A história

Nieuport 18

Nieuport 18


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Nieuport 18

A designação Nieuport 18 parece ter sido dada a mais de um tipo de aeronave, incluindo um caça com motor único e um bombardeiro de três homens com dois motores.

A primeira dessas aeronaves parece ter sido o bombardeiro bimotor. Este foi construído no final de 1915 com a designação Nieuport 21.000. Era movido por dois motores, um motor Clerget de 110cv ou um motor Hispano-Suiza de 150cv (é possível que a versão com motor Clerget fosse o Nieuport 19). Ele carregava uma tripulação de três pessoas, com o piloto entre as asas e os artilheiros no nariz e no meio da fuselagem traseira. Ele tinha uma envergadura e uma área de asa maiores do que o Nieuport 15 e recebeu um conjunto extra de rodas na frente das rodas principais para evitar que a aeronave passasse por cima do nariz em um pouso forçado. Em 18 de fevereiro de 1916, a designação Nieuport 18 foi oficialmente dada a uma aeronave bimotora de três lugares.

A mesma designação Nieuport 18 parece ter sido dada a um caça monoposto posterior, movido por um motor rotativo Le Rhône 9C de 80 cv e com o mesmo design básico do Nieuport 11. A principal diferença era que os suportes em V eram inclinados para fora neste Nieuport 18, e o trem de pouso era mais largo.

Estatísticas para a versão com dois motores
Motor: Dois motores Hispano-Suiza
Potência: 150hp cada
Tripulação: 3
Peso vazio: 2.922 lb
Peso carregado: 4,079 lb

Livros sobre a Primeira Guerra Mundial | Índice de assuntos: Primeira Guerra Mundial


Aurora Nieuport 28 Kit, revisão e história

O Nieuport 28 da Aurora [sic] foi o oitavo modelo da aeronave Aurora & # 8217s 20 & # 8220Famous Fighters & # 8221 1/48 da Primeira Guerra Mundial. Foi lançado em 1957 com dois outros monopostos e três dois holers. O primeiro lançamento é o kit número 108-69 com o logotipo oval, & # 8216Famous Fighters & # 8217 na fronteira, aurora boreal no centro de trás e o selo da revista Parent & # 8217s no canto inferior esquerdo. Os lados da caixa curta têm um fundo amarelo. A arte da caixa é do famoso Jo Kotula. Esta foi uma de suas primeiras ilustrações de aeronaves para Aurora. Por dentro, o kit foi moldado em cinza claro brilhante e preto. A qualidade do molde foi certamente um passo acima dos esforços anteriores da Aurora.

Aurora 108-69, a primeira edição Nieuport 28

A segunda edição mudou muito pouco e provavelmente saiu por volta de 1958 ou 59. O aumento de 10 centavos no preço se refletiu no novo número de peça 108-79 e o logotipo da revista Parent & # 8217s ainda estava incluído. Desta vez, no entanto, os lados da caixa curta têm um fundo azul em vez de amarelo. As peças internas são idênticas.

O segundo problema, kit número 108-79

As alterações foram mínimas para a terceira edição, provavelmente datada de 1959 ou & # 821760. O número da peça e a arte permaneceram os mesmos & # 8211 a única diferença é que o selo pai & # 8217s se foi. As extremidades da caixa permanecem azuis e as peças não foram alteradas.

A terceira edição, kit número 108-79 (sem selo dos pais e # 8217)

Esta edição continuou em produção até 1967, quando foi retirada do catálogo. Em 1971, apenas os seis moldes originais de 1956 ainda estavam em produção da linha original da Primeira Guerra Mundial. O Nieuport 28 nunca mais foi visto no catálogo principal dos EUA. No entanto, havia outro problema.

Em 1972, Aurora retrabalhou alguns dos moldes adicionando textura de tecido e removendo insígnias em relevo e marcações de dados para a subsidiária K & ampB como a & # 8216Collectors Series. & # 8217 Normalmente, quando os fabricantes de modelos adicionam & # 8220Collector & # 8221 a um modelo, é igual a um kit de lixo pelo triplo do preço. Não K & ampB! Estes foram embalados em grandes caixas quadradas com arte detalhada, e a caixa quadrada continha a amada base de diorama vacuformed! O Nieuport foi o kit K & ampB 1108-170, especificamente o Nieuport 28 C.1.

Infelizmente, esse foi o último problema. Este kit não foi relançado como um modelo da série 700 em 1976. Depois que Aurora entrou no uniforme do tango, os moldes foram salvos e acabaram na posse da Glencoe Models. Glencoe removeu a insígnia moldada e a reemitiu com várias opções de decalque.

Muitos modelos Nie.28 foram equipados ao longo dos anos em várias mídias, incluindo os da Balsa USA em 1/3, 1/4 e 1/6! Um giro rápido pela rede mostra que o original do Aurora & # 8217s pode ser transformado em uma beleza!

Flightline Walk-Around

Esta análise é de um modelo original de 1957 em uma edição de "caixa longa". Dentro estão as instruções, decalques e 33 peças em cinza claro e preto. Uma peça é um botão de identificação impresso com “NIEUPORT 28C-1 FRANÇA”.

(Clique em qualquer foto para ampliar)

A moldagem é de alta qualidade com praticamente nenhum flash. Existem linhas de costura de molde para enfrentar em algumas peças e marcas de ejetor visíveis, mas não encontrei marcas de afundamento perceptíveis. Ferramentas em escala - escoras finas e tal estavam além da capacidade (ou interesse) do Aurora & # 8217s, mas o estabilizador é tão fino que a luz passa por ele (não, não é frágil) e as bordas de fuga do avião principal (e estabilizador vertical e leme ) têm menos de uma polegada de espessura de escala! Segurei as metades da fuselagem juntas e nenhuma luz pôde ser vista ao longo das juntas. Algum enchimento pode ser necessário na junção da fuselagem e empenagem e fuselagem e asa. Também será necessário cuidado onde os cabanes e interstruts se encaixam na fuselagem.

