A história

Kawasaki Ki-22

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Kawasaki Ki-22

O Kawasaki Ki-22 foi um dos três projetos de um bombardeiro pesado produzido em resposta a uma especificação do exército japonês emitida em 15 de fevereiro de 1936. Os projetos rivais Nakajima Ki-19 e Mitsubishi Ki-21 chegaram ao estágio de protótipo, e o Mitsubishi Ki -21 entrou em produção como o Bombardeiro Pesado do Exército Tipo 97, mas o Kawasaki Ki-22 nunca avançou além do estágio de design.


Este modelo ultraesportivo de três lugares estava equipado com um motor de quatro cilindros e quatro tempos com refrigeração líquida de 1.498 cc, combinado com um superalimentador do tipo Roots que fornecia alta pressão de turbo mesmo em baixas rotações. O motor ostentava uma potência máxima de 245 CV.

Em outubro de 1972, um artigo de jornal no The San Diego Union descreveu uma “pequena embarcação com guidão semelhante a uma motocicleta, atrás da qual você fica e dirige o veículo na superfície da água, como um novo tipo de scooter aquático”. Essa embarcação foi o protótipo do Jet Ski que a Kawasaki desenvolveu com base em uma ideia do inventor americano Clayton Jacobson II.
Em 1973, a Kawasaki lançou o primeiro jet ski de produção em massa do mundo, o JS400, que criou um novo mercado para motos de água (PWC), principalmente nos Estados Unidos. Os jet skis rapidamente se popularizaram como veículos recreativos, graças à sua excelente capacidade de manobra na água.

Jet ski se tornou um esporte popular e logo foi institucionalizado com o estabelecimento de uma associação esportiva em 1978.
O primeiro modelo era movido por uma versão modificada de um motor de dois tempos para motos de neve e tinha um deslocamento de 398 cc e uma potência de 26 CV. Também era do tipo stand-up, assim como todos os outros modelos do início da história do Jet Ski. A Kawasaki expandiu sua linha de modelos apenas com este tipo até o final dos anos 1980. Mas quando os concorrentes apareceram no mercado com tipos sentados (chamados de “runabout”), a competição forçou a Kawasaki a adicionar tipos sentados em sua linha também. Além disso,

a introdução de regulamentações ambientais rígidas na década de 1990 deu aos engenheiros mais obstáculos tecnológicos a serem eliminados. Para tornar o Jet Ski em conformidade, a Kawasaki introduziu um motor de injeção direta em 2000 e também um motor de quatro tempos em 2003. Os modelos principais de hoje apresentam um motor de 1.498 cc a quatro tempos com uma potência de 310 CV.
Existe um livro que descreve a história do Jet Ski e analisa seu impacto na vida das pessoas. Como o título do livro —— Life, Liberty, and the Small-Bore Engine —— ilustra, o Jet Ski da Kawasaki criou um novo estilo de vida.


Mục lục

Việc thiết kế chiếc Ki-32 được Kawasaki bắt đầu từ tháng 5 năm 1936, cạnh tranh cùng Mitsubishi để sản xuất một chiếc máy bay ném bom hạng nhẹ nhằm thay thế chiếc Kawasaki 3 Chiếc nguyên mẫu bay lần đầu tiên vào tháng 3 năm 1937, và có thêm bảy chiếc nữa được sản xuất. Một số vấn đề nảy sinh, đặc biệt là việc làm mát động cơ và thời gian cần thiết để khắc phục lỗi kéo dài khiến thiết kế của hãng Mitsđượcishi, chiếc Kảnđể, chiếcđểnđể 30 Cho dù như thế, dưới áp lực cần có thêm nhiều máy bay trong Chiến tranh Trung-Nhật, vốn đã diễn ra trên diện rộng từ tháng 7 năm 1937, khiến phải đưa chiếc Ki-Nhật, vốn đã diễn ra trên diện rộng từ tháng 7 năm 1937, khiến phải đưa chiếc Kiếc Ki-32 sa thủ của mình.

Chiếc Ki-32 được đưa vào sản xuất hàng loạt từ năm 1938 dưới tên gọi Máy bay Ném bom Hạng nhẹ một động cơ Lục quân Kiểu 98, VA được đưa ra HOAt động ngoài MAT Tran cung Không Luc Luc quân DJE quốc Nhât Bản đến tan năm 1942. Kawasaki đã San xuất được 854 chiếc Ki-32 cho đến khi việc San xuất kết thuc.

Kiểu máy bay này đã tham gia Chiến tranh Trung-Nhật, và hoạt động cuối cùng của nó là ném bom các vị trí đối phương trong cuộc tấn công Hồng Kông. Ki-32 cũng được cung cấp cho Không quân Mãn Châu Quốc để thay thế những chiếc máy bay ném bom hạng nhẹ Kawasaki Tipo 88 / KDA-2 đã lạc hậu và nó được lực lng này sửc dến cho hn cho.


Postado por Robert Hurst & raquo 01 de julho de 2003, 15:46

Em uma nova competição de caça organizada pelo Exército em 1934, na qual a Mitsubishi não estava envolvida inicialmente, Nakajima submeteu o Ki-11, um monoplano de asa baixa com trem de pouso fixo não retrátil, que se parecia muito com o Boeing P-26 . A entrada de Kawasaki foi um biplano sesquiplano, o Ki-10. O Ki-11 era ligeiramente superior ao Ki-10 em velocidade, mas o Ki-10 era mais manobrável. O último avião, entretanto, foi aceito pelo Exército como o Type 95 Fighter, mas sem muito entusiasmo.

Naquela época, o prototótipo de caça Ka-14 9-Shi da Marinha da Mitsubishi estava mostrando um desempenho excepcional e não apenas conquistou o respeito da Marinha, mas também do Exército. Com o consentimento da Marinha, o Exército fechou um contrato com a Mitsubishi para uma versão modificada do 9-Shi Fighter para avaliação, que se tornou o Ki-18. As principais diferenças entre este e o modelo original da Marinha giravam em torno de várias mudanças de equipamentos e sistemas ditadas pelo Exército. As mudanças do modelo da Marinha incluíram a reversão da direção do movimento do acelerador (no Exército, o avanço estava ocioso) e a substituição das metralhadoras padrão do Exército. Esta reversão do movimento do acelerador provavelmente resultou da influência francesa anterior.

O Ki-18 era um monoplano de asa baixa de construção toda em metal com superfícies de controle cobertas por tecido. Era movido por um radial Kotobuki 5 de nove cilindros, avaliado em 550 hp para decolagem e 600 hp a 3.100 m (9.185 ft), conduzindo uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás, o Ki-18 introduziu um longo - capô do motor de corda, leme ampliado e rodas principais e polainas maiores.

A nova aeronave foi concluída em agosto de 1935 e testada no Air Technical Research Institute em Tachikawa e mais tarde na Akeno Army Flying School durante o outono e inverno de 1935. No início de 1936, o Kotobuki 5 foi alterado para Kotobuki 3, avaliado em 640 hp para decolagem e 715 hp a 2.800 m (11.485 pés) por sugestão do capitão Oujira Matsumura, um instrutor da Akeno. O Kotobuki 3 de direção direta parecia ser uma preferência do Exército. Durante esses testes, pilotados principalmente pelo Capitão Akita, uma velocidade máxima de 444 km / h (276 mph) a 3.050 m (10.000 pés) foi registrada, e a aeronave foi capaz de subir a 5.000 m (16.404 pés) em 6 min 25,8 seg - uma taxa excepcional. Esses testes notáveis ​​continuaram até que o Ki-18 foi seriamente danificado em um acidente.

As opiniões daqueles que voaram a aeronave eram de que a estabilidade e o controle poderiam ser melhorados, mas nenhuma mudança foi feita. No entanto, enquanto o Ki-18 estava sendo avaliado na Akeno Flying School, ele obteve excelentes notas em todos os aspectos e foi solicitado que mais modelos fossem produzidos. As recomendações da Akeno foram contestadas pelo Air Technical Research Institute, expressando sua insatisfação com o motor que considerou não confiável. Apoiando essa afirmação, a organização sênior, Quartel-General do Exército, concluiu que o Ki-18 tinha desempenho insuficiente para ser aceito como caça do Exército. Com isso, uma nova competição seria realizada, convidando três empresas de aviação a participarem. Assim, o Ki-18 acabou com apenas uma aeronave, para espanto da Mitsubishi, por conta da insatisfação expressa pelo Quartel-General da Aeronáutica, enquanto esta mesma aeronave era considerada um lutador revolucionário pela Marinha Japonesa.

