobertos, a máquina estava sob um controle muito melhor. O curso para os próximos cento e cinquenta ou quinhentos pés tinha pouca ondulação. No entanto, quando avançou cerca de duzentos metros, a máquina começou a se lançar novamente e, com um de seus dardos para baixo, atingiu o solo. A distância em relação ao solo foi medida em 852 pés e o tempo de vôo foi de 59 segundos. A estrutura de suporte do leme dianteiro estava muito quebrada, mas a parte principal da máquina não sofreu nenhum dano. Estimamos que a máquina poderia ser colocada em condições de voar novamente em cerca de um ou dois dias.

Cinco pessoas testemunharam os voos: Adam Etheridge, John T. Daniels (que tirou a famosa foto do "primeiro voo" usando a câmera pré-posicionada de Orville) e Will Dough, todos os membros da tripulação de salvamento da costa do governo dos EUA, empresário W.C. Brinkley e Johnny Moore, um adolescente que morava na região. Depois que os homens puxaram o Folheto de volta de seu quarto vôo, uma forte rajada de vento o derrubou várias vezes, apesar da tentativa da tripulação de segurá-lo. Severamente danificado, o Wright Flyer nunca voou novamente. [68] Os irmãos enviaram o avião para casa e, anos depois, Orville o restaurou, emprestando-o a várias locações nos Estados Unidos para exibição e, em seguida, a um museu britânico (veja a disputa do Smithsonian abaixo), antes de ser finalmente instalado em 1948 no Smithsonian Institution, sua residência atual.

Os Wrights enviaram um telegrama sobre os voos ao pai, solicitando que ele "informasse a imprensa". [37] No entanto, o Dayton Journal recusou-se a publicar a história, dizendo que os voos eram curtos demais para serem importantes. Enquanto isso, contra a vontade dos irmãos, um operador de telégrafo vazou sua mensagem para um jornal da Virgínia, que elaborou uma notícia altamente imprecisa que foi reimpressa no dia seguinte em vários jornais de outros lugares, incluindo Dayton. [45] (pp271-272) [69]

Os Wrights divulgaram sua própria declaração factual à imprensa em janeiro. [45] (p274) No entanto, os voos não criaram entusiasmo público - se as pessoas soubessem sobre eles - e as notícias logo desapareceram. [ citação necessária ] Em Paris, no entanto, os membros do Aeroclube da França, já estimulados pelos relatos de Chanute sobre os sucessos do vôo livre de Wright, levaram a notícia mais a sério e aumentaram seus esforços para alcançar os irmãos. [70]

Uma análise em 1985 pelo Professor Fred E.C. Culick e Henry R. Jex demonstrou que o 1903 Wright Flyer era tão instável que era quase impossível de controlar por qualquer pessoa, exceto os Wrights, que haviam se treinado no planador de 1902. [71] Em uma tentativa de recriação no 100º aniversário do evento em 17 de dezembro de 2003, Kevin Kochersberger, pilotando uma réplica exata, falhou em seu esforço para igualar o sucesso que os irmãos Wright haviam alcançado com sua habilidade de pilotagem. [72]

Estabelecendo legitimidade

Em 1904, os Wrights construíram o Wright Flyer II. Eles decidiram evitar despesas com viagens e levar suprimentos para Outer Banks e estabeleceram um campo de aviação em Huffman Prairie, um pasto para vacas a 13 km a nordeste de Dayton. Os Wrights se referiam ao campo de aviação como Estação Simms em seu folheto da escola de aviação. Eles receberam permissão para usar o campo sem pagar aluguel do proprietário e presidente do banco Torrance Huffman.

Eles convidaram repórteres para sua primeira tentativa de vôo do ano em 23 de maio, com a condição de que nenhuma fotografia fosse tirada. Problemas no motor e ventos fracos impediram qualquer vôo, e eles conseguiram apenas um salto muito curto alguns dias depois com menos repórteres presentes. O historiador da Biblioteca do Congresso, Fred Howard, observou algumas especulações de que os irmãos podem ter falhado intencionalmente em voar para fazer com que os repórteres perdessem o interesse em seus experimentos. Se isso é verdade, não se sabe, mas depois de sua exibição ruim, os jornais locais praticamente os ignoraram pelo próximo ano e meio. [73]

Os Wrights ficaram contentes por se livrarem da distração dos repórteres. A ausência de jornalistas também reduziu a chance de os competidores aprenderem seus métodos. Depois dos voos movidos pelo Kitty Hawk, os Wrights tomaram a decisão de começar a se retirar do negócio de bicicletas para que pudessem se concentrar na criação e comercialização de um avião prático. [13] (pp273-274) Isso era financeiramente arriscado, uma vez que eles não eram ricos nem financiados pelo governo (ao contrário de outros experimentadores como Ader, Maxim, Langley e Santos-Dumont). Os irmãos Wright não podiam se dar ao luxo de doar sua invenção: tinha que ser seu ganha-pão. Assim, seu sigilo se intensificou, estimulado pelo conselho de seu advogado de patentes, Henry Toulmin, a não revelar detalhes de sua máquina.

Em Huffman Prairie, ventos mais leves dificultaram as decolagens, e eles tiveram que usar um trilho de partida mais longo do que o trilho de 60 pés (18 m) usado em Kitty Hawk. Os primeiros voos em 1904 revelaram problemas de estabilidade longitudinal, resolvidos com a adição de lastro e alongamento dos suportes do elevador. [13] (p286) Durante a primavera e o verão, eles sofreram muitos pousos duros, muitas vezes danificando a aeronave e causando ferimentos leves. Em 13 de agosto, fazendo uma decolagem sem assistência, Wilbur finalmente excedeu seu melhor esforço de Kitty Hawk com um vôo de 1.300 pés (400 m). Em seguida, eles decidiram usar uma catapulta movida a peso para tornar as decolagens mais fáceis e tentaram pela primeira vez em 7 de setembro. Em 20 de setembro de 1904, Wilbur voou o primeiro círculo completo da história por uma máquina tripulada mais pesada que o ar, cobrindo 4.080 pés (1.244 m) em cerca de um minuto e meio. [74] Seus dois melhores voos foram em 9 de novembro por Wilbur e em 1 de dezembro por Orville, cada um com mais de cinco minutos e cobrindo quase três milhas em quase quatro círculos. [75] No final do ano, os irmãos acumularam cerca de 50 minutos no ar em 105 voos sobre a pastagem bastante encharcada de 85 acres (34 ha), que, surpreendentemente, está praticamente inalterada hoje em relação à sua condição original e agora faz parte do Parque Histórico Nacional do Patrimônio da Aviação de Dayton, adjacente à Base da Força Aérea de Wright-Patterson.

Os Wrights descartaram a aeronave danificada e muito reparada, mas salvaram o motor e, em 1905, construíram um novo avião, o Flyer III. No entanto, a princípio este Folheto ofereceu o mesmo desempenho marginal que os dois primeiros. Seu voo inaugural foi em 23 de junho e os primeiros voos não duraram mais que 10 segundos. [76] Depois que Orville sofreu uma queda óssea e potencialmente fatal em 14 de julho, eles reconstruíram o Folheto com o profundor dianteiro e o leme traseiro aumentados e colocados vários metros mais longe das asas. Eles também instalaram um controle separado para o leme traseiro, em vez de ligá-lo ao "berço" de empenamento das asas, como antes. Cada um dos três eixos - pitch, roll e yaw - agora tinha seu próprio controle independente. Essas modificações melhoraram muito a estabilidade e o controle, permitindo uma série de seis dramáticos "voos longos" variando de 17 a 38 minutos e 11-24 milhas (39 km) em torno do curso de três quartos de milha sobre Huffman Prairie entre 26 de setembro e 5 de outubro. Wilbur fez o último e mais longo vôo, 24,5 milhas (39,4 km) em 38 minutos e 3 segundos, terminando com um pouso seguro quando o combustível acabou. O vôo foi visto por várias pessoas, incluindo vários amigos convidados, seu pai Milton e fazendeiros vizinhos. [77]

Os repórteres apareceram no dia seguinte (apenas sua segunda aparição em campo desde maio do ano anterior), mas os irmãos se recusaram a voar. Os voos longos convenceram os Wrights de que haviam alcançado seu objetivo de criar uma máquina voadora de "utilidade prática" que eles poderiam oferecer para vender.

As únicas fotos dos voos de 1904–1905 foram tiradas pelos irmãos. (Algumas fotos foram danificadas no Grande Dilúvio de Dayton de 1913, mas a maioria sobreviveu intacta.) Em 1904, o empresário apicultor de Ohio Amos Root, um entusiasta da tecnologia, viu alguns voos, incluindo o primeiro círculo. Os artigos que escreveu para sua revista de apicultura foram os únicos relatórios publicados de testemunhas oculares dos voos da Huffman Prairie, exceto pelo inexpressivo jornal local que os jornalistas locais viram. Root ofereceu um relatório para Americano científico revista, mas o editor recusou. Como resultado, a notícia não foi amplamente conhecida fora de Ohio e muitas vezes foi recebida com ceticismo. A edição de Paris do Herald Tribune intitulou um artigo de 1906 sobre os Wrights "Flyers or liars?".