(Clique em qualquer foto para ampliar)

Para preencher o kit, um piloto sentado e um mecânico em pé são fornecidos com uma base no solo.

Aurora colocou esforço suficiente na tripulação para que eles não fossem pedaços de plástico humanóide. No entanto, o detalhe é suave. O piloto tem o único buraco de pia que encontrei, parece que ele tirou um 25mm no esterno.

Como era a moda da época, infelizmente todas as insígnias são moldadas nas asas, fuselagem e leme com linhas em relevo. Removê-lo é um exercício horrível, na melhor das hipóteses, mesmo em superfícies planas! Fora isso, a fuselagem parece bem feita. Os lados superiores das asas têm detalhes estriados, mas os lados de baixo não. Se não fosse pelas marcas do ejetor (nas escoras e uma no meio do venturi), a moldagem geral rivalizaria com muitos dos kits de hoje & # 8217s.

Além do piloto, assento, piso e manche, não há detalhes no interior.

As rodas combinam os pneus com a cobertura do cubo.

O Gnome N-9 rotativo é tão básico quanto vem com apenas palhetas de resfriamento e detalhes de parafuso de virabrequim.

Dois Vickers .303-cal. metralhadoras estão apenas um grau acima de horríveis.

Aurora fez o modelo muito largo com 27 pés e 3 polegadas, embora seja preciso no comprimento. Aurora foi uma das & # 8211 se não a & # 8211 primeiras empresas a moldar modelos em escala contínua em vez de kits de & # 8220 escala de caixa & # 8221.

Instruções, pintura e decalques

Aurora não fez nenhum esforço para sequer sugerir que o Nie.28 tinha aparelhamento nas instruções de uma única folha de sete vistas explodidas e 23 etapas textuais. Também anuncia o cimento de poliestireno Aurora & # 8217s. Um histórico é incluído ao longo da borda direita. O verso é um catálogo dos modelos Aurora & # 8217s.

(Clique em qualquer foto para ampliar)

As instruções de pintura sugerem preto, marrom, verde e prata. Aurora escreveu: & # 8220A maioria dos Nieuport 28 & # 8217s usados ​​em 1918 pelos esquadrões americanos eram CINZA CLARO, que é a mesma cor das peças moldadas neste kit & # 8221. Hmmmmm & # 8230Eu não penso assim.

É uma pena que o decalque tenha amarelado com o tempo, pois eles são impressos em registros nítidos e opacos, com boa cor. Eles representam a aeronave do Tenente Eddie Rickenbacker, N.6193, & # 8220white 12 & # 8221, 94º Esquadrão Aéreo.

Aurora fez um trabalho louvável de moldagem e detalhes para a época. Agradeço as figuras e a base do display.

Marcas ejetoras visíveis, detalhes simbólicos e detalhes suaves nas figuras prejudicam o modelo geral.

Aqueles que desejam construí-lo de acordo com os padrões atuais irão considerá-lo maduro para detalhes e precisando de um sério lixamento de superfície. Sem dúvida, você pode fazer um modelo respeitável com ele, como evidenciado pelos muitos exemplos online.

HISTÓRIA DO NIEUPORT 28 (das instruções com pontuação e ortografia Aurora)

O biplano Nieuport 28, lançado durante os meses finais da Primeira Guerra Mundial, estava sendo usado pela maioria dos American Ases em um momento ou outro de sua carreira na Primeira Guerra Mundial. Esta aeronave foi emitida para a França e os Estados Unidos. Um dos esquadrões franceses foi o famoso & # 8220Lafayette Escadrille & # 8221 e para os Estados Unidos, o conhecido americano 94º. (Chapéu no ringue)

O & # 821728 & # 8217 foi o culminar de uma longa série de Nieuports. Era mais rápido do que seus predecessores e considerado por alguns especialistas como o avião mais bonito da Primeira Guerra Mundial. Certamente foi um dos navios mais limpos e organizados para servir na frente. Em seu design, nada foi sacrificado aerodinamicamente. O motor Nieuport era um Gnome 9N monosoupape (uma válvula), motor rotativo, entregando 160 H.P. em 1400 R.P.M. A velocidade máxima foi de 126 M.P.H. ao nível do mar e 121,5 M.P.H. a 10.000 pés. Ele podia atingir uma altitude de 22.300 pés e carregava combustível suficiente para 1 hora e 44 minutos de operação em aceleração total.

Em vôo, o & # 821728 & # 8217 era um avião simples de operar. Embora estável tanto lateral quanto longitudinalmente, era típico de aviões com motor rotativo e sofria fortes efeitos giroscópicos. Sua capacidade de manobra era muito boa, assim como sua taxa de giro e, embora girasse com bastante facilidade, a recuperação foi rápida e simples.

De muitas reclamações contra o avião, apenas duas foram válidas. Primeiro, era muito suscetível ao fogo até certo ponto. Como na maioria dos motores rotativos daquela época, o acúmulo de gás na capota sempre foi um perigo. Em muitos casos, porém, foi a negligência do piloto que provocou o incêndio. Como a maioria dos motores rotativos estava ligada ou desligada, eles não podiam ser estrangulados como os motores estacionários. Para obter uma saída mais baixa, controles estavam disponíveis por meio dos quais a ignição de um ou mais cilindros poderia ser desligada. Apesar do treinamento intenso, os pilotos frequentemente se esqueciam de desligar o combustível ao desligar a ignição. Como resultado, o gás bruto derramado do cilindro não inflamável sobre a capota e, misturando-se com o ar, não demorou muito para que esse material altamente volátil explodisse e explodisse em chamas. Se o fogo não fosse muito grave, o piloto poderia mergulhar em um esforço para extinguir as chamas. A outra reclamação frequentemente expressa, foi o rasgamento do tecido da asa durante os mergulhos em alta velocidade, um defeito notório do Nieuport 28. A asa tinha uma borda quase em faca e uma proporção de asa muito fina. A característica inerente deste projeto fez com que o & # 821728 & # 8217 acelerasse rapidamente em um mergulho, causando um fluxo peculiar de ar em torno das bordas de ataque em altas velocidades, que foi a causa da falha do tecido. Ironicamente, só depois que o & # 821728 & # 8217 foi retirado de serviço, foi descoberto que simplesmente movendo a linha de costura do tecido cerca de 6 polegadas para trás das bordas de ataque das asas superior e inferior, a trituração poderia ser eliminado. Adequadamente manuseado, entretanto, o & # 821728 & # 8217 era um avião seguro e um caça de primeira classe.

