A história

Henry J. Kaiser constrói Hoover Dam e navios de guerra dos EUA



Henry J. Kaiser constrói barragem Hoover e navios de guerra dos EUA - HISTÓRIA

Quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, após o bombardeio de Pearl Harbor em dezembro de 1941, Kaiser já tinha conexões com a Marinha dos EUA e a Comissão Marítima dos EUA. Ele também sabia como gerenciar recursos de forma eficaz, realizando projetos dentro do prazo e do orçamento. Entre os testemunhos das habilidades de Kaiser, ele organizou a conclusão da Represa Hoover na metade do tempo esperado e suas várias conexões sociais e comerciais tornaram sua empresa uma escolha natural para ganhar contratos de construção naval nos Estados Unidos durante a guerra.

Kaiser abriu um pátio em Vancouver e começou a produzir porta-aviões para escolta de bebês em janeiro de 1942, e os trabalhadores começaram a embarcar em tanques T-2 em um novo pátio da Ilha Swan em março do mesmo ano. A empresa estabeleceu um recorde quando o Joseph N. Teal foi construído em dez dias no outono de 1942. Ao todo, o Oregon Shipbuilding Yards entregou 455 navios à Comissão Marítima dos EUA. Vinte deles foram enviados para a União Soviética sob o programa de empréstimo e arrendamento. "

  • Vancouver, Washington.
    • Estaleiro Kaiser, Vancouver, Washington.
    • Vista aérea, 1959.
    • Memorial do Estaleiro Kaiser.
    • McMenamins no Columbia.
    • "Wendy Rose".
    • Whirley Crane.

    De acordo com a placa de informações localizada no Memorial do Estaleiro Kaiser (2015):

    "Durante uma atividade frenética entre 1942 e 1946, o estaleiro construiu e enviou à guerra 141 navios de vários tipos, incluindo porta-aviões, navios Liberty, LSTs (navio de desembarque, tanques) e navios de transporte e carga."


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    Os antigos Estaleiros Kaiser, de Ryan Point, Washington. Imagem tirada em 18 de dezembro de 2004.

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    Edifício Kaiser Shipyards, Vancouver, Washington. Imagem tirada em 15 de outubro de 2017.

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    Área do estaleiro Kaiser, Ryan Point, Washington. Imagem tirada em 30 de dezembro de 2015.

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    Área do estaleiro Kaiser, Ryan Point, Washington. Imagem tirada em 30 de dezembro de 2015.

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    Renaissance Trail em Columbia Shores, Washington, vista para o leste. Imagem tirada em 20 de janeiro de 2016.

    "O estaleiro Kaiser seguiu uma tradição iniciada perto deste local já em meados de 1800, com a atividade de construção naval em Fort Vancouver.

    O primeiro boom de guerra da cidade ocorreu quando os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial em 1917. Em um pátio logo abaixo da ponte interestadual, a Standifer Company construiu navios para o governo federal. Esse estaleiro foi saudado como o único estaleiro no mundo onde navios de aço, madeira e concreto foram construídos ao mesmo tempo.

    O estaleiro de Vancouver da Segunda Guerra Mundial de Kaiser estava no local agora ocupado por um parque empresarial logo abaixo desta torre. Este pátio de emergência durante a guerra foi estabelecido em janeiro de 1942, um mês depois que os japoneses atacaram Pearl Harbor. O pátio se expandiu rapidamente para 12 vias de concreto, que podem ser vistas a partir da torre de observação.

    Durante uma atividade frenética entre 1942 e 1946, o estaleiro construiu e enviou à guerra 141 navios de vários tipos, incluindo porta-aviões, navios Liberty, LSTs (navio de desembarque, tanques) e navios de transporte e carga. "

    "Primeiro, esta margem do rio forneceu frutas e salmão para a tribo Chinook. Depois, plantou para Fort Vancouver e Vancouver Barracks. Então, em 1865, Lowell M. Hidden da Nova Inglaterra comprou 200 acres, que trabalhava como uma fazenda familiar. o neto, Robert Hidden, dono de uma olaria em Vancouver, descreveu a terra como "dois pés de solo superficial com 30 metros de cascalho".