Fabricante: Mitsubishi Jukogyo KK (Mitsubishi Heavy Industries Co Ltd).
Tipo: caça monomotor.
Tripulação (1): Piloto em cabine aberta.
Motor: Um motor radial Nakajima Kotobuki 5 de nove cilindros refrigerado a ar de 600 hp, acionando uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás.
Armamento: Duas metralhadoras fixas Tipo 89 de 7,7 mm para a frente.
Dimensões: Vão de 11 m (36 pés 1 3/16 pol.) De comprimento 7,655 m (25 pés 1 1/4 pol.) De altura 3,15 m (10 pés 4 pol.) De área de asa 17,8 m² (191,603 pés quadrados).
Pesos: Vazio 1.110 kg (2.447 lb) carregado 1.422 kg (3.135 lb) com carga de asa de 79,9 kg / m² (16,3 lb / pés quadrados) com carga de energia de 2,6 kg / hp (5,2 lb / hp).
Desempenho: Velocidade máxima 444 kh / h (276 mph) a 3.050 m (10.000 pés) de velocidade de pouso 112 km / h (70 mph) subida para 5.000 m (16.404 pés) em 6 min 26 seg.
Produção: Um único protótipo Ki-18 foi construído pela Mitsubishi Jukogyo KK em 1935.

A foto foi tirada em Japanese Aircraft 1910-1941, por Robert C Mikesh e Shorzoe Abe.

Postado por Robert Hurst & raquo 02 de julho de 2003, 15:22

Reconhecendo a experiência que Nakajima e Mitsubishi acumularam com o projeto de aeronaves bimotoras, o Exército contratou ambas as empresas em 1935 para desenvolver um bombardeiro pesado moderno para substituir o bombardeiro pesado Mitsubishi Ki-1 Exército Tipo 93 de 1933 vintage. Com esse pedido, veio uma mudança pela qual os militares emitiam especificações pré-contratuais que deveriam ser atendidas na criação de novos projetos.

Entre os requisitos emitidos em fevereiro de 1936 estavam: velocidade máxima de 399 km / h (248 mph) a 3.000 m (9.842 pés), subida a essa altitude em menos de 8 minutos, decolagem em menos de 300 m (984 pés) de altitude normal de operação de 2.000 m (6.561 pés) a 4.000 m (13.123 pés) e resistência de mais de cinco horas a 299 km / h (186 mph) a 3.000 m (9.842 pés). A resistência estrutural também foi especificada, incluindo um fator de carga de 6 em um ângulo de ataque alto e 4 em um deslizamento. A carga mínima da bomba para missões de curto alcance era de 1.000 kg (2.205 lb) com uma variedade de configurações de carga. Carregado, o bombardeiro deveria pesar menos de 6.400 kg (14.109 lb). Outros requisitos especificados foram uma tripulação de quatro a seis motores para ser o Nakajima Ha-5 ou Mitsubishi Ha-6 e três posições de canhão (nariz, dorsal e ventral, cada um com uma máquina flexível de 7,7 mm (0,303 pol.) Tipo 89- arma de fogo). O rádio Hi-2 (Tipo 94) ou Hi-5 e outros detalhes também foram especificados.

Justamente selecionado para a equipe de design foi Ken-ichi Matsumura como designer-chefe, assistido por Setsuro Nishimura e Toshio Matsuda, todos os quais tinham experiência anterior em design bimotor no projeto de avião comercial Nakajima-Douglas DC-2, e o de curta duração Projeto de bombardeiro de ataque de longo alcance LB-2 para a Marinha.

O Ki-19, dois protótipos dos quais foram construídos por Nakajima, era um monoplano cantilever de asa média de construção toda em metal com superfícies de controle cobertas por tecido. Incorporando as últimas inovações no design de bombardeiros, esta aeronave tinha um compartimento de bombas dentro de uma fuselagem bastante aerodinâmica, em vez de transportar as bombas externamente. Sua asa cantilever foi montada no nível médio da fuselagem, e uma estrutura inferior retrátil operada hidraulicamente e abas divididas do tipo Douglas foram usadas.

Os testes de desempenho pelo Instituto de Pesquisa Técnica Aérea do Exército com as entradas concorrentes do Mitsubishi Ki-21 duraram de março a maio de 1937 em Tachikawa. De lá, o processo de avaliação foi transferido para a principal base de bombardeiros do Exército em Hamamatsu para bombardeios e outros testes operacionais que começaram em junho daquele ano. Os avaliadores estudaram de perto os motores, bem como a estrutura e o desempenho. Não completamente satisfeito com as combinações de célula e motores, embora a célula Mitsubishi Ki-21 e os motores Nakajima tenham sido selecionados, o Exército ordenou que dois protótipos Ki-19 adicionais de Nakajima fossem movidos pelo Mitsubishi Ha-6, e dois protótipos de o Mitsubishi Ki-21 a ser movido por motores Nakajima Ha-5.

Os protótipos das duas empresas eram quase idênticos em desempenho, mas o Exército selecionou oficialmente o Mitsubishi Ki-21 como o Bombardeiro pesado Tipo 97 do Exército, considerando que o Nakajima Ha-5 era o motor mais confiável, apesar de sua má reputação. Nakajima havin glost o contrato do Exército, converteu o quarto protótipo, um daqueles movidos pelo Mitsubishi Ha-6, em uma aeronave civil e em abril de 1939 deu-lhe a nova designação N-19. Era comumente referido como o Avião de Comunicações de Longo Alcance N-19 e vendido para a Dmei Tsushin-sha (Domei Press Co), J-BACN registrado e denominado Domei No.2.

Fabricante: Nakajima Hikoki KK (Nakajima Airplane Co Ltd).
Tipo: Bombardeiro pesado bimotor.
Tripulação (5): Piloto, co-piloto, navegador / bombardeiro, operador de rádio / artilheiro e artilheiro.
Powerplant: Dois 890 hp Nakajima Ha-5 motor radial de duas carreiras refrigerado a ar de catorze cilindros, impulsionando hélices de metal de passo controlável Hamilton Standard.
Armamento: Três metralhadoras flexíveis Tipo 89 de 7,7 mm (0,303 pol.) Nas posições de nariz, dorsal e ventral. Bombload de 1.000 kg (2.205 lb) para missões de curto alcance.
Dimensões: Vão de 22 m (72 pés 2 pol.) De comprimento 15 m (49 pés 2 1/2 pol.) De altura 3,65 m (11 pés 11 3/4 pol.) De área da asa de 62,694 m² (674,854 pés quadrados).
Pesos: * Vazios 4.750 kg (10.472 lb) carregados 7.150 kg (15.763 lb) carregando 113,5 kg / m² (23,3 lb / pés quadrados) carregando 4,1 kg / hp (9,1 lb / hp).
Desempenho: * Velocidade máxima de 351,9 km / h (218,6 mph), velocidade de cruzeiro de 300 km / h (186,42 mph), alcance de 4.000 km (2.845 milhas).
Produção: Um total de quatro protótipos foram construídos por Nakajima Hikoki KK entre 1937-1938.

* Observação: Pesos e desempenho são para N-19 com motores Ha-6.

A foto foi tirada em Japanese Aircraft 1910-1941, por Robert C Mikesh e Shorzoe Abe.

Postado por Robert Hurst & raquo 02 de julho de 2003, 16:24

Para atender a uma ordem do Exército para fabricar uma versão para bombardeiro do então grande avião de passageiros Junkers G.38, a Mitsubishi firmou um contrato com a Junkers em setembro de 1928 para obter dados de projeto, desenhos de trabalho, técnicas de fabricação e direitos de produção. A Alemanha naquela época estava proibida de construir aviões militares, mas, como o K.51, o G.38 poderia ser convertido em um bombardeiro para exportação. Recursos podem ser projetados na aeronave básica para o comprador, como armamento e sistemas internos para atender aos requisitos do Exército Japonês. Consequentemente, o design do Junkers K.51 tornou-se no Japão o Ki-20, uma designação retroativa feita muito tempo depois de sua existência. O objetivo pretendido, mas muito secreto, era que o bombardeiro fosse capaz de atacar a Ilha fortificada do Corregidor na saída para a Baía de Manila do aeródromo japonês de Pintung em Formosa (Taiwan), uma necessidade que só se concretizou treze anos depois . Esta tecnologia Junkers apresentou à Mitsubishi métodos de design e fabricação totalmente novos.

Nobushiro Nakara, que em breve seria o designer-chefe desse projeto, e Kyonosuke Ohki foram enviados pela Mitsubishi à Alemanha em 1928 para estudar o projeto e se preparar para sua fabricação no Japão. Em dezembro daquele ano, o engenheiro Yonezo Mitsunawa e o mecânico-chefe Tsunetaro Ishihama foram para Junkers para estudar técnicas de fabricação, enquanto o engenheiro Keisuke Ohtsuka comprou as máquinas, ferramentas, gabaritos e materiais necessários na Alemanha em abril de 1930. Da Alemanha veio uma equipe de engenheiros liderada por Eugene Harbard Schade para ajudar na fabricação. Representantes do exército japonês, incluindo o coronel Kozumi como chefe, com os engenheiros Kuranishi, Ando, ​​o tenente Matsumura e outros para ajudar.

O Ki-20 era um grande monoplano de asa média com quatro motores e trem de pouso não retrátil com rodas tandem e cauda de biplano com aletas triplas. A construção era de uma estrutura de pele estriada ondulada toda em metal. Quando a produção começou, a primeira e a segunda aeronaves foram construídas com componentes importados da Alemanha, a terceira incluía apenas uma parte dos componentes importados, mas as aeronaves restantes eram de fabricação totalmente japonesa.

