A história

Dale Earnhardt Sr. morto em acidente


Em 18 de fevereiro de 2001, Dale Earnhardt Sênior, considerado um dos maiores pilotos da história da National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR), morreu aos 49 anos em um acidente na última volta no 43º Daytona 500 em Daytona Beach , Flórida. Earnhardt dirigia seu famoso Chevrolet preto nº 3 e disputava o terceiro lugar quando colidiu com outro carro e depois bateu em uma parede. Depois de ser cortado do carro, Earnhardt, cujo estilo de direção agressivo e duro lhe rendeu o apelido de “O Intimidador”, foi levado a um hospital, onde foi declarado morto devido a ferimentos na cabeça.

Earnhardt havia se envolvido em outro acidente no Daytona 500 em 1997, quando seu carro capotou de cabeça para baixo. Ele conseguiu escapar de lesões graves e venceu Daytona em 1998, sua primeira e única vitória naquela corrida após 20 anos de tentativas. O Daytona 500 de 200 voltas e 500 milhas, que foi executado pela primeira vez em 1959 no recém-inaugurado Daytona International Speedway, é um dos eventos de estréia da NASCAR, bem como sua abertura da temporada.

Earnhardt, cujo pai era piloto de corrida, nasceu em 29 de abril de 1951, em Kannapolis, Carolina do Norte, e largou o colégio para seguir sua própria carreira no automobilismo. Ele se tornou um dos competidores mais respeitados e bem-sucedidos da NASCAR, vencendo 76 corridas da Winston Cup (agora conhecida como Nascar Cup) em sua carreira e levando para casa um recorde de sete campeonatos da Copa, um feito conquistado por apenas dois outros pilotos em seu esporte , Richard Petty e Jimmie Johnson. Além de suas lendárias realizações como piloto, Earnhardt também foi um empresário de sucesso e proprietário da equipe NASCAR. A corrida de Daytona de 2001 que custou a vida de Earnhardt foi vencida por Michael Waltrip, que dirigiu pela Dale Earnhardt Inc. (DEI). O filho de Earnhardt, Dale Jr., também piloto da DEI (até 2008, quando começou a dirigir pela equipe Hendrick Motorsports), ficou em segundo lugar na corrida.

A morte de Dale Earnhardt Sr. em 2001 fez dele o quarto motorista da NASCAR a morrer em um período de nove meses e eventualmente levou os funcionários da NASCAR a implementar uma série de regulamentos de segurança mais rigorosos, incluindo o uso de restrições de cabeça e pescoço.


Dale Earnhardt

O piloto da NASCAR & # xA0Dale Earnhardt seguiu seu pai no mundo das corridas de carros profissionais. & # XA0Depois de receber as honras de Novato do Ano da NASCAR em 1979, ele ganhou o campeonato da Copa Winston em sua segunda temporada. & # XA0 No total, Earnhardt & # x2014 conhecido como & quotIntimidator & quot por seu estilo agressivo & # x2014 ganhou um campeonato recorde de sete pontos e se tornou o primeiro piloto a chegar a $ 30 milhões em ganhos na carreira. Ele venceu o Daytona 500 pela primeira vez em 1998, mas morreu quando caiu no final da corrida em 2001.


Justin Wilson - Pocono - 2015

Chris O'Meara / AP

Depois de ser atingido na cabeça por destroços no ar, o carro de Wilson desviou para a esquerda e colidiu com uma parede interna. Ele foi rapidamente cercado por uma equipe de segurança e levado de helicóptero.

Mais tarde, no hospital, o aclamado piloto de carros esportivos Justin Wilson entrou em coma e acabou sucumbindo aos ferimentos em 25 de agosto de 2015. Ele tinha 37 anos.


Conteúdo

Vida pessoal e inicial Editar

De ascendência alemã, [7] Dale Earnhardt nasceu em 29 de abril de 1951, no subúrbio de Charlotte em Kannapolis, Carolina do Norte, como o terceiro filho de Martha (née Coleman) e Ralph Earnhardt. O pai de Earnhardt era um dos melhores pilotos de pista curta da Carolina do Norte na época e venceu seu primeiro e único NASCAR Sportsman Championship em 1956 no Greenville Pickens Speedway em Greenville, South Carolina. Em 1963, aos 12 anos, Dale Earnhardt dirigiu secretamente o carro de seu pai em uma de suas corridas e quase venceu um dos competidores mais próximos de seu pai. Em 1972, ele correu com seu pai na Metrolina Speedway em uma corrida com carros das divisões semi-mod e esportivo. Embora Ralph não quisesse que seu filho seguisse a carreira de piloto de corrida, Dale largou a escola para perseguir seus sonhos. Ralph foi um professor duro para Dale, e depois que Ralph morreu de ataque cardíaco em sua casa em 1973, aos 45 anos, muitos anos se passaram antes que Dale sentisse que finalmente havia "provado" seu valor para seu pai. Earnhardt tinha quatro irmãos: dois irmãos, Danny e Randy (falecido em 2013) [8] e duas irmãs, Cathy e Kaye (falecido em 2015)

Em 1968, aos 17 anos, Earnhardt se casou com sua primeira esposa, Latane Brown. Com ela, Earnhardt gerou seu primeiro filho, Kerry, um ano depois. Earnhardt e Brown se divorciaram em 1970. Em 1971, Earnhardt se casou com sua segunda esposa, Brenda Gee, filha do construtor de carros da NASCAR Robert Gee. Em seu casamento com Gee, Earnhardt teve mais dois filhos: uma filha, Kelley King Earnhardt, em 1972, e um filho, Dale Earnhardt Jr., em 1974. Pouco depois do nascimento de Dale Jr., Earnhardt e Gee se divorciaram. Earnhardt então se casou com sua terceira e última esposa, Teresa Houston, em 1982. Ela deu à luz sua filha, Taylor Nicole Earnhardt, em 1988. Taylor e seu marido, Brandon Putnam, são artistas profissionais de rodeio. [9]

Carreira no início da Winston Cup (1975-1978) Editar

Earnhardt começou sua carreira profissional na NASCAR Winston Cup Series em 1975, fazendo sua estreia na corrida de pontos no Charlotte Motor Speedway, na Carolina do Norte, na corrida mais longa do circuito da Copa - o Mundial 600 de 1975. Ele fez sua estreia no Grand National em 1974 em uma corrida de exibição não oficial a convite na Metrolina Speedway, onde, com oito voltas para o fim, ele passou por cima de Richard Childress e girou ao lutar pelo terceiro lugar. [10] Ele pilotou o 8º Ed Negre Dodge Charger e terminou em 22º naquela corrida, apenas um ponto à frente de seu futuro proprietário de carro, Richard Childress. Earnhardt competiu em mais oito corridas até 1979.

Rod Osterlund Racing (1979-1980) Editar

Quando ele se juntou ao proprietário do carro Rod Osterlund Racing em uma temporada que incluiu uma classe de novatos de futuras estrelas, incluindo Earnhardt, Harry Gant e Terry Labonte em sua temporada de estreia, Earnhardt venceu uma corrida em Bristol, conquistou quatro poles, marcou onze Top 5s e dezessete Entre os 10 primeiros e terminou em sétimo na classificação de pontos, apesar de ter perdido quatro corridas devido a uma clavícula quebrada, ganhando o prêmio de Estreante do Ano. [11]

Durante sua segunda temporada, Earnhardt, agora com Doug Richert de 20 anos como chefe de equipe, começou a temporada vencendo o Busch Clash. Com vitórias em Atlanta, Bristol, Nashville, Martinsville e Charlotte, Earnhardt venceu seu primeiro campeonato de pontos da Copa Winston. Ele é o único piloto na história da NASCAR Winston Cup a seguir o título de Rookie of the Year com um NASCAR Winston Cup Championship na próxima temporada. Ele também foi o terceiro piloto na história da NASCAR a ganhar o Rookie of the Year e o campeonato da Winston Cup Series, após David Pearson (1960, 1966) e Richard Petty (1959, 1964). Desde então, nove pilotos juntaram-se a este clube exclusivo: Rusty Wallace (1984, 1989), Alan Kulwicki (1986, 1992), Jeff Gordon (1993, 1995), Tony Stewart (1999, 2002), Matt Kenseth (2000, 2003), Kevin Harvick (2001, 2014), Kyle Busch (2005, 2015), Joey Logano (2009, 2018) e Chase Elliott (2016, 2020).

Rod Osterlund Racing, Stacy Racing e Richard Childress Racing (1981) Editar

1981 seria tumultuado para o atual campeão da Copa Winston. Dezesseis corridas na temporada, Rod Osterlund repentinamente vendeu sua equipe para Jim Stacy, um empresário de Kentucky que entrou na NASCAR em 1977. Depois de apenas quatro corridas, Earnhardt desentendeu-se com Stacy e deixou a equipe. Earnhardt terminou o ano pilotando Pontiacs pela Richard Childress Racing e conseguiu ficar em sétimo lugar na classificação de pontos finais. Earnhardt deixou o RCR no final da temporada, alegando falta de química.

Bud Moore Engineering (1982-1983) Editar

No ano seguinte, por sugestão de Childress, Earnhardt juntou-se ao proprietário do carro Bud Moore nas temporadas de 1982 e 1983, dirigindo o Ford Thunderbird nº 15, patrocinado pela Wrangler Jeans (o único carro Ford em tempo integral em sua carreira). Durante a temporada de 1982, Earnhardt teve dificuldades. Embora tenha vencido em Darlington, ele não conseguiu terminar 15 corridas e completou a temporada em 12º em pontos, a pior de sua carreira. Ele também quebrou a rótula no Pocono Raceway quando capotou após o contato com Tim Richmond. Em 1983, Earnhardt se recuperou e venceu sua primeira de 12 corridas de qualificação Twin 125 Daytona 500. Ele venceu em Nashville e em Talladega, terminando em oitavo na classificação por pontos.

Voltar para Richard Childress Racing (1984–2001) Editar

1984–1985 Editar

Após a temporada de 1983, Earnhardt voltou para Richard Childress Racing, substituindo Ricky Rudd no No. 3. Rudd foi para o No. 15 de Bud Moore, substituindo Earnhardt. A Wrangler patrocinou os dois pilotos em suas respectivas equipes. Durante as temporadas de 1984 e 1985, Earnhardt foi para a pista da vitória seis vezes, em Talladega, Atlanta, Richmond, Bristol (duas vezes) e Martinsville, onde terminou em quarto e oitavo na classificação da temporada, respectivamente.

1986–1987 Editar

A temporada de 1986 viu Earnhardt ganhar seu segundo campeonato da Winston Cup na carreira e o primeiro campeonato do proprietário pela Richard Childress Racing. Ele venceu cinco corridas e teve 16 primeiros cinco e 23 primeiros dez. Earnhardt defendeu com sucesso seu campeonato no ano seguinte, indo para a pista da vitória 11 vezes e vencendo o campeonato por 489 pontos sobre Bill Elliott. No processo, Earnhardt estabeleceu um recorde da era moderna da NASCAR de quatro vitórias consecutivas e venceu cinco das primeiras sete corridas. Na temporada de 1987, ele ganhou o apelido de "O Intimidador", devido em parte à Winston All-Star Race de 1987. Durante esta corrida, Earnhardt foi brevemente forçado a entrar na grama do campo interno, mas manteve o controle do carro e voltou para a pista sem perder a liderança. A manobra agora é conhecida como "Passe na grama", embora Earnhardt não tenha ultrapassado ninguém enquanto estava fora da pista. Depois de The Winston, um fã furioso enviou a Bill France Jr. uma carta ameaçando matar Earnhardt em Pocono, Watkins Glen ou Dover, solicitando ao FBI que fornecesse segurança para Earnhardt nas três pistas. A investigação foi encerrada depois que as corridas nas três pistas terminaram sem incidentes. [12]

Edição 1988–1989

A temporada de 1988 viu Earnhardt competir com um novo patrocinador, GM Goodwrench, depois que a Wrangler Jeans abandonou seu patrocínio em 1987. Durante esta temporada, ele mudou a cor de seu esquema de pintura de azul e amarelo para o preto característico do carro nº 3 foi pintado para o resto de sua vida. Ele venceu três corridas em 1988, terminando em terceiro na classificação de pontos atrás de Bill Elliott em primeiro e Rusty Wallace em segundo. No ano seguinte, Earnhardt venceu cinco corridas, mas uma queda tardia em North Wilkesboro provavelmente custou-lhe o campeonato de 1989, já que Rusty Wallace o venceu por 12 pontos (Earnhardt venceu a corrida final, mas Wallace terminou em 15º quando precisava terminar pelo menos 18º para vencer). Foi sua primeira temporada para o GM Goodwrench Chevrolet Lumina.

Edição 1990–1995

A temporada de 1990 começou para Earnhardt com vitórias no Busch Clash e sua bateria no Gatorade Twin 125's. Perto do final do Daytona 500, ele tinha uma liderança dominante de quarenta segundos quando a bandeira de advertência final apareceu a um punhado de voltas do fim. Quando a bandeira verde foi acenada, Earnhardt liderava o Derrike Cope. Na última volta, Earnhardt atropelou um pedaço de metal, que mais tarde foi revelado como uma caixa de sino, na curva 3, cortando um pneu. Cope, chateado, venceu a corrida enquanto Earnhardt terminou em quinto após liderar 155 das 200 voltas. A equipe nº 3 da Chevy patrocinada pela Goodwrench pegou o pneu furado que custou a vitória e pendurou-o na parede da loja como um lembrete de quão perto eles chegaram de vencer o Daytona 500. [13] Earnhardt venceu nove corridas naquela temporada e conquistou seu quarto título da Winston Cup, batendo Mark Martin por 26 pontos. Ele também se tornou o primeiro vencedor múltiplo da corrida anual de estrelas, The Winston. A temporada de 1991 viu Earnhardt ganhar seu quinto campeonato da Copa Winston. Nesta temporada, ele marcou quatro vitórias e conquistou o campeonato por 195 pontos sobre Ricky Rudd. Uma de suas vitórias veio em North Wilkesboro, em uma corrida onde Harry Gant teve a chance de estabelecer um recorde de uma única temporada ao vencer sua quinta corrida consecutiva, quebrando o recorde de Earnhardt. No final da corrida, Gant perdeu os freios, o que deu a Earnhardt a chance de que precisava para passar para a vitória e manter seu recorde.