Nos próximos anos, os jornais de Dayton celebrariam com orgulho os irmãos Wright da cidade natal como heróis nacionais, mas os repórteres locais de alguma forma perderam uma das histórias mais importantes da história, pois estava acontecendo a poucos quilômetros de sua porta. J.M.Cox, [um] que publicou o Dayton Daily News naquela época, expressou a atitude dos jornalistas - e do público - naqueles dias em que admitiu anos depois: "Francamente, nenhum de nós acreditava nisso." [78]

Alguns jornais publicaram artigos sobre os voos longos, mas nenhum repórter ou fotógrafo esteve lá. A falta de cobertura da imprensa de testemunhas oculares foi um dos principais motivos para descrença em Washington, DC e na Europa, e em jornais como Americano científico, cujos editores duvidaram dos "supostos experimentos" e perguntaram como os jornais dos EUA, "alertas como estão, permitiram que essas performances sensacionais escapassem de sua atenção. [81]

Em outubro de 1904, os irmãos foram visitados pelo primeiro de muitos europeus importantes com os quais fariam amizade nos anos seguintes, o coronel J.E. Capper, mais tarde superintendente da Royal Balloon Factory. Capper e sua esposa estavam visitando os Estados Unidos para investigar as exibições aeronáuticas na Feira Mundial de St. Louis, mas receberam de Patrick Alexander uma carta de apresentação para Chanute e os Wrights. Capper ficou favoravelmente impressionado com os Wrights, que lhe mostraram fotos de sua aeronave em vôo. [82]

Os irmãos Wright certamente foram cúmplices da falta de atenção que receberam. Com medo de que os concorrentes roubassem suas ideias e ainda sem patente, voaram apenas mais um dia após 5 de outubro. A partir de então, recusaram-se a voar para qualquer lugar, a menos que tivessem um contrato firme de venda de suas aeronaves. Eles escreveram para o governo dos EUA, depois para a Grã-Bretanha, França e Alemanha com uma oferta para vender uma máquina voadora, mas foram rejeitados porque insistiram em um contrato assinado antes de fazer uma demonstração. Eles não estavam dispostos nem mesmo a mostrar suas fotos do Flyer aerotransportado.

Os militares americanos, que gastaram recentemente US $ 50.000 no Aeródromo de Langley - um produto do principal cientista do país - apenas para vê-lo mergulhar duas vezes no rio Potomac "como um punhado de morteiro", foram particularmente pouco receptivos às alegações de dois fabricantes de bicicletas desconhecidos de Ohio. [83] Assim, duvidados ou desprezados, os irmãos Wright continuaram seu trabalho na semi-obscuridade, enquanto outros pioneiros da aviação como Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange e o americano Glenn Curtiss entraram no centro das atenções.

Em 1906, os céticos na comunidade da aviação europeia converteram a imprensa a uma postura anti-irmãos Wright. Jornais europeus, especialmente os da França, foram abertamente zombeteiros, chamando-os blefadores (blefadores). [84] Ernest Archdeacon, fundador do Aéro-Club de France, desprezou publicamente as reivindicações dos irmãos, apesar dos relatórios publicados especificamente, ele escreveu vários artigos e, em 1906, afirmou que "os franceses fariam a primeira demonstração pública de vôo motorizado ". [85] A edição de Paris do New York Herald resumiu a opinião da Europa sobre os irmãos Wright em um editorial de 10 de fevereiro de 1906: "Os Wright voaram ou não voaram. Eles possuem uma máquina ou não a possuem. Na verdade, são aviadores ou mentirosos. É difícil de voar. É fácil dizer: 'Nós voamos'. " [84]

Em 1908, após os primeiros voos dos Wright na França, o arquidiácono admitiu publicamente que havia cometido uma injustiça com eles. [85]

Os irmãos contataram o Departamento de Guerra dos Estados Unidos, o Gabinete de Guerra Britânico e um sindicato francês em 19 de outubro de 1905. O Conselho de Artilharia e Fortificação dos Estados Unidos respondeu em 24 de outubro de 1905, especificando que não tomariam nenhuma ação "até que fosse produzida uma máquina que pela operação real é mostrado ser capaz de produzir vôo horizontal e transportar um operador. " Em maio de 1908, Orville escreveu: [34]: 253

Tendo finalmente sido realizado um panfleto prático, passamos os anos de 1906 e 1907 na construção de novas máquinas e em negociações comerciais. Foi só em maio deste ano que os experimentos foram retomados em Kill Devil Hill, Carolina do Norte. "

Os irmãos voltaram sua atenção para a Europa, especialmente a França, onde o entusiasmo pela aviação era grande, e viajaram para lá pela primeira vez em 1907 para conversas cara a cara com funcionários do governo e empresários. Eles também se reuniram com representantes da aviação na Alemanha e na Grã-Bretanha. Antes de viajar, Orville despachou um modelo A Flyer recém-construído para a França, em antecipação aos voos de demonstração. Na França, Wilbur conheceu Frank P. Lahm, um tenente da Divisão Aeronáutica do Exército dos EUA. Escrevendo a seus superiores, Lahm preparou o caminho para Wilbur fazer uma apresentação pessoal ao Conselho de Artilharia e Fortificação dos EUA em Washington, DC, quando retornou aos Estados Unidos. Desta vez, o Conselho ficou favoravelmente impressionado, em contraste com seu indiferença anterior.

Com mais contribuições dos Wrights, o US Army Signal Corps emitiu Especificação 486 em dezembro de 1907, fazendo licitações para a construção de uma máquina voadora sob contrato militar. [86] Os Wrights apresentaram sua proposta em janeiro, [b] e conseguiram um contrato em 8 de fevereiro de 1908. Em 23 de março de 1908, os irmãos assinaram um contrato para formar a empresa francesa La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Esse sindicato francês incluía Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg e Charles Ranlett Flint. [34]: 255–256

Em maio, eles voltaram para Kitty Hawk com seu Flyer 1905 para praticar seus voos de demonstração contratados. A privacidade deles foi perdida quando vários correspondentes entraram em cena. Os contratos dos irmãos exigiam que voassem com um passageiro, então eles modificaram o 1905 Flyer instalando dois assentos verticais com alavancas de controle duplo. Charlie Furnas, um mecânico de Dayton, tornou-se o primeiro passageiro de aeronave de asa fixa em voos separados com os dois irmãos em 14 de maio de 1908. Mais tarde, Wilbur controlou excessivamente o elevador frontal e caiu na areia a cerca de 50 milhas por hora (80 km / h). Ele saiu com hematomas e costelas machucadas, mas o acidente encerrou os voos de treino. [34]: 258-263

Voltar para voos planadores

Em outubro de 1911, Orville Wright voltou para Outer Banks novamente, para conduzir testes de segurança e estabilização com um novo planador. Em 24 de outubro, ele disparou por 9 minutos e 45 segundos, um recorde que se manteve por quase 10 anos, quando o planador como esporte começou na década de 1920. [88]

Os contratos dos irmãos com o Exército dos EUA e um sindicato francês dependiam de demonstrações bem-sucedidas em voos públicos que atendiam a certas condições. Os irmãos tiveram que dividir seus esforços. Wilbur partiu para a Europa Orville voaria perto de Washington, DC.

Enfrentando muito ceticismo na comunidade aeronáutica francesa e desprezo por alguns jornais que o chamaram de "bluffeur", Wilbur deu início às demonstrações públicas oficiais em 8 de agosto de 1908, na pista de corrida de cavalos Hunaudières, perto da cidade de Le Mans, na França. Seu primeiro vôo durou apenas 1 minuto e 45 segundos, mas sua habilidade de fazer curvas inclinadas e voar um círculo sem esforço surpreendeu os espectadores, incluindo vários aviadores franceses pioneiros, entre eles Louis Blériot. Nos dias seguintes, Wilbur fez uma série de voos tecnicamente desafiadores, incluindo oitos, demonstrando suas habilidades como piloto e a capacidade de sua máquina voadora, que ultrapassava em muito as de todas as outras aeronaves e pilotos pioneiros da época. [89] [45] (pp368-369)

O público francês ficou emocionado com as façanhas de Wilbur e lotou o campo aos milhares, e os irmãos Wright instantaneamente se tornaram mundialmente famosos. Os ex-duvidosos emitiram desculpas e elogios efusivos. L'Aérophile o editor Georges Besançon escreveu que os voos "dissiparam completamente todas as dúvidas. Nenhum dos antigos detratores dos Wrights ousa questionar, hoje, os experimentos anteriores dos homens que foram realmente os primeiros a voar." [90] Ernest Archdeacon escreveu: "Por muito tempo, os irmãos Wright foram acusados ​​de blefe na Europa. Eles são hoje santificados na França e sinto um intenso prazer. Em fazer as pazes." [91]

Em 7 de outubro de 1908, Edith Berg, esposa do agente de negócios europeu dos irmãos, se tornou a primeira mulher americana a voar com Wilbur - uma dos muitos passageiros que viajaram com ele naquele outono, [92] [d] incluindo Griffith Brewer e Charles Rolls. [34]: 298.315 Wilbur também conheceu Léon Bollée e sua família. Bollée era dono de uma fábrica de automóveis onde Wilbur montaria o Flyer e onde receberia assistência contratada. Bollée voaria naquele outono com Wilbur. Madame Bollée estava nos últimos estágios da gravidez quando Wilbur chegou a LeMans em junho de 1908 para montar o Flyer. Wilbur prometeu a ela que faria seu primeiro voo europeu no dia em que seu bebê nascesse, o que ele fez, em 8 de agosto de 1908. [93]

Orville seguiu o sucesso de seu irmão demonstrando outro Flyer quase idêntico ao Exército dos Estados Unidos em Fort Myer, Virgínia, começando em 3 de setembro de 1908. Em 9 de setembro, ele fez o primeiro vôo de uma hora, com duração de 62 minutos e 15 segundos. No mesmo dia, ele pegou Frank P. Lahm como passageiro e, em seguida, o major George Squier, três dias depois. [34]: 295