O armamento defensivo do Ki-20, formidável para o período, compreendia um total de oito metralhadoras de 7,7 mm (0,303 in) e um canhão de 20 mm (0,79 in). O layout deste formidável conjunto era o seguinte: Duas metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol.) Na cabine de um atirador de arco aberto, um canhão montado dorsal de 20 mm (0,79 pol.) No topo da fuselagem, duas torres sob as asas cada uma com um uma metralhadora única de 7,7 mm (0,303 pol.) e duas torres de asa superior, cada uma com duas metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol.), que se misturam às partes traseiras das duas nacelas do motor externo. As bombas foram transportadas sob a fuselagem em racks externos. A carga padrão da bomba era de 2.000 kg (4.409 lb) com um máximo reivindicado de 5.000 kg (11.023 lb).

A primeira aeronave foi concluída em 1931 e voou de Kagamigahara em condições de extremo sigilo que prevaleceu por quase toda a vida da aeronave. As primeiras quatro aeronaves eram movidas por quatro motores a gasolina Junkers L-88 de 800 hp, e as duas últimas por motores a diesel Junkers Jumo 204 de 720 hp. Os arranjos de energia variavam de tempos em tempos, como a instalação de dois Junkers L-88s internos e dois Junkers Jumo 204s externos. Mais tarde, o Kawasaki Ha-9 foi instalado para testes de desenvolvimento da aeronave para missões de bombardeiro de longo alcance. Mas quando esses testes foram concluídos, o Exército percebeu que o desempenho dessas aeronaves pesadas, lentas e desajeitadas, com seus problemas crônicos de motor, estava muito aquém das expectativas de um bombardeiro estratégico de longo alcance capaz de atacar alvos tão distantes quanto as Filipinas .

Eram aeronaves enormes para a época, com uma enorme asa semelhante a um morcego que media quase um metro a mais do que o Boeing B-29 Superfortress. Em termos de área de asa (que era quase o dobro do B-29), o Ki-20 foi a maior aeronave já construída no Japão. Foi um dos maiores aviões terrestres da época, e por isso causou problemas consideráveis, especialmente se atribuído a unidades operacionais em áreas não preparadas para a frente. Embora a aeronave tenha voado no Japão e na Manchúria, eles nunca foram usados ​​em combate, em vez disso, foram usados ​​para fins de pesquisa e propaganda doméstica. Sua primeira demonstração pública não foi até janeiro de 1940, quando três apareceram durante um vôo de formação sobre Tóquio, tendo decolado do campo de aviação de Tachikawa. Quando retirados de serviço logo depois, eles foram exibidos em várias exposições de defesa e parques de diversões. O último foi armazenado no Aviation Memorial Hall em Tokorozawa, onde sobreviveu com outros tipos raros até o final da Guerra do Pacífico.

Fabricante: Mitsubishi Kokuki KK (Mitsubishi Aircraft Co Ltd).
Tipo: Bombardeiro pesado de longo alcance com quatro motores.
Tripulação (10): Capitão, dois pilotos, bombardeiro / artilheiro de nariz, engenheiro de vôo / artilheiro de topo, operador de rádio / artilheiro de topo e artilheiro de quatro asas.
Central de propulsão: Quatro motores Junkers L-88 de 12 cilindros em V com refrigeração a líquido de 800 HP, ou quatro motores a diesel de 750 HP tipo Ju (Ju 204) de 12 cilindros verticalmente opostos e refrigerados a líquido, acionando hélices de madeira de quatro pás.
Armamento: ver texto.
Dimensões: Vão de 44 m (144 pés 4 1/4 pol.), Comprimento 23,20 m (76 pés 1 1/2 pol.), Altura 7 m (22 pés 11 3/4 pol.), Área da asa 294 m² (3.164,693 pés quadrados).
Pesos: Vazio 14.912 kg (32.875 lb) carregado 25.448 kg (56.103 lb) com carga de asa de 86,6 kg / m² (17,7 lb / pés quadrados) com carga de energia de 7,96 kg / hp (17,5 lb / hp).
Desempenho: Velocidade máxima 200 km / h (124 mph).
Produção: Um total de seis Ki-20s foram construídos pela Mitsubishi Kokuki KK da seguinte forma: Nº 1 de abril de 1931 a março de 1932, Nº 2 e 3 de abril de 1932 a março de 1933, Nº 4 de abril de 1933 a março de 1934 e Nº 5 e 6 de abril de 1934 a março de 1935.

As fotos foram tiradas da Japanese Aircraft 1910 a 1941, por Robert C Mikesh e Shorzoe Abe.

Postado por Robert Hurst & raquo 05 de julho de 2003, 11h50

O Ki-21 foi projetado pela Mitsubishi em resposta a uma especificação solicitando um bombardeiro pesado bimotor para substituir o bombardeiro pesado do Exército Tipo 92 (Mitsubishi Ki-20) e o bombardeiro pesado do Exército Tipo 93 (Mitsubishi Ki-1) que tinha foi emitida em 15 de fevereiro de 1936, pelo Koku Hombu. Requisitos incluídos: (1) altitude de operação, 2.000 a 4.000 m (6.560 a 13.125 pés) (2) resistência, mais de cinco horas a 300 km / h (186 mph) (3) velocidade máxima, 400 km / h (248,5 mph) a 3.000 m (9.845 pés) (4), suba para 3.000 m (9.845 pés) em 8 min (5) de corrida de decolagem, menos de 300 m (985 pés) e (6) motores, dois Nakajima Ha-5 de 850 hp ou dois radiais Mitsubishi Ha-6 de 825 hp. A aeronave deveria ser operada por uma tripulação normal de quatro pessoas, com dois assentos extras disponibilizados para artilheiros adicionais, conforme necessário. O armamento defensivo consistia em nada menos do que três metralhadoras flexíveis nas posições de nariz, dorsal e ventral, e com a carga total de combustível, a carga da bomba era igual a 750 kg (1.653 lb), enquanto a carga máxima da bomba para missões de curto alcance era ser 1.000 kg (2.205 lb).

Creditado a uma equipe liderada pelos engenheiros Nakata e Ozawa, os dois protótipos Ki-21 foram concluídos na 5ª fábrica da Mitsubishi em Nagoya em dezembro de 1936. Alimentados por dois radiais Mitsubishi Ha-6 de 825 HP dirigindo hélices de passo variável, as duas aeronaves eram monoplanos cantilever totalmente de metal com asas posicionadas no meio da fuselagem acima do compartimento de bomba ventral e eram caracterizados por um nariz angular envidraçado que abrigava a posição do apontador de bomba e uma metralhadora Tipo 89 de 7,7 mm (0,303 in) móvel apenas na vertical eixo. O segundo protótipo Ki-21 diferia do primeiro no design de sua torre dorsal, uma longa estufa substituindo a torre semi-hemisférica que gerava arrasto excessivo. Uma terceira metralhadora flexível Tipo 89 de 7,7 mm (0,303 pol.) Disparando para trás foi montada no degrau ventral. A partir de 18 de dezembro de 1936, quando o primeiro Ki-21 fez seu vôo inaugural, as duas aeronaves foram usadas no programa de teste de voo do fabricante até março de 1937, quando ambas as aeronaves foram colocadas contra os dois primeiros Nakajima Ki-19 com motores Ha-5. Um terceiro projeto competitivo, o Kawasaki Ki-22, havia sido submetido em resposta à especificação de 15 de fevereiro de 1936, mas não havia sido aprovado para a construção do protótipo. A avaliação competitiva do Ki-21 e do Ki-19 culminou em junho de 1937 com testes de bombardeio em Hamamatsu. O Ki-21 foi creditado com desempenho superior e carregamento de asa mais leve, mas o Ki-19 tinha motores mais confiáveis, melhores características de vôo e ofereceu uma plataforma de bombardeio mais adequada. Consequentemente, o Koku Hombu encomendou protótipos adicionais de ambos os tipos e a Mitsubishi foi instruída a usar os motores Nakajima Ha-5 de 850 HP, avaliados a 950 HP para decolagem e 1.080 HP a 4.000 m (13.125 pés), e para melhorar o características de vôo de seu Ki-21.

As fotos foram tiradas de Aeronaves Japonesas da Guerra do Pacífico, de Rene J Francillon.