A única vitória de Earnhardt na temporada de 1992 veio em Charlotte, na Coca-Cola 600, encerrando uma seqüência de 13 vitórias consecutivas por equipes da Ford. Earnhardt terminou em 12º lugar na pontuação, o pior da sua carreira, pela segunda vez em sua carreira, e a única vez que ele terminou tão baixo desde que se juntou à Richard Childress Racing. Ele ainda viajou para o Banquete de Premiação anual com Rusty Wallace, mas não teve o melhor lugar da casa. Wallace afirmou que ele e Earnhardt tiveram que se sentar nas costas das cadeiras para ver, e Earnhardt disse: "Isso é uma merda, eu deveria ter ido caçar." [14] No final do ano, o chefe da tripulação de longa data Kirk Shelmerdine saiu para se tornar um motorista. Andy Petree assumiu como chefe da equipe. A contratação de Petree acabou sendo benéfica, já que Earnhardt voltou à frente em 1993. Ele mais uma vez esteve perto de uma vitória no Daytona 500 e dominou o Speedweeks antes de terminar em segundo para Dale Jarrett em um passe na última volta. Earnhardt conquistou seis vitórias no caminho para seu sexto título da Winston Cup, incluindo vitórias no primeiro horário nobre Coca-Cola 600 e The Winston, ambos em Charlotte, e Pepsi 400 em Daytona. Ele venceu Rusty Wallace pelo campeonato por 80 pontos. Em 14 de novembro de 1993, após o encerramento da temporada do Hooters 500 em Atlanta, o vencedor da corrida Wallace e o campeão da série de 1993 Earnhardt correram uma volta da vitória polonesa dupla enquanto carregavam as bandeiras 28 e 7 comemorando o vencedor do Daytona 500 de 1992, Davey Allison e a NASCAR de 1992 O campeão da Winston Cup Series, Alan Kulwicki, respectivamente, ambos morreram em acidentes aéreos diferentes durante a temporada.

Em 1994, Earnhardt conquistou um feito que ele próprio acreditava ser impossível - ele marcou seu sétimo campeonato da Winston Cup, empatando com Richard Petty. Ele foi muito consistente, marcando quatro vitórias, e depois que Ernie Irvan foi afastado devido a um acidente quase mortal em Michigan (os dois estavam cabeça a pescoço no topo da pontuação até o acidente), ganhou o título por over 400 pontos sobre Mark Martin. Earnhardt fechou o acordo em Rockingham ao vencer a corrida contra Rick Mast. Foi seu último campeonato da NASCAR e sua última temporada para o GM Goodwrench Chevrolet Lumina. Earnhardt começou a temporada de 1995 terminando em segundo lugar no Daytona 500 para Sterling Marlin. Ele venceu cinco corridas em 1995, incluindo sua primeira vitória em pista de estrada em Sears Point. Ele também venceu o Brickyard 400 no Indianapolis Motor Speedway, uma vitória que ele chamou de a maior de sua carreira. Mas no final, Earnhardt perdeu o campeonato para Jeff Gordon por 34 pontos. A equipe de corrida GM Goodwrench mudou para Chevrolet Monte Carlos.

Edição 1996–1999

1996 para Earnhardt começou exatamente como tinha feito em 1993 - ele dominou a Speedweeks, apenas para terminar em segundo na Daytona 500 para Dale Jarrett pela segunda vez. Ele venceu no início do ano, marcando vitórias consecutivas em Rockingham e Atlanta. Em 28 de julho, no DieHard 500 em Talladega, ele era o segundo em pontos e procurava o título da oitava temporada, apesar da saída do chefe de equipe Andy Petree. No final da corrida, Ernie Irvan perdeu o controle de seu Ford Thunderbird nº 28 patrocinado por Havoline, fez contato com o Chevy Monte Carlo nº 4 da Sterling Marlin, patrocinado pela Kodak, e desencadeou um acidente que viu o Chevrolet nº 3 de Earnhardt bater no parede tri-oval quase frontal a quase 320 km / h. Depois de bater na parede, o carro de Earnhardt capotou e deslizou pela pista, na frente do tráfego de corrida. Seu carro foi atingido no teto e no pára-brisa. Este acidente, bem como um acidente semelhante que levou à morte de Russel Phillips em Charlotte, levou a NASCAR a ordenar o "Earnhardt Bar", uma braçadeira de metal localizada no centro do pára-brisa que reforça o teto em caso de um acidente semelhante . Essa barra também é necessária na United SportsCar Racing, de propriedade da NASCAR, e em seus predecessores para corridas de rua.

Atrasos na chuva cancelaram a transmissão ao vivo da corrida, e a maioria dos fãs ficou sabendo do acidente durante os noticiários esportivos da noite. O vídeo do acidente mostrou o que parecia ser um incidente fatal, mas assim que os médicos chegaram ao carro, Earnhardt desceu e acenou para a multidão, recusando-se a ser carregado em uma maca, apesar de uma clavícula, esterno e omoplata quebrados. Embora o incidente parecesse que terminaria sua temporada mais cedo, Earnhardt se recusou a ficar fora do carro. Na semana seguinte em Indianápolis, ele começou a corrida, mas saiu do carro no primeiro pit stop, permitindo que Mike Skinner assumisse o volante. Quando questionado, Earnhardt disse que desocupar o carro nº 3 foi a coisa mais difícil que ele já tinha feito. No fim de semana seguinte em Watkins Glen, ele dirigiu o No. 3 Goodwrench Chevrolet para o tempo mais rápido na qualificação, ganhando a pole "True Grit". Camisetas estampadas com o rosto de Earnhardt foram impressas rapidamente, exibindo a legenda, "It Hurt So Good". Earnhardt liderou a maior parte da corrida e parecia ter a vitória em mãos, mas o cansaço cobrou seu preço e ele terminou em sexto atrás do vencedor da corrida Geoff Bodine. Earnhardt não ganhou novamente em 1996, mas ainda terminou em quarto lugar na classificação, atrás de Terry Labonte, Jeff Gordon e Dale Jarrett. David Smith deixou o cargo de chefe de equipe da equipe nº 3 e do RCR no final do ano por motivos pessoais, e foi substituído por Larry McReynolds.

Em 1997, Earnhardt perdeu as vitórias apenas pela segunda vez em sua carreira. A única vitória (sem pontos) veio durante Speedweeks em Daytona na corrida de qualificação Twin 125 milhas, seu recorde de oitava vitória consecutiva no evento. Mais uma vez na busca pela Daytona 500 com 10 voltas para o final, Earnhardt foi tirado da disputa por um acidente tardio que jogou seu carro de cabeça para baixo na reta final. Ele atingiu o ponto mais baixo de seu ano quando desmaiou no início do Mountain Dew Southern 500 em Darlington em setembro, o que o fez bater na parede. Depois disso, ele ficou desorientado e levou várias voltas antes que ele pudesse encontrar seu box. Quando questionado, Earnhardt queixou-se de visão dupla, o que dificultou o pit. Mike Dillon (genro de Richard Childress) foi contratado para substituir Earnhardt pelo resto da corrida. Earnhardt foi avaliado em um hospital local e liberado para correr na semana seguinte, mas a causa do blecaute e da visão dupla nunca foi determinada. Apesar de nenhuma vitória, a equipe Richard Childress Racing terminou a temporada em quinto lugar na classificação final.

Em 15 de fevereiro de 1998, Earnhardt finalmente venceu o Daytona 500 em sua 20ª tentativa, após não conseguir vencer nas 19 tentativas anteriores. [15] Ele começou a temporada vencendo sua corrida de qualificação Twin 125 milhas pelo nono ano consecutivo, e na semana anterior foi o primeiro a dirigir pela pista sob as luzes recém-instaladas, por coincidentemente 20 voltas. No dia da corrida, ele se mostrou um candidato cedo. No meio da corrida, no entanto, parecia que Jeff Gordon tinha a vantagem. Mas na volta 138, Earnhardt assumiu a liderança e, graças a um empurrão do companheiro de equipe Mike Skinner, ele a manteve. Earnhardt chegou à bandeira quadriculada de cautela antes de Bobby Labonte. Depois, houve uma grande demonstração de respeito por Earnhardt, na qual cada membro da tripulação de cada equipe se enfileirou no pit road para apertar sua mão enquanto ele se encaminhava para a pista da vitória. Earnhardt então dirigiu seu nº 3 na grama do campo interno, iniciando uma tendência de comemorações pós-corrida. Ele girou o carro duas vezes, jogando grama e deixando marcas de pneus em forma de número 3 na grama.Ele então falou sobre a vitória, dizendo: "Eu tive muitos grandes fãs e pessoas atrás de mim ao longo dos anos e não posso agradecê-los o suficiente. O Daytona 500 é nosso. Nós vencemos, nós vencemos, nós ganhamos! " O resto da temporada não foi tão bem, e a Daytona 500 foi sua única vitória naquele ano. Apesar disso, ele quase conseguiu uma raspagem de Daytona, onde foi um dos candidatos à vitória na primeira noite da Pepsi 400, mas um pit stop no final da corrida em que um pneu ruim lhe custou a vitória. Ele caiu para 12º na classificação de pontos no meio da temporada, e Richard Childress decidiu fazer uma mudança de chefe de equipe, pegando o chefe de equipe de Mike Skinner, Kevin Hamlin, e colocando-o com Earnhardt, dando a Skinner Larry McReynolds (chefe de equipe de Earnhardt). Earnhardt terminou a temporada de 1998 em oitavo na classificação final.

Antes da temporada de 1999, os fãs começaram a discutir a idade de Earnhardt e especular que com seu filho, Dale Jr., fazendo sua estreia na Copa Winston, Earnhardt poderia estar pensando em se aposentar. Earnhardt varreu as duas corridas do ano em Talladega, levando alguns a concluir que seu talento havia se limitado às pistas restritivas, que exigem um conjunto de habilidades único e um carro de corrida excepcionalmente poderoso para vencer. Mas no meio do ano, Earnhardt começou a mostrar um pouco da antiga centelha. Na corrida de agosto em Michigan, ele liderou as voltas no final da corrida e quase conseguiu sua primeira vitória em uma pista de placas não restritivas desde 1996. Uma semana depois, ele deu à NASCAR um de seus momentos mais polêmicos. Na corrida noturna de Bristol, Earnhardt se viu na disputa para vencer sua primeira corrida em pista curta desde Martinsville em 1995. Quando uma advertência apareceu a 15 voltas do fim, o líder Terry Labonte foi atingido por trás pelo carro de Darrell Waltrip. Seu giro colocou Earnhardt na liderança com cinco carros entre ele e Labonte a cinco voltas do fim. Labonte tinha quatro pneus novos e Earnhardt dirigia com pneus velhos, o que tornava o carro de Earnhardt consideravelmente mais lento. Labonte pegou Earnhardt e ultrapassou-o ao chegar à bandeira branca, mas Earnhardt dirigiu forte na curva dois, batendo em Labonte e girando-o. Earnhardt recebeu a vitória enquanto os espectadores vaiaram e fizeram gestos obscenos. "Não era minha intenção transformá-lo, só queria sacudir sua gaiola", disse Earnhardt sobre o incidente. Ele terminou em sétimo na classificação daquele ano.

Edição 2000

Na temporada de 2000, Earnhardt teve um ressurgimento, o que foi comumente atribuído a uma cirurgia no pescoço que ele fez para corrigir uma lesão persistente de seu acidente em 1996 em Talladega. Ele marcou o que foram consideradas as duas vitórias mais emocionantes do ano - vencendo por 0,010 segundos sobre Bobby Labonte em Atlanta, e então ganhando dezessete posições nas últimas quatro voltas para vencer em Talladega, reivindicando seu único bônus No Bull de um milhão de dólares junto com seu recorde de 10ª vitória na pista. Earnhardt também teve o segundo lugar em Richmond e Martinsville, pistas nas quais ele lutou ao longo do final dos anos 1990. Com a força dessas atuações, Earnhardt ficou em segundo na classificação. No entanto, desempenhos ruins na pista de Watkins Glen, onde ele naufragou ao sair da chicane, um naufrágio com Kenny Irwin Jr. enquanto liderava a corrida de primavera em Bristol, e corridas intermediárias em pistas intermediárias como Charlotte e Dover em um A temporada dominada pelo Ford Taurus nas pistas de Roush, Yates e Penske, junto com a extrema consistência de Bobby Labonte, negou a Earnhardt o oitavo título do campeonato. Earnhardt terminou 2000 com duas vitórias, 13 top fives, 24 top dez, uma média de 9,4, e foi o único piloto além de Labonte a terminar a temporada com zero DNF's.