Em 17 de setembro, o tenente do Exército Thomas Selfridge cavalgou como seu passageiro, servindo como observador oficial. Poucos minutos após o início do vôo, a uma altitude de cerca de 100 pés (30 m), uma hélice se partiu e se estilhaçou, enviando o Folheto fora de controle. Selfridge sofreu uma fratura no crânio no acidente e morreu naquela noite no hospital do Exército nas proximidades, tornando-se a primeira fatalidade em um acidente de avião. Orville ficou gravemente ferido, com uma perna esquerda quebrada e quatro costelas quebradas. Doze anos depois, depois de sentir dores cada vez mais fortes, os raios-X revelaram que o acidente também causou três fraturas do osso do quadril e um quadril luxado. [94] A irmã dos irmãos, Katharine, uma professora, correu de Dayton para a Virgínia e ficou ao lado de Orville durante as sete semanas de sua hospitalização. Ela ajudou a negociar uma extensão de um ano do contrato do Exército. Um amigo que visitou Orville no hospital perguntou: "Isso te irritou?" "Nervo?" repetiu Orville, ligeiramente confuso. "Oh, você quer dizer que eu serei com medo voar de novo? A única coisa que temo é que não possa ficar bom logo o suficiente para terminar esses testes no próximo ano. "[95]

Profundamente chocado e chateado com o acidente, Wilbur decidiu fazer demonstrações de vôo ainda mais impressionantes nos dias e semanas seguintes, ele estabeleceu novos recordes de altitude e duração. Em 28 de setembro, Wilbur ganhou o prêmio da Comissão de Aviação e, em 31 de dezembro, o Coupe Michelin. [34]: 314–316 Em janeiro de 1909 Orville e Katharine juntaram-se a ele na França, e por um tempo eles foram as três pessoas mais famosas do mundo, procuradas pela realeza, os ricos, repórteres e o público. [96] Os reis da Grã-Bretanha, Espanha e Itália vieram ver Wilbur voar. [97]

Todos os três Wrights se mudaram para Pau, onde Wilbur fez muitos outros voos públicos na vizinha Pont Long. Wilbur deu carona a uma procissão de oficiais, jornalistas e estadistas, incluindo sua irmã Katharine em 17 de março de 1909. Os irmãos estabeleceram a primeira escola de aviação do mundo para atender aos requisitos do sindicato francês para treinar três pilotos, Charles de Lambert, Paul Tissandier e P.-N. Lucas-Girardville. Em abril, os Wrights foram para Roma, onde Wilbur reuniu outro Folheto. Em Centocelle, Wilbur fez voos de demonstração e treinou três pilotos militares, Mario Calderara, Umbert Savoia e Castagneris Guido. Um cinegrafista da Universal voou como passageiro e filmou as primeiras imagens em movimento de um avião. [34]: 317-320.328-330

Após seu retorno aos Estados Unidos em 13 de maio de 1909, os irmãos e Katharine foram convidados para a Casa Branca, onde, em 10 de junho, o presidente Taft concedeu prêmios a eles. Dayton seguiu com uma pródiga celebração de retorno ao lar de dois dias, nos dias 17 e 18 de junho. Em 27 de julho de 1909, Orville, com a assistência de Wilbur, completou os voos de teste para o Exército dos EUA. Eles atenderam aos requisitos de uma aeronave transportando duas pessoas permanecendo no ar por uma hora, seguido por uma prova de velocidade demonstrando uma velocidade média de pelo menos 40 milhas por hora (64 km / h). O presidente Taft, seu gabinete e membros do Congresso compuseram uma audiência de 10.000. Após os voos bem-sucedidos, os Wrights receberam do exército $ 25.000, mais $ 2.500 para cada milha por hora que ultrapassaram 40 milhas por hora. Orville e Katherine então viajaram para a Alemanha, onde Orville fez voos de demonstração em Tempelhof em setembro de 1909, incluindo um voo com o Príncipe Herdeiro da Alemanha como passageiro. Em 4 de outubro de 1909, Wilbur fez um vôo diante de um milhão de pessoas na área da cidade de Nova York durante a celebração Hudson-Fulton. Decolando da Ilha do Governador, Wilbur voou pelo rio Hudson até a tumba de Grant e de volta à Ilha do Governador para um pouso, com uma canoa presa à estrutura da aeronave, como medida de segurança em caso de fosso. Wilbur então treinou três pilotos militares no Aeroporto College Park, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys e Benjamin Foulois. [34]: 330-341

Voos familiares

Em 25 de maio de 1910, de volta a Huffman Prairie, Orville pilotou dois voos exclusivos. Primeiro, ele decolou em um vôo de seis minutos com Wilbur como passageiro, a única vez que os irmãos Wright voaram juntos. Eles receberam permissão do pai para fazer o vôo. Eles sempre prometeram a Milton que nunca voariam juntos para evitar a chance de uma dupla tragédia e para garantir que um irmão permaneceria para continuar seus experimentos. Em seguida, Orville levou seu pai de 82 anos em um vôo de quase 7 minutos, a única excursão aérea motorizada da vida de Milton Wright. A aeronave subiu para cerca de 350 pés (107 m), enquanto o idoso Wright gritou para seu filho, "Mais alto, Orville, mais alto!". [13] (pág. 12)

Os irmãos Wright redigiram seu pedido de patente de 1903, mas foi rejeitado. Em janeiro de 1904, eles contrataram o advogado de patentes de Ohio, Henry Toulmin, e em 22 de maio de 1906, eles receberam a patente US 821393 [14] para "melhorias novas e úteis em máquinas voadoras".

A patente ilustra uma máquina voadora sem motor - ou seja, o planador de 1902. A importância da patente reside em sua reivindicação de um método novo e útil de controlando uma máquina voadora, alimentada ou não. A técnica de empenamento da asa é descrita, mas a patente afirma explicitamente que outros métodos, em vez de empenamento da asa, podem ser usados ​​para ajustar as porções externas das asas de uma máquina em diferentes ângulos nos lados direito e esquerdo para obter controle lateral (rotação) . O conceito de variação do ângulo apresentado ao ar perto das pontas das asas, por qualquer método adequado, é central para a patente. A patente também descreve o leme vertical traseiro direcionável e seu uso inovador em combinação com o arqueamento da asa, permitindo ao avião fazer um volta coordenada, uma técnica que evita perigosas guinada adversa, o problema que Wilbur teve ao tentar virar o planador de 1901. Finalmente, a patente descreve o elevador dianteiro, usado para subir e descer.

Em março de 1904, os irmãos Wright solicitaram patentes na França e na Alemanha. A patente francesa foi concedida em 1 de julho de 1904. De acordo com Combs, a respeito da patente dos Estados Unidos, ". Em 1906, os desenhos das patentes de Wright estavam disponíveis para qualquer um que quisesse muito obtê-los. E eles deram provas - de forma vívida e técnica detalhe - de como entrar no ar. " [34]: 244.257–258

Processos judiciais começam

Na tentativa de contornar a patente, Glenn Curtiss e outros primeiros aviadores desenvolveram ailerons para emular o controle lateral descrito na patente e demonstrado pelos Wrights em seus voos públicos. Logo após o histórico 4 de julho de 1908, vôo de um quilômetro por Curtiss no AEA June Bug, os Wrights o avisaram para não infringir sua patente lucrando com o vôo ou vendendo aeronaves que usassem ailerons.

Orville escreveu a Curtiss, "A reivindicação 14 de nossa patente nº 821.393, cobre especificamente a combinação que somos informados de que você está usando. Se for seu desejo entrar no negócio de exposições, ficaríamos contentes em aceitar a questão de uma licença para operar sob nossa patente para esse fim. " [34]: 269-270

Curtiss era na época um membro da Associação de Experimentos Aéreos (AEA), liderada por Alexander Graham Bell, onde em 1908 ele ajudou a reinventar ailerons de ponta de asa para seu Aeródromo nº 2, conhecido como Asa Branca da AEA [98] [99] [e]

Curtiss se recusou a pagar as taxas de licença para os Wrights e vendeu um avião equipado com ailerons para a Sociedade Aeronáutica de Nova York em 1909. Os Wrights entraram com um processo, iniciando um conflito legal de anos. Eles também processaram aviadores estrangeiros que voaram em exposições nos EUA, incluindo o principal aviador francês Louis Paulhan. O pessoal do Curtiss zombeteiramente sugeriu que se alguém pulasse no ar e agitasse os braços, os Wrights iriam processá-lo. [100]

As empresas europeias que compraram patentes estrangeiras que os Wrights receberam processaram outros fabricantes em seus países. Esses processos foram apenas parcialmente bem-sucedidos. Apesar de uma decisão pró-Wright na França, a manobra legal se arrastou até que a patente expirou em 1917. Um tribunal alemão considerou a patente inválida por causa da divulgação anterior em discursos de Wilbur Wright em 1901 e Chanute em 1903. Nos Estados Unidos, os Wrights fizeram um acordo com o Aero Club of America para licenciar shows aéreos que o Clube aprovou, libertando os pilotos participantes de uma ameaça legal. Os promotores dos programas aprovados pagaram taxas aos Wrights. [101] Os irmãos Wright ganharam seu processo inicial contra Curtiss em fevereiro de 1913, quando um juiz determinou que os ailerons estavam cobertos pela patente. A empresa Curtiss recorreu da decisão.