Postado por Robert Hurst & raquo 05 de julho de 2003, 11:51

O terceiro Ki-21, o primeiro a ser movido por um par de Nakajima Ha-5s de 850 hp, apresentava um nariz hemisférico que alojava uma metralhadora Tipo 89 de 7,7 mm (0,303 pol.) Com montagem esférica e encaixe fuselagem traseira redesenhada sem degrau ventral. A estabilidade direcional, particularmente importante durante a operação de bombardeio, foi melhorada com o encaixe de superfícies verticais da cauda redesenhadas. Quando uma nova série de testes competitivos contra o Ki-19 foi realizada em Tachikawa, o Ki-21 assim modificado facilmente ganhou um pedido de produção e os últimos cinco protótipos Ki-21 se tornaram aeronaves de teste de serviço e foram usados ​​para testar equipamentos operacionais . O modelo de produção inicial, o Ki-21-Ia, encomendado em 1937 como o Bombardeiro Pesado Exército Tipo 97 Modelo IA era externamente idêntico aos protótipos movidos a Ha-5, mas apresentava um aumento na capacidade do tanque de combustível de 1.840 litros (405 Imp gal) a 2.635 litros (580 Imp gal). Começando na primavera de 1938, a Mitsubishi construiu 143 aeronaves desse tipo (Ki-21 c / ns 9 a 151). Um pedido de produção do Ki-21 também foi concedido à Nakajima Hikoki KK que, entre agosto de 1938 e fevereiro de 1941, construiu um total de 315 aeronaves Ki-21-Ia, Ki-21-Ib e Ki-21-Ic. Essas duas últimas versões do Ki-21 foram desenvolvidas pela Mitsubishi para superar a fraqueza do armamento defensivo da aeronave e a falta de proteção do tanque de combustível que se tornaram dolorosamente claras quando os 60º e 61º Sentais foram enviados para a China com seus Ki-21- Ias no verão de 1938.

O Ki-21-Ib manteve as mesmas três metralhadoras flexíveis Tipo 89 no nariz, nas posições dorsal e ventral, e também foi armado com uma metralhadora semelhante disparando através de aberturas laterais em ambos os lados da fuselagem traseira. Uma quinta metralhadora Tipo 89 de 7,7 mm (0,303 pol.) Foi montada como um 'ferrão' na cauda extrema da aeronave, esta instalação de arma controlada remotamente tendo sido testada anteriormente no quinto protótipo. Os 120 Mitsubishi-construído (Ki-21 c / ns 152 a 271) Exército Tipo 97 Heavy Bomber Modelo IB, como o Nakajima-construído Ki-21-Ibs, teve seus tanques de combustível parcialmente protegidos por folhas de borracha laminada. Outras modificações incorporadas no Ki-21-Ib incluíram um compartimento de bomba ampliado, flaps de pouso maiores e novas superfícies de cauda horizontal com uma área total aumentada de 10,82 m² (116,465 pés quadrados) para 11,32 m² (121,847 pés quadrados). O Ki-21-Ic, do qual a Mitsubishi construiu 160 (Ki-21 c / ns 272 a 431), recebeu uma metralhadora lateral adicional, e um tanque de combustível auxiliar com capacidade para 500 litros (110 Imp gal) poderia ser instalado na bpmb-bay traseiro. Quando este tanque foi instalado, quatro bombas de 50 kg (110 lb) foram transportadas externamente. Desde que o Ki-21 foi projetado, seu peso aumentou constantemente e rodas principais maiores tiveram que ser instaladas no Ki-21-Ic. Em serviço, o Ki-21-Ib e o -Ic substituíram a versão anterior nas unidades da linha de frente operando no norte da China e na Manchúria, e os Ki-21-Ias foram designados para unidades de treinamento e sentais de bombardeiros retidos no Japão.

As fotos foram tiradas de Aeronaves Japonesas da Guerra do Pacífico, de Rene J Francillon.

Postado por Robert Hurst & raquo 07 de julho de 2003, 15:07

Lutando em uma guerra na China, o exército japonês encontrou-se com uma escassez crítica de aeronaves de transporte e, enquanto aguardava a entrega do Ki-57, foi decidido modificar alguns dos Ki-21-Ias retirados de unidades de bombardeiros da linha de frente como transportes de carga para serviço com a Dai Nippon Koku KK (Greater Japan Air Lines Co Ltd) em suas rotas de contrato militar entre o Japão, a Manchúria e a China. Designadas como MC-21, essas aeronaves tiveram todo o armamento e equipamento militar removidos, mas, pelo menos inicialmente, mantiveram o nariz envidraçado do bombardeiro e a estufa dorsal. Embora usado principalmente como um cargueiro, o MC-21 poderia ser equipado, se necessário, com nove assentos para tropas em uma cabine primitiva. Começando em fevereiro de 1940 com o J-BFOA Hiei, um pequeno número de MC-21s foi entregue ao Dai Nippon Koku KK. Mais tarde, essas aeronaves foram modificadas com a substituição do nariz envidraçado por uma carenagem de metal. Outros Ki-21-Is foram modificados de forma semelhante no campo para servir como aeronaves de comunicação e hack com vários comandos do Exército.

As fotos foram tiradas de Aeronaves Japonesas da Guerra do Pacífico, de Rene J Francillon.

Postado por Robert Hurst & raquo 07 de julho de 2003, 15:36

Diante da insignificante oposição da Força Aérea Chinesa, o Ki-21-Ib e o -Ic foram bastante eficazes, mas, preparando-se para um conflito maior, em novembro de 1939 o Exército Japonês instruiu a Mitsubishi a aumentar a velocidade e o teto da aeronave. O primeiro Ki-21-Ic (Ki-21-I c / n 272) foi escolhido como aeronave de desenvolvimento para a versão avançada do Army Type 97 Heavy Bomber, e era movido por dois Mitsubishi Ha-101 de 14 cilindros a ar de 1.450 hp - radiais resfriados, com potência nominal de 1.500 hp na decolagem e 1.340 hp a 4.600 m (15.090 pés). Um redesenho completo das nacelas do motor foi necessário para abrigar o Ha-101, que tinha hélices de diâmetro maior que o Ha-5, e envolveu totalmente o trem de pouso. O armamento, a disposição do tanque de combustível e outros sistemas permaneceram inalterados, mas a área das superfícies da cauda horizontal foi aumentada de 11,32 m² (121,847 pés quadrados) para 13,16 m² (141,653 pés quadrados). Os testes de vôo da aeronave modificada, o Ki-21-II, começaram em março de 1940 e levaram a uma encomenda de produção como o Bombardeiro Pesado Tipo 97 do Exército Modelo 2A (Ki-21-IIa). Começando em dezembro de 1940 com a entrega de quatro máquinas de teste de serviço, o Ki-21-IIa suplementou as versões anteriores nas unidades da linha de frente e no início da Guerra do Pacífico a maioria dos jubaku sentais do Exército (grupos de bombardeiros pesados) se converteram a esta variante .

Quando a guerra contra os Aliados começou, as unidades aéreas do Exército Japonês receberam a tarefa principal de apoiar a invasão da Tailândia, Birmânia (Mianmar) e Malásia (Malásia), mantendo uma pressão constante contra os chineses. No primeiro dia da guerra, a 3ª Hikoshidan (Divisão Aérea) operando a partir de bases na Indochina Francesa (Vietnã, Camboja e Laos) teve três Jubaku Sentais com 87 dos Bombardeiros Pesados ​​Tipo 97 do Exército em força e algumas dessas aeronaves foram implantado pela primeira vez em apoio aos desembarques em Kota Bharu. Durante os sete meses seguintes, os Ki-21-IIs apoiaram as operações terrestres do Exército no Sudeste Asiático e nas Índias Orientais Holandesas (Indonésia), e desempenharam um papel importante na queda de Hong Kong e Rangoon. Inicialmente enfrentando aeronaves aliadas obsoletas, os Ki-21-IIs se mostraram bastante bem-sucedidos, mas, quando colocados contra os furacões RAF e os P-40s do American Voluteer Group sobre a Birmânia e a China, as perdas aumentaram drasticamente.

Para remediar a fraqueza crônica do armamento defensivo, a longa estufa dorsal, oferecendo apenas um campo de fogo limitado à metralhadora dorsal, foi eliminada a partir do Ki-21 c / n 1026. Para substituir esta máquina portátil Mitsubishi projetou uma grande torre cônica abrigando uma metralhadora Tipo I de 12,7 mm (0,5 pol.). Com a instalação desta torre - operada por pedal de bicicleta com acionamento por corrente para deslocamento do canhão - a aeronave foi redesignada Exército Tipo 97 Heavy Bomber Modelo 2B ou Ki-21-IIb, e aeronaves de produção tardia desta variante foram caracterizadas pela substituição de o anel coletor de escapamento com pilhas de escapamento individuais oferecendo algum aumento de empuxo. A Mitsubishi entregou 688 Ki-21-IIbs elevando a produção total de todos os Ki-21s, incluindo protótipos e aeronaves construídas em Nakajima para 2.064.