Death Edit

Durante o Daytona 500 no Daytona International Speedway em 18 de fevereiro de 2001, Earnhardt morreu em um acidente de três carros na última volta da corrida. Ele colidiu com Ken Schrader após fazer um pequeno contato com Sterling Marlin e acertou a parede externa de frente. Ele estava bloqueando Schrader por fora e Marlin por dentro no momento do acidente. Os carros de Earnhardt e de Schrader escorregaram do asfalto da pista para a grama do campo interno logo dentro da curva 4. Segundos depois, seu piloto Michael Waltrip venceu a corrida, com seu companheiro de equipe e filho Dale Earnhardt Jr. terminando em segundo. [16] [17] A morte de Earnhardt foi oficialmente pronunciada no Halifax Medical Center às 17:16, horário padrão do leste (22:16 UTC), quando ele tinha 49 anos. O presidente da NASCAR, Mike Helton, confirmou a morte de Earnhardt em um comunicado à imprensa. [18] Uma autópsia realizada em 19 de fevereiro de 2001 concluiu que Earnhardt sofreu uma fratura basilar fatal do crânio. [19] Dias depois, em 22 de fevereiro, os serviços funerários públicos foram realizados na Igreja do Calvário em Charlotte, Carolina do Norte. [20] [21] [22]

Depois Editar

Após a morte de Earnhardt, duas investigações conduzidas pela polícia e pela NASCAR começaram, quase todos os detalhes do acidente foram tornados públicos. As alegações de falha do cinto de segurança resultaram na renúncia de Bill Simpson da empresa que leva seu nome, que fabricou os cintos de segurança usados ​​no carro de Earnhardt e em quase todos os carros de outros pilotos da NASCAR. [23] A NASCAR implementou melhorias de segurança rigorosas, como a obrigatoriedade do dispositivo HANS, que Earnhardt se recusou a usar após considerá-lo restritivo e desconfortável. [24] Várias conferências de imprensa foram realizadas nos dias após a morte de Earnhardt. Depois que o motorista Sterling Marlin e seus parentes receberam cartas de ódio e ameaças de morte de fãs furiosos, Waltrip e Earnhardt Jr. o absolveram de qualquer responsabilidade. Richard Childress fez uma promessa pública de que o número 3 nunca mais enfeitaria a lateral de um carro de corrida preto patrocinado pela GM Goodwrench. O número retornou para a temporada de 2014, desta vez não patrocinada pela GM Goodwrench (que foi rebatizada de GM Certified Service em 2011), impulsionada pelo neto de Childress, Austin Dillon.

Neste momento, sua equipe foi rebatizada como a equipe nº 29. O piloto do Busch Series do segundo ano de Childress, Kevin Harvick, foi nomeado o substituto de Earnhardt, começando com a Dura Lube 400 de 2001 na North Carolina Speedway. Flâmulas especiais com o nº 3 foram distribuídas a todos na pista para homenagear Earnhardt, e a equipe de Childress vestiu uniformes em branco por respeito, algo que desapareceu rapidamente e foi logo substituído pelos uniformes anteriores da GM Goodwrench Service Plus. O carro de Harvick sempre exibiu o número 3 estilizado Earnhardt nos postes "B" (parte de metal em cada lado do carro para a parte traseira das janelas dianteiras) acima do número 29 até o final de 2013, quando ele partiu para a Stewart-Haas Racing .

Os fãs começaram a homenagear Earnhardt segurando três dedos no alto na terceira volta de cada corrida, uma tela preta do nº 3 no início de NASCAR Thunder 2002 antes do logotipo da EA Sports e a cobertura televisiva de NASCAR na Fox e NASCAR na NBC ficou em silêncio a cada terceira volta de Rockingham para a corrida do ano seguinte em homenagem a Earnhardt, a menos que incidentes na pista trouxessem a bandeira de cautela na terceira volta. Três semanas após a morte de Earnhardt, Harvick, dirigindo um carro que havia sido preparado para Earnhardt, conquistou sua primeira vitória na Copa da carreira em Atlanta. Na volta final do Cracker Barrel Old Country Store 500 de 2001, ele venceu Jeff Gordon por 0,006 segundos (a margem sendo 0,004 de segundo mais perto do que Earnhardt havia vencido Bobby Labonte na mesma corrida um ano atrás) em uma foto idêntica terminar, e as imagens do homem do gás de longa data de Earnhardt Danny "Chocolate" Myers chorando após a vitória, a queima de pneus de Harvick no trecho da frente com três dedos erguidos do lado de fora da janela do motorista e a chamada da Fox TV por Mike Joy, Larry McReynolds e Darrell Waltrip conclui com "Assim como há um ano [com Earnhardt e Bobby Labonte], mas ele [Harvick] vai pegá-lo. Gordon se soltou. É Harvick! Harvick por centímetros!" são memoráveis ​​para muitos fãs da NASCAR. A vitória também foi considerada catártica para um esporte cujo epicentro havia sido destruído. Harvick venceria outra corrida no evento inaugural em Chicagoland a caminho de um nono lugar nos pontos finais e ganhou as honras de Estreante do Ano junto com o 2001 NASCAR Busch Series Championship.

A Dale Earnhardt, Inc. venceu cinco corridas na temporada de 2001, começando com a vitória de Steve Park na corrida em Rockingham, apenas uma semana após a morte de Earnhardt. Earnhardt Jr. e Waltrip terminaram em primeiro e segundo no retorno da série a Daytona em julho para a Pepsi 400, uma reversão da chegada na Daytona 500. Earnhardt Jr. também venceu as corridas de outono em Dover (primeira corrida após o 11 de setembro ) e Talladega e terminou em oitavo lugar.

Os restos mortais de Earnhardt foram enterrados em sua propriedade em Mooresville, Carolina do Norte, após um funeral privado em 21 de fevereiro de 2001. [20] [22]

Earnhardt dirigiu o carro nº 3 durante a maior parte de sua carreira, abrangendo a segunda metade da temporada de 1981, e novamente de 1984 até sua morte em 2001. Embora tenha tido outros patrocinadores durante sua carreira, seu nº 3 está associado ao As mentes dos fãs com seu último patrocinador GM Goodwrench e seu último esquema de cores - um carro predominantemente preto com detalhes em vermelho e prata. O preto e vermelho nº 3 continua a ser um dos logotipos mais famosos do automobilismo norte-americano.

Um equívoco comum era que Richard Childress Racing "possuía os direitos" para o No. 3 na competição NASCAR (alimentado pelo fato de que o carro de Kevin Harvick tinha um pequeno No. 3 como uma homenagem a Earnhardt de 2001-2013 e o uso do No. 3 no caminhão Camping World Truck Series de Ty Dillon quando ele correu nessa série), mas na verdade a NASCAR, e nenhuma equipe específica, detém os direitos deste ou de qualquer outro número. De acordo com os procedimentos estabelecidos da NASCAR, Richard Childress Racing tinha prioridade sobre outras equipes se optassem por reutilizar o número, o que fizeram quando Austin Dillon foi promovido para a série da Copa em 2014. Enquanto Richard Childress Racing possui os logotipos estilizados nº 3 usados ​​durante Durante a vida de Earnhardt (e usados ​​atualmente com Dillon), esses direitos não impediriam hipoteticamente uma futura equipe de corrida de usar um design diferente No. 3 (também, uma nova equipe No. 3 provavelmente, em qualquer caso, precisaria criar logotipos que se encaixam com os logotipos de seus patrocinadores).

Em 2004, a ESPN lançou um filme feito para a TV intitulado 3: A história de Dale Earnhardt, que usava um novo (mas com cores semelhantes) logotipo nº 3. O filme foi um retrato simpático da vida de Earnhardt, mas os produtores foram processados ​​por usar o logotipo nº 3. Em dezembro de 2006, o processo da ESPN foi encerrado, mas os detalhes não foram divulgados ao público.

Dale Earnhardt Jr. fez duas aparições especiais em 2002 em um carro nº 3 da Busch Series: essas aparições foram na pista onde seu pai morreu (Daytona) e na pista onde ele fez sua primeira largada na Winston Cup (Charlotte). Earnhardt Jr. venceu a primeira dessas duas corridas, que foi o evento de abertura da temporada em Daytona. Ele também correu com um nº 3 patrocinado pela Wrangler em 2 de julho de 2010, para Richard Childress Racing em Daytona. Em uma finalização em xadrez verde-branco, ele ultrapassou Joey Logano para vencer sua segunda corrida no No. 3.

Caso contrário, o nº 3 estava ausente da série de turnê nacional até 5 de setembro de 2009, quando Austin Dillon, o neto de 19 anos de Richard Childress, estreou um caminhão nº 3 de propriedade da RCR na Camping World Truck Series. [26] Dillon e seu irmão mais novo Ty Dillon dirigiram o No. 3 em várias competições de nível inferior por vários anos, incluindo o Camping World East Series. [27] Em 2012, Austin Dillon começou a dirigir na Nationwide Series em tempo integral, usando o No. 3, ele havia usado anteriormente o No. 33 enquanto dirigia nessa série em tempo parcial.

A Richard Childress Racing entrou em terceiro lugar na corrida de caminhões de Daytona em 13 de fevereiro de 2010, pintada de forma idêntica à de quando Earnhardt a dirigia, mas com patrocínio da Bass Pro Shops. Foi dirigido por Austin Dillon. Ele se envolveu em um naufrágio quase idêntico ao que tirou a vida de Earnhardt: foi girado, colidiu com outro veículo e foi jogado contra a parede externa na curva número quatro. Ele saiu ileso. [ citação necessária ] Dillon voltou a ocupar o terceiro lugar no carro de corrida quando largou em quinto lugar na estreia da Daytona Nationwide Series de 2012 em um Chevrolet Impala preto patrocinado pela Advocare. Em 11 de dezembro de 2013, a RCR anunciou que Austin Dillon iria dirigir o carro nº 3 na próxima temporada da Sprint Cup de 2014, trazendo o número de volta à série pela primeira vez em 13 anos. [28]

Apenas a antiga Corrida Internacional dos Campeões realmente aposentou o No. 3, o que fez em uma mudança de regra efetiva em 2004. Até a série ser encerrada em 2007, qualquer um que desejasse usar o No. 3 novamente teria que usar o No. 03 em seu lugar. [ citação necessária ]

O piloto de Fórmula 1 Daniel Ricciardo escolheu o número 3 como seu número de corrida permanente quando as regras da F1 mudaram para permitir que os pilotos escolhessem seus próprios números para 2014 e declararam no Twitter que parte da razão para sua escolha foi que ele era um fã de Earnhardt, [29] enquanto o design de seu capacete apresenta o número estilizado da mesma maneira.

"Earnhardt Tower", uma seção de assentos no Daytona International Speedway foi aberta e nomeada em sua homenagem um mês antes de sua morte na pista. [30]

Earnhardt tem várias estradas com o seu nome, incluindo uma rua em sua cidade natal, Kannapolis. Dale Earnhardt Boulevard (originalmente Earnhardt Road) está marcada como saída 60 da Interstate 85, a nordeste de Charlotte. Dale Earnhardt Drive é também o início da The Dale Journey Trail, [31] uma excursão autoguiada por marcos históricos na vida de Earnhardt e sua família. O Departamento de Transportes da Carolina do Norte trocou a designação de uma estrada entre Kannapolis e Mooresville perto da sede da DEI (que costumava ser chamada de NC 136) por NC 3, que ficava no condado de Currituck. Além disso, a saída 72 da Interstate 35W, uma das entradas para a Texas Motor Speedway, é chamada de "Dale Earnhardt Way".

Entre a temporada 2004 e 2005 do JGTC (renomeado Super GT de 2005), Hasemi Sport competiu na série com um Nissan 350Z patrocinado pela G'Zox preto com o mesmo número e conjunto de letras que Earnhardt no telhado.

Durante as corridas do fim de semana da NASCAR em Talladega Superspeedway em 29 de abril de 2006 - 1 de maio de 2006, os carros da DEI competiram em esquemas de pintura preta especiais idênticos no Dale Earnhardt Day, que é realizado anualmente em seu aniversário - 29 de abril. Martin Truex Jr., ganhou o Aaron's 312 no carro preto, pintado para refletir o Intimidating Black No. 3 NASCAR Busch Grand National Series de Earnhardt. Na corrida da Nextel Cup em 1º de maio, o nº 8 Dale Earnhardt Jr. nº 1 Martin Truex Jr. e o nº 15 Paul Menard competiram em carros com o mesmo tipo de esquema de pintura.

Em 18 de junho de 2006, em Michigan para o 3M Performance 400, Earnhardt Jr. dirigiu um carro Budweiser especial antigo para homenagear seu pai e seu avô Ralph Earnhardt. Ele terminou em terceiro depois que a chuva encurtou a corrida. O carro foi pintado para se parecer com os carros sujos de Ralph de 1956 e trazia os logotipos da Budweiser da era de 1956 para completar o visual retrógrado.

No verão de 2007, Dale Earnhardt, Inc. (DEI) com a Dale Earnhardt Foundation, anunciou que vai financiar uma bolsa de estudos anual de graduação na Clemson University em Clemson, Carolina do Sul para estudantes interessados ​​em esportes motorizados e engenharia automotiva. Os vencedores das bolsas também podem trabalhar no DEI em estágios. [32] O primeiro vencedor foi William Bostic, um veterano da Clemson com especialização em engenharia mecânica. [33]

Em 2008, no 50º aniversário da primeira corrida de Daytona 500, DEI e RCR se uniram para fazer um COT especial com o esquema de pintura Daytona 500 de Earnhardt de 1998 para homenagear o décimo aniversário de sua vitória no Daytona 500. Em uma homenagem a todos os vencedores anteriores do Daytona 500, os pilotos vencedores apareceram em uma escalação no palco, em ordem cronológica. O carro retrocedente nº 3 estava no campo interno, na posição aproximada que Earnhardt teria assumido na procissão. O carro retrógrado apresentava o autêntico design da era de 1998 em um carro da era atual, um conceito semelhante às camisetas modernas de outros esportes. O carro foi posteriormente vendido em modelos em escala 1:64 e 1:24.

A montanha-russa Intimidator 305 está aberta desde 2 de abril de 2010, em Kings Dominion em Doswell, Virginia. [34] Nomeado após Earnhardt, os trens do passeio são modelados após seu Chevrolet preto e vermelho. [35] Outro Intimidador foi construído em Carowinds, em Charlotte, Carolina do Norte, inaugurado em 27 de março de 2010. [36] A entrada para as duas montanhas-russas apresenta uma sinalização que mostra o legado de Earnhardt junto com um de seus carros.