Foi neste avião que Eddie Rickenbacker (mais tarde, o Rei Pin Ace do A. E. F.) começou sua carreira de lutador. Rickenbacker estava em Londres em 1917, quando os Estados Unidos entraram na grande guerra. Ele voltou para casa com a ideia de formar uma equipe aérea de elite, mas não teve sucesso. Ele retornou à França como motorista especial do General Pershing e, a seu próprio pedido, foi transferido para o Serviço Aéreo em 25 de agosto de 1917. Enviado a Issoudun para treinamento de voo preliminar, ele foi para a escola de artilharia em Cayeau.

Em 4 de março de 1918, Eddie se juntou ao 94º Esquadrão Aéreo do Exército em Villeneune, França. Foi lá, em 14 de abril de 1918, que a primeira ordem de vôo de guerra foi dada a um Esquadrão Americano totalmente tripulado por pilotos americanos. A ordem postada naquele dia simplesmente afirmava que o capitão Peterson, o tenente Reed Chambers e o tenente EV Rickenbacker deveriam decolar às 06h00 e patrulhar as linhas de Pont-A-Mousson a St. Mihiel a 16.000 pés, retornando às 0800. O tenente Alan Winslow e o tenente Douglas Campbell receberam ordens de permanecer em alerta das 06:00 às 1000. Neste dia, 14 de abril de 1918, & # 8216Rick & # 8217 fez seu primeiro vôo sobre as linhas inimigas. Foi seu batismo, sua iniciação e sua formatura. Ele entregou um cartão de visita pessoal ao Boche, seu & # 8220HAT IN THE RING. & # 8221

Foi para o tenente Douglas Campbell, no entanto, voando em seu Nieuport 28, a quem foi dado crédito naquele dia, por abater o primeiro avião alemão por um membro da AEF. Duas semanas depois, Rick pregou sua primeira Cruz Negra, e naquele mês de maio, ele ensacou mais cinco aviões inimigos para se juntar às fileiras dos American Air Aces.

Pelos próximos dois meses, até julho, o Nieuport 28, nas mãos de pilotos americanos, ajudou substancialmente no domínio dos Aliados & # 8217 no domínio do ar sobre a frente ocidental.

Eddie Rickenbacker pilotou um Nieuport 28 (Factory Ser. No. 6193) com o número 12 em ambos os lados da fuselagem no lado superior da asa superior esquerda e na parte inferior da asa inferior direita.


அஷ்டமா சித்திகள்:

அஷ்ட என்றால் எட்டு என்று பொருள். அட்டாங்க யோகம் என்னும் எட்டு வகையான யோக நெறிகளை பற்றி வாழ்ந்தவர்கள் சித்தர்கள். அவை முறையே:

1. அணிமா 2. மகிமா 3. லகிமா 4. பிரார்த்தி 5. பிரகாமியம் 6. ஈசத்துவம், 7. வசித்துவம் 8. கரிமா

அணிமா: அணுவைக் காட்டிலும் மிகச் சிறிய உருவில் உலவும் ஆற்றல் இந்த சித்தியினால் ஏற்படும்

மகிமா: மலையினும் பெரிய உருவம் தாங்கி நிற்கும் ஆற்றல் இந்த சித்தியினால் ஏற்படும்.

லகிமா: உடலைப் பாரமில்லாமல் லேசாகச் செய்து நீர், சேறு முதலியவற்றில் அழுந்திவிடாமல் காற்றைப் போல விரைந்து செல்லும் வல்லமை இந்த சித்தியினால் ஏற்படும்.

பிரார்த்தி: நாம் விரும்புவனவற்றையும் நினைப்பவற்றையும் உடனே அவ்வாறே அடையும் வல்லமையைத் தருவது இந்த சித்தி.

பிரகாமியம்: தம் நினைவின் வல்லமையால் எல்லாவற்றையும் நினைத்தவாறே படைக்கும் ஆற்றலைத் தருவது இந்த சித்தி.

ஈசத்துவம்: அனைவரும் தம்மை வணங்கும்படியான தெய்வத் தன்மையை எய்தும்படிச் செய்வது இந்த சித்தி.

வாசித்துவம்: உலகம் அனைத்தையும் தம் வயப்படுத்தி நடத்தும் ஆற்றலை பெற்றிருக்கச் செய்யும் இந்த சித்தி.

கரிமா: ஐம்புலன்களும் நுகரும் இன்ப துன்பங்களைப் பற்றிக் கவலைப்படாமலும் அவைகளுடன் சம்பந்தப் படாமலும் இருக்கும் வல்லமையை அளிக்கும் இந்த சித்தி.


A E F

O Nieuport 81 (Nieuport 23M) foi o segundo de uma série de treinadores de dois lugares baseados em designs anteriores da Nieuport. Parece estar intimamente baseado no Nieuport 12, embora sua área de asa fosse um metro quadrado maior. A aeronave tinha duas cabines separadas com controles duplos. O motor Clerget de 110 cv foi substituído por um Le Rh & ocircne de 80 cv, o que pode explicar a designação da série '80' O A.E.F. A Air Service adquiriu 173 Nieuport 81s.