Durante os primeiros anos da guerra, o Ki-21 foi uma das aeronaves Japanse mais conhecidas e recebeu um dos codinomes originais: 'Jane' em homenagem à esposa do General MacArthur. Como o famoso general não gostou dessa forma de elogio, o codinome foi rapidamente alterado para 'Sally'. Mais tarde, a ausência da longa estufa dorsal - uma das principais características de reconhecimento de 'Sally' - levou a inteligência Aliada a identificar o Ki-21-IIb como um novo tipo de bombardeiro japonês que recebeu o codinome 'Gwen'. Quando a aeronave foi devidamente identificada como sendo apenas uma versão do Ki-21, ela foi renomeada para 'Sally 3', 'Sally 1' referindo-se aos modelos Ha-5 com motor e 'Sally 2' para o Ha-101 com motor Ki-21 -IIa. Quer seja conhecido como 'Gwen' ou 'Sally 3', o Ki-21-IIb foi recebido por forças aliadas da Nova Guiné à Índia e China. Em 1943, os jubaku sentais equipados com Ki-21-II superavam em número as unidades equipadas com Ki-49 e o Bombardeiro Pesado Tipo 97 do Exército carregou o peso das ações aéreas ofensivas japonesas contra Calcutá. Outros Ki-21-II Sentais lutaram corajosamente para desacelerar o avanço dos Aliados da Nova Guiné às Filipinas, mas, com sua escolta de caças sendo superada em número e sendo caçados no solo por caças aliados, suas perdas foram muito altas. Fortunately for the Army, at long last a replacement for the Ki-21 was becoming available and the Army Type 97 Heavy Bombers began to be phased-out of operations during the last year of the war. At the time of the Japanese surrender only the 58th Sentai still operated the Ki-21 in its original role and most remaining aircraft were being used as communication or headquarters aircraft or for special missions. One such mission was the commando attack on Yontan airfield, Okinawa, on which one out of nine Ki-21-IIbs despatched by the 3rd Dokuritsu Hikotai (Independent Wing) managed to crash-land near parked US aircraft and suppy dumps, considerable damage being inflicted by the fanatical commandos.

The Mitsubishi Ki-21 had contributed more than any other aircraft to bringing the air branch of the Army to parity of equipment with other air forces. However, the inability of the Japanese aircraft industry to provide in time an adequate successor to the Ki-21 forced the use of the aircraft beyond its planned operational career. During the latter part of the war, despite its obsolescence, the Ki-21 was still liked by its crews for its pleasant handling characteristics and ease of maintenance and was preferred to the more modern Nakajima Ki-49.

Photos were taken from Japanese Aircraft of the Pacific War, Rener J Francillon.

Postado por Robert Hurst » 08 Jul 2003, 12:19

7th, 12th, 14th, 58th, 60th, 61st, 62nd, 92nd, 94th, 95th and 98th Sentais. 3rd Dokuritsu Hikotai. 22nd Hikodan. 1st, 5th and 8th Hikoshidan Shireibu Hikodan. Hamamatsu Army Bomber Flying School.

Manufacturer: Mitsubishi Jukogyo KK (Mitsubishi Heavy Industries Co Ltd).
Type: Twin-engine heavy bomber.
Crew (5+2): Pilot, co-pilot, navigator/bombardier, radio-operator/gunner and gunner. Two additional gunners could be carried when required.
Powerplant: (1st & 2nd Ki-21 prototypes) Two 825 hp Mitsubishi Ha-6 fourteen-cylinder air-cooled radials, driving three-blade variable-pitch metal propellers (3rd-8th Ki-21 prototypes, Ki-21-I and MC-21) Two 850 hp Army Type 97 (Nakajima Ha-5 KAI) fourteen-cylinder air-cooled radials, driving three-blade variable-pitch metal propellers (Ki-21-II) Two 1,450 hp Army Type 100 (Mitsubisji Ha-101) fourteen-cylinder air-cooled radials, driving thre-blade constant speed metal propellers.
Armament: (Prototypes and Ki-21-Ia) One flexible 7.7 mm (0.303 in) Type 89 machine-gun in each of nose, ventral and dorsal positions (Ki-21-Ib) One flexible 7.7 mm Type 89 machine-gun in each of nose, ventral and dorsal positions. One flexible 7.7 mm (0.303 in) Type 89 machine-gun in a tail stinger and one flexible 7.7 mm (0.303 in) Type 89 machine-gun firing from either side of the fuselage (Ki-21-Ic and Ki-21-IIa) One flexible 7.7 mm (0.303 in) Type 89 machine-guns in each of nose, ventral, dorsal, tail and port and starboard beam positions (Ki-21-IIb) One flexible 7.7 mm (0.303 in) Type 89 machine-guns in each of nose, ventral, tail and port and starboard beam positions and one 12.7 mm (0.5 in) Type 1 machine-gun in dorsal turret. Bomb-load - normal 750 kg (1,653 lb) maximum 1,000 kg (2,205 lb).
Dimensions: (Ki-21-Ia) Span 22.5 m (73 ft 9 13/16 in) length 16 m (52 ft 5 29/32 in) height 4.35 m (14 ft 3 13/32 in) wing area 69.6 sq m (749.165 sq ft). (Ki-21-IIb) Span 22.5 m (73 ft 9 13/16 in) length 16 m (52 ft 5 29/32 in) height 4.85 m (15 ft 10 15/16 in) wing area 69.6 sq m (749.165 sq ft).
Weights: (Ki-21-Ia) Empty 4,691 kg (10,342 lb) loaded 7,492 kg (16,517 lb) maximum 7,916 kg (17,452 lb) wing loading 107.6 kg/sq m (22 lb/sq ft) power loading3.9 kg/hp (8.7 lb/hp). (Ki-21-IIb) Empty 6,070 kg (13,382 lb) loaded 9,710 kg (21,407 lb) maximum 10,610 kg (23,391 lb) wing loading 139.5 kg/sq m (28.6 lb/sq ft) power loading 3.2 kg/hp (7.1 lb/hp).
Performance: (Ki-21-Ia) Maximum speed 432 km/h (268 mph) at 4,000 m (13,125 ft) climb to 5,000 m (16,405 ft) in 13 min 55 sec service ceiling 8,600 m (28,215 ft) range - normal 1,500 km (932 miles) maximum 2,700 km (1,680 miles). (Ki-21-IIb) Maximum speed 486 km/h (302 mph) at 4,720 m (15,485 ft) cruising speed 380 km/h (236 mph) at 5,000 m (16,405 ft) climb to 6,000 m (19,685 ft) in 13 min 13 sec service ceiling 10,000 m (32,810 ft) range - maximum 2,700 km (1,680 miles).
Production: A total of 2,064 Ki-21s were built by Mitsubishi Jukogyo KK at Nagoya and Nakajima Hikoki KK at Ota as follows:

8 prototypes and Service trials aircraft - November 1936-March 1938
143 Ki-21-Ia production aircraft - March 1938-1939
120 Ki-21-Ib production aircraft - 1939-1940
160 Ki-21-Ic production aircraft - 1940
4 Ki-21-II Service trials aircraft - December 1940
590 Ki-21-IIa production aircraft - December 1940-1942
688 Ki-21-IIb production aircraft - 1942-September 1944

351 Ki-21-Ia,-Ib and -Ic production aircraft - August 1938-February 1941

An unknown number of Ki-21-Is were modified as transport aircraft under the designation MC-21.

The photo was taken from Japanese Aircraft of the Pacific War, by Rene J Francillon.

Postado por Robert Hurst » 08 Jul 2003, 16:50

In 1934, the Army had issued a specification calling for a replacement type for the Army Type 92 (Kawasaki KDA-5) Fighter, then standard equipment for the fighter units. In answer to this specification Kawasaki submitted the Ki-10, a refinement of their older biplane, and Nakajima entered the Ki-11, wire-braced low-wing monoplane inspired by the Boeing P-26. Although powered by a Nakajima Ha-8 with a maximum rating of only 640 hp versus the 800 hp rating of the Kawasaki Ha-9-II of the Ki-10, the Ki-11 was considerably faster. However, the Service pilots were not yet ready for such novelties as low-wing monoplanes and enclosed cockpits, and the Ki-10, more manouevrable and faster climbing than the Ki-11, was selected for production as the Army Type 95 Fighter and became the JAAF's last combat biplane.

Nakajima, despite their failure to obtain a production contract for the Ki-11, had acquired enough test data with this aircraft and the Ki-12, an experimental low-wing monoplane powered by a liquid-cooled Hispano-Suiza 12Ycrs with hub-mounted cannon, to be satisfied with the potential of the monoplane fighter configuration and to embark on their own on the design of a more advanced machine, the Type PE. The PE design was still in its early phase when, in June 1935, the Koku Hombu instructed Mitsubishi, Kawasaki and Nakajima each to build two prototypes of advanced fighter aircraft.

Nakajima's wisdom in pursuing the development of the monoplane fighter was vindicated when Kawasaki submitted their Ki-28 low-wing cantilever monoplane powered by an 800 hp Kawasaki Ha-9-IIa liquid-cooled engine, while Mitsubishi submitted the Ki-33, a version of their A5M monoplane then being manufactured for the JNAF as the Navy Type 96 Carrier Fighter. In the meantime, Nakajima had decided as a private venture to carry on with the design of the Type PE and to enter in the forthcoming competition a development of this machine which received the military designation Ki-27.

The single Type PE produced was completed in July 1936 and was followed in October 1936 by the first prototype Ki-27. Both machines, designed by T Koyama, were low-wing cantilever monoplanes each powered by a 650 hp Nakajima Ha-1a radial, rated at 710 hp for take-off and 650 hp at 2,000 m (6,560 ft), and fitted with fixed spatted undercarriages they differed in minor details affecting the design of the cowling, canopy, vertical tail surfaces and wheel spats. The Type PE was retained by Nakajima and provided useful information which was incorporated in the prototype Ki-27 during its construction.