O treinador adjunto do Atlanta Braves, Ned Yost, era amigo de Earnhardt e de Richard Childress. Quando Yost foi nomeado gerente da Milwaukee Brewers, ele mudou os números das camisas, de 5 para 3 em homenagem a Earnhardt. (No. 3 foi aposentado pelo Braves em homenagem ao outfielder Dale Murphy, então Yost não pôde fazer a mudança enquanto estava em Atlanta.) Quando Yost foi nomeado técnico assistente do Kansas City Royals, ele vestiu o No. 2 para a temporada de 2010, mesmo quando ele foi nomeado técnico em maio de 2010, mas para a temporada de 2011, ele voltou para o terceiro lugar.

Durante a terceira volta do Daytona 500 de 2011 (uma década desde a morte de Earnhardt), os comentaristas da FOX ficaram em silêncio enquanto os fãs levantaram três dedos de maneira semelhante aos tributos ao longo de 2001. [37]

A entrada norte do New Avondale City Center, no Arizona, terá o nome de Dale Earnhardt Drive. Avondale é onde Earnhardt ganhou uma corrida da Copa em 1990. [38]

Seu capacete da temporada de 1998 está no Museu Nacional de História Americana no museu Smithsonian em Washington D.C. [39]

Weedeater, uma banda de sludge metal da Carolina do Norte, prestou homenagem a Earnhardt em seu álbum de 2003 Dezesseis toneladas, com a música "No. 3". [40] A música é tocada com clipes de áudio de programas de televisão sobre Earnhardt misturados ao fundo. [41] Ele também é mencionado em uma canção de 2001 composta por John Hiatt intitulada O Tiki Bar está aberto, junto com seu lendário número de corrida.

Em 28 de fevereiro de 2016, após vencer o Folds of Honor QuikTrip 500 no Atlanta Motor Speedway, durante sua volta de vitória, o piloto Jimmie Johnson estendeu a mão para fora da janela, com três dedos estendidos em homenagem a Earnhardt. [42] [43] Isso ocorreu após a vitória de Johnson na 76ª Copa, que empatou a marca de carreira de Earnhardt. Esta é também a pista onde Earnhardt conquistou seu sexto título da Winston Cup Series. [44]

  • Ele foi premiado com a Ordem do Long Leaf Pine pelo governador da Carolina do Norte, Jim Hunt, em 1994. [45]: 634
  • Ele foi introduzido no Hall da Fama dos Esportes da Carolina do Norte em 1994. [46]
  • Earnhardt foi nomeado um dos 50 melhores pilotos da NASCAR em 1998.
  • Earnhardt foi postumamente nomeado "o piloto mais popular da NASCAR" em 2001. Foi a única vez que ele recebeu o prêmio.
  • Ele foi postumamente incluído no Motorsports Hall of Fame of America [47] em 2002, um ano após sua morte.
  • Ele foi introduzido postumamente no Hall da Fama da Corrida de Stock Car do Oceanside Rotary Club em Daytona Beach em 2004. [48]
  • Ele foi introduzido postumamente no International Motorsports Hall of Fame em 2006.
  • Earnhardt foi nomeado o primeiro na lista da ESPN dos "20 melhores pilotos da NASCAR" em 2007, na frente de Richard Petty.
  • Ele foi introduzido postumamente no Automotive Hall of Fame em 2006.
  • Ele foi introduzido postumamente na Classe Inaugural do Hall da Fama da NASCAR em 23 de maio de 2010.
  • Em 2020, foi anunciado que Earnhardt foi votado para o Indianapolis Motorspeedway Hall of Fame. [49]

NASCAR Edit

(chave) ( Audacioso - Pole position concedido por tempo de qualificação. Itálico - Pole position ganho por classificação de pontos ou tempo de prática. * - A maioria das voltas foi conduzida. )

Edição da Winston Cup Series

Resultados da NASCAR Winston Cup Series
Ano Equipe Não. Faço 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 NWCC Pts
1975 Negre Racing 8 desviar RSD DIA RCH CARRO BRI ATL NWS DAR MAR TAL NSV DOV CLT
22
RSD MCH DIA NSV POC TAL MCH DAR DOV NWS MAR CLT RCH CARRO BRI ATL ONT N / D 0
1976 Ballard Racing 30 Chevy RSD DIA CARRO RCH BRI ATL NWS DAR MAR TAL NSV DOV CLT
31
RSD MCH DIA NSV POC TAL MCH BRI DAR RCH DOV MAR NWS CLT CARRO 103º 70
Johnny Ray 77 Chevy ATL
19
ONT
1977 Gray Racing 19 Chevy RSD DIA RCH CARRO ATL NWS DAR BRI MAR TAL NSV DOV CLT RSD MCH DIA NSV POC TAL MCH BRI DAR RCH DOV MAR NWS CLT
38
CARRO ATL ONT 118º 49
1978 Cronkrite Racing 96 Ford RSD DIA RCH CARRO ATL BRI DAR NWS MAR TAL DOV CLT
17
NSV RSD MCH DIA
7
NSV POC TAL
12
MCH BRI DAR
16
RCH DOV MAR NWS CLT CARRO 43º 558
Osterlund Racing 98 Chevy ATL
4
ONT
1979 2 RSD
21
CARRO
12
RCH
13
NWS
4
BRI
1*
DAR
23
MAR
8
NSV
4
DOV
5
CLT
3
TWS
12
RSD
13
MCH
6
NSV
3
POC
29
TAL MCH BRI DAR RCH
4
DOV
9
MAR
29
CLT
10
NWS
4
CARRO
5
ATL
2
ONT
9
3749
Buick DIA
8
ATL
12
TAL
36
Velhos DIA
3
1980 Chevy RSD
2
RCH
5
CARRO
3
ATL
1
BRI
1*
DAR
29
NWS
6
MAR
13
NSV
6
DOV
10
CLT
20
TWS
9
RSD
5
MCH
12
DIA
3
NSV
1
POC
4
MCH
35
BRI
2
DAR
7
RCH
4
DOV
34
NWS
5
MAR
1*
CLT
1*
CARRO
18
ATL
3
ONT
5
4661
Velhos DIA
4
TAL
2
TAL
3
1981 Pontiac RSD
3
DIA
5
RCH
7
CARRO
26
ATL
3
BRI
28
NWS
10
DAR
17
MAR
25
TAL
8
NSV
20
DOV
3
CLT
18
TWS
2*
RSD
2
MCH
5
3975
Jim Stacy Racing DIA
35
NSV
7
POC
11
TAL
29
Richard Childress Racing 3 Pontiac MCH
9
BRI
27
DAR
6
RCH
6
DOV
15
MAR
26
NWS
4
CLT
25
CARRO
9
ATL
24
RSD
4
1982 Engenharia Bud Moore 15 Ford DIA
36
RCH
4
BRI
2*
ATL
28*
CARRO
25
DAR
1*
NWS
3
MAR
23
TAL
8
NSV
10
DOV
3
CLT
30*
POC
34
RSD
4
MCH
7
DIA
29
NSV
9
POC
25
TAL
35
MCH
30
BRI
6
DAR
3
RCH
27
DOV
20
NWS
20
CLT
25
MAR
27
CARRO
14
ATL
34
RSD
42
12º 3402
1983 DIA
35
RCH
2
CARRO
33
ATL
33
DAR
13
NWS
29
MAR
26
TAL
24
NSV
24
DOV
8
BRI
9
CLT
5
RSD
4
POC
8
MCH
15
DIA
9
NSV
1*
POC
30
TAL
1*
MCH
7
BRI
2
DAR
11
RCH
22
DOV
35
MAR
4
NWS
2
CLT
14
CARRO
17
ATL
33
RSD
4
3732
1984 Richard Childress Racing 3 Chevy DIA
2
RCH
6
CARRO
14
ATL
2
BRI
7
NWS
8
DAR
5
MAR
9
TAL
27
NSV
19
DOV
5
CLT
2
RSD
5
POC
8
MCH
2
DIA
8
NSV
3
POC
10
TAL
1
MCH
7
BRI
10
DAR
38
RCH
3
DOV
5
MAR
12
CLT
39
NWS
7
CARRO
13
ATL
1
RSD
11
4265
1985 DIA
32
RCH
1
CARRO
10
ATL
9
BRI
1*
DAR
24
NWS
8
MAR
25
TAL
21
DOV
25
CLT
4*
RSD
40
POC
39
MCH
5
DIA
9
POC
39
TAL
24
MCH
22
BRI
1*
DAR
19*
RCH
4
DOV
7
MAR
1
NWS
4
CLT
20
CARRO
8
ATL
4
RSD
5
3561
1986 DIA
14
RCH
3*
CARRO
8
ATL
2*
BRI
10
DAR
1*
NWS
1*
MAR
21
TAL
2
DOV
3
CLT
1
RSD
5
POC
2
MCH
6
DIA
27*
POC
7
TAL
26*
GLN
3
MCH
5
BRI
4
DAR
9
RCH
2
DOV
21
MAR
12
NWS
9
CLT
1
CARRO
6
ATL
1*
RSD
2
4468
1987 DIA
5
CARRO
1*
RCH
1*
ATL
16*
DAR
1*
NWS
1*
BRI
1
MAR
1*
TAL
4
CLT
20
DOV
4
POC
5
RSD
7
MCH
1*
DIA
6
POC
1*
TAL
3
GLN
8
MCH
2*
BRI
1*
DAR
1*
RCH
1*
DOV
31
MAR
2*
NWS
2
CLT
12
CARRO
2
RSD
30
ATL
2
4696
1988 DIA
10
RCH
10*
CARRO
5
ATL
1*
DAR
11
BRI
14
NWS
3*
MAR
1*
TAL
9
CLT
13
DOV
16
RSD
4
POC
33
MCH
4
DIA
4*
POC
11
TAL
3
GLN
6
MCH
29
BRI
1*
DAR
3
RCH
2
DOV
2
MAR
8
CLT
17*
NWS
6
CARRO
5
PHO
11
ATL
14
4256
1989 DIA
3
CARRO
3
ATL
2
RCH
3
DAR
33
BRI
16
NWS
1*
MAR
2
TAL
8
CLT
38
DOV
1*
FILHO
4
POC
3
MCH
17
DIA
18
POC
9
TAL
11
GLN
3
MCH
17
BRI
14
DAR
1*
RCH
2
DOV
1*
MAR
9
CLT
42
NWS
10*
CARRO
20
PHO
6
ATL
1*
4164
1990 DIA
5*
RCH
2
CARRO
10
ATL
1*
DAR
1
BRI
19
NWS
3
MAR
5
TAL
1*
CLT
30
DOV
31
FILHO
34
POC
13
MCH
1
DIA
1*
POC
4
TAL
1*
GLN
7
MCH
8
BRI
8*
DAR
1*
RCH
1*
DOV
3
MAR
2
NWS
2*
CLT
25
CARRO
10
PHO
1*
ATL
3
4430
1991 DIA
5
RCH
1
CARRO
8
ATL
3
DAR
29
BRI
20
NWS
2
MAR
1*
TAL
3*
CLT
3
DOV
2*
FILHO
7
POC
2
MCH
4
DIA
7
POC
22
TAL
1*
GLN
15
MCH
24
BRI
7
DAR
8
RCH
11
DOV
15
MAR
3
NWS
1
CLT
25
CARRO
7
PHO
9
ATL
5
4287
1992 DIA
9
CARRO
24
RCH
11
ATL
3
DAR
10
BRI
18
NWS
6
MAR
9
TAL
3
CLT
1
DOV
2
FILHO
6
POC
28
MCH
9
DIA
40
POC
23
TAL
40
GLN
9
MCH
16
BRI
2
DAR
29
RCH
4
DOV
21
MAR
31
NWS
19
CLT
14
CARRO
8
PHO
10
ATL
26
12º 3574
1993 DIA
2*
CARRO
2
RCH
10
ATL
11
DAR
1*
BRI
2
NWS
16
MAR
22
TAL
4*
FILHO
6*
CLT
1*
DOV
1*
POC
11
MCH
14
DIA
1*
NHA
26
POC
1*
TAL
1*
GLN
18
MCH
9
BRI
3
DAR
4
RCH
3
DOV
27
MAR
29
NWS
2
CLT
3
CARRO
2
PHO
4
ATL
10
4526
1994 DIA
7
CARRO
7
RCH
4
ATL
12
DAR
1*
BRI
1*
NWS
5
MAR
11
TAL
1
FILHO
3
CLT
9
DOV
28
POC
2
MCH
2
DIA
3
NHA
2
POC
7
TAL
34
IND
5
GLN
3
MCH
37
BRI
3
DAR
2
RCH
3
DOV
2
MAR
2
NWS
7
CLT
3
CARRO
1*
PHO
40
ATL
2
4694
1995 DIA
2
CARRO
3
RCH
2
ATL
4
DAR
2
BRI
25
NWS
1*
MAR
29
TAL
21
FILHO
1
CLT
6
DOV
5
POC
8
MCH
35
DIA
3
NHA
22
POC
20
TAL
3
IND
1
GLN
23
MCH
35
BRI
2
DAR
2*
RCH
3
DOV
5
MAR
1*
NWS
9
CLT
2
CARRO
7
PHO
3
ATL
1*
4580
1996 DIA
2
CARRO
1
RCH
31
ATL
1*
DAR
14
BRI
4
NWS
3
MAR
5
TAL
3
FILHO
4
CLT
2
DOV
3
POC
32
MCH
9
DIA
4
NHA
12
POC
14
TAL
28*
IND
15
GLN
6*
MCH
17
BRI
24
DAR
12
RCH
20
DOV
16
MAR
15
NWS
2
CLT
6
CARRO
9
PHO
12
ATL
4
4327
1997 DIA
31
CARRO
11
RCH
25
ATL
8
DAR
15
TEX
6
BRI
6
MAR
12
FILHO
12
TAL
2*
CLT
7
DOV
16
POC
10
MCH
7
CAL
16
DIA
4
NHA
2
POC
12
IND
29
GLN
16
MCH
9
BRI
14
DAR
30
RCH
15
NHA
8
DOV
2
MAR
2
CLT
3
TAL
29
CARRO
8
PHO
5
ATL
16
5 ª 4216
1998 DIA
1*
CARRO
17
EU CONTRA
8
ATL
13
DAR
12
BRI
22
TEX
35
MAR
4
TAL
36
CAL
9
CLT
39
DOV
25
RCH
21
MCH
15
POC
8
FILHO
11
NHA
18
POC
7
IND
5
GLN
11
MCH
18
BRI
6
NHA
9
DAR
4
RCH
38
DOV
23
MAR
22
CLT
29
TAL
32
DIA
10
PHO
3
CARRO
9
ATL
13
3928
1999 DIA
2
CARRO
41
EU CONTRA
7
ATL
40
DAR
25
TEX
8
BRI
10
MAR
19
TAL
1*
CAL
12
RCH
8
CLT
6
DOV
11
MCH
16
POC
7
FILHO
9
DIA
2
NHA
8
POC
9
IND
10
GLN
20
MCH
5
BRI
1
DAR
22
RCH
6
NHA
13
DOV
8
MAR
2
CLT
12
TAL
1
CARRO
40
PHO
11
HOM
8
ATL
9
4492
2000 DIA
21
CARRO
2
EU CONTRA
8
ATL
1
DAR
3
BRI
39
TEX
7
MAR
9
TAL
3
CAL
17
RCH
10
CLT
3
DOV
6
MCH
2
POC
4
FILHO
6
DIA
8
NHA
6
POC
25
IND
8
GLN
25
MCH
6
BRI
4
DAR
3
RCH
2
NHA
12
DOV
17
MAR
2
CLT
11
TAL
1
CARRO
17
PHO
9
HOM
20
ATL
2
4865
2001 DIA
12
CARRO EU CONTRA ATL DAR BRI TEX MAR TAL CAL RCH CLT DOV MCH POC FILHO DIA CHI NHA POC IND GLN MCH BRI DAR RCH DOV KAN CLT MAR TAL PHO CARRO HOM ATL NHA 57º 132
Daytona 500 Edit
Ano Equipe Fabricante Começar Terminar
1979 Osterlund Racing Buick 10 8
1980 Oldsmobile 32 4
1981 Pontiac 7 5
1982 Engenharia Bud Moore Ford 10 36
1983 3 35
1984 Richard Childress Racing Chevrolet 29 2
1985 18 32
1986 4 14
1987 13 5
1988 6 10
1989 8 3
1990 2 5
1991 4 5
1992 3 9
1993 4 2
1994 2 7
1995 2 2
1996 1 2
1997 4 31
1998 4 1
1999 4 2
2000 21 21
2001 7 12