O Nieuport 83 (Nieuport 18M) foi o último da linha de treinadores de dois lugares movidos pelo motor Le Rh & ocircne de 80 cv. Tinha dimensões quase idênticas às do Nieuport 80 e provavelmente era um Nieuport 10. reconstruído. A aeronave apresentava uma cabine comunal dos Nieuports 10 e 82. O A.E.F. A Air Service comprou 244 exemplares do Nieuport 83 E2. O programa previa que o aluno se graduasse do treinador primário Nieuport 80 ou 81 para o Nieuport 83 E2.

Características da aeronave e vôo O Nieuport 81 (Nieuport 23M)

Características da aeronave e vôo O Nieuport 83 (Nieuport 18M)

1. Publicação de microfilme M990, Roll 36, Series J, Vol.9, & quot
The 3 rd Aviation Instruction centre, Issodun, France, & quot frames 129-135.
(História de Gorrell)

2. Davilla, Dr. James J. e Arthur Soltan
Aeronave francesa da Primeira Guerra Mundial

3. Bingham, Hiram
An Explorer in the Air, Yale University Press

4. Foto do acervo do autor.

Para encontrar outras características do Doughboy visite nosso
Página do diretório

Para mais informações sobre os acontecimentos de 1914-1918 visite a página inicial do
The Great War Society


94º Esquadrão de Caça [94º FS]

16 de dezembro de 2005 marcou mais um dia histórico para os "SPADs" com seu vôo final do F 15, quando o esquadrão iniciou sua transição para o F-22. O 94º realizou o primeiro desdobramento operacional do F-22 para a área de responsabilidade do CENTCOM em 2011 e continua a demonstrar Superioridade Aérea e letalidade sobre o Iraque e a Síria na luta contra o ISIS, concluindo recentemente o primeiro emprego de combate da Bomba de Pequeno Diâmetro de um F-22. Hoje, o "Hat in the Ring" se destaca como uma equipe coesa com experiência em combate, pronta para qualquer chamada de suporte aos requisitos de segurança americanos.

94º Esquadrão de Caça O 94º Esquadrão de Caça é o segundo esquadrão de caça mais antigo da história da América. O 94º FS tem a tarefa de fornecer superioridade aérea para os Estados Unidos ou forças aliadas, engajando e destruindo forças inimigas, equipamentos, defesas ou instalações para implantação global como parte da 1ª Ala de Caça. O 94º voa o caça avançado de superioridade aérea de hoje, o F-15 Eagle.

Designado como o 94º Esquadrão Aéreo em Kelly Field, Texas, em 20 de agosto de 1917, o esquadrão iniciou uma longa história na guerra aérea. O 94º fez a primeira patrulha pilotada por um esquadrão totalmente americano na França durante a Primeira Guerra Mundial em 6 de março de 1918, voando no Nieuport 28. Em 18 de abril de 1918, os tenentes Alan Winslow e Douglas Campbell derrubaram a aeronave Pfalz D.3 alemã para o primeira vitória da superioridade aérea na história dos Estados Unidos. O 94º também é creditado com a última vitória aérea da guerra - um Fokker destruído em 10 de novembro, um dia antes do Armistício. Com membros famosos como Eddie Rickenbacker, Raoul Lufberry e Douglas Campbell, a "Gangue do Chapéu no Anel" marcou quase 70 mortes durante a guerra - mais do que qualquer outro esquadrão.

Após a Primeira Guerra Mundial, o 94º foi transferido para Selfridge Field, Michigan, e redesignado como o 94º Esquadrão de Perseguição, onde passou a maior parte dos anos anteriores à Segunda Guerra Mundial. Entre as aeronaves voadas após a Primeira Guerra Mundial estavam o P-1, P-6, P-12B, Y1 P-16, P-26, P-35 e P-43.

O 94º estava em uma missão temporária em El Paso, Texas, quando Pearl Harbor foi bombardeada. O 94º estava a caminho de March Field, Califórnia, com 20 P-38s. Durante a Segunda Guerra Mundial, a unidade ganhou três Distinguished Unit Citations para ações sobre a Itália em 25 de agosto de 1943 Itália, 30 de agosto de 1943 e Ploesti, Romênia, em 18 de maio de 1944, como parte do 1st Pursuit Group. Em fevereiro de 1943, o esquadrão foi estacionado no Chateau d'un du Rhumel como parte da recém-ativada Força Aérea Estratégica do Norte da África. Durante a guerra, o 94º registrou 124 mortes aéreas.

A unidade foi redesignada como 94º Esquadrão de Caça em julho de 1946, em March Field, Califórnia, voando no P-80 Shooting Star, o primeiro caça a jato operacional da América. Redesignado o 94º Esquadrão Interceptador de Caças em 1950, a unidade foi designada para a Força de Defesa Aérea Ocidental na Base Aérea George, Califórnia. O 94º foi designado em julho de 1971 para MacDill AFB, Flórida, fornecendo treinamento de tripulação de combate para os EUA e aliados selecionados pilotos no F-4E Phantom II. Em julho de 1975, a unidade foi designada junto com o resto da 1ª Ala de Caça para a Base Aérea de Langley, Virgínia, fazendo a transição para o F-15 Eagle Eagle em 1976. A unidade foi redesignada como 94º Esquadrão de Caças em 1 de setembro de 1991 .

A "gangue do chapéu no ringue" esteve envolvida em vários desdobramentos durante períodos de tensão internacional, como a crise dos mísseis de Cuba em 1962 e o incidente de Pueblo em 1969. Em 1979, uma tarefa presidencial enviou o esquadrão para a Arábia Saudita em um demonstração de apoio. Mais recentemente, o esquadrão participou da Operação Southern Watch na região do Golfo Pérsico.