De 1910 até sua morte de febre tifóide em 1912, Wilbur assumiu o papel de liderança na luta de patentes, viajando incessantemente para consultar advogados e testemunhar no que considerava uma causa moral, particularmente contra Curtiss, que estava criando uma grande empresa de manufatura aeronaves. A preocupação dos Wright com a questão legal sufocou seu trabalho em novos designs e, em 1911, os aviões da Wright eram considerados inferiores aos dos fabricantes europeus. Na verdade, o desenvolvimento da aviação nos EUA foi suprimido a tal ponto que, quando os EUA entraram na Primeira Guerra Mundial, nenhum avião de design americano aceitável estava disponível e as forças dos EUA foram obrigadas a usar máquinas francesas. Orville e Katharine Wright acreditavam que Curtiss era parcialmente responsável pela morte prematura de Wilbur, que ocorreu após suas viagens exaustivas e o estresse da batalha legal.

Vitória e cooperação

Em janeiro de 1914, um Tribunal de Recursos do Circuito dos Estados Unidos manteve o veredicto contra a empresa Curtiss, que continuou a evitar penalidades por meio de táticas legais.Orville aparentemente se sentiu vingado pela decisão e, para a frustração dos executivos da empresa, não pressionou vigorosamente por novas ações legais para garantir o monopólio da manufatura. Na verdade, ele planejava vender a empresa e partiu em 1915. Em 1917, com a Primeira Guerra Mundial em andamento, o governo dos EUA pressionou a indústria para formar uma organização de licenciamento cruzado, a Manufacturers Aircraft Association, à qual as empresas membros pagaram um cobertor taxa pelo uso de patentes de aviação, incluindo as patentes de Wright originais e subsequentes. [102] [103] [104] A "guerra de patentes" terminou, embora questões secundárias persistissem nos tribunais até a década de 1920. Em uma ironia, a Wright Aeronautical Corporation (sucessora da Wright-Martin Company) e a Curtiss Airplane Company se fundiram em 1929 para formar a Curtiss-Wright Corporation, que permanece no mercado atualmente produzindo componentes de alta tecnologia para o aeroespacial indústria.

O historiador de aviação C.H. Gibbs-Smith afirmou várias vezes [105] [106] que a vitória legal dos Wrights teria sido "duvidosa" se uma patente de 1868 de "uma invenção anterior, mas perdida" por M.P.W. Boulton do Reino Unido era conhecido no período de 1903–1906. [98] [107] [108] A patente, intitulada Locomoção aérea e ampc, descreveu várias melhorias de motor e projetos conceituais e incluiu uma descrição técnica e desenhos de um sistema de controle de aileron e um recurso opcional destinado a funcionar como um piloto automático. [109] [110] Na verdade, esta patente era bem conhecida dos participantes do processo Wright-Curtiss. Um juiz federal dos EUA que revisou invenções e patentes anteriores e manteve a patente de Wright contra a empresa Curtiss chegou à conclusão oposta de Gibbs-Smith, dizendo que a patente de Boulton "não é antecipatória". [111]

Reações públicas

Os processos prejudicaram a imagem pública dos irmãos Wright, que antes eram geralmente considerados heróis. Os críticos disseram que os irmãos eram gananciosos e injustos, e compararam suas ações desfavoravelmente aos inventores europeus, que trabalharam mais abertamente. Apoiadores disseram que os irmãos estavam protegendo seus interesses e tinham justificativa para esperar uma compensação justa pelos anos de trabalho que levaram à sua invenção bem-sucedida. A amizade de 10 anos com Octave Chanute, já tensa pela tensão sobre quanto crédito, se houver, ele poderia merecer por seu sucesso, ruiu depois que ele criticou publicamente suas ações. [112]

A Wright Company foi constituída em 22 de novembro de 1909. Os irmãos venderam suas patentes para a empresa por $ 100.000 e também receberam um terço das ações em uma emissão de milhões de dólares e um royalty de 10 por cento sobre cada avião vendido. [13] (p410) Com Wilbur como presidente e Orville como vice-presidente, a empresa montou uma fábrica em Dayton e uma escola de vôo / campo de vôo de teste em Huffman Prairie, o escritório da sede ficava na cidade de Nova York.

Em meados de 1910, os Wrights mudaram o design do Wright Flyer, movendo o elevador horizontal da frente para trás e adicionando rodas, embora mantendo os patins como parte da unidade de material rodante. A essa altura, ficou claro que um elevador traseiro tornaria o avião mais fácil de controlar, especialmente à medida que velocidades mais altas se tornavam mais comuns. A nova versão foi designada "Modelo B", embora o design canard original nunca tenha sido referido como "Modelo A" pelos Wrights. No entanto, o Corpo de Sinalização do Exército dos EUA que comprou o avião o chamou de "Wright tipo A". [113]

Não havia muitos clientes para aviões, então, na primavera de 1910, os Wrights contrataram e treinaram uma equipe de pilotos de exibição assalariados para exibir suas máquinas e ganhar prêmios em dinheiro para a empresa - apesar do desdém de Wilbur pelo que chamava de "negócio charlatão" . A equipe estreou no Indianapolis Speedway em 13 de junho. Antes do fim do ano, os pilotos Ralph Johnstone e Arch Hoxsey morreram em acidentes aéreos e, em novembro de 1911, os irmãos dispersaram a equipe na qual nove homens haviam servido (quatro outros ex-membros da equipe morreu em colisões posteriormente). [13] (Capítulo 31, "O jogo do charlatão")

A Wright Company transportou a primeira carga aérea comercial conhecida em 7 de novembro de 1910, voando com dois parafusos de seda artificial a 105 km de Dayton a Columbus, Ohio, para a loja de departamentos Morehouse-Martens, que pagou uma taxa de US $ 5.000. O piloto da empresa Phil Parmelee fez o vôo - que foi mais um exercício de publicidade do que uma simples entrega - em uma hora e seis minutos com a carga amarrada no banco do passageiro. A seda foi cortada em pequenos pedaços e vendida como lembrança.

Entre 1910 e 1916, a Wright Brothers Flying School em Huffman Prairie treinou 115 pilotos que foram instruídos por Orville e seus assistentes. Vários estagiários ficaram famosos, incluindo Henry "Hap" Arnold, que ascendeu a General Five-Star, comandou as Forças Aéreas do Exército dos EUA na Segunda Guerra Mundial e se tornou o primeiro chefe da Força Aérea dos EUA Calbraith Perry Rodgers, que fez o primeiro litoral voo para a costa em 1911 (com muitas paradas e acidentes) em um Wright Model EX chamado "Vin Fiz" (em homenagem ao refrigerante de uva do patrocinador) e Eddie Stinson, fundador da Stinson Aircraft Company.

Acidentes do exército

Em 1912–1913, uma série de acidentes fatais de aviões Wright comprados pelo Exército dos EUA questionou sua segurança e design. O número de mortos chegou a 11 em 1913, metade deles no modelo C de Wright. Todos os seis aviões modelo C do Exército caíram. Eles tinham uma tendência a mergulhar de nariz, [114] mas Orville insistiu que os estol foram causados ​​por erro do piloto. [13] (459) Ele cooperou com o Exército para equipar os aviões com um indicador de vôo rudimentar para ajudar o piloto a evitar escaladas muito íngremes. Uma investigação do governo disse que o modelo C de Wright era "dinamicamente inadequado para voar", [114] e os militares americanos encerraram o uso de aviões com hélices do tipo "empurrador", incluindo modelos feitos pelas empresas Wright e Curtiss, nos quais o motor estava localizado atrás do piloto e provavelmente o esmagaria em um acidente. Orville resistiu à mudança para a fabricação de aeronaves a hélice "tipo trator", temendo que uma mudança no projeto pudesse ameaçar o caso de violação de patente de Wright contra Curtiss. [13] (457)

SP Langley, secretário da Smithsonian Institution de 1887 até sua morte em 1906, experimentou por anos com modelos de máquinas voadoras e voou com sucesso aeronaves modelo de asa fixa não tripuladas em 1896 e 1903. Dois testes de seu aeródromo motorizado tripulado de tamanho real em outubro e dezembro de 1903, no entanto, foram fracassos completos. No entanto, o Smithsonian mais tarde exibiu orgulhosamente o Aeródromo em seu museu como a primeira nave mais pesada que o ar "capaz" de voar com motorização tripulada, relegando a invenção dos irmãos Wright a um status secundário e desencadeando uma rivalidade de décadas com Orville Wright, cuja irmão havia recebido ajuda do Smithsonian ao iniciar sua própria busca pelo vôo. [f]

O Smithsonian baseou sua reivindicação do aeródromo em voos de teste curtos que Glenn Curtiss e sua equipe fizeram com ele em 1914. O Smithsonian havia permitido que Curtiss, em uma aliança desagradável, fizesse grandes modificações na aeronave antes de tentar pilotá-la. [116]

O Smithsonian esperava salvar a reputação aeronáutica de Langley provando que o aeródromo poderia voar. Curtiss queria provar a mesma coisa para derrotar os processos de patentes dos Wrights contra ele. Os testes não tiveram efeito na batalha de patentes, mas o Smithsonian aproveitou ao máximo, homenageando o Aeródromo em seu museu e publicações. A Instituição não revelou as extensas modificações de Curtiss, mas Orville Wright soube delas por seu irmão Lorin e um amigo próximo dele e de Wilbur, Griffith Brewer, que testemunhou e fotografou alguns dos testes. [117]

Orville se opôs repetidamente à deturpação do aeródromo, mas o Smithsonian foi inflexível. Orville respondeu emprestando o Kitty Hawk Flyer 1903 restaurado ao London Science Museum em 1928, recusando-se a doá-lo ao Smithsonian enquanto a Instituição "pervertia" a história da máquina voadora. [13] (491) Orville nunca veria sua invenção novamente, pois ele morreu antes de seu retorno aos Estados Unidos. Charles Lindbergh tentou mediar a disputa, mas sem sucesso. Em 1942, após anos de má publicidade, e incentivado pelo biógrafo de Wright F.C. Kelly, o Smithsonian, finalmente cedeu ao publicar, pela primeira vez, uma lista das modificações do Aeródromo e retratar as declarações enganosas que havia publicado sobre os testes de 1914. [118] Orville então solicitou em particular ao museu britânico que devolvesse o Folheto, mas o avião permaneceu em armazenamento protetor durante a Segunda Guerra Mundial, ele finalmente voltou para casa após a morte de Orville.