    Então, em janeiro de 1942, o construtor de milagres Henry J. Kaiser veio à cidade para fazer acordos para o governo. Ele alugou 100 acres dos Hiddens e comprou outros 100 da família Boss ao lado. O terreno se tornaria um estaleiro para construir navios para o esforço de guerra dos EUA no Pacífico - uma guerra que os Estados Unidos pretendiam vencer.

    O Estaleiro Kaiser mudou a cara do cais. O estaleiro, fechado e vendido após a guerra, mais tarde evoluiu para o moderno parque empresarial que você vê hoje. Mas os restos do estaleiro existente permanecem, incluindo alguns dos caminhos dos navios, marcados por paredes de concreto que se estendem para o rio a oeste daqui.

    Olhe atentamente e você também pode escolher edifícios originais e guindastes entre armazéns e escritórios mais novos. "

    "Restos desses 12 navios, onde os cascos dos navios de guerra foram rapidamente construídos e lançados, estão imediatamente a oeste deste local."

    "Os 'guindastes Whirley' desempenharam um papel importante na doca de equipamentos, onde os trabalhadores terminavam os hsips após o lançamento."

    "Navios de batismo da Sra. George M. Wolff no Estaleiro Kaiser."

    "Seção da cabine de comando da transportadora de escolta CVE (baby flattop) sendo instalada."

    "Vista interna, loja de chapas Kaiser, julho de 1942."

    "Um lançamento duplo de LSTs 156 e 157, 10 de outubro de 1942."

    Mas não foi há muito tempo, durante a Segunda Guerra Mundial, que esta área era uma área de manufatura agitada e eriçada durante a guerra. Um dos famosos Estaleiros Kaiser estava localizado neste local. Conforme mostrado nesta foto, havia berços para mais de 18 navios por vez, em todas as etapas da produção

    De acordo com o Oregon History Project, a Kaiser's Oregon Shipbuilding Corporation (do outro lado do rio e um pouco mais a oeste, perto de St. Johns) lançou o primeiro navio Liberty, The Star of Oregon, em 19 de maio de 1941 meses antes dos Estados Unidos tinha até entrado na guerra.

    Portanto, quando Pearl Harbor foi atacado em dezembro de 1941, Kaiser já tinha conexões com a Marinha dos EUA e a Comissão Marítima dos EUA. A empresa era conhecida por fazer os projetos dentro do prazo e do orçamento. A empresa estabeleceu um recorde quando o enorme Joseph N. Teal foi construída em apenas dez dias no outono de 1942 nos estaleiros Kaiser localizados em St. Johns, um feito que foi notado em Vida Revista.

    Os navios Liberty eram transportadores de carga eficientes e funcionais, feitos para serem construídos com rapidez e baixo custo. Um Liberty tinha 441 pés de comprimento e 56 pés de largura, com velocidade máxima de 11 nós. Com cinco porões, esses navios podiam transportar mais de 9.000 toneladas de carga - como 2.840 jipes, 440 tanques ou 230 milhões de cartuchos de munição de rifle.

    Kaiser abriu o estaleiro Ryan Point em Vancouver logo após o ataque a Pearl Harbor e começou a produzir porta-aviões para escolta de bebês em janeiro de 1942. . "

    De acordo com o site "Public Art In Vancouver" da cidade de Vancouver (2012):

    ". A escultura Wendy Rose comemora e homenageia todos aqueles que trabalharam nos Estaleiros Kaiser em Vancouver. . A escultura de aço inoxidável é mostrada com roupas de trabalho e orgulhosamente vestindo um lenço de bolinhas de vidro vermelho. Ela é vista saindo de casa para o mundo do trabalho industrial e rumo ao futuro, cruzando a barragem que alimentava os estaleiros. Wendy está rodeada por outros símbolos locais da época que ajudam a celebrar o espírito e o legado das mulheres da Segunda Guerra Mundial. . "

    "Uma das inovações que surgiram nos estaleiros Kaiser da Segunda Guerra Mundial foi a aplicação da pré-fabricação em grande escala. Ao contrário da maneira como os navios foram construídos durante séculos, peça por peça da quilha para cima, a pré-fabricação usava processos de linha de montagem de forma dramática As peças do navio como seções de proa, fundos duplos, convés foram construídas em instalações separadas no estaleiro e reunidas para a montagem final nas vias de lançamento. .