Busch Series Edit

Resultados da NASCAR Busch Series
Ano Equipe Não. Faço 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 NBGNC Pts
1982 Robert Gee 15 Pontiac DIA
1*
RCH DAR
21
HCY SBO DOV
18
HCY CLT
2
CINZA HCY SBO CARRO
2
CRW SBO HCY LGY IRP RCH
23
MAR CLT
DNQ
HCY MAR 21º 1188
45 Pontiac BRI
17
MAR
Robert Gee 15 Velhos CRW
1
RCH LGY
Whitaker Racing Pontiac BRI
30
HCY
1983 Robert Gee DIA
21
RCH CARRO
1*
HCY MAR NWS SBO GPS LGY DOV
4
BRI CLT
1*
SBO HCY ROU SBO ROU CRW ROU SBO HCY LGY IRP GPS BRI HCY DAR RCH NWS SBO MAR ROU CLT
2
HCY MAR 31º 790
1984 Whitaker Racing 7 Velhos DIA
37
RCH
3
CARRO HCY MAR DAR
31
ROU NSV LGY MLW DOV 39º 553
Dale Earnhardt, Inc. 8 Pontiac CLT
4
SBO HCY ROU SBO ROU HCY IRP LGY SBO BRI DAR
19
RCH NWS CLT
38
HCY CARRO MAR
1985 DIA
35
CARRO
1*
HCY BRI MAR DAR
29
SBO LGY DOV CLT SBO HCY ROU IRP SBO LGY HCY MLW BRI DAR
22
RCH
21
NWS ROU CLT
4
HCY CARRO MAR 47º 391
1986 DIA
1
CARRO
1
HCY MAR DAR
2*
SBO LGY JFC DOV CLT
15
SBO HCY ROU DAR
1*
CLT
1*
CARRO MAR Dia 25 1611
Chevy BRI
2
IRP
25
SBO RAL
3
OXF SBO HCY LGY ROU BRI
2
RCH
1*
DOV MAR ROU
1987 DIA
27*
HCY MAR DAR
1*
BRI
4*
LGY SBO CLT
5*
DOV IRP
31
ROU JFC OXF SBO HCY RAL LGY ROU BRI
32
JFC DAR
35
RCH
31
DOV MAR CLT
21
CARRO
3*
MAR 33º 1107
1988 DIA
37
HCY
8
CARRO
27*
MAR DAR
4
BRI
1
GNL NZH
6
SBO
25
NSV CLT
5
DOV ROU LAN LVL MYB
27
OXF SBO HCY GNL IRP
29
ROU BRI
3
DAR
32
RCH DOV MAR CLT
33
CARRO
2
MAR Dia 25 1633
1989 3 Pontiac DIA
4
Dia 25 1637
Chevy CARRO
2
MAR HCY
10
DAR
6
BRI
27
NZH
37
SBO LAN NSV CLT
20
SBO
28
HCY DUB IRP
5
ROU BRI
5
DAR
4*
RCH
5
DOV MAR CLT
27
CARRO MAR
Baker-Schiff Racing 87 Pontiac DOV
3
ROU LVL VOL MYB
1990 Dale Earnhardt, Inc. 3 Chevy DIA
1*
RCH
2
CARRO
1
MAR HCY
20
DAR
29
BRI
5
LAN SBO NZH HCY CLT
8
DOV ROU VOL MYB OXF NHA
7
SBO DUB IRP
3
ROU BRI
24*
DAR
38
RCH
4
DOV MAR CLT
4
NHA CARRO
2
MAR 26º 1947
1991 DIA
1*
RCH
2
CARRO
3
MAR VOL HCY DAR
3
BRI
3
LAN SBO NZH CLT
1*
DOV ROU HCY MYB GLN OXF NHA
35
SBO DUB IRP
33
ROU BRI
11
DAR
1*
RCH
7*
DOV CLT
39
NHA CARRO
6*
MAR Dia 27 1799
1992 DIA
1*
CARRO
4*
RCH ATL
31
MAR DAR
17
BRI CLT
28
DOV
16
ROU MYB GLN VOL NHA TAL
4
IRP ROU MCH
3
NHA
2
BRI DAR
4
RCH DOV CLT
41
MAR CARRO
12
HCY 23º 1665
Ken Schrader Racing 15 Chevy HCY
12
LAN DUB NZH
1993 Dale Earnhardt, Inc. 3 Chevy DIA
1*
CARRO
3
RCH DAR BRI HCY ROU MAR NZH CLT
36
DOV
13
MYB GLN MLW TAL
1*
IRP MCH
41
NHA
42
BRI DAR
40
RCH DOV ROU CLT
3
MAR CARRO HCY ATL
QL †
37º 989
1994 DIA
1
CARRO
38
RCH
DNQ
ATL
10
MAR DAR
6
HCY BRI ROU NHA
31
NZH CLT
23
DOV
39
MYB GLN MLW SBO TAL
3
HCY IRP MCH
32
BRI DAR
41
RCH
3
DOV CLT
45
MAR CARRO 34º 1188
† - Qualificado, mas substituído por Neil Bonnett

NASCAR Winston West Series Edit

NASCAR Busch North Series Edit

Edição da Corrida Internacional de Campeões

(chave) ( Audacioso - Primeira posição. * - A maioria das voltas foi conduzida. )

Resultados da Corrida Internacional de Campeões
Ano Faço T1 2º trimestre 3º T 1 2 3 4 Pos. Pts Ref
1979−80 Chevy MCH
7
MCH RSD RSD ATL N / D 0 [54]
1984 MCH
7
CLE
10
TAL
3
MCH
11
31 [55]
1987 DIA
2
MOH
11
MCH
12
GLN
9
10º 30 [56]
1988 DIA
2
RSD
12
MCH
2
GLN
7
5 ª 45 [57]
1989 DIA
3*
NZH
7
MCH
2
GLN
5
57 [58]
1990 desviar TAL
1
CLE
5
MCH
1*
60 [59]
1991 DIA
12
TAL
9
MCH
9
GLN
4
27 [60]
1992 DIA
1
TAL
2
MCH
5
MCH
5
63 [61]
1993 DIA DAR
2
TAL
3
MCH
5*
N / D 0 [62]
1994 DIA
1
DAR
4
TAL
8
MCH
4
56 [63]
1995 DIA
1
DAR
8
TAL
1*
MCH
11
61 [64]
1996 Pontiac DIA
1
TAL
9
CLT
10
MCH 39 [65]
1997 DIA
3
CLT
8
CAL
9
MCH
7
35 [66]
1998 DIA
4
CAL
10
MCH
4
IND
8
36 [67]
1999 DIA
1
TAL
1
MCH
1*
IND
8
75 [68]
2000 DIA
1*
TAL
3
MCH
3
IND
2
74 [69]
2001 DIA
7*
TAL MCH IND N / D 0 [70]

ARCA Hooters SuperCar Series Editar

(chave) ( Audacioso - Pole position concedido por tempo de qualificação. Itálico - Pole position ganho por classificação de pontos ou tempo de prática. * - A maioria das voltas foi conduzida. )


Por dentro do acidente fatal que matou a lenda da NASCAR Dale Earnhardt Sr

Domingo, 18 de fevereiro de 2001, começou como muitos outros antes dele. Era o dia da 43ª corrida da Daytona 500 em Daytona Beach, Flórida.

Até a corrida parecia familiar, Dale "The Intimidator" Earnhardt Sr estava dirigindo seu famoso Chevrolet No. 3 preto e procurando terminar em terceiro na corrida - atrás de Michael Waltrip, seu companheiro de equipe, e Dale Earnhardt Jr, seu filho.

Hoje nos lembramos da lenda da NASCAR Dale Earnhardt, que nasceu nesta data há 66 anos. pic.twitter.com/3o6BtDdd67

& mdash NASCAR (@NASCAR) 29 de abril de 2017

No entanto, quando Earnhardt Sr procurou proteger a liderança dos dois pilotos à sua frente, as coisas tomaram um rumo desastroso. O carro do motorista foi atingido por trás, colidiu com outro carro, bateu em uma parede, matando o piloto com o impacto e atordoando o mundo das corridas.

Para seu crédito, Earnhardt Jr terminou em segundo, e Waltrip venceu a corrida. Infelizmente, todas as comemorações duraram pouco, pois os motoristas lamentaram a perda de um deles - um dos maiores. Waltrip confessou após a corrida, pouco antes da temida notícia ser confirmada:

"Meu coração está doendo agora. Eu preferiria estar em qualquer lugar neste momento do que aqui. É tão doloroso."

Dale Earnhardt comemora sua sétima corrida de qualificação Gatorade125 enquanto persegue a notável 500ª vitória, no Daytona International Speedway em Daytona Beach, Flórida | Foto: Getty Images

Earnhardt Sr. estava fazendo o que normalmente fazia, batendo em outros carros para a alegria da multidão - foi o tipo de direção agressiva que o tornou querido para eles em primeiro lugar, o que lhe valeu seu famoso apelido, "O Intimidador".

Sterling Marlin tinha acabado de ultrapassar Earnhardt Sr, e o piloto respondeu tentando passar por ele na parte baixa da pista quando um leve contato fez seu Chevrolet girar na curva.

Mais tarde, Dale Jr admitiu ter um relacionamento difícil com seu pai, dizendo que se sentiu uma decepção

Dale Earnhardt confere a vista do recém-concluído Earnhardt Grandstand no Daytona International Speedway | Foto: Getty Images

O carro virou à direita, bateu em uma parede e foi esmagado pelo Ken Schrader que se aproximava, que nada pôde fazer para impedir o impacto.

Passaram-se vários minutos antes de Earnhardt Sr. ser cortado de seu carro e levado às pressas para o hospital próximo com ferimentos graves na cabeça, deixando a multidão gritando em sua homenagem.

Dale Earnhardt durante o treino para o Food City 500 da NASCAR Winston Cup Series em Bristol, Tennessee | Foto: Getty Images

Mais tarde, o hospital declarou que o motorista morrera instantaneamente devido aos ferimentos. Steve Bohannon, um médico do Halifax Medical Center, admitiu que não havia como salvar o sete vezes campeão de Winston. Um atordoado Earnhardt Jr. deixou rapidamente a celebração pós-corrida para que o centro de atendimento interno ficasse com seu pai.

O Earnhardt mais jovem mais tarde falou sobre seu relacionamento com seu pai em uma entrevista em 2018. Earnhardt Jr lembra de ter um relacionamento difícil com seu pai, especialmente quando era adolescente, já que o falecido motorista não tinha certeza sobre como seu filho ficaria. Earnhardt Jr disse na entrevista:


Médico especialista confirma que Earnhardt morreu de ferimentos na cabeça

De acordo com o Dr. Barry Myers, Dale Earnhardt, Sr. morreu quando sua cabeça chicoteou violentamente para a frente. Earnhardt morreu durante um impacto com a parede em 18 de fevereiro no Daytona 500.

A conclusão do Dr. Myers foi o resultado de sua revisão das imagens da autópsia de Earnhardt, após um acordo alcançado entre o Orlando Sentinel e Teresa Earnhardt, a viúva de Earnhardt.

Devido às três mortes relacionadas na NASCAR no ano passado, o Sentinel publicou uma série de artigos investigativos sobre a segurança da NASCAR antes do Daytona 500. O acordo com Teresa Earnhardt permitiu que o Sentinel avaliasse as fotos para determinar se a fratura de crânio de Earnhardt foi devido a um chicote na cabeça, um golpe no topo da cabeça ou seu queixo batendo no volante. (História anterior)

No relatório, Myers, um professor de engenharia biomédica da Duke University, afirmou que "Earnhardt não morreu por bater com a cabeça no volante por causa de um cinto de segurança com defeito, como sugeriram os funcionários da NASCAR."