O 94º FS participou de outras implantações em todo o mundo para demonstrar sua capacidade de se implantar rapidamente em possíveis pontos problemáticos em todo o mundo.


O Corpo Aéreo Romeno na Primeira Guerra Mundial

Postado por Vencedor & raquo 17 de abril de 2003, 19:32

O Corpo Aéreo Romeno na Primeira Guerra Mundial

O exército romeno foi a segunda força armada do mundo a usar aviões. No outono de 1910, durante as manobras reais, o engenheiro Aurel Vlaicu utilizou o avião que havia projetado e construído para transportar uma mensagem.

Duas escolas de vôo foram criadas em 1911 perto de Bucareste, uma pelo advogado Mihail Cerchez em Chitila (que também tinha uma oficina onde Farmans estavam sendo montados) e outra pelo príncipe Gheorge Valentin Bibescu em Cotroceni (que usava aviões Bleriot). Essas escolas treinaram os primeiros pilotos militares romenos.

Em setembro de 1911, duas seções participaram das manobras: 3 Farmans (sr. Ion Macri, slt. Stefan Protopopescu, slt Gheorghe Negrescu) e 3 Bleriots (lt. (R) Gheorge Valentin Bibescu, lt. Mircea Zorileanu, lt. Nicolae Capsa). Os aviões foram usados ​​para missões de reconhecimento e fotografia aérea e superaram todas as expectativas. No ano seguinte, o número de aeronaves utilizadas nas manobras aumentou para 8.

Em 1 de abril de 1913, o Parlamento aprovou a Lei para a organização da Aeronáutica militar. Permaneceu como parte do Engineer Corps. Durante a Segunda Guerra dos Balcãs naquele ano, a Aeronáutica participou com 13 aeronaves e 9 pilotos.

Após o início da Primeira Guerra Mundial, o processo de treinamento de pilotos foi ampliado. Foram criadas escolas de instrutores de vôo e observadores aéreos. Em 31 de agosto de 1915, o Air Corps foi formado, sob o comando de lt. col. Constantin Gavanescu. Depois de um ano, a Romênia entrou na guerra do lado da Entente. O Air Corps tinha 91 pilotos e 31 aeronaves, a maioria de tipos obsoletos. As encomendas feitas na França demorariam algum tempo a chegar à Roménia por vários motivos (alguns muito duvidosos). Assim, os pilotos romenos se limitaram a missões de reconhecimento, fornecendo informações vitais para o alto comando romeno. Eles tiveram que enfrentar os modernos caças das Potências Centrais apenas com o rifle que os observadores carregavam consigo. Houve também alguns ataques de "bombardeio", mas com resultados ruins, devido à falta de sistemas de direcionamento ou lançamento. A primeira perda operacional foi em 4 de setembro de 1916, quando lt. av. Ioan Marasescu e slt. av. Petre Cretu foi abatido em Talmaciu pelo inimigo AAA.

Em outubro de 1916 chegou a Missão Militar Francesa. A Força Aérea Francesa enviou 42 oficiais, 45 sargentos, 36 cabos e 162 soldados e civis. Eles desempenharam um papel importante na reorganização do Corpo de Aviação Romeno durante o terrível inverno de 1916/1917. Também chegaram finalmente 100 aeronaves modernas da França: 41 Nieuport BB, 38 Farman 40, 18 Breguet-Michelin e 3 H. Farman. Vários outros aviões foram trazidos de Salonik.

Três grupos foram criados:

1º Grupo: 2 esquadrões de observação (Farman 2 e Farman 6) e um esquadrão de caça (Nieuport 1)
2º Grupo: um esquadrão de observação (Farman 4) e um esquadrão de caça (Nieuport 3)
3º Grupo: um esquadrão de observação (Farman 5) e um esquadrão de caça (Nieuport 10)

O Alto Comando tinha à sua disposição mais dois esquadrões: Farman 7 e BM 8.

A atividade começou em fevereiro de 1917. Os esquadrões Farman realizaram muitas missões de reconhecimento e correção de artilharia. Por exemplo, o esquadrão Farman 4 totalizou 100 missões no período de fevereiro a março.

O esquadrão de bombardeiros (BM 8) executou vários ataques contra o porto e a estação ferroviária de Braila, conseguindo inclusive afundar um navio de transporte na noite de 31 de março. 10 Farmans e Nieuport juntaram-se a um Caudron G4 em 19 de maio para uma incursão na estação ferroviária de Campurile e atingiram um trem de munições. Em 6 de junho, um Farman 40 voado pelo cpt. Mircea Zorileanu bombardeou o quartel em Brasov e no dia seguinte 5 Farman 40s atingiram um trem de tropas na estação Campurile e um complexo fabril. Estes são apenas alguns exemplos da intensa atividade dos pilotos romenos e franceses.

Devido às necessidades operacionais, o 2º Grupo (atribuído ao 1º Exército Romeno na área de Marasesti) foi reforçado em junho com os esquadrões de observação Farman 7 e Farman 9 (equipados com Farman 40s), o esquadrão de caça Nieuport 11 (equipado com Nieuport 11 e 17) e o esquadrão de reconhecimento de longo alcance Caudron 12. O esquadrão de bombardeiros BM 8 foi designado para o 3º Grupo.

Durante a batalha feroz de Marasesti, o 2º Grupo voou um total de 467 missões.

Durante o outono, à medida que os combates perdiam de intensidade, também diminuía o número de missões.

Os pilotos romenos abateram 14 aviões inimigos e lançaram 23.871 kg de bombas. 185 missões de reconhecimento e 703 de correção de artilharia foram realizadas. Os pilotos franceses na Romênia obtiveram 13 vitórias. O esquadrão de caça de maior sucesso foi o Nieuport 3.

Espero que estas poucas linhas dêem uma ideia geral da atividade do Corpo Aéreo Romeno durante a Primeira Guerra Mundial.