Before its retirement, the Type PE was also used to flight test the 'butterfly' combat flaps which Nakajima used with considerable success to improve the manoeuvrability of their wartime fighters. In designing the Type PE and the Ki-27, T Koyama had selected an extremely light structure and made use of a new aerofoil section developed by Nakajima which gave the aircraft its remarkable manoeuvrability.

The top photo was taken from The Complete Book of Fighters, by William Green & Gordon Swanborough, the centre photo was taken from Japanese Aircraft of the Pacific War, by Rene J Francillon, and the bottom photo was taken from Warplanes of the Second World War Fighters Vol 3, by William Green.


Mission history

The Ki-45 was initially used as a long-range escort fighter. In June 1942 attacks on Guilin were flown with Ki-45s , where they encountered the superior P-40s of the Flying Tigers . In September of the same year they also met P-40 via Hanoi , with a similar result. This made it clear that the Ki-45 could not hold its own against single-engine fighters in aerial combat.

Then it was used in various places as an interceptor, attack aircraft against ground and ship targets and for naval defense. Its suitability as an interceptor against bombers turned out to be its greatest strength . In New Guinea , the Air Force of the Imperial Japanese Army used the Ki-45, heavily armed with one 37 mm and two 20 mm cannons and two 250 kg bombs under the wings, to combat ships. In total, 1701 Ki-45s of all versions were built during the war.

The first version ( Ko ), which went into production, was equipped with two 12.7 mm machine guns in the bow , a 20 mm cannon under the fuselage and a movable 7.92 mm machine gun in the rear cockpit . It was followed by the Otsu , in which the 20-mm guns were exchanged for a 37-mm anti-tank gun for combating B-17 bombers. The enormous firepower that resulted was bought at the cost of the manual reloading required for this cannon with a low rate of fire of only two rounds per minute. The next version ( Ele eu ) therefore received the 20 mm cannon under the fuselage as well as a 37 mm cannon in the bow that was now automatically reloading. Later, instead of the 20 mm cannon under the fuselage, a two-barrel 20 mm cannon was installed behind the cockpit.

Soon after commissioning, the Ki-45 was assigned to Home Defense, and some were assigned but not deployed for use against the Doolittle Raid . The heavy armament proved effective against the attacks with the B-29 Superfortress that began in June 1944 However, the Ki-45s were barely able to reach the B-29, which were flying at an altitude of around 10,000 m. Modifications, such as reducing the fuel supply or reducing armament, were of little use. Finally one went over to ramming operations. In 1945 some successes against nocturnal bombers could be achieved with the forward and upward pointing weapons, but the lack of radars made things very difficult. The career of the Ki-45 ended in the spring of 1945 with the appearance of the American carrier aircraft and the P-51 stationed on Iwo Jima , which escorted the B-29 over Japan.

The machines of the next version, the Kawasaki Ki-45 KAIc, were specially developed for night fighters , in which a radar should be installed in the bow tip. However, problems in production prevented this. Four "Sentai" were still equipped with this version in order to defend the Japanese home islands in night operations from autumn 1944 until the end of the war. They achieved good results. With a Sentai, eight B-29s were shot down on its first mission and 150 more aerial victories were achieved.


Kawasaki disease: A brief history

Tomisaku Kawasaki published the first English-language report of 50 patients with Kawasaki disease (KD) in 1974. Since that time, KD has become the leading cause of acquired heart disease among children in North America and Japan. Although an infectious agent is suspected, the cause remains unknown. However, significant progress has been made toward understanding the natural history of the disease and therapeutic interventions have been developed that halt the immune-mediated destruction of the arterial wall. We present a brief history of KD, review progress in research on the disease, and suggest avenues for future study. Kawasaki saw his first case of KD in January 1961 and published his first report in Japanese in 1967. Whether cases existed in Japan before that time is currently under study. The most significant controversy in the 1960s in Japan was whether the rash and fever sign/symptom complex described by Kawasaki was connected to subsequent cardiac complications in a number of cases. Pathologist Noboru Tanaka and pediatrician Takajiro Yamamoto disputed the early assertion of Kawasaki that KD was a self-limited illness with no sequelae. This controversy was resolved in 1970 when the first Japanese nationwide survey of KD documented 10 autopsy cases of sudden cardiac death after KD. By the time of the first English-language publication by Kawasaki in 1974, the link between KD and coronary artery vasculitis was well-established. KD was independently recognized as a new and distinct condition in the early 1970s by pediatricians Marian Melish and Raquel Hicks at the University of Hawaii. In 1973, at the same Hawaiian hospital, pathologist Eunice Larson, in consultation with Benjamin Landing at Los Angeles Children's Hospital, retrospectively diagnosed a 1971 autopsy case as KD. The similarity between KD and infantile periarteritis nodosa (IPN) was apparent to these pathologists, as it had been to Tanaka earlier. What remains unknown is the reason for the simultaneous recognition of this disease around the world in the 1960s and 1970s. There are several possible explanations. KD may have been a new disease that emerged in Japan and emanated to the Western World through Hawaii, where the disease is prevalent among Asian children. Alternatively, KD and IPN may be part of the spectrum of the same disease and clinically mild KD masqueraded as other diseases, such as scarlet fever in the preantibiotic era. Case reports of IPN from Western Europe extend back to at least the 19th century, but, thus far, cases of IPN have not been discovered in Japan before World War II. Perhaps the factors responsible for KD were introduced into Japan after the World War II and then reemerged in a more virulent form that subsequently spread through the industrialized Western world. It is also possible that improvements in health care and, in particular, the use of antibiotics to treat infections caused by organisms including toxin-producing bacteria reduced the burden of rash/fever illness and allowed KD to be recognized as a distinct clinical entity. Itsuzo Shigematsu, Hiroshi Yanagawa, and colleagues have conducted 14 nationwide surveys in Japan. These have indicated that: 1) KD occurred initially in nationwide epidemics but now occurs in regional outbreaks 2) there are approximately 5,000 to 6,000 new cases each year 3) current estimates of incidence rates are 120 to 150 cases per 100,000 children <5 years old 4) KD is 1.5 times more common in males and 85% of cases occur in children <5 years old and 5) the recurrence rate is low (4%). In 1978, David Morens at the Centers for Disease Control and Prevention published a case definition based on Kawasaki's original criteria. The Centers for Disease Control and Prevention developed a computerized database in 1984, and a passive reporting system currently exists in 22 states. Regional investigations and national surveys suggest an annual incidence of 4 to 15 cases per 100 000 children <5 years o


1990-2001 Ninja ZX-11

If you're my age (a young looking 40-something, but I can play a world weary 30-something) this is the bike that sticks in your mind. Kawasaki built one of the all-around fastest, easiest to ride, predictable, and comfortable road burners in 1990 with the introduction of the ZX-11, and kept making it with minor improvements for more than ten years.

You may think they were lazy, or resting on their laurels, or decided 175mph was as fast as anyone needed to go, but you can’t argue with the fact that for six of those years, there was nothing faster on two wheels. Stock ZX-11s could run the 1/4 mile in 10 seconds and change at over 130mph with a skilled rider.

One of the great things about the ZX-11 is that it is all day comfortable, and can cruise at arrestable speeds with a two-up and with soft luggage until you run out of gas. The motor’s 145hp is as much as anyone will likely ever need, and it comes with a wide powerband and loads of torque. Excellent condition early bikes go for just $3,000 and good ones for $1,700. The 1993 and later bikes were slightly improved, and excellent condition ones go for $4,500 though oddly enough, good ones sell for just $1,300.


THE KAWASAKI NAME

represents a technological enterprise whose activities range from large-scale, international projects to items used in daily life and for recreation. And at every step, Kawasaki pays the utmost attention to humankind and the environment. The past 120 years of innovation has enabled Kawasaki to establish a firm foundation as a leading technological enterprise. Now, the company is fully prepared to welcome the new century and looks forward to playing a leading role in the advancement of humankind and to another century of innovation.


Company-Histories.com

Public Company
Incorporated: 1896 as Kawasaki Dockyard Co., Ltd.
Employees: 29,651
Sales: $10.3 billion (2003)
Stock Exchanges: Tokyo Osaka Nagoya
Ticker Symbol: KWHIY
NAIC: 336412 Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing 333611 Gas Turbines (Except Aircraft) Manufacturing 541330 Industrial Engineering Services 336611 Ship Building and Repairing 336510 Railroad Rolling Stock Manufacturing 336991 Motorcycles and Parts Manufacturing 336312 Gasoline Engine and Engine Parts Manufacturing 332312 Fabricated Structural Metal Manufacturing 331111 Iron and Steel Mills 234930 Industrial Nonbuilding Structure Construction


Perspectivas da empresa:
The corporate philosophy of the KHI Group is to draw on its broad base of advanced technologies to create new value in product offerings that work modern-day wonders on land, at sea, and in the air and contribute to economic and social development around the world. To attain the goals of its corporate philosophy, the fundamental management policy of the KHI Group is to work to increase customer satisfaction by providing superior products and services--differentiated by technology and the strength of the Kawasaki brand--that increase its enterprise value and respond to the expectations of its shareholders, customers, and employees and the communities it serves.