O que matou Earnhardt, declarou Myers em seu relatório, foi o peso de sua cabeça desenfreada, chicoteando para frente além da capacidade dos músculos do pescoço para evitar que partisse a base do crânio, segundos após o impacto com a parede no Daytona 500 .

Nos primeiros relatórios divulgados no momento de sua morte, o Dr. Steve Bohannon, médico de Daytona Speedway e cirurgião de trauma da sala de emergência, disse: "Minha especulação seria de ferimentos na cabeça, basicamente na base do crânio." (História anterior)

Em um relatório posterior, o Dr. Bohannon afirmou que "o Sr. Earnhardt mais do que provavelmente contatou o volante com o rosto." Bohannon ainda especulou que, com o cinto quebrado, o corpo de Earnhardt poderia ter sido jogado para a frente e para a direita, empurrando-o para o volante.

O queixo de Earnhardt pode ter atingido o volante, causando o grave ferimento na cabeça que o matou com o impacto. Uma fratura no crânio correu da frente até a parte de trás de seu cérebro. "Se seu sistema de restrição - seus cintos - tivesse resistido, ele teria uma chance muito maior de sobrevivência", disse ele. (História anterior)

Em seu relatório de estudo de autópsia, Myers afirmou: "Como tal, a falha de contenção não parece ter desempenhado um papel na lesão fatal do Sr. Earnhardt."

Outros especialistas em corridas e médicos determinaram que Earnhardt provavelmente morreu porque sua cabeça e pescoço não foram mantidos firmemente no lugar. Em suas descobertas, Myers ficou do lado dos outros especialistas e concluiu que, devido aos ferimentos sofridos, as indicações são de que o cinto de segurança funcionou corretamente durante grande parte do acidente, segurando o corpo de Earnhardt.

O relatório da autópsia revelou que a parte inferior do queixo de Earnhardt atingiu e dobrou o volante. Isso por si só foi um golpe que poderia ter sido o suficiente para causar uma lesão fatal no crânio. No entanto, de acordo com Myers, a chicotada na cabeça por si só teria matado Earnhardt.

Myers concluiu seu relatório concordando com outros especialistas que melhores dispositivos de proteção de cabeça e pescoço teriam o potencial de prevenir ferimentos na cabeça, mas podem não ter sido suficientes para salvar Earnhardt. Fraturas de crânio custaram a vida de até cinco motoristas da NASCAR nos últimos 11 meses.


Assistir 'Intimidador' de E60

E60 explora o legado de Dale Earnhardt 20 anos após sua morte.
Transmita agora sob demanda

Quando olhamos para trás em dias trágicos em nossas vidas, sempre encontramos o que parece ser sinais perdidos do que estava por vir. Às vezes, é por meio de uma investigação formal de um evento histórico, como um ataque terrorista ou explosão de um ônibus espacial. Chamadas de alerta que foram ignoradas por autoridades ou documentos que revelaram que uma empresa sabia que estava flertando com o desastre, mas continuou fazendo isso mesmo assim.

Na maioria das vezes, os sinais são muito menores, muito mais pessoais. Uma nota, um comentário, uma última conversa com um ente querido perdido que não era realmente um indicador de saltos cósmicos prestes a se encaixar, mas cara, em retrospecto, eles com certeza querem.

Quando olhamos para trás, em 18 de fevereiro de 2001, o dia em que Earnhardt morreu no final daquela corrida, encontramos muito de ambos - lembranças pessoais sobre conversas que parecem tão agourentas agora e momentos em que tantos pilotos escolheram ficar com a norma, mesmo em meio aos sons constantes de avisos de especialistas em segurança, sirenes de ambulâncias e órgãos funerários.

A morte de Earnhardt lançou uma evolução de segurança NASCAR que continua 20 anos depois. Mas as pessoas que viveram aquele dia na arena com o homem em suas horas finais ainda se encontram lutando com a realidade de que Dale Earnhardt se foi.

Teresa Earnhardt estranhamente demorou-se antes da corrida e deu um beijo de boa sorte com o marido. AP Photo / Bruce Ackerma

THE 2001 DAYTONA 500 foi sem dúvida o evento mais esperado e esperado na história de 53 anos da NASCAR. Foi a primeira corrida de um novo acordo de transmissão de seis anos de bilhões de dólares, e a Fox Sports cobriu o país com promoções, desde anúncios durante os playoffs da NFL até conseguir que Terry Bradshaw fosse nomeado grande marechal do evento, com um Daytona 500 Eve ridealong com Earnhardt, que girou o volante como se fosse contra a parede apenas para assustar o tetracampeão do Super Bowl. Um pacote de regras de superspeedway renovado, o mesmo que Earnhardt usou para ganhar sua já lendária 18ª corrida em Talladega, prometia fornecer um evento divertido. E o ressurgimento de Earnhardt em 2000 como candidato ao título fez o fandom da velha escola entrar em frenesi.

"As pessoas não perceberam como Dale estava ferido em 1996 e novamente em 99", lembra Richard Childress, proprietário de um carro em seis dos sete campeonatos da Winston Cup de Earnhardt e seu amigo mais próximo na garagem. Uma clavícula quebrada em Talladega e o retorno apressado de Earnhardt haviam tirado sua sensibilidade para o carro. Um osso quebrado em seu pescoço em Atlanta o deixou essencialmente dirigindo com um braço em 1999.

“Ele ficou muito desanimado e falou em desistir, mas implorei que voltasse”, diz Childress. "Eu disse a ele que não era ele. Nossos carros não eram rápidos o suficiente e eu consertaria isso. Falei com ele. Ele consertou e nossos carros foram consertados e em 2000 quase ganhamos o campeonato."

Earnhardt estava aparentemente em todos os lugares durante a Speedweeks de 2001. Ele terminou em segundo em sua divisão no Rolex 24 Horas de Daytona, em segundo para o jovem Tony Stewart no evento Bud Shootout All-Star e em terceiro em sua qualificação para 125 milhas. Na sexta-feira, ele produziu um momento de genuíno Intimidador quando foi derrubado pelo campeão da Indy 500 Eddie Cheever em um evento da IROC, deslizando seu Pontiac pela grama, chicoteando-o de volta na inclinação, terminando em sétimo, depois perseguindo um Cheever aterrorizado no fosso estrada após a corrida.

Ele atipicamente superou suas obrigações com a mídia e respondeu a perguntas difíceis sobre a segurança da NASCAR, incluindo uma entrevista com Ed Hinton do Chicago Tribune e Orlando Sentinel, que estava relatando essas questões como parte de uma série publicada naquela semana. Isso sugeria que, se Adam Petty, Kenny Irwin Jr. e Tony Roper usassem apoios de cabeça e pescoço, eles provavelmente ainda estariam vivos. Foi quando Earnhardt, ao perguntar se ele usaria um dispositivo HANS, reclamou: "Não estou usando esse maldito laço."

Ele foi tão inflexível em sua repulsa pela cinta de fibra de carbono que quando a General Motors, Ford e NASCAR trouxeram o estimado especialista em segurança automotiva Dr. John Melvin para uma sessão de teste Daytona 500 em janeiro de 2001 para fazer uma apresentação aos motoristas sobre seus benefícios, Earnhardt foi o apenas não comparecimento. Nos dias que antecederam a corrida, a garagem de seu carro estava entre as de Dale Jarrett e Bill Elliott, ambos equipados para dispositivos pelo co-inventor da HANS, Robert Hubbard.

"Eu estava a poucos metros de Earnhardt e ele simplesmente não queria ouvir sobre o HANS", lembrou Hubbard em seu livro "Crash! From Senna to Earnhardt", publicado pouco antes da morte de Hubbard em fevereiro de 2019. "Eu estava na garagem a convite dessas equipes e eu sabia quem iria me ouvir e eu sabia quem não iria me ouvir. "

Na noite anterior à Daytona 500 de 2001, Earnhardt teve uma reunião de negócios com o velho amigo e rival Terry Labonte. Enquanto assinavam o que certamente seria um lucrativo contrato de souvenir, Earnhardt disse de repente: "Isso se eu chegar tão longe." Quando todos os outros na sala caíram na gargalhada, ele nunca se juntou a eles.

"Foi bastante estranho quando ele disse isso na época", disse Labonte quando se lembrou do comentário em 2019. "Mas com certeza voltou à minha mente exatamente cerca de 24 horas depois."

No dia da corrida, havia muitas dessas histórias, especialmente durante as cerimônias pré-corrida. Teresa Earnhardt, sempre rápida em deixar o grid e voltar ao ônibus a tempo de assistir ao início das corridas, ao invés disso, de forma incomum, demorou-se. Seu beijo de boa sorte para o marido, capturado ao vivo na TV, pareceu mais longo e apaixonado do que o normal.

Até a caminhada para chegar a esse ponto foi diferente. Normalmente, sua marcha para a carona que esperava era uma missão para chegar lá. Mas desta vez ele parou para apertar a mão, rir e abraçar.

“Ele veio e disse, 'Ei, você pode fazer isso. Temos bons carros, cara. Vamos fazer isso juntos'”, lembra Dale Earnhardt Jr. “Ele não fazia isso antes das corridas. Eu nunca o vi. Eu estava no meu carro entrando e ele não vinha até mim, sabe? Tipo, droga, eu era apenas mais um piloto. Mas desta vez, ele fez questão de vir me ver. "

Ele também jogou os braços em volta de Kyle Petty, o homem que ele trabalhou tanto para evitar ao longo da temporada de 2000 depois que Adam, filho de 19 anos de Petty, foi morto em um acidente de treino do Busch Series no New Hampshire Motor Speedway em 12 de maio, ferido mortalmente com uma fratura basilar do crânio. O carro era o número 45 de Adam e o dispositivo HANS de Kyle Petty estava sentado na cabine esperando por ele, um dos apenas cinco pilotos em um campo de 43 carros a usar um naquele dia.

“Há uma ótima foto daquele momento”, diz Petty. “Ele me abraçou e disse: 'Estou pensando em você e te amo. Só quero que saiba disso e sei que é difícil'. E foi isso. Ele entrou no carro e eu entrei no meu e fizemos uma corrida. "

Os impactos do ângulo de 1 hora do canto frontal direito são muito temidos porque a cabeça desenfreada sempre se move na direção do impacto inicial. Os espaços vazios e profundos do lado frontal direito da cabine não deixam nada para retardá-la. AP Photo / Greg Suvino

A PRÓPRIA CORRIDA foi uma boa, com 49 mudanças de liderança trocadas entre 14 líderes de corrida diferentes. Earnhardt liderou quatro vezes para um total de 17 voltas à frente. Ele dividiu o dia todo com o antigo rival da Daytona 500, Sterling Marlin, e dois carros que ele possuía, dirigidos por Michael Waltrip e Earnhardt Jr.

"Um grande dia se desenrolava", lembra o então presidente da NASCAR, Mike Helton, de ter pensado no controle da corrida, a cabine de imprensa onde executivos e oficiais da NASCAR monitoram e oficializam a corrida abaixo. Atrás de Helton estava sentado o presidente da NASCAR, Bill France Jr., no "ninho de corvo". France Jr. estava feliz. Fox estava feliz. O mesmo aconteceu com as 150.000 pessoas presentes, conforme indicado por seus rugidos sempre que O Intimidador assumia a liderança.

"Achei que poderíamos entregá-lo à Fox em sua estreia Daytona 500", diz Helton, "era tudo o que queríamos para o público que estava assistindo na televisão."

O único item importante que faltou no show foi o "Grande". Aconteceu a 25 voltas do final, um acidente multicarro na reta que envolveu 20 carros, quase metade do campo. A máquina laranja nº 20 de Tony Stewart fez uma curva fechada para a direita e perfurou a parede de concreto com um tiro perfeitamente centralizado do nariz de seu Pontiac. Quando o carro virou para trás, um par de abas de teto se encaixou no lugar, projetado para impedir que a máquina de 3.400 libras voasse. Mas dois golpes de carros em disparada lançaram o carro de Stewart no ar. Ele deu uma pirueta, pousando no capô de outro carro e rolando duas vezes antes de pousar em cima do carro do companheiro de equipe Bobby Labonte e finalmente deslizar para descansar, destruído, na grama esticada.

Parecia - e era - horrível. Mas Stewart saiu do que restou de seu carro, abalado, mas bem. Mas como, especialmente sem qualquer restrição de cabeça e pescoço?

Quando a NASCAR e o Joe Gibbs Racing examinaram o carro na garagem, descobriram que o volante estava torto, amassado com o impacto do capacete de Stewart. A colisão frontal significava que sua cabeça viajou direto para a frente, parou antes que pudesse se estender em um chicote mortal. Seu volante provavelmente salvou sua vida.

"Então, há um ditado estúpido que você vai ouvir em torno do esporte. 'Os que parecem muito ruins nunca são realmente ruins, e os que não parecem ruins podem ser ruins'", explica Petty. "O acidente de Tony parecia muito ruim, certo? Coisas voando por toda parte. Mas isso não é necessariamente uma coisa ruim. É a energia que está saindo. Está indo embora de mim com aquele lixo. Não está voltando para o meu corpo como piloto de corrida. E isso é o outro ditado estúpido que você ouvirá. 'Não é o quão rápido você vai, é o quão rápido você para.' E Tony nunca parou realmente, não é? "

Com o campo estacionado sob uma bandeira vermelha para que as equipes pudessem limpar a bagunça, Earnhardt conversou com Childress no rádio. “Ele ficou aliviado quando dissemos que Tony estava bem”, lembra Childress. “Então ele me disse: 'Richard, eles vão ter que fazer alguma coisa a respeito desses carros ou vão matar alguém.' Na época, eu estava tipo, 'OK, cara, estou ouvindo'. Mas estávamos todos focados em fazer a corrida reiniciar. "

O reinício veio na volta 180, com 20 para o fim. Na volta 183, Earnhardt estava na liderança. Um circuito depois, ele permitiu que Michael Waltrip deslizasse, levando Earnhardt Jr. com ele. Com seus dois carros DEI na liderança, o Intimidador fez algo que ninguém se lembra de ter acontecido em suas 22 largadas anteriores do Daytona 500: alargou o para-choque traseiro e bloqueou qualquer um que tentasse atacar Mikey e Junior.