Em 23 de novembro de 1948, os executores do espólio de Orville assinaram um acordo para que o Smithsonian comprasse o Flyer por um dólar. Por insistência dos executores, o acordo também incluiu condições estritas para a exibição do avião.

O acordo diz, em parte: [119] [120]

Nem o Smithsonian Institution ou seus sucessores, nem qualquer museu ou outra agência, escritório ou instalações administradas para os Estados Unidos da América pelo Smithsonian Institution ou seus sucessores devem publicar ou permitir que seja exibida uma declaração ou etiqueta em conexão com ou a respeito de qualquer modelo ou projeto de aeronave anterior ao avião Wright de 1903, alegando que tal aeronave era capaz de transportar um homem por conta própria em voo controlado.

Se este acordo não for cumprido, o Folheto pode ser reclamado pelo herdeiro dos irmãos Wright. Alguns entusiastas da aviação, particularmente aqueles que promovem o legado de Gustave Whitehead, agora acusam o Smithsonian de se recusar a investigar as alegações de voos anteriores. [121] Após uma cerimônia no museu Smithsonian, o Folheto entrou em exibição pública em 17 de dezembro de 1948, o 45º aniversário do único dia em que voou com sucesso. O sobrinho dos irmãos Wright Milton (filho de Lorin), que tinha visto planadores e o Flyer em construção na loja de bicicletas quando era menino, fez um breve discurso e transferiu formalmente o avião para o Smithsonian, que o exibiu com a etiqueta anexa :

A primeira máquina mais pesada que o ar movida a energia do mundo na qual o homem fez um vôo livre, controlado e sustentado
Inventado e construído por Wilbur e Orville Wright
Voado por eles em Kitty Hawk, Carolina do Norte em 17 de dezembro de 1903
Por pesquisa científica original, os irmãos Wright descobriram os princípios do vôo humano
Como inventores, construtores e pilotos, eles desenvolveram ainda mais o avião, ensinaram o homem a voar e abriram a era da aviação

Wilbur

Wilbur e Orville foram solteiros ao longo da vida. [122] Wilbur uma vez brincou que ele 'não tinha tempo para uma esposa e um avião'. [13] (118) Após um breve vôo de treinamento que deu a um piloto alemão em Berlim em junho de 1911, Wilbur nunca mais voou. Aos poucos, ele começou a se ocupar dos negócios da Wright Company e de lidar com diversos processos judiciais. Ao lidar com os processos de patentes, que colocaram grande pressão sobre os dois irmãos, Wilbur escreveu em uma carta a um amigo francês: [123]

Quando pensamos no que poderíamos ter realizado se tivéssemos sido capazes de dedicar este tempo a experimentos, ficamos muito tristes, mas é sempre mais fácil lidar com as coisas do que com os homens, e ninguém pode dirigir sua vida inteiramente como ele escolheria .

Wilbur passou o ano seguinte antes de sua morte viajando, onde passou seis meses inteiros na Europa cuidando de vários negócios e questões jurídicas. Wilbur exortou as cidades americanas a emularem a filosofia europeia - particularmente parisiense - de distribuir espaços públicos generosos perto de todos os edifícios públicos importantes. [124] Ele também estava constantemente indo e voltando entre Nova York, Washington e Dayton. Todo o estresse estava afetando Wilbur fisicamente. Orville comentaria que ele "voltaria para casa branco". [125]

Foi decidido pela família que uma casa nova e muito mais grandiosa seria construída, usando o dinheiro que os Wrights ganharam com suas invenções e negócios. Chamado carinhosamente de Hawthorn Hill, a construção havia começado no subúrbio de Dayton, Oakwood, Ohio, enquanto Wilbur estava na Europa. Katharine e Orville supervisionaram o projeto em sua ausência. A única expressão conhecida de Wilbur no projeto da casa era que ele tinha seu próprio quarto e banheiro. [125] Os irmãos contrataram Schenck and Williams, uma empresa de arquitetura, para projetar a casa, juntamente com contribuições de Wilbur e Orville. Wilbur não viveu para ver sua conclusão em 1914.

Ele adoeceu em uma viagem de negócios a Boston em abril de 1912. [126] A doença às vezes é atribuída a comer frutos do mar estragados em um banquete. Depois de retornar a Dayton no início de maio de 1912, com a mente e o corpo exaustos, ele adoeceu novamente e foi diagnosticado com febre tifóide. [127] Ele persistiu, seus sintomas recidivando e remitindo por muitos dias. Wilbur morreu, aos 45 anos, na casa da família Wright em 30 de maio. [2] Seu pai escreveu sobre Wilbur em seu diário: "Uma vida curta, cheia de consequências. Um intelecto infalível, temperamento imperturbável, grande autoconfiança e como com grande modéstia, vendo o que é certo com clareza, perseguindo-o com firmeza, ele viveu e morreu ”. [13] (p 449)

Orville

Orville sucedeu à presidência da Wright Company após a morte de Wilbur. Ele ganhou o prestigioso Troféu Collier em 1914 pelo desenvolvimento de seu estabilizador automático no Wright Model E. dos irmãos. [128] Compartilhando a aversão de Wilbur pelos negócios, mas não as habilidades executivas de seu irmão, Orville vendeu a empresa em 1915. A Wright Company então tornou-se parte de Wright-Martin em 1916.

Após 42 anos morando em sua residência em 7 Hawthorn Street, Orville, Katharine, e seu pai, Milton, se mudaram para Hawthorn Hill na primavera de 1914. Milton morreu dormindo em 3 de abril de 1917, aos 88 anos. Milton era muito ativo, preocupado em ler, escrever artigos para publicações religiosas e desfrutar de suas caminhadas matinais. Ele também marchou em uma parada do sufrágio feminino de Dayton, junto com Orville e Katharine. [129]

Orville fez seu último vôo como piloto em 1918 em um Modelo B. 1911. Ele se aposentou dos negócios e se tornou um estadista da aviação, servindo em vários conselhos e comitês oficiais, incluindo o National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), [g] e Câmara de Comércio Aeronáutica (ACCA). [h]

Katharine se casou com Henry Haskell, de Kansas City, um ex-colega de classe de Oberlin, em 1926. Orville estava furioso e inconsolável, sentindo que havia sido traído por sua irmã Katharine. [130] Ele se recusou a comparecer ao casamento ou mesmo a se comunicar com ela. Ele finalmente concordou em vê-la, aparentemente por insistência de Lorin, pouco antes de ela morrer de pneumonia em 3 de março de 1929.

Orville Wright serviu no NACA por 28 anos. Em 1930, recebeu a primeira Medalha Daniel Guggenheim, criada em 1928 pelo Fundo Daniel Guggenheim para a Promoção da Aeronáutica. Em 1936, foi eleito membro da Academia Nacional de Ciências. Em 1939, o presidente Franklin Delano Roosevelt emitiu uma proclamação presidencial que designou o aniversário do aniversário de Orville como o Dia Nacional da Aviação, uma observação nacional que celebra o desenvolvimento da aviação.

Em 19 de abril de 1944, a segunda produção Lockheed Constellation, pilotada por Howard Hughes e o presidente da TWA Jack Frye, voou de Burbank, Califórnia, para Washington, DC, em 6 horas e 57 minutos (2300 milhas, 330,9 MPH). Na viagem de volta, o avião parou em Wright Field para dar a Orville Wright seu último vôo de avião, mais de 40 anos após seu primeiro vôo histórico. [131] Ele pode até ter manipulado brevemente os controles. Ele comentou que a envergadura da Constelação era maior do que a distância de seu primeiro vôo. [132]

O último grande projeto de Orville foi supervisionar a recuperação e preservação de 1905 Wright Flyer III, que os historiadores descrevem como o primeiro avião prático. [ citação necessária ]

Orville expressou tristeza em uma entrevista anos depois sobre a morte e a destruição provocadas pelos bombardeiros da Segunda Guerra Mundial: [133]

Ousamos ter esperança de ter inventado algo que traria uma paz duradoura à Terra. Mas estávamos errados. Não, não me arrependo de minha participação na invenção do avião, embora ninguém possa deplorar mais do que eu a destruição que ele causou. Sinto em relação ao avião o mesmo que sinto em relação ao fogo. Ou seja, lamento todos os terríveis estragos causados ​​pelo fogo, mas acho que é bom para a raça humana que alguém tenha descoberto como iniciar o fogo e que tenhamos aprendido a atear fogo a milhares de usos importantes.