Key Dates:
1878: Shozo Kawasaki opens Kawasaki Tsukiji Shipyard in Tokyo to build Western-type oceangoing steel.
1886: Kawasaki moves operations to Hyogo and incorporates the company as Kawasaki Dockyard Co., Ltd. Kojiro Matsukata is appointed as the first president of the new company.
1896: Company goes public as Kawasaki Dockyard Co., Ltd.
1906: Kawasaki opens a new factory, Hyogo Works, to produce a variety of rolling stock--railroad cars, locomotives, and related parts.
1950: The company spins off its steel division as part of a broad restructuring.
1969: Kawasaki Aircraft Heavy Industries is created by the reintegration of Kawasaki Aircraft and Kawasaki Rolling Stock with the original parent, Kawasaki Dockyard.
1975: Kawasaki becomes the first Japanese motor vehicle producer to produce motorcycles in the United States.
2002: Kawasaki Shipbuilding Corporation and Kawasaki Precision Machinery Ltd. are established as wholly owned subsidiaries.

Kawasaki Heavy Industries, Ltd. was one of a handful of firms that helped propel Japan into the modern industrial world, playing a major role in the automobile, aircraft, power plant, and heavy-machinery industries as well as in shipbuilding. It was one of the world's leading shipbuilders for much of the 20th century, although in the latter half of the century it developed an equally strong reputation for its motorcycles and lawnmower engines. Long a diversified company, Kawasaki has survived numerous challenges to its shipbuilding business over the course of its history, from the drastic and apparently permanent slump that overtook the shipbuilding industry after the 1973 oil embargo, to the emergence of intense competition from South Korean shipbuilders. The company has managed to stay afloat amid these trends by continually evolving into a multifaceted manufacturer of rolling stock, aircraft, and industrial plants.

Late 19th-Century Company Origins

Shipbuilding gave Kawasaki its start in the world of heavy industry. When Japan emerged from two centuries of isolation in the mid-1800s, its first need as an island nation was to develop a modern shipbuilding industry. The Meiji government at first attempted to run its own shipping lines, but when that effort failed, the government offered considerable subsidies and favorable leasing terms to anyone who cared to try to imitate the sleek Western steamship designs. Shozo Kawasaki was only too eager to accept the challenge. Born in 1836, Kawasaki had survived two maritime disasters as a young man. He attributed his survival to the technical superiority of Western ships in which he had been sailing, and decided to devote his life to bringing such innovations to Japanese shipping. In April 1878, he accordingly borrowed ¥30,000 and leased harbor land in Tokyo from the Japanese government to begin his own shipbuilding company. Kawasaki hired a bright young engineer and opened for business, but he soon discovered that Japanese shipping lines were reluctant to abandon their ancient sailing vessels and traditional style of doing business. After a long wait the new firm finally received its first order, for the 80-ton Hokkai Maru, and Kawasaki invited thousands of business and government leaders to view its christening. This early venture succeeded in announcing the company's arrival in the burgeoning Japanese industrial sector.

Before long Kawasaki had as much work as he could handle. When the Meiji government began divesting major shipbuilding facilities, it offered one to Kawasaki, who happily moved his operations from Tokyo to Hyogo in 1886 and named the company Kawasaki Dockyard. With the Sino-Japanese War of 1894 spurring demand for ships, Kawasaki went public in 1896 as Kawasaki Dockyard Co., Ltd. Its first president was 31-year-old Kojiro Matsukata, and Kawasaki himself remained with the company only as an adviser. Matsukata immediately ordered the construction of a new, vastly larger dry dock, which, upon completion in 1902, solidified Kawasaki's position as one of Japan's leading shipbuilders. At the same time, Matsukata bought up adjacent land and began a series of larger construction slips, increasing the company's building capacity from 6,000 to 31,000 gross tons. Both moves enabled Kawasaki to take advantage of various state subsidies with which the Japanese government encouraged industrial growth, but in a country lacking an industrial economy, it remained difficult for Kawasaki to get materials and parts. In most cases company engineers had to manufacture whatever they needed themselves, an inefficient but educational method of building modern steamships.

Expansion and Diversification in the Early Decades of the 20th Century

In 1906 Kawasaki opened a new factory to produce a variety of rolling stock--railroad cars, locomotives, and related parts. This was only the first of a series of such diversifications. The firm was soon not only building ships and railroad cars but also supplying its own steel plates and castings, as well as taking orders for large civil-engineering projects such as bridges. By the end of World War I, Kawasaki had, in addition, established itself as a maker of airplanes and automobiles, as it sought to keep pace with its heavy-industry rival, Mitsubishi. Kawasaki turned the relative backwardness of the Japanese economy to its advantage: it used the government's enforced education in the industrial arts to expand into new technologies as they found their way to Japan. This process accounts for the breadth of Kawasaki's current interests, and is similar to the development of other Japanese heavy-industry giants.

In the meantime, Kawasaki's shipbuilding business flourished. In 1907 the company introduced its first marine turbine engine, and shortly thereafter adopted German diesel technology. A chunk of the company's business involved naval contracts, like the 1905 construction of Japan's first submarine and the 1910 delivery of a 5,000-ton cruiser. These projects solidified Kawasaki's relationship with the Japanese navy, and in particular its role as a leading builder of submarines and anti-submarine aircraft. After weathering a brief recession, Kawasaki and Japanese shipbuilding as a whole enjoyed a boom during World War I, when the Allies turned with increasing frequency to the Japanese for their shipping requirements. The jump in orders raised production to 12 times the prewar high, with Kawasaki finishing 35 ships in 1918 alone and creating an entirely new class of standardized freighters weighing between 6,000 and 9,000 tons each. These stock boats were highly successful.

The postwar recession in shipbuilding proved to be unusually harsh. In addition to the natural decline in orders, an Allied-sponsored arms-limitation agreement of 1921 forced the cancellation of several large warships still in Kawasaki docks. Perhaps worst of all was the company's failure to cut production of stock boats quickly enough. The excess boats were unsold, and despite rapidly expanding business in its steel, aircraft, and civil-engineering divisions Kawasaki was soon in serious financial trouble. A 1927 bank run left the company without working capital and forced a major restructuring: the rolling stock division was spun off as a separate entity about 20 percent of the company's 16,000 employees were permanently laid off, and longtime President Matsukata retired to be replaced by Fusanosuke Kojima. These decisions had no sooner been reached than the Depression struck in 1929, necessitating a second round of bank negotiations and corporate reductions.

War pulled Japan out of the Depression in 1931, when that country invaded Manchuria. Along with plentiful government subsidies, the growing need for warships quickly reinvigorated Kawasaki. Between 1937, when China was invaded, and the 1945 Japanese surrender, Kawasaki's employees produced 109 warships, including four aircraft carriers and 35 submarines. Midway through the war the Japanese government essentially took control of the shipbuilding industry, establishing a set of six standard warships to be built under their direction as needed. It was a period of intense productivity at Kawasaki, which also supplied the war effort with aircraft from the newly founded Kawasaki Aircraft Company. Merchant shipping picked up as well. Japan's need for oil spurred the introduction of what would later grow into the supertanker. Kawasaki had built 21 of these by the end of the war in August 1945.

Rapid Growth in the Postwar Era

Losses suffered by Kawasaki at war's end amounted to more than ¥1.7 billion, and the company once again required a major restructuring. It shed its steel division--which, as Kawasaki Steel Corporation, remains one of the country's foremost steel producers--and wrote off much of its debt. At this juncture Kawasaki was composed only of the shipbuilding, engine, and electrical machinery divisions of the original entity, with rolling stock, aircraft, and steel all operating as separate companies.

Employment at Kawasaki had immediately dropped to less than 25 percent of its wartime peak, and the company was saddled with unpaid-for ships. The Kawasaki docks were still largely in one piece and functioning, however, and the company achieved prodigious postwar growth. For the first few years little was built, but with the growing perception of Communist China as a threat, the Allies encouraged Japan to rebuild its economy.

In August 1947 the Japanese government adopted the Programmed Shipbuilding Scheme, by which it directed the construction of new ships as needed while providing funds to the shipping lines to help them cover the purchase price. The scheme, which remains in effect, gave the shipbuilding industry the capital needed to restore productivity.

Thus fortified, Kawasaki resumed operations at all of its plants. Japan's shattered infrastructure promised work for a company with Kawasaki's construction capabilities, and its machinery, steel, and engine divisions were soon operating at full throttle. In particular, the Kawasaki steel division opened three new works and took the lead in Japanese sheet steel production. The shipbuilding business was flooded with more orders than it could handle.