"Todos nós sabíamos que a maior ameaça para impedir um de nós de vencer a corrida era Sterling [Marlin]", disse Waltrip sobre as últimas 17 voltas frenéticas, correndo primeiro com um espelho cheio do companheiro de equipe Earnhardt Jr. e do Chevy sênior preto ziguezagueando para frente e para trás para manter duas linhas diferentes de carros afastados, a linha interna liderada por Marlin e Rusty Wallace e o grupo na pista externa liderado por Schrader.

Enquanto a confusão rolava pelas duas últimas voltas do evento, Waltrip e Earnhardt Jr. estavam se afastando, martelando a Curva 4 em direção à bandeira quadriculada. Marlin havia tentado um último empurrão para pegá-los, movendo-se abaixo de Sênior na reta final. Isso abriu a porta para uma parede de carros, três largos atrás de Earnhardt quando eles entraram na última curva.

Quando Earnhardt caiu baixo na frente de Marlin, ele não tinha passado completamente do nariz do No. 40 Dodge e foi virado para a esquerda e para o avental plano na parte inferior da pista. Isso forçou o carro de Earnhardt a ricochetear de volta na inclinação de 31 graus, cortando a frente do pacote de carros atrás dele.

Por uma fração de segundo, o nariz do Chevy de Earnhardt se corrigiu, apontou brevemente na direção certa para retomar a corrida. Houve até uma baforada de fumaça de freio. Parecia que sua defesa na corrida da IROC de sexta-feira poderia acontecer novamente. Mas então o carro de Schrader atingiu Earnhardt na porta do passageiro, criando uma súbita onda de velocidade e jogando os dois carros contra a parede. Schrader estava imprensado entre a barreira de concreto e o nariz da cavalgada de Earnhardt.

De acordo com o relatório oficial do acidente, o Monte Carlo de Earnhardt estava viajando a 160 mph quando atingiu a parede de concreto à 1 hora e imediatamente desacelerou em 42-44 mph. O impacto registrou cerca de 60 Gs, tanta força que empurrou todo o canto frontal direito do carro de uma curva aerodinâmica para uma superfície plana que se encaixava perfeitamente na parede como uma peça de um quebra-cabeça. O motor permaneceu parado, mas tudo ao seu redor se moveu, em alguns casos cerca de sessenta ou três metros para a direita.

Seu corpo de 184 libras foi jogado longe o suficiente para o centro direito da cabine de comando que ele sofreu um golpe na nuca. Earnhardt sofreu uma fratura no tornozelo, costelas quebradas, esterno fraturado e cortes no couro cabeludo e no queixo. Mas o ferimento fatal foi uma fratura da base do crânio, com rupturas em todos os ossos onde o crânio encontra a coluna vertebral. O impacto também quebrou um cinto lateral esquerdo que já estava puído, mas vários médicos entrevistados disseram que, devido à natureza da fratura de base do crânio, o ferimento mortal de Earnhardt já havia sido infligido no momento em que a força da queda quebrou o cinto.

Todos esses eventos aconteceram no intervalo de 80 milissegundos.

"Como posso dizer que perdemos Dale Earnhardt?" o então presidente da NASCAR, Mike Helton, perguntou a seus colegas antes da entrevista coletiva. AP Photo / Bob Jordan

NA RAPOSA transmitido, Darrell Waltrip gritou encorajamento para seu irmão enquanto Michael batia uma sequência sem vitórias em 462 corridas para se tornar o campeão das 500 milhas de Daytona. Mas ele foi imediatamente distraído pelo acidente de Earnhardt, observando o carro nº 3 enquanto ele deslizava pela inclinação e para a grama do campo interno, claramente sem controle. Para os 17 milhões de pessoas assistindo em casa, o acidente não parecia nada, especialmente em comparação com o acidente espetacular de Stewart meia hora antes.

Mas os pilotos sabiam melhor.

"Você poderia dizer na comunicação daqueles que chegam à cena", diz Helton sobre sua visão do controle de corrida. "E vendo Ken Schrader, francamente, se mover do jeito que ele estava se movendo. Você teve a sensação de que algo não estava certo."

Schrader se tornou o mensageiro involuntário da tragédia do dia. Seu carro deslizou ao lado do de Earnhardt e eles pararam cara a cara na grama do campo interno. Quando ele mancou para falar com o amigo, ele largou a rede da janela em uma cena inimaginável.

Meses depois, quando as fotos do carro foram divulgadas como parte da apresentação da NASCAR sobre a investigação do acidente, quase nenhuma imagem não incluía manchas de sangue. Até hoje, tudo o que Schrader dirá sobre o que viu é: "Eu simplesmente sabia que não era bom. Dale estava com sérios problemas". Seu súbito aceno frenético para os caminhões que chegavam da equipe de segurança do Daytona International Speedway foi a primeira indicação real para o mundo de que algo estava realmente muito errado.

O Dr. Steve Bohannon era residente de Daytona Beach desde 1986, trabalhando no Halifax Health Medical Center, localizado a menos de um quilômetro e meio da linha de largada-chegada da pista. Em 2000, ele foi contratado pela pista como seu médico-chefe de emergência. Ele chegou ao carro de Earnhardt menos de 10 minutos após o acidente, depois que as equipes já haviam cortado o teto do carro e um cirurgião estacionado perto do local já havia administrado esforços de reanimação.

"Sempre que o piloto está inconsciente, sabemos que será uma situação difícil", disse Bohannon em janeiro, durante uma visita a Daytona, sua primeira vez em anos. "Quando cheguei e dei uma olhada, ele tinha sinais óbvios do que chamamos de fratura da base do crânio - coisas que não gostamos de ver em um motorista, sangue saindo do nariz e das vias respiratórias, sangue saindo das orelhas Inconsciente, sem resposta, sem tentar respirar.

"Sinceramente, quando eu dei uma olhada nele em seu carro, quando você não tem nenhum sinal de vida após um grande trauma contundente, um grande acidente de carro, as chances de ser ressuscitado e de sobrevivência são quase zero, mas tentamos medidas heróicas . "

Enquanto Michael Waltrip entrava na Victory Lane, Earnhardt Jr. desceu de seu segundo carro e instintivamente começou a correr em direção ao centro de atendimento interno, o pequeno hospital localizado atrás da garagem de Daytona onde todos os motoristas são obrigados a fazer um check-up após qualquer acidente. Ele fez contato visual com Schrader, que estava atrás de uma cortina sendo examinado. Assim que Earnhardt Jr. viu os olhos de Schrader, soube que precisaria ir ao Halifax Medical para ver seu pai.

Na sala de trauma do Halifax Medical, Bohannon e seus colegas de trabalho tentaram inflar os pulmões em colapso de Earnhardt, realizaram uma radiografia de tórax e continuaram a bombear sangue em seu corpo. Havia 12 a 15 médicos na sala, cada um fazendo sua tarefa em meio ao caos controlado. Foi quando Bohannon percebeu que mais alguém estava na sala com eles. Era Teresa Earnhardt.

“Ela ficou na parede de trás da sala e estava muito composta. Ela não interrompeu, ela não, hum, interrompeu nada”, diz ele. "Ela era a única que estava na sala além da equipe médica."

Ela havia chegado com seu enteado, Earnhardt Jr. A sala de trauma estava logo após a porta. Ele deu uma olhada e imediatamente reconheceu pela linguagem corporal dos médicos que a batalha havia acabado.

“Fomos lá e soubemos na hora”, ele se lembra agora. "Quando percebi que era assim que as coisas iam acontecer, que papai tinha ido embora, me virei e vi [o representante de relações públicas de Earnhardt] JR Rhodes e corri para ele. Havia um barulho saindo de mim que não consigo ouvir -criar. Eu não poderia fazer isso por você agora. É como um berro de choque, tristeza e medo. "

Na sala de espera, Childress estava com outros familiares e membros da equipe. Ele estava se culpando por convencer seu amigo a parar de fumar e não conseguia se livrar do comentário "eles vão matar alguém" durante a bandeira vermelha. Darrell Waltrip também estava lá, com um número crescente de funcionários da NASCAR. Quando a notícia foi trazida do pronto-socorro, todos naquele momento que falam sobre isso agora dizem que o que mais lembram é o silêncio.

“Até hoje, não sei por que fui ao hospital”, diz Waltrip. “Acho que foi só para estar com minha família, minha família do automobilismo. Nós competimos e às vezes lutamos e queremos nos vencer na pista, mas esse é um pequeno grupo de pessoas que faz o que fazemos. Viajamos juntos , vivemos juntos, somos uma tribo.

"Então, agora, aqui estávamos todos, equilibrando a tristeza com a perda de nosso amigo. Mas acho que todos nós também estávamos pensando: 'Para onde vamos todos? O líder se foi. Como deixamos isso acontecer?' "

Michael Waltrip venceu a Daytona 500 de 2001, mas imediatamente deixou Victory Lane após ouvir uma atualização sobre Earnhardt. AP Photo / Tony Gutierrez

UM POR UM, carros começaram a deixar o hospital para retornar ao Daytona International Speedway. Michael Waltrip não estava lá. Schrader caminhou até Victory Lane e deu a terrível notícia do que ele acreditava ter acontecido no meio da celebração de Waltrip, fazendo com que Waltrip partisse imediatamente.

Bohannon ainda estava na sala de trauma, observando um técnico preparar o corpo de Earnhardt para o necrotério. Ele estava removendo a aliança de casamento de Earnhardt quando a voz de Teresa veio do fundo da sala. Tudo o que ela disse foi: "Não."

“O técnico olhou para mim como, 'O que eu faço?' E eu disse: 'Faça o que ela diz' ", diz Bohannon. "Eu saí depois disso. Isso sempre ficou comigo."

Bohannon voltou para a pista com Helton. Fazia quase duas horas e eles estavam prestes a entrar no centro de mídia para falar ao mundo. O médico nunca tinha comparecido a uma entrevista coletiva, muito menos solicitado a responder a perguntas em uma. Antes de sair do trailer da NASCAR, Helton perguntou a seus colegas: "Como posso dizer que perdemos Dale Earnhardt?"

O vice-presidente da NASCAR, Paul Brooks, respondeu: "Simples assim."

Helton entrou na sala cheia de câmeras, segurou o microfone e criou coragem para não chorar pela perda do amigo. "Este é, sem dúvida, um dos anúncios mais difíceis que eu já tive que fazer pessoalmente", ele começou, "mas depois do acidente na Curva 4 no final da Daytona 500. perdemos Dale Earnhardt."

Na garagem, a poucos passos de onde Helton estava falando, Earnhardt Jr. havia retornado à garagem para ver sua equipe. O chefe da tripulação Tony Eury Sr. também era seu tio, escolhido a dedo por Earnhardt Sr. para liderar a carreira de seu filho. Ele contou a Eury o que tinha acontecido, supondo que já soubesse, mas foi a primeira vez que ouviu falar, e o velho mecânico estóico quebrou.

“Voltei para o meu ônibus no quarto e fechei a porta do meu quarto e apenas sentei lá,” Earnhardt Jr. diz. “Eu pensei comigo mesmo, 'Eu vou ter que fazer isso sozinho.' O resto da minha vida. Ter papai era como uma folha de cola, como saber todas as respostas para tudo. E eu estava tipo, 'Cara, vou ter que fazer isso sem isso pelo resto da minha vida.' "

O jovem de 24 anos pensou em si mesmo, em sua carreira como piloto e em sua vida de filho sem pai. Mas ele poderia muito bem estar evocando os sentimentos de toda a NASCAR.

“Eu estava tipo, 'Cara, eu não sei o que vem a seguir.' Achei que tinha esse caminho e essa direção, com ele, para fazer o que íamos fazer. Fosse o que fosse. Correr e vencer, Budweiser e carros nº 8, DEI, campeonatos ", diz ele. “E agora estou pensando, 'Eu me pergunto o que vai acontecer com todas essas coisas?' Foi estranho. Foi uma emoção estranha. Para onde deveríamos ir agora? "

Na noite de 18 de fevereiro de 2001, os telefones começaram a tocar nas casas dos co-inventores do dispositivo HANS, Jim Downing, em Atlanta, e Robert Hubbard, em Michigan. As ligações eram de motoristas e equipes de stock car. Eles queriam falar sobre restrições de cabeça e pescoço. A revolução da segurança da NASCAR estava finalmente tomando forma.


LESÃO NA CABEÇA DE EARNHARDT DETALHADA NO RELATÓRIO

A falha do cinto de segurança não causou os ferimentos na cabeça que mataram o grande Dale Earnhardt da NASCAR durante o Daytona 500 de fevereiro, um especialista médico nomeado pelo tribunal que estudou as fotos da autópsia do piloto relatadas na segunda-feira.

O Dr. Barry Myers, especialista em acidentes de colisão da Duke University, disse que o motorista de stock car mais popular do país morreu quando sua cabeça virou violentamente para a frente instantes depois que seu Chevrolet número 3 bateu em uma parede de concreto a 240 km / h.

Rejeitando a teoria do acidente da NASCAR, Myers disse que, mesmo assumindo o que ele chamou de "cenário de pior caso", a cabeça de Earnhardt provavelmente teria sofrido o mesmo dano, mesmo se seu cinto abdominal não tivesse rasgado no impacto.

& quotComo tal, & quot Myers escreveu, & quotthe falha de contenção não parece ter desempenhado um papel na lesão fatal do Sr. Earnhardt. & quot.