    Antes de entrar no ramo de construção naval, Henry J. Kaiser havia acabado de construir a represa Grand Coulee no poderoso rio Columbia, em Washington, um projeto que se tornou possível por meio do fluxo eficiente de materiais pesados. Durante os seis anos em que Grand Coulee esteve em construção, um novo tipo de guindaste foi desenvolvido para realizar o trabalho. Era chamado de “guindaste whirley”, uma besta rápida e facilmente móvel, capaz de manusear grandes suportes de aço, despejar grandes lotes de concreto e posicionar pesados ​​dutos de barragem.

    O whirley foi inventado por Clyde Wiley (presidente da Clyde Iron Works, estabelecida em Duluth, Minnesota, em 1889) no início dos anos 1920. Ele o projetou de forma que a lança e a estrutura A girassem em um círculo de 360 ​​graus , portanto, o whirley. Antes do desenvolvimento do guindaste Wiley, as pontes rolantes e os hammerheads eram usados ​​quase exclusivamente para construir pontes, descarregar navios e outras construções pesadas, mas sua função era limitada. .

    Whirleys foram usados ​​para trazer os principais componentes do casco, como o pico dianteiro e a popa, bem como motores e caldeiras. Uma vez que o convés principal estava no lugar, o navio estava pronto para cinco casas de convés. Estes foram pré-fabricados no Edifício de Montagem (onde um conjunto completo era produzido quase todos os dias) e transportados para as vias de montagem por caminhão. "

    "O maior estaleiro Kaiser no noroeste era o Oregon Shipbuilding Company, muitas vezes abreviado para Oregonship, localizado no rio Willamette a noroeste do bairro de St. Johns em Portland. Inaugurado em 1941, Oregonship inicialmente construiu navios mercantes para o governo britânico, que havia sofreu pesadas perdas em ataques de mísseis de U-boat alemães contra sua frota mercante, mas logo produziu navios para a Comissão Marítima dos EUA. O local original de 87 acres cresceu para mais de 300 acres. " [The Oregon Encyclopedia, 2017]

    Em 27 de setembro de 1941, o Oregon Shipbuilding Yard lançou o primeiro navio da região perto da ponte St. Johns.


    Henry J. Kaiser


    Henry John Kaiser (9 de maio de 1882 e # 8212 24 de agosto de 1967) foi um industrial americano que se tornou conhecido como o pai da construção naval americana moderna. Ele fundou o Estaleiro Kaiser, que construiu navios Liberty durante a Segunda Guerra Mundial, após a qual formou a Kaiser Aluminium e a Kaiser Steel. Interessado em medicina industrial e saúde pública, Kaiser organizou a assistência médica Kaiser Permanente para seus trabalhadores e suas famílias. Ele liderou a Kaiser-Frazer seguida pela Kaiser Motors, empresas automotivas conhecidas pela segurança de seus projetos. Kaiser esteve envolvido em grandes projetos de construção, como centros cívicos e barragens, e investiu em imóveis. Com sua fortuna adquirida, ele fundou a Kaiser Family Foundation, uma organização de caridade.

    Vida pregressa
    Henry J. Kaiser nasceu em 9 de maio de 1882 em Sprout Brook, Montgomery County New York.

    Ele trabalhou como fotógrafo aprendiz no início de sua vida e dirigia a empresa aos 20 anos. Ele usou seus ganhos para se mudar para o estado de Washington, onde abriu uma empresa de construção que cumpria contratos com o governo.

    Depois de se mudar para a Costa Oeste em 1906, ele fundou em 1914 uma empresa de pavimentação de estradas, uma das primeiras a usar máquinas pesadas para construção. Sua empresa se expandiu significativamente em 1927, quando recebeu um contrato de US $ 20 milhões para construir estradas em Cuba. Em 1931, sua empresa foi uma das principais empreiteiras na construção da represa Hoover no rio Colorado e das represas Bonneville e Grand Coulee no rio Columbia.