Beginning with the Korean War in 1950 and continuing through to the oil embargo of 1973, Kawasaki and the rest of Japan's shipbuilders enjoyed nearly unbroken success. By the mid-1950s Japan had become the world's leading shipbuilder--a remarkable achievement for a country broken by war only ten years earlier--and as the national economy surged toward eventual world leadership, Kawasaki flexed its muscle in several fields. Growing oil dependence of industrialized countries created a lucrative market for supertankers, and Kawasaki was soon expert in building these largest of all ships. At the same time, Kawasaki was also filling construction orders for everything from a cement plant in Malaysia to a baseball stadium in Koshien, Japan, while improving its technical expertise in engine and machinery design. Many of the latter improvements were the results of working agreements with leading European and U.S. firms, as Kawasaki pursued its policy of international cooperation. The company early formed alliances with Escher Wyss of Switzerland and IMO Ltd. of Sweden, and later worked with aeronautical giants Lockheed, Boeing, Hughes, and Messerschmidt on a wide variety of civil and military projects.

Withdrawing from Shipbuilding in the 1970s

In 1969 the present Kawasaki Aircraft Heavy Industries was created by the reintegration of Kawasaki Aircraft and Kawasaki Rolling Stock with the original parent, Kawasaki Dockyard. The newly formed conglomerate suffered a blow in 1973 when the Arab oil embargo brought supertanker orders to an abrupt halt. In the years that followed, Japanese companies began a steady withdrawal from the shipbuilding field, and Kawasaki and the other big makers began shifting their energy to more promising, and less competitive, endeavors. The diversity of Kawasaki's portfolio at the time was one result of this massive shift. By the mid-1970s, shipping accounted for less than 10 percent of the company's revenue, lower than sales of leisure products such as motorcycles and jet skis. Its shipbuilding business began primarily to involve military and more exotic varieties of commercial vessels, as Kawasaki sought to avoid direct competition with Korea, the new price leader in merchant shipping.

In contrast, Kawasaki's machinery and construction division grew into the company's largest. Here Kawasaki built everything from factory robots to an ethylene plant in Bulgaria, and also offered bridges, tunnel-boring machines, and breeder-reactor research. Almost as large was the aircraft division, which undertook a significant number of projects for the Japanese Defense Agency and the national space program. In rolling stock, Kawasaki supplied the New York subway system with a set of stainless steel, graffiti-proof cars, while continuing to deliver some of Japan's fastest railroad trains. Add to these three divisions the company's old standby, as well as its newest addition--ships and leisure products--and investors saw a corporation capable of supplying modern civilization with most of its industrial needs.

New Strategies for Evolving Economies: 1980s-90s

In the 1980s, to counteract the negative impact of the declining yen on its export business, Kawasaki shifted its emphasis to the domestic market. By the early 1980s revenues from exports had dropped from 50 percent to 25 percent of the company's total sales. This shift in focus eventually paid off, and by 1990 Kawasaki was enjoying profit levels it had not seen in almost 15 years, with net earnings exceeding ¥20 billion for the first time since 1977, a 25 percent increase over earlier expectations. One major reason for the company's success was the surprising turnaround in its shipbuilding segment. In the face of a marked increase in global demand for new ships, the division had secured more than ¥100 billion worth of new contracts in the past year alone. Overall, Kawasaki Heavy Industries received more than ¥900 billion in new orders in the first three months of 1990, a 20 percent increase over the previous year.

Although the global shipping industry fell into a major slump in the mid-1990s, Kawasaki's shipbuilding division managed to remain profitable. Indeed, in 1994 Kawasaki Heavy Industries was the only leading Japanese shipbuilder to see a net earnings increase for the first half of the fiscal year. The company took further steps to firm up its market position in January 1995, when it struck a major agreement with its longtime strategic partner in China, the China Ocean Shipping Co. Under the terms of the contract, the largest in Kawasaki's history, the company would build six containerships worth more than $83 million apiece. Among the largest vessels of their kind ever built, the containerships would each span nearly 1,000 feet in length, and have a cargo capacity of more than 5,000 20-foot containers.

Still, the long-term profitability of new shipbuilding contracts remained in doubt. The industry-wide trend toward overcapacity, combined with aggressive competition from shipbuilders in South Korea, left Kawasaki struggling to earn consistent profits with its ships. The company once again announced higher than expected profits in mid-1996, but its shipbuilding sector saw an overall loss. Although market fluctuations briefly drove the shipbuilding line into profitability in the second half of 1996, by the following year it had entered a definitive, prolonged slump, forcing the company to ponder a more radical approach to the problem.

A New Business Model for the 21st Century

The company incurred losses in fiscal years 1999 and 2000, much of these connected to restructuring costs, as well as to slumping revenues in its aerospace and general machinery divisions. By May 2000, with its shipbuilding segment in serious debt, Kawasaki began to consider whether or not it should spin off the division. At the same time, the early years of the 21st century witnessed a growing trend toward consolidation in the Japanese shipping industry. Clearly, the company had several routes it could take.

In April 2001, hoping to preserve some stake in its shipbuilding operations, the company entered into an agreement with Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co., to form a joint shipping venture by May of the following year. Under the terms of the deal, the companies planned to reduce operating costs by between ¥7 billion and ¥8 billion per year, with an eye toward achieving profits of ¥4 billion to ¥5 billion by 2004. By the fall of that year, however, the companies abruptly terminated the deal, citing difficulties coming to acceptable terms.

For 2001, higher sales and reduced operational costs helped Kawasaki earn ¥6.28 billion, its first profit in four years. Perhaps more significant, the company's shipbuilding division enjoyed net gains of ¥5.6 billion, compared to losses of ¥1.7 billion the previous year. Part of the turnaround came from increased demand for the company's liquefied natural gas carriers. Although Kawasaki saw another significant profit increase in 2002, it fell back into the red the following year. While much of this abrupt turnaround came as a result of a cut in the company's deferred tax assets, the slide was in part due to the continued volatility of the global shipbuilding industry. With the future of this time-honored division in question, in 2004 it remained to be seen how the company would come to a long-term resolution of the problem.

Principal Subsidiaries: Kawasaki Shipbuilding Corporation NIPPI Corporation Kawasaki Thermal Engineering Co., Ltd. Kawasaki Motors Corporation Japan Kawasaki Precision Machinery Ltd. Kawasaki Safety Service Industries, Ltd. Kawaju Shoji Co., Ltd. Kawasaki Setsubi Kogyo Co., Ltd. Kawasaki Heavy Industries (U.S.A.), Inc. Kawasaki Rail Car, Inc. Kawasaki Robotics (U.S.A.), Inc. Kawasaki Motors Corp., U.S.A. Kawasaki Motors Manufacturing Corp., U.S.A. Kawasaki Construction Machinery Corp. of America Canadian Kawasaki Motors Inc. Kawasaki do Brasil Industria e Comercio Ltda. Kawasaki Aeronautica do Brasil Industria Ltda. Kawasaki Heavy Industries (U.K.) Ltd. Kawasaki Precision Machinery (U.K.) Limited Kawasaki Robotics (UK) Ltd. Kawasaki Heavy Industries G.m.b.H. Kawasaki Gas Turbine Europe G.m.b.H. Kawasaki Robotics G.m.b.H. Kawasaki Heavy Industries (Europe) B.V. KHI Europe Finance B.V. Kawasaki Motors Europe N.V. Kawasaki Machine Systems Korea, Ltd. Wuhan Kawasaki Marine Machinery Co., Ltd. Shanghai Cosco Kawasaki Heavy Industries Steel Structure Co., Ltd. Nantong Cosco KHI Ship Engineering Co., Ltd. Kawasaki Heavy Industries (H.K.) Ltd. (Hong Kong) Kawasaki Motors Enterprise (Thailand) Co., Ltd. KHI Design & Technical Service Inc. (Singapore) Kawasaki Motors (Phils.) Corporation Kawasaki Heavy Industries (Singapore) Pte. Ltd. P.T. Kawasaki Motor Indonesia Kawasaki Motors Pty. Ltd. (Australia).

Principal Competitors: Deere and Company Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Toyota Tsusho Corporation.

  • Chida, Tomohei, and Peter N. Davies, The Japanese Shipping and Shipbuilding Industries, London: The Athlone Press, 1990.
  • Flynn, Matthew, "Kawasaki Heavy Yard Spin-Off Plan Welcomed," Lloyd's List , May 11, 2000.
  • "Kawasaki Heavy Bullish in Spite of Stronger Yen," Nikkei Weekly (Japan), July 15, 2002.
  • "Kawasaki Heavy Only Shipbuilder with Profits, Sales Up," Japan Economic Newswire , October 28, 1994.
  • Magnier, Mark, "Kawasaki Heavy Industries Lands $500 Million Cosco Deal," Journal of Commerce , January 4, 1995.

Source: International Directory of Company Histories , Vol.63. St. James Press, 2004.


Kawasaki Ki-22 - History

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KAWASAKI MARYVILLE: POWER BUILT HERE

  • Posted: February 16, 2018 - The Engine Plant That CouldRead More.
    As economic engines go, the Kawasaki plant in Maryville, Missouri, has few rivals. This thought is not lost on anyone observing what has become of a factory that first opened in 1989 with 150 workers producing a single model of its product — an actual small engine.

Maryville, MO- City Hall has continued to work with local businesses and industries, notably Kawasaki Motors Manufacturing Corp., which provided $2.2 million in company funds.


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