Orville morreu aos 76 anos em 30 de janeiro de 1948, mais de 35 anos depois de seu irmão, após seu segundo ataque cardíaco, tendo vivido desde a idade dos cavalos e charretes até o início do vôo supersônico. [134] Ambos os irmãos estão enterrados no terreno da família no cemitério Woodland, Dayton, Ohio. [1] John T. Daniels, o guarda costeiro que tirou sua famosa primeira foto de voo, morreu no dia seguinte a Orville. [135]

As declarações do primeiro voo motorizado são feitas para Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse e Karl Jatho por seus vários testes documentados em anos anteriores a 1903. As alegações de que o primeiro voo verdadeiro ocorreu após 1903 são feitas para Traian Vuia e Alberto Santos- Dumont. Os defensores dos pioneiros pós-Wright argumentam que as técnicas usadas pelos irmãos Wright os desqualificam como os primeiros a fazer voos de avião com sucesso. [136] Essas técnicas foram: Um trilho de lançamento derrapa em vez de rodar um vento contrário na decolagem e uma catapulta depois de 1903. Apoiadores dos irmãos Wright argumentam que voos comprovados, repetidos, controlados e sustentados pelos irmãos lhes dão o direito a crédito como inventores de o avião, independentemente dessas técnicas. [137] O falecido historiador da aviação C.H. Gibbs-Smith era um defensor da reivindicação de primazia dos Wrights no vôo. Ele escreveu que uma porta de celeiro pode ser feita para "voar" por uma curta distância se energia suficiente for aplicada a ela. Ele determinou que os experimentos de voo muito limitados de Ader, Vuia e outros eram "saltos motorizados" em vez de voos totalmente controlados. [107]

Os estados americanos de Ohio e Carolina do Norte recebem crédito pelos irmãos Wright e suas invenções que mudaram o mundo - Ohio porque os irmãos desenvolveram e construíram seus projetos em Dayton, e Carolina do Norte, porque Kitty Hawk foi o local do primeiro motor dos Wright voo. Com um espírito de rivalidade amigável, Ohio adotou o slogan "Berço da Aviação" (mais tarde "Berço dos Pioneiros da Aviação", reconhecendo não apenas os Wrights, mas também os astronautas John Glenn e Neil Armstrong, ambos nativos de Ohio).O slogan aparece nas placas de Ohio. A Carolina do Norte usa o slogan "First in Flight" em suas placas.

O local dos primeiros voos na Carolina do Norte é preservado como Wright Brothers National Memorial, enquanto suas instalações em Ohio fazem parte do Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Como as posições de ambos os estados podem ser defendidas de forma factual, e cada um desempenhou um papel significativo na história da fuga, nenhum dos estados tem direito exclusivo à realização dos Wright. Apesar da competição entre esses dois estados, em 1937, a última casa e loja de bicicletas dos Wrights foi transferida de Dayton, Ohio para Greenfield Village em Dearborn, Michigan, onde permanecem.

A NASA nomeou a primeira área de decolagem e pouso marciana para 2021 Ingenuidade helicóptero "Wright Brothers Field". Ingenuidade chegou a Marte armazenado sob o Perseverança O rover, como parte da missão Mars 2020, voou cinco vezes do Wright Brothers Field entre 19 de abril e 7 de maio de 2021, e voou para longe do campo em seu quinto vôo em 7 de maio.

O helicóptero carrega um pequeno pedaço de tecido de asa de 1903 Wright Flyer ligado a um cabo por baixo do painel solar. [138] [139] [140] Em 1969, Neil Armstrong carregou um semelhante Wright Flyer artefato para a Lua no Módulo Lunar Águia durante a Apollo 11.


23 fotos dos irmãos Wright e voos # 8217

Os irmãos Wright, Orville e Wilbur, são os pioneiros da aviação que tiveram o crédito de inventar, construir e voar o primeiro avião de sucesso. Seu primeiro vôo foi em 17 de dezembro de 1903, ao sul de Kittyhawk, na Carolina do Norte.

Os irmãos começaram suas carreiras mecânicas trabalhando em sua loja de bicicletas. Eles também se envolveram com impressoras, motores e outras máquinas. Os irmãos Wright começaram seus testes de vôo com planadores em 1900 para desenvolver suas habilidades de pilotagem. Durante esse tempo, eles trabalharam em estreita colaboração com seu funcionário em sua loja de bicicletas, Charlie Taylor, construindo seu primeiro motor de avião.

Os irmãos construíram um pequeno túnel de vento e foram capazes de coletar dados com precisão que os ajudaram a projetar e construir asas e hélices mais eficazes. Seu avanço no vôo foi o resultado da invenção do controle de três eixos que permite ao piloto dirigir a aeronave com eficácia e manter seu equilíbrio. Sua primeira patente não foi para a invenção de uma máquina voadora, mas sim para um sistema de controle aerodinâmico que manipulava as superfícies das máquinas voadoras.

1906 viu o aumento do ceticismo da comunidade da aviação europeia. A imprensa, especialmente a francesa, desenvolveu uma postura anti-irmão de Wright. Uma edição de Paris do New York Herald, em um editorial de 10 de fevereiro de 1906, afirmava “Os Wrights voaram ou não voaram. Eles possuem uma máquina ou não a possuem. Eles são, na verdade, aviadores ou mentirosos. É difícil voar. É fácil dizer, nós voamos. & Rdquo O fundador do Aero-Club de France, Ernest Archdeacon, desprezou os irmãos Wright, afirmando que & ldquothe franceses fariam a primeira demonstração pública de vôo motorizado. & Rdquo

Em 1908, após os primeiros voos dos irmãos Wright na França, o arquidiácono se desculpou.

A partir da esquerda, Orville e Wilbur Wright, em retratos tirados em 1905, quando tinham 34 e 38 anos. Fotos históricas raras Os irmãos Wright. Pinterest Loja de bicicletas dos irmãos Wright. Pinterest Orville Wright e Edwin H. Sines, vizinho e amigo de infância, arquivando quadros na parte de trás da loja de bicicletas de Wright em 1897. Fotos históricas raras Vista lateral de Dan Tate, à esquerda, e Wilbur Wright, à direita, pilotando o planador de 1902 como uma pipa, em 19 de setembro de 1902. Fotos históricas raras Início de um planeio Wilbur em movimento à esquerda segurando uma extremidade do planador (reconstruído com leme vertical único), Orville deitado de bruços na máquina e Dan Tate à direita, em Kitty Hawk, Carolina do Norte, em 10 de outubro de 1902. Fotos históricas raras Irmãos Wright se preparando para o vôo. Pinterest Planador amassado, naufragado pelo vento, na Colina dos Naufrágios, em 10 de outubro de 1900. Fotos históricas raras Vista traseira de Wilbur fazendo uma curva à direita planando do No. 2 Hill, asa direita inclinada perto do solo, 24 de outubro de 1902. Fotos históricas raras Wilbur Wright voando com seu planador Orville Wright & rsquos 1902 em Kitty Hawk, Carolina do Norte, com o acampamento e galpão dos irmãos & rsquo visíveis à distância, 1903. Pinterest


Um voo na França deixou o mundo frenético

Orville e Wilbur Wright voaram o primeiro vôo motorizado em Kitty Hawk em 1903, mas poucos acreditaram que fizeram isso até 1908, quando Wilbur viajou para a França e deslumbrou o mundo com a invenção dos irmãos.

"O vôo de Wilbur teve um grande impacto", disse Tom Crouch, curador sênior de aeronáutica do Smithsonian National Air and Space Museum. "Basicamente, os pilotos europeus pararam no meio do caminho."

Em 8 de agosto de 1908, Wilbur, patrocinado pelo fabricante de automóveis Leon Bollee, fez sua primeira demonstração do Wright Modelo A perto da pista de corrida de Le Mans diante de cerca de 200 espectadores. Essa foi a primeira vez que um avião de Wright voou em público. E, disse Crouch, foi quando outros aviadores souberam imediatamente o que estavam perdendo: controle.

Observando Wilbur circulando por dois minutos em dois oitos completos, curvando-se graciosamente em quatro curvas acentuadas, Crouch contou, o piloto francês Leon Delagrange murmurou, "Nous sommes battus" - "Estamos derrotados."

Em uma semana, a multidão de observadores hipnotizados cresceu para 10.000. Antes de Wilbur deixar a França, 100.000 pessoas por dia iam vê-lo voar.

Por fim, os 129 voos em Les Hunaudières e Camp d'Auvours - onde, em 31 de dezembro, Wilbur voou 77 milhas em um vôo de 2 horas e 20 minutos - garantiu o lugar dos irmãos na história como os inventores do vôo motorizado por cinco anos mais cedo. Até então, apenas um punhado de testemunhas os tinha visto voar, e as notícias sobre seu trabalho eram totalmente imprecisas.

Quando o Wright Flyer voou pela primeira vez em 1903, o mundo estava cético, disse Larry Tise, Wilbur e Orville Wright professor visitante na East Carolina University. Com medo de que alguém roubasse sua invenção antes que fosse patenteada, os irmãos praticavam em segredo. Mesmo a fotografia icônica do primeiro voo em 17 de dezembro de 1903, tirada pelo Outer Banker John Daniels, não foi publicada até setembro de 1908.

Kitty Hawk, ou o que hoje é Kill Devil Hills, era aberto, plano, sem árvores e isolado, disse Tise, tornando-o um local perfeito para os irmãos de Dayton, Ohio, testarem seus planadores e voadores. Mas em maio de 1908, quando voltaram para testar seu avião aperfeiçoado de 1905, cinco repórteres nacionais ficaram sabendo dos experimentos dos irmãos e os espionaram dos arbustos perto de seu acampamento.

Os inventores adicionaram controles à aeronave para que pudessem voar sentados e com um passageiro.

O repórter D. Bruce Salley, do Virginian-Pilot, descreveu os irmãos voando "ao redor de um curso circular de duas milhas sob controle perfeito" e "mais seis milhas de espaço com a máquina sob controle absoluto até o último minuto de vôo."

Arthur Ruhl, um repórter do Collier's Weekly, fez um relato dramático das jornadas difíceis e sofridas dos repórteres para admirar os inventores no trabalho.