O relatório de cinco páginas de Myers foi o culminar de um acordo alcançado no mês passado entre o Orlando Sentinel e Teresa Earnhardt, a viúva do piloto. Ele foi solicitado a avaliar se a fratura da base do crânio de Earnhardt resultou de uma chicotada de cabeça para frente, um golpe no topo da cabeça ou - como a NASCAR sugeriu, um cinto de segurança quebrado que permitiu ao motorista bater com a cabeça no volante.

Em suas descobertas, Myers ficou do lado de outros especialistas em corrida e médicos que disseram ao Orlando Sentinel que Earnhardt provavelmente morreu porque sua cabeça e pescoço não foram mantidos no lugar.

Embora o queixo de Earnhardt tenha atingido o volante com força suficiente para dobrá-lo, Myers disse que pensou que o piloto sucumbiu às forças repentinas e violentas que podem matar qualquer pessoa cuja cabeça não seja contida em um acidente frontal em alta velocidade.

O Dr. Philip Villanueva, neurocirurgião da Universidade de Miami originalmente contratado pelo jornal para estudar o caso Earnhardt, disse que chegou à mesma conclusão que Myers a partir do relatório da autópsia. Mas ele queria examinar as fotos da autópsia para ter certeza.

"Minha conclusão foi que o paciente definitivamente morreu de um ferimento de chicote e que o cinto de segurança quebrado não contribuiu significativamente para a morte do paciente", disse Villanueva.

O Dr. Steve Olvey, diretor médico da Championship Auto Racing Teams nos últimos 22 anos, que fez extensa pesquisa sobre acidentes, também concordou com as descobertas de Myers.

"Acho que é muito semelhante ao que aconteceu com outros motoristas nesse tipo de carro", disse Olvey, também médico da Universidade de Miami.

Myers quase não disse que uma melhor proteção de cabeça e pescoço teria salvado Earnhardt. Mas ele disse que tal dispositivo tem o potencial de prevenir esses ferimentos, que custaram a vida de até cinco motoristas da NASCAR nos últimos 11 meses.

O relatório de Myers, que propunha um estudo mais aprofundado da proteção da cabeça para os pilotos da NASCAR, veio poucas horas depois que a organização da corrida anunciou que havia contratado seus próprios especialistas para reconstruir o acidente de Earnhardt.

"Todos os envolvidos neste processo estão comprometidos com o senso de urgência, mas também devemos avançar de maneira meticulosa, cuidadosa e completa", disse um comunicado do presidente da NASCAR, Mike Helton. A NASCAR não fez comentários sobre o relatório de Myers, que foi divulgado no final da tarde de segunda-feira.

Earnhardt, sete vezes campeão da Winston Cup, caiu na curva final da Daytona 500 em 18 de fevereiro e não pôde ser revivido. Em uma entrevista coletiva cinco dias depois, funcionários da NASCAR anunciaram que um cinto de segurança havia quebrado no carro de Earnhardt.

Daytona International Speedway Dr. Steve Bohannon, que trabalhou em Earnhardt após o acidente, disse que achava que o cinto defeituoso permitiu que a cabeça de Earnhardt batesse no volante de seu Chevrolet. Ele especulou que a força do golpe rachou a base do crânio de Earnhardt e causou ferimentos graves na cabeça.

O Orlando Sentinel foi ao tribunal para obter acesso às fotos da autópsia de Earnhardt depois que sua esposa persuadiu um juiz do condado de Volusia a selá-las. O jornal, que prometeu não imprimir as fotos, pediu permissão a um especialista médico para avaliá-las para ver se um equipamento de segurança melhor poderia ter salvado a vida do piloto e para avaliar a teoria do cinto de segurança da NASCAR.

Embora o desafio do tribunal tenha indignado os fãs da NASCAR e levado legisladores estaduais a remover as fotos da autópsia da lista de registros públicos da Flórida, ele produziu um acordo permitindo que Myers, um especialista médico independente, visse as fotos. Sua seleção foi acordada por ambos os lados.

Myers, um especialista em ferimentos na cabeça e pescoço, analisou as fotos por cerca de 30 minutos no Gabinete do Examinador Médico do Condado de Volusia em 26 de março. Em seu relatório, ele escreveu que os ferimentos de Earnhardt refletiram um acidente de alta velocidade muito grave que resultou quando ele perdeu controle de seu carro de corrida em alta velocidade e desviou primeiro para a esquerda e depois para a direita, deslizando pela pista de corrida contra a parede de concreto.

A colisão jogou o corpo de Earnhardt na mesma direção do impacto, jogando sua cabeça e pescoço em direção à parede de concreto. Sua cabeça girou para a frente e para baixo em um arco circular enquanto o cinto de segurança mantinha seu corpo no lugar contra o assento.

“Esta é a base do mecanismo de chicote que ocorre na colisão frontal em ângulo do lado direito”, escreveu Myers. & quotEm acidentes como o do Sr. Earnhardt, essas forças inerciais por si só podem ser grandes o suficiente para produzir fraturas do anel da base do crânio. & quot

Quando o crânio se quebra dessa forma, ele corta os vasos sanguíneos principais e danifica o tronco cerebral, que controla funções básicas do corpo, como a respiração. A morte pode vir instantaneamente.

O exame da fratura de Earnhardt ajudou Myers a descartar várias teorias sobre como o motorista morreu.

Por exemplo, ele determinou que Earnhardt não havia rachado o crânio ao bater o topo de seu capacete contra a gaiola de proteção de seu carro.

Ele também rejeitou a ideia de que Earnhardt morreu quando sua cabeça bateu para trás contra o assento ou a gaiola de proteção.

O que matou Earnhardt, concluiu Myers, foi o peso de sua cabeça desenfreada chicoteando para a frente, além da capacidade dos músculos do pescoço de impedir que partisse a base do crânio.

A análise parecia exonerar a Simpson Performance Products, fabricante do cinto de segurança Earnhardt. A NASCAR disse que o cinto de segurança do lado esquerdo de Earnhardt falhou, embora ninguém de fora da organização de corrida tenha reconhecido ter visto o cinto após o naufrágio.

Enquanto os funcionários da NASCAR especularam publicamente que o cinto de segurança contribuiu ou causou a morte de Earnhardt, Myers descartou isso como um fator significativo.

O fabricante de cintos de segurança Bill Simpson chamou o relatório e citou as melhores notícias que ouvi em sete semanas. Tenho vivido diariamente no inferno ”, disse ele, com a voz embargada de emoção.

O advogado de Teresa Earnhardt, Thom Rumberger, disse que o relatório ajudou a fornecer mais respostas sobre a morte. Mas ele afirmou que o relatório não afirma que ver as fotos da autópsia foi crucial para a investigação de Myers.

Rumberger também criticou o Orlando Sentinel e o Sun-Sentinel por abrirem um processo questionando a constitucionalidade da lei recém-aprovada que restringe o acesso às fotos da autópsia.

Os jornais entraram com uma ação contra a lei em 30 de março, um dia depois de ela ter sido sancionada pelo governador Jeb Bush.


Este dia na história: Dale Earnhardt morto em 2001 Daytona 500 Crash

Neste dia de 2001, eu assisto Dale Earnhardt Sr., um dos heróis da minha infância se destruiu durante a Daytona 500 de 2001 que acabou com sua vida.

Hoje, enquanto caminhamos para Daytona International Speedway, minha família e eu planejamos celebrar sua vida e legado alinhavando nosso Dodge Grand Caravan com adereços # 3 & # 8230 e algumas buzinas para Trevor Bayne # 21 também, ou claro.

De volta ao nosso flashback sobre Dale Sr.
Dale Sr. é considerado um dos maiores pilotos da história da National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR), morre aos 49 anos em um acidente na última volta na 43ª Daytona 500 em Daytona Beach, Flórida. Earnhardt dirigia seu famoso Chevrolet preto nº 3 e disputava o terceiro lugar quando colidiu com outro carro e depois bateu em uma parede. Depois de ser cortado de seu carro, Earnhardt, cujo estilo de direção agressivo e duro lhe rendeu o apelido de & # 8220O Intimidador & # 8221, foi levado a um hospital, onde foi declarado morto devido a ferimentos na cabeça.

Earnhardt havia se envolvido em outro acidente no Daytona 500 em 1997, quando seu carro capotou de cabeça para baixo. Ele conseguiu escapar de lesões graves e venceu Daytona em 1998, sua primeira e única vitória naquela corrida após 20 anos de tentativas. O Daytona 500 de 200 voltas e 500 milhas, que foi executado pela primeira vez em 1959 no recém-inaugurado Daytona International Speedway, é um dos eventos de estreia da NASCAR & # 8217, bem como sua abertura de temporada.

Earnhardt, cujo pai era piloto de corrida, nasceu em 29 de abril de 1951, em Kannapolis, Carolina do Norte, e largou o colégio para seguir sua própria carreira no automobilismo. Ele se tornou um dos competidores mais respeitados e bem-sucedidos da NASCAR & # 8217, vencendo 76 corridas da Winston Cup (agora conhecida como Sprint Cup) em sua carreira e levando para casa um recorde de sete campeonatos da Copa, feito alcançado por apenas um outro piloto em seu esporte, Richard Petty. Além de suas lendárias realizações como piloto, Earnhardt também foi um empresário de sucesso e proprietário da equipe NASCAR. A corrida de Daytona de 2001 que custou a vida de Earnhardt foi vencida por Michael Waltrip, que dirigiu pela Dale Earnhardt Inc. (DEI). O filho de Earnhardt, Dale Jr., também piloto DEI (até 2008, quando começou a dirigir pela equipe Hendrick Motorsports), ficou em segundo lugar na corrida.

A morte de Dale Earnhardt Sr. & # 8217 em 2001 fez dele o quarto motorista da NASCAR a morrer em um período de nove meses e eventualmente levou os funcionários da NASCAR a implementar uma série de regulamentos de segurança mais rigorosos, incluindo o uso de restrições de cabeça e pescoço.


Morte de Dale Earnhardt - Fotos da autópsia

Em 19 de fevereiro de 2001, o examinador médico do condado de Volusia realizou a autópsia de Earnhardt. O ato incomum de notificar a NASCAR e Teresa Earnhardt foi feito antes da divulgação dos registros solicitados por membros do público e da mídia. Três dias depois, Teresa Earnhardt entrou com uma ação judicial no Tribunal do Sétimo Circuito Judicial, no e para o condado de Volusia, Flórida (Caso No. 2001-30373-CICI Div. 32). Assim que a queixa foi registrada, o escritório do legista foi impedido de divulgar os registros públicos, incluindo fotografias de autópsia, pertencentes a Earnhardt, até que uma audiência formal sobre o mérito do caso de Teresa Earnhardt pudesse ser ouvida.

Em 28 de fevereiro, 13 de março e 16 de março de 2001, o Orlando Sentinel, Michael Uribe, fundador do WebsiteCity.com, e Campus Communications, Inc., editor do jornal estudantil da Universidade da Flórida The Independent Florida Alligator, entrou com moções para intervir no litígio Earnhardt v. Volusia a fim de defender seus direitos de inspecionar e copiar registros públicos mantidos pelo Examinador Médico do Condado de Volusia para incluir as fotografias e videoteipe do exame de autópsia de Dale Earnhardt.

Em 12–13 de junho de 2001, um julgamento foi conduzido perante o juiz Joseph Will. Acabará por se pronunciar contra os pedidos de registros públicos originais de Uribe e da CCI e os argumentos constitucionais para inspecionar e copiar os arquivos do médico legista pertencentes a Dale Earnhardt, para incluir fotografias de autópsia. A decisão do juiz Will deu início a uma extensa batalha legal travada posteriormente nos tribunais de apelação por Uribe e CCI, buscando julgar a negação de seu pedido de registros públicos inconstitucional segundo as leis estaduais e federais da Flórida. Então, em 1º de dezembro de 2003, a Suprema Corte dos Estados Unidos recusou-se a ouvir o recurso de Uribe e da CCI. Portanto, a lei de 29 de março de 2001 do Legislativo da Flórida que impede a divulgação das fotos públicas de autópsia de Earnhardt permaneceria em vigor.

A lei de 29 de março de 2001 da Legislatura da Flórida, também conhecida como Lei de Proteção à Família Earnhardt, foi patrocinada pelo senador Jim King (R-Jacksonville) e mudou as leis de registros públicos historicamente abertos e de longa data da Flórida daquele dia em diante. A lei Earnhardt considerou as fotografias de autópsia de exame médico da Flórida, gravações de vídeo e áudio isentas de inspeção pública sem a permissão expressa dos familiares aplicáveis.

Um ano após a morte de Earnhardt, em abril de 2002, a cantora do TLC Lisa Lopes morreu em um acidente de carro em Honduras. Uma controvérsia semelhante ao lançamento das fotos da autópsia de Earnhardt ocorreu, já que poucos dias após a queda de Lopes, as fotos da autópsia começaram a circular na Internet. Todos os três pilotos de Earnhardt (Steve Park, Dale Earnhardt Jr. e Michael Waltrip) responderam em protesto ao vazamento pintando uma única faixa preta ao lado dos adesivos do farol esquerdo de seus carros para o Pontiac Excitement 400 no Richmond International Raceway.

Leia mais sobre este tópico: Death Of Dale Earnhardt

Citações famosas contendo imagens de palavras:

& ldquo Aqueles que são estimados árbitros de gosto, muitas vezes são pessoas que adquiriram algum conhecimento de admirados As fotos ou esculturas, e têm uma inclinação para tudo o que é elegante, mas se você perguntar se são almas bonitas e se seus próprios atos são justos As fotos, você aprende que eles são egoístas e sensuais. Seu cultivo é local, como se você devesse esfregar uma tora de madeira seca em um ponto para produzir fogo, todo o resto permanecendo frio. & rdquo
& mdashRalph Waldo Emerson (1803 & # 1501882)


Assista o vídeo: Dale Earnhardt Fatal Crash w. Dale Jr MRN Interview - Full Speed Replays Better Audio (Dezembro 2021).