Bibliografia: Jurnalul Escadrilei Nieuport 3 - Jurnal de front 1916-1917, Editura Militara, 1986

Postado por Daniel S. & raquo 18 de abril de 2003, 19:19

Postado por Marcus & raquo 18 de abril de 2003, 19:56

Eu achei a postagem do Victors interessante.

Postado por Aufklarung & raquo 18 de abril de 2003, 20:15

Postado por Daniel S. & raquo 18 de abril de 2003, 20:28

Postado por Vencedor & raquo 19 de abril de 2003, 05:34

Este é o tipo de tópico em que posto algumas informações e as pessoas leem. Às vezes eles têm dúvidas, às vezes não. Mas só porque não há respostas, não significa que ninguém leu. Você apenas tem que olhar para o número de pessoas que acessaram.

Postado por Daniel S. & raquo 19 de abril de 2003, 14h10

Este é o tipo de tópico em que posto algumas informações e as pessoas leem. Às vezes eles têm dúvidas, às vezes não. Mas só porque não há respostas, não significa que ninguém leu. Você apenas tem que olhar para o número de pessoas que acessaram.

Postado por Gorjeta & raquo 30 de abril de 2003, 09:09

Postado por Vencedor & raquo 03 de maio de 2003, 20:57

Postado por de_pasti & raquo 14 de dezembro de 2005, 23:47

Minha rua se chama Petre Cretu. Nunca consegui encontrar informações sobre este panfleto
A Romênia entrou no dia 14 de agosto e ele e Marasescu morreram no dia 4 de setembro. Pobres deles.
Há um livro sobre Mircea Zorileanu e um monumento na área das embaixadas de Dorobanti.

Mas o mais importante de tudo é Aurel Vlaicu. Em 1903, enquanto estudava na Escola Politécnica de München, começou a construir um avião com asas sobre molas que se moviam. Em 1908, ele aprende motores na Opel. Em 1909 vai a Paris para comprar um motor e em 1910 voou 40m a 3-4 metros de altura. Ele mudou no mês seguinte até voar 4km e bem alto. Aquilo era tão bom quanto os outros aviões daquela época no mundo
Ele construiu outro avião no ano seguinte (meu avô estava no ensino médio e se lembra de Vlaicu cruzando a cidade em uma motocicleta para ir ao armazém onde estava construindo o avião)
Em 1912, em uma competição perto de Viena, ele ganhou o primeiro lugar por atirar um projétil do avião em um alvo fixo, e o segundo preço depois de Rolland Gaross por pousar em um ponto fixo
Em 1913 ele começou a construir um terceiro avião, desta vez todo metálico. Mas ele morreu com o segundo avião enquanto tentava cruzar as montanhas dos Cárpatos. Ele não previu as correntes e os ventos lá e perdeu o controle
Sem Vlaicu não teria havido tanto entusiasmo por voar tão cedo
Ele ficou muito animado com o povo de Bucuresti.
Os outros caras mencionados naquele artigo são pessoas ricas Bibescu, Capsa, Protopopescu. Eles provavelmente estavam levando isso como um esporte. Vlaicu fez disso sua paixão

A primeira pessoa a cruzar o Mediterana de avião foi Smaranda Braescu, em 1931. E ele tinha múltiplos recordes de salto de paraquedas

AF romeno na Primeira Guerra Mundial

Postado por Alter Mann & raquo 24 de dezembro de 2005, 21:47

Coisas muito mais interessantes aconteceram no ar durante a Primeira Guerra Mundial do que a maioria das pessoas pensa. Esta informação sobre a Força Aérea Romena é outro exemplo. Parece que a maior parte das informações disponíveis sobre a guerra aérea durante a Primeira Guerra Mundial diz respeito às ações ocorridas na França e na Bélgica. Havia várias outras áreas onde também havia uma extensa atividade aérea.

Eu me interessei pelos outros cinemas quando li um artigo sobre comunicações de rádio de aeronaves durante a Primeira Guerra Mundial na Mesopotâmia. Antes de ler aquele artigo, acho que não percebi que algum equipamento de rádio foi usado em aeronaves durante a Primeira Guerra Mundial. Mais tarde percebi que a parte realmente interessante do artigo tinha a ver com o fato de que, ao contrário de voar na França, ele Era muito raro encontrar outra aeronave na Mesopotâmia. As condições de voo para a Romênia e os outros países daquela região teriam sido completamente diferentes das condições na França, embora eu tenha certeza de que havia mais aeronaves envolvidas do que na Mesopotâmia.

Ao longo das trincheiras na França, tudo estava muito próximo. Seria incomum não ver tropas em ação ou aeronaves hostis. A navegação provavelmente não teria sido difícil durante o bom tempo. Em outras frentes, as condições teriam sido muito diferentes. Na verdade, estou surpreso com o número de sucessos aéreos que a Força Aérea Romena teve durante a Primeira Guerra Mundial. Com o pequeno número de aeronaves na área, em ambos os lados, qualquer encontro deve ter sido notável.

Obrigado pela informação.

Re: O Corpo Aéreo Romeno na Primeira Guerra Mundial

Postado por reitchelazan & raquo 06 de junho de 2010, 09:51

Re: O Corpo Aéreo Romeno na Primeira Guerra Mundial

Postado por GeneralJack & raquo 02 de fevereiro de 2011, 19:02

Victor escreveu: O Corpo Aéreo Romeno na Primeira Guerra Mundial

O exército romeno foi a segunda força armada do mundo a usar aviões. No outono de 1910, durante as manobras reais, o engenheiro Aurel Vlaicu utilizou o avião que havia projetado e construído para transportar uma mensagem.

Duas escolas de vôo foram criadas em 1911 perto de Bucareste, uma pelo advogado Mihail Cerchez em Chitila (que também tinha uma oficina onde Farmans estavam sendo montados) e outra pelo príncipe Gheorge Valentin Bibescu em Cotroceni (que usava aviões Bleriot). Essas escolas treinaram os primeiros pilotos militares romenos.