"Então, sujos e muito queimados de sol", escreveu Ruhl em 30 de maio de 1908, "eles caminharam até a pequena agência meteorológica e informaram ao mundo, esperando do outro lado de vários sons e continentes e oceanos, que estava tudo bem, os rumores eram verdadeiros, e não havia dúvida de que um homem poderia voar. "

Apesar de sua aversão por publicidade, disse Tise, os Wrights estavam sob enorme pressão para voar em público. Os pilotos na Europa estavam voando com bravata, embora de forma instável. Os aviadores americanos, ao contrário, travaram uma guerra de patentes. Se os Wrights pretendiam ter contratos para suas invenções, eles precisavam de credibilidade.

"Suas mãos foram forçadas a começar a voar ou seriam ultrapassadas", disse ele.

Logo após sua semana em Kitty Hawk, Wilbur se preparou para partir para Le Mans. Em setembro, Orville começou a voar um segundo Modelo A em Fort Myer, Virgínia, enquanto Wilbur continuou a voar na França. Os irmãos, disse Tise, nunca haviam voado separadamente.

Eles se revezaram quebrando recordes de vôo, até o acidente de Orville em 17 de setembro de 1908, no qual seu passageiro foi morto e sua perna quebrada. Mesmo assim, os Wrights impulsionaram o desenvolvimento de aeronaves de asa fixa e garantiram seu lugar na história da aviação.


31 de dezembro de 1908

Wilbur Wright em Camp d & # 8217Avours, 1 de janeiro de 1909. (Coleções e arquivos especiais, Bibliotecas da Universidade Estadual de Wright)

31 de dezembro de 1908: No Camp d & # 8217Auvours, 11 quilômetros (6,8 milhas) a leste de Le Mans, França, Wilbur Wright voou um Wright Flyer 1907 a uma distância de 124,7 quilômetros (77,48 milhas) em um curso triangular em 2 horas e 20 minutos, 23 segundos, estabelecendo um recorde de duração e distância. Ele ganhou o primeiro Troféu Michelin e um prêmio de ₣ 20.000.

Troféu Michelin de 1908. (Le Mans-Sarthe Wright, 1906–2008)

O Troféu Internacional Michelin foi um prêmio concedido ao longo de oito anos por Michelin et Cie, a empresa francesa de pneus, para a Aéro-Club de France, para premiar em nome do Fédération Aéronautique Internationale. O vencedor seria o piloto que ao pôr do sol, 31 de dezembro de cada ano, detivesse o recorde estabelecido pelo Aéro-Club. O troféu real seria dado ao clube aeronáutico cujos sócios tivessem o maior número de vitórias durante o período de oito anos. ₣ 160.000 foram divididos e apresentados a cada piloto vencedor.

O Wright Model A, produzido de 1907 a 1909, foi o primeiro avião de produção em série do mundo. Era um pouco maior e mais pesado do que o Wright Flyer III que o havia precedido. Era um biplano canard monomotor de dois lugares, construído com uma estrutura de madeira reforçada com arames e coberto com tecido de musselina. Um novo sistema de controles de vôo permitiu ao piloto sentar-se ereto em vez de ficar deitado de bruços na asa inferior.

Os elevadores horizontais duplos foram colocados à frente e os lemes verticais duplos à popa. O biplano tinha 31 pés (9,449 metros) de comprimento e uma envergadura de 41 pés (12,497 metros). As asas tinham uma corda de 6,6 pés e separação vertical de 6 pés. O avião pesava aproximadamente 800 libras (363 kg).

O Modelo A era movido por um único motor a gasolina de quatro cilindros em linha com válvula superior vertical Wright com injeção de combustível e resfriado a água, com cilindrada de 240,528 polegadas cúbicas (3,942 litros) com 2 válvulas por cilindro e taxa de compressão de 4,165: 1 . Ele produziu 32 cavalos de potência a 1.310 r.p.m. Durante três anos de produção (1908–1911), foram construídos motores Wright “4-40” que operaram de 1.325 a 1.500 r.p.m. A potência de saída variou de 28 a 40 cavalos. Esses motores pesavam de 160 a 180 libras (72,6–81,6 kg).

Duas hélices de 8½ pés (2,591 metros) de diâmetro, duas pás, contra-rotativas, acionadas por uma corrente de transmissão, são montadas atrás das asas em configuração de empurrador. Eles giraram 445 r.p.m.

O Wright Modelo A poderia voar 37 milhas por hora (60 quilômetros por hora).

Wilber Wright & # 8217s Modelo A Flyer na França, 1909. A torre suporta um peso que, quando largado, puxa o avião pelo solo com um cabo e um puxador até atingir a velocidade de vôo. (Wright Brothers Airplane Company)


1901 a 1910

Octave Chanute encontra os Wrights pela primeira vez em Dayton.

Julho de 1901

Os artigos de Wilbur, "Angle of Incidence", publicado em Jornal Aeronáuticoe "Die Wagerechte Lage Wahrend des Gleitfluges", publicado em Ilustrierte Aeronautische Mitteilungen, são os primeiros escritos aeronáuticos publicados dos irmãos.

10 de julho de 1901

Wrights chegam em Kitty Hawk e começam os experimentos com um planador maior. De cinquenta a cem voos são feitos em julho e agosto, variando a distância de vinte a quase quatrocentos pés.

4 a 11 de agosto de 1901

Chanute visita os Wrights em Kill Devil Hill e testemunha alguns de seus experimentos com planadores.

20 de agosto de 1901

18 de setembro de 1901

Wilbur fala à Western Society of Engineers sobre os experimentos de planagem dos irmãos de 1900-01.

Out-Dez 1901

Wrights conduz testes em aerofólios e constrói um túnel de vento.

[Vista lateral de Dan Tate, à esquerda, e Wilbur, à direita, pilotando o planador de 1902 como uma pipa]. [1902 de setembro de 1902]. Negativos de vidro dos Documentos de Wilbur e Orville Wright, Divisão de Impressos e Fotografias, Biblioteca do Congresso. LC-W861-40

28 de agosto de 1902

Wilbur e Orville chegam ao acampamento Kitty Hawk.

8 a 19 de setembro de 1902

Wrights montam seu novo planador.

19 de setembro a 24 de outubro de 1902

Os irmãos Wright fazem entre setecentos e mil planeios e aumentam a distância para 622 1/2 pés.

28 de outubro de 1902

Dezembro de 1902

Wrights conduz experimentos com hélices e começa a construir seu motor de quatro cilindros de 1903.

23 de março de 1903

Os irmãos Wright solicitam a patente de sua máquina voadora (patente emitida em 22 de maio de 1906).

25 de setembro de 1903

Wilbur e Orville chegam a Kitty Hawk.

28 de setembro a 12 de novembro de 1903

Experiência de Wrights com planador de 1902.

9 de outubro a 4 de novembro de 1903

Os irmãos montam a máquina de 1903 e instalam o motor.

5 de novembro a 9 de dezembro

Os eixos da hélice quebram duas vezes e os irmãos voltam a Dayton para repará-los e obter substituições.

14 de dezembro de 1903

Wilbur faz a primeira, mas sem sucesso, tentativa de voar com uma máquina motorizada da encosta de Big Kill Devil Hill. A máquina para após 31/2 segundos no ar e pousa 105 pés abaixo.

[Carta, Wilbur Wright para Milton Wright, 14 de dezembro de 1903]. Family Papers: Correspondence --Wright, Wilbur, 1903-1905. Documentos de Wilbur e Orville Wright, Divisão de Manuscritos, Biblioteca do Congresso.

17 de dezembro de 1903

Wilbur e Orville fazem os primeiros voos livres, controlados e sustentados em uma máquina mais pesada que o ar, movida a motor. Três homens da Estação de Salvamento de Vida de Kill Devil e dois de Nags Head testemunham os quatro voos de teste. A primeira tentativa é feita por Orville às 10:35 AM, fica 12 segundos no ar e voa 36 metros. John T. Daniels fotografa o primeiro vôo com a câmera de Orville. Wilbur faz o vôo mais longo na quarta tentativa, 59 segundos no ar e 852 pés.

21 de dezembro de 1903

22 de janeiro de 1904

Wrights emprega Harry A. Toulmin, um advogado de patentes, para trabalhar em seu caso de patente.

Março de 1904

Wrights solicitou patentes francesas e alemãs de seu avião.

"Uma máquina voadora que navegou contra o vento", The Graphic, 6 de fevereiro de 1904. Álbuns de recortes: janeiro de 1902 a dezembro de 1908. The Wilbur and Orville Wright Papers na Biblioteca do Congresso.

Abril-maio ​​de 1904

Em Huffman Prairie, um grande prado perto de Dayton, Wilbur e Orville construíram uma nova máquina mais pesada e mais forte com um motor mais potente.

Maio-dezembro de 1904

Wrights faz voos de treino com sua nova máquina de 1904 em Huffman Prairie - o tempo total de voo é de quarenta e nove minutos. Wilbur faz a primeira curva no ar em 15 de setembro e o primeiro círculo completo em 20 de setembro. O vôo mais longo do ano dura cinco minutos e quatro segundos, 23/4 milhas - quase quatro círculos ao redor do campo.

[Patente, 22 de maio de 1906]. Documentos de Wilbur e Orville Wright. Arquivo do assunto: Patentes - Por Wright Brothers - EUA - depositado em 23 de março de 1903, patenteado em 22 de maio de 1906. Manuscript Division, Library of Congress.

Janeiro de 1905

O Conselho de Artilharia e Fortificação dos EUA rejeita a oferta de Wrights de venda de seu avião.

Junho de 1905

Os irmãos Wright terminam o trabalho em uma máquina de 1905 e começam a fazer voos nela em Huffman Prairie.