Em setembro de 1911, duas seções participaram das manobras: 3 Farmans (sr. Ion Macri, slt. Stefan Protopopescu, slt Gheorghe Negrescu) e 3 Bleriots (lt. (R) Gheorge Valentin Bibescu, lt. Mircea Zorileanu, lt. Nicolae Capsa). Os aviões foram usados ​​para missões de reconhecimento e fotografia aérea e superaram todas as expectativas. No ano seguinte, o número de aeronaves utilizadas nas manobras aumentou para 8.

On 1 April 1913 the Parliament passed the Law for the organization of the military Aeronautics. It remained a part of the Engineer Corps. During the Second Balkan War that year the Aeronautics participated with 13 aircraft and 9 pilots.

After the beginning of WWI the process of training pilots was expanded. A flight instructor and aerial observer schools were created. On 31 August 1915 the Air Corps was formed, under the command of lt. col. Constantin Gavanescu. After one year Romania joined the war on the Entente side. The Air Corps had 91 pilots and 31 aircraft, mostly obsolete types. The orders placed in France would take some time to reach Romania through for various reasons (some very dubious). Thus the Romanian pilots limited themselves to reconnaissance missions, providing vital information for the Romanian High Command. They had to face modern Central Powers fighters with only the rifle the observers carried with them. There were also some "bombing" raids, but with poor results, due to the lack of targeting or launch systems. The first operational loss was on 4 September 1916, when lt. av. Ioan Marasescu and slt. av. Petre Cretu were shot down at Talmaciu by enemy AAA.

In October 1916 arrived the French Military Mission. The French Air Force had sent 42 officers, 45 NCOs, 36 corporals and 162 soldiers and civilians. They played an important role in the reorganization of the Romanian Air Corps during the terrible winter of 1916/1917. Also 100 modern aircraft finally arrived from France: 41 Nieuport BB, 38 Farman 40, 18 Breguet-Michelin and 3 H. Farman. Several other aircraft were flown in from Salonik.

Three groups were created:

1st Group: 2 observation squadrons (Farman 2 and Farman 6) and one fighter squadron (Nieuport 1)
2nd Group: one observation squadron (Farman 4) and one fighter squadron (Nieuport 3)
3rd Group: one observation squadron (Farman 5) and one fighter squadron (Nieuport 10)

The High Command had at its disposal another two squadrons: Farman 7 and BM 8.

The activity started in February 1917. The Farman squadrons flew many recon and artillery correction missions. For example, the Farman 4 squadron totaled 100 missions in the February - March period.

The bomber squadron (BM 8) executed several raids against the port and railway station of Braila, managing even to sink a transport vessel in the night of 31 March. 10 Farmans and Nieuport were joined by a Caudron G4 on 19 May for a raid on the Campurile railway station and hit a munitions train. On 6 June a Farman 40 flown by cpt. Mircea Zorileanu bombed the barracks in Brasov and the next day 5 Farman 40s hit a troop train in the Campurile station and a factory complex. These are only a few examples of the intense activity the Romanian and French pilots, which I somebody hope to make a term paper.

Because of operational needs the 2nd Group (assigned to the 1st Romanian Army in the Marasesti area) was reinforced in June with the Farman 7 and Farman 9 observation squadrons (equipped with Farman 40s), the Nieuport 11 fighter squadron (equipped with Nieuport 11 and 17s) and the Caudron 12 long range recon squadron. The BM 8 bomber squadron was assigned to the 3rd Group.

During the fierce battle of Marasesti the 2nd Group flew a total of 467 missions.

During the autumn as the fighting lost in intensity, so did the number of missions.

The Romanian pilots shot down 14 enemy airplanes and dropped 23,871 kg of bombs. 185 recon and 703 artillery correction missions were flown. The French pilots in Romania obtained 13 victories. The most successful fighter squadron was Nieuport 3.

I hope these few rows give a general idea of the activity of the Romanian Air Corps during WWI.

Bibliografia: Jurnalul Escadrilei Nieuport 3 - Jurnal de front 1916-1917, Editura Militara, 1986


Curtiss Pusher Model D

País: Estados Unidos
Ano: 1911
Motor: Curtiss OX-5
Horsepower: 80
Envergadura: 30 '
Original/Reproduction: Reproduction

Glenn Curtis a pioneer aviator and Wright Competitor was based in Hammondsport, NY. He came to aviation from motorcycle and marine interests. Cole Palen built this reproduction of his Model D pusher in 1976. Originally powered by a Hall Scott engine and now mounting a Curtiss OX-5, the airplane flies almost weekly during our air shows. During the winter of 2003, it made its longest flight around an Australian Airport.


Nieuport 10

The model 10 was the first in the long and successful series of Nieuport “V-strutters”. It was used primarily for observation however, many were converted to single seat fighters by covering the front cockpit and adding an upward firing Lewis machine gun to the center section of the top wing. When the Nieuport 11 appeared at the front, the model 10 was relegated to a training role. There were several variants of this basic design which were used not only by the French, but also by the Americans and Russians.

Our example is an original aircraft that was brought to the United States in 1924 by the famous French ace, Charles Nungesser. Prior to this he used it to train pilots at his own flying school outside Paris, and then brought it to Cuba for exhibition flying. Shortly thereafter he took the aircraft to Roosevelt Field on Long Island to film the first World War I aviation movie entitled, “The Sky Raider” in 1925.

In 1951 the National Air and Space Museum acquired the aircraft, and in 1986, NASM traded it to Old Rhinebeck for Cole Palen’s original Nieuport 28. Cole restored the aircraft, finished with Charles Nungesser’s personal wartime insignia of a black heart plus skull and crossbones, as a tribute to the great ace. The Nieuport flew at Old Rhinebeck from 1987 to 1990.