5 de outubro de 1905

Wilbur faz o vôo mais longo do ano: 24 1/5 milhas em 39 minutos, 23 4/5 segundos, mais de vinte e nove vezes ao redor do campo, a uma velocidade média de trinta e oito milhas por hora.

27 de outubro de 1905

O Conselho de Artilharia e Fortificação dos EUA recusa a segunda oferta de seu avião pelos Wrights.

6 de janeiro de 1906

Wrights se junta ao Aero Club of America.

22 de maio de 1906

O Escritório de Patentes dos EUA concede a patente de Wrights, nº 821.393, para uma máquina voadora.

Irmãos viajam para a Europa para negociar a venda do avião Wright no exterior. Hart O. Berg e Flint & amp Company são seus agentes.

"Voe sobre St. Louis a 50 milhas por hora," St. Louis Dispatch, 21 de abril de 1907. Álbuns de recortes: janeiro de 1902 a dezembro de 1908. Wilbur and Orville Wright Papers, Manuscript Division, Library of Congress.

Nov-Dez 1907

Wilbur se reúne com oficiais do US Signal Corps e Board of Ordnance para discutir as capacidades de seu avião.

23 de dezembro de 1907

U.S. Signal Corps anuncia licitações para uma máquina voadora militar mais pesada que o ar a serem enviadas até 1º de fevereiro.

27 de janeiro de 1908

Wrights apresenta sua oferta ao U.S. Signal Corps para fornecer uma máquina voadora mais pesada que o ar, pesando entre 1.100 e 1.250 libras, transportando dois passageiros e voando a uma velocidade de sessenta quilômetros por hora.

8 de fevereiro de 1908

A oferta de Wrights para fornecer uma máquina voadora ao Departamento de Guerra dos EUA por $ 25.000 é aceita.

[Telegrama, Escritório do Oficial de Sinalização Chefe, Departamento de Guerra, para Wilbur e Orville Wright, 8 de fevereiro de 1908]. Arquivo Assunto: Estados Unidos-- Departamento de Guerra - Corpo de Sinalização do Exército - Correspondência, 1908. Documentos de Wilbur e Orville Wright, Divisão de Manuscritos, Biblioteca do Congresso.

9 de abril de 1908

Wilbur e Orville chegam em Kitty Hawk para aprimorar suas habilidades de vôo.

14 de maio de 1908

Wrights transporta um passageiro em um vôo pela primeira vez: Charles W. Furnas voa com Wilbur.

29 de maio de 1908

Wilbur chega a Paris para demonstrar as capacidades do avião Wright na Europa.

8 de agosto de 1908

Wilbur faz seu primeiro vôo em Le Mans, França - o primeiro vôo dos Wrights na Europa.

27 de agosto de 1908

O avião Wright 1908 está montado e pronto para testes em Fort Meyer, Virgínia.

Setembro de 1908

Orville faz voos de teste do Exército dos EUA em Fort Meyer e estabelece recordes com e sem passageiros.

17 de setembro de 1908

Orville fica gravemente ferido e seu passageiro, o tenente Thomas Selfridge, morre em um acidente de avião em Fort Meyer. O avião cai no chão de uma altura de cerca de vinte e cinco metros depois que uma pá da hélice se quebra e a máquina fica fora de controle. Selfridge é a primeira fatalidade de avião.

"Airship Falls Liet. Selfridge Killed, Wright Hurt", The Washington Post, 18 de setembro de 1908. Álbuns de recortes: janeiro de 1902 a dezembro de 1908. The Wilbur and Orville Wright Papers na Biblioteca do Congresso.

1 de novembro de 1908

Orville e sua irmã Katharine chegam a Dayton após sua alta do hospital em Fort Meyer.

30 de novembro de 1908

Foi organizada a La Compagnie Générale de Navigation Aérienne, a empresa francesa Wright.

[Mapa de Pau, França, 20 de novembro de 1908]. Arquivo de assunto: Pau, França, 1908. Documentos de Wilbur e Orville Wright, Divisão de Manuscritos, Biblioteca do Congresso.

31 de dezembro de 1908

Wilbur ganha a Taça Michelin de 1908 e um prêmio de vinte mil francos com seu vôo de 123 quilômetros, duzentos metros em duas horas, 18 minutos, 33 3/5 segundos. Ele estende esse mesmo vôo para quebrar um novo recorde mundial em um tempo de duas horas, 20 minutos e 23 1/5 segundos em 124 quilômetros e 700 metros.

12 de janeiro de 1909

Orville e Katharine juntam-se a Wilbur em Paris.

14 de janeiro de 1909

Wilbur chega a Pau, França. Orville e Katharine juntam-se a ele alguns dias depois.

Fevereiro a março de 1909

Wilbur faz uma série de voos de treinamento com três pilotos estudantes franceses em Pau.

4 de março de 1909

A Medalha do Congresso é concedida aos Wrights por resolução do Congresso (HJ Resolução 246), "em reconhecimento ao grande serviço de Orville e Wilbur Wright, de Ohio, prestado à ciência da navegação aérea na invenção do avião Wright, e por seus habilidade, coragem e sucesso em navegar no ar. " A medalha é entregue aos irmãos em 18 de junho.

"Wrights Arrange for Flights in Rome", New York Herald, 10 de março de 1909. Álbuns de recortes: janeiro-dezembro de 1909. The Wilbur and Orville Wright Papers, Library of Congress.

1 ° de abril de 1909

Wilbur chega a Roma para fazer voos de demonstração e treinar dois pilotos italianos. Orville e Katharine chegam em 9 de abril.

"The American Girl Whom All Europe is Watching," The World Magazine, 11 de abril de 1909. Álbuns de recortes: janeiro a dezembro de 1909. The Wilbur and Orville Wright Papers, Library of Congress.

11 de maio de 1909

Wrights chega a Nova York.

13 de maio de 1909

Flugmaschine Wright Gesellschaft, a empresa alemã Wright em Berlim, é formada.

Junho de 1909

Wrights realiza testes de hélice em Dayton para determinar a causa do acidente de Fort Meyer, a fim de prevenir futuros acidentes semelhantes.

"Wrights, 'Kings of the Air," Receive a Royal Welcome Home, "New York American, 12 de maio de 1909. Álbuns de recortes: janeiro-dezembro de 1909. The Wilbur and Orville Wright Papers, Library of Congress.

17 a 18 de junho de 1909

Celebração de dois dias organizada pela cidade de Dayton em homenagem aos irmãos Wright.

20 de junho de 1909

Wilbur e Orville chegam em Washington, D.C. para retomar os voos de teste em Fort Meyer para o governo dos EUA.

26 de junho de 1909

Glenn H. Curtiss vende seu avião Curtiss, a primeira venda comercial de um avião nos Estados Unidos, para a Aeronautic Society of New York por US $ 7.500. Sale dá início ao processo de patente dos Wrights contra Curtiss.

27 de julho de 1909

Com o tenente Frank P. Lahm como passageiro, Orville voa por uma hora, 12 minutos, 37 4/5 segundos. O vôo atende aos requisitos do Exército e é testemunhado pelo presidente Taft, seu gabinete e outros funcionários públicos, bem como uma multidão estimada de dez mil espectadores em Fort Meyer.

8 de agosto de 1909

Orville e Katharine partem para a Europa para voos de demonstração e negociações de vendas na Alemanha.

18 de agosto de 1909

Wrights inicia um processo de patentes contra a Herring-Curtiss Company e Glenn H. Curtiss apresentando uma reclamação para impedi-los de fabricar, vender ou usar em exibição o avião Curtiss.

19 de agosto de 1909

Wrights ajuizou ação contra a Aeronautic Society of New York para impedir a exibição e o uso do avião Curtiss de propriedade da sociedade por infringir as patentes de Wright.

4 de outubro de 1909

Como parte da celebração Hudson-Fulton, Wilbur voa em voos de demonstração de ida e volta de Governors Island, em Nova York, para a Estátua da Liberdade e a Tumba de Grant, em Nova York. Mais de um milhão de espectadores presentes.

8 de outubro a 2 de novembro de 1909

Em College Park, Maryland, Wilbur treina os primeiros pilotos do Exército dos EUA.

22 de novembro de 1909

Wright Company, formada para fabricar seus aviões, é incorporada Wilbur atua como presidente e Orville como vice-presidente. Poucos dias depois, Wrights vendeu seus direitos de patente americana para a empresa por US $ 100.000, 40% das ações da empresa e 10% de royalties para cada avião construído.

[Declaração de Wilbur Wright, 11 de dezembro de 1909]. Arquivo de assunto: Casos jurídicos - Wright Co. v. Herring-Curtiss Co .-- Depoimentos: Wright, Wilbur, 1909-1910. The Wilbur and Orville Wright Papers, Biblioteca do Congresso.

Nov-Dez 1909

Wright Company avança em processos de patentes. Wilbur e Orville prestam depoimentos e comparecem ao julgamento de The Wright Company v. Herring-Curtiss Company e Glenn H. Curtiss processo de patente.

Janeiro de 1910

A Wright Company e os irmãos Wright continuam seu envolvimento em processos de patentes.

Março de 1910

Wright Exhibition Company é formada, com Roy Knabenshue como gerente.

26 de março a 5 de maio de 1910

Orville ministra escola de treinamento de vôo em Montgomery, Alabama, para pilotos que voarão para a Wright Exhibition Company.

13 a 18 de junho de 1910

A equipe da Wright Exhibition Company voa em sua primeira exposição em Indianápolis, Indiana.

Novembro de 1910

Orville viaja para a Europa para encontrar as empresas Wright alemã e francesa com dificuldades financeiras.


Assista o vídeo: Wilbur Wright PTK BrightSpace (Dezembro 2021).