Nieuport 18 - History

Obviously you have set the record straight.

I read your complete article and noted this sentence

The nomenclature of the Nieuport machines is complex as there were several identifications for one machine as described by French historian Albin Denis herewith (french text)/

The essence is that for instance the Nieuport XI was also identified as the Nieuport 13 m / 80 hp le Rh ne. The combination of wing area and engine name + power being unique as can be seen in the table.

The Nieuport 81 was also identified as the Nieuport 22 m / 80 hp le Rh ne . I don't know what is the source of 'Nieuport 23M' but it is reasonable that this is an error, meaning the wing area in m .

La d signation des appareils fran ais :
prenons les avions NIEUPORT que je connais mieux

la num rotation - pas facile de s'y retrouver -
La soci t Nieuport donnait ses avions une num rotation en chiffres romains.
Cette num rotation "maison" a t utilis e jusqu'au Nieuport XIII (13).

En 1915, le SFA (Service des Fabrications A ronautiques)
adopte une identification qui lui est propre galement en chiffres romains.
on d signe donc le Nieuport 10 de la mani re suivante : Nie-XB (X pour 10 et B pour biplan)
ensuite le "B" disparait car tous les nouveaux Nieuport sont biplans.

En 1916, le SFA cr e des cat gories d'avions
d'abord : A pour observation - B pour avion de combat l ger .
puis modifi : A pour observation - B pour bombardier - C pour chasseur .
associ un chiffre qui donne le nombre de membres d' quipages.

Exemples :
Salmson 2A2 pour Salmson type 2 / A pour observation (avion d'observation) / 2 pour 2 membres d' quipage
Breguet 14 B2 pour Breguet type 14 / B pour bombardement / 2 pour 2 membres d' quipage.

En 1917, les "penseurs" du SFA se rendent compte que la num rotation romaine
complique consid rablement la d signation des avions (ex Nie-XXVII) et leur identification sur le terrain.
On revient donc la d signation en chiffres arabes, soit pour notre exemple, Nieuport 27.

Donc on trouve des d signations romaines, puis arabes.

Comme en France, on ne sait pas faire simple,
on trouve sur les carnets collectifs et individuels d'enregistrement des heures de vols,
les d signations suivantes :

exemples pour les Nieuport 11 et 16 :
pour le 11 : Nieuport 13 m tres ou Nieuport 80 HP
pour le 16 : Nieuport 13 m tres ou Nieuport 110 HP
et rarement les vrais num ros comme Nieuport 11 / 16 / 23 / 24 .

Ce qui donne pour les mod les utilis s au combat par les escadrilles fran aises :

Nieuport X (10) : 18 m / 80 HP le Rh ne
Nieuport XI (11) : 13 m / 80 HP le Rh ne
Nieuport XII (12) : 23 m / 130 HP Clerget 9B
Nieuport XIII (13) : 23 m / 150 HP Hispano-Suiza
Nieuport XIV (14) : 30 m / 150 HP Hispano-Suiza
Nieuport XV (15) : 47,8 m / 250 HP Renault
Nieuport XVI (16) : 13 m / 110 HP le Rh ne 9J
Nieuport XVII (17) : 15 m / 110 HP le Rh ne 9J
Nieuport XVII bis (17 bis) : 15 m / 130 HP Clerget 9B
Nieuport XXI (21) : 15 m / 80 HP le Rh ne 9C
Nieuport XXIII (23) : 15 m / 120 HP le Rh ne 9Jb
Nieuport XXIV (24) : 15 m / 130 HP le Rh ne 9Jb
Nieuport XXIV bis (24 bis) : 15 m / 120 HP le Rh ne
Nieuport XXV (25) : 15 m / 150 HP Clerget
Nieuport XXVII (27) : 15 m / 120 HP le Rh ne 9Jb / 130 HP le Rh ne 9Jby

Nieuport 80 : 22 m / 80 HP le Rh ne
Nieuport 81 : 22 m / 80 HP le Rh ne
Nieuport 82 : 30 m / 80 HP le Rh ne
Nieuport 83 : 18 m / 80 HP le Rh ne

Sources de ce chapitre :
Nieuport 1909 - 1950 par L onard Rosenthal - Alain Marchand - Michel Borget - Michel B nichou
Docavia n 38 ditions Larivi re
et adaptation de nombreux documents d' poque (revues, notice et carnets de vol)


Nieuport Triplane

Gustave Delage, the main Nieuport designer, produced at least two triplane designs. The first appeared in 1915 and was a fairly unusual aircraft, but the more famous triplane, of 1916, was even stranger. On this aircraft the middle wing was furthest forward, attached to the front of the upper fuselage longerons, placing it level with the top of the fuselage. The lower wing was level with the bottom of the fuselage and was set back, with its trailing edge below the cockpit. The upper wing was the furthest back and was behind the cockpit. The idea was to improve the view of the pilot. A triplane arrangement has a narrower wing chord than a biplane of similar span and area. This gives each wing-plane a slender appearance with higher aspect ratio, making it more efficient and giving increased lift. This potentially offers a faster rate of climb and tighter turning radius, both being important in a fighter aircraft. A triplane has reduced span compared to a biplane of given wing area and aspect ratio, leading to a more compact and lightweight structure. This potentially offers better maneuverability which is important for a fighter aircraft. The airplane was powered by a 110 HP Le Rhone 9J engine and utilized a single synchronized Lewis gun. It was officially tested late in 1916, but the unusual configuration proved to offer poor handling and was not ordered. Wingspan 26 feet 3.5 inches Length 19 feet 2.5 inches Empty weight 919 pounds Maximum take-off weight 1,386 pounds Source: Some excerpts from historyofwar.org/articles/weapons_nieuport_triplane


Assista o vídeo: Nieuport 17 Scout - American Lafayette Squadron - French Air Force November 1916 - April1917 (Junho 2022).