    Ele nunca havia construído um navio antes, mas montou estaleiros em Seattle e Tacoma, onde começou a usar técnicas de produção em massa, como soldagem sobre rebites. [1]

    Segunda Guerra Mundial
    Ele ficou mais famoso pelo Estaleiro Kaiser em Richmond, Califórnia, durante a Segunda Guerra Mundial, adotando técnicas de produção que geravam navios de carga em média um a cada 45 dias. Esses navios ficaram conhecidos como navios da Liberdade. Ele se tornou mundialmente conhecido quando suas equipes construíram um navio em 4 dias. A quilha para o Robert E. Peary de 10.500 toneladas foi colocada no domingo, 8 de novembro de 1942, e o navio foi lançado na Califórnia do Estaleiro Richmond # 2 na quinta-feira, 12 de novembro, quatro dias e 15 1/2 horas depois. O recorde anterior era de 10 dias para o navio Liberty Joseph M. Teal.

    Outros estaleiros da Kaiser estavam localizados em Ryan Point (Vancouver), no rio Columbia, no estado de Washington, e na Ilha Swan, em Portland, Oregon. Um navio menor foi fabricado em 71 horas e 40 minutos do estaleiro de Vancouver em 16 de novembro de 1942. Os conceitos que ele desenvolveu para a produção em massa de navios comerciais e militares ainda são usados ​​hoje. Foi nos Estaleiros Navais Richmond Kaiser onde financiou a ideia pioneira do Dr. Sydney Garfield, o Kaiser Permanente HMO. Os cascos Kaiser também se tornaram os porta-aviões de escolta da América, mais de cem pequenos porta-aviões que navegaram em perigo nas Guerras do Pacífico e do Atlântico.

    Um dos problemas com o uso pioneiro de cascos soldados, não conhecido na época, era a questão da 'fratura frágil'. Isso causou a perda de alguns navios de liberdade em mares frios, pois as soldas falhavam e os cascos dos navios rachavam - às vezes completamente em dois. Constance Tipper foi uma das primeiras pessoas a descobrir por que os navios da liberdade estavam se partindo em dois. Pequenas mudanças no projeto e um controle de soldagem mais rígido aplicado em 1947 eliminou as perdas do navio liberado até 1955.

    Por meio de sua participação em um grupo chamado Six Companies, Kaiser também teve um papel importante na Joshua Hendy Iron Works de Sunnyvale, Califórnia, que construiu os motores a vapor de expansão tripla EC-2 para os navios Liberty.

    Pós-Segunda Guerra Mundial

    Como um magnata do mercado imobiliário, Kaiser foi o fundador da comunidade suburbana de Honolulu de Hawai'i Kai no Havaí (onde há uma escola secundária pública nomeada em sua homenagem) e Panorama City perto de Los Angeles.

    O Kaiser Center no centro de Oakland era a sede das Indústrias Kaiser. Até então, era o edifício mais alto de Oakland, bem como "a maior torre de escritórios a oeste de Chicago" Em 1945, Kaiser fez parceria com o veterano executivo automotivo Joseph Frazer para estabelecer uma nova empresa automobilística nos restos de Graham-Paige, da qual Frazer havia sido presidente. Ele usaria um excedente da fábrica de defesa da Ford Motor Company em Willow Run, Michigan, originalmente construída para a produção de aeronaves da Ford na Segunda Guerra Mundial. A Kaiser Motors produziu carros com os nomes Kaiser e Frazer até 1955, quando abandonou o mercado dos EUA e transferiu a produção para fábricas no Brasil e na Argentina. No final da década de 1960, essas operações na América do Sul foram vendidas para uma colheitadeira Ford-Renault. Em 1953, Kaiser comprou a Willys-Overland, fabricante da linha de veículos utilitários Jeep, mudando seu nome para Willys Motors. Em 1963, o nome foi alterado novamente para Kaiser-Jeep, que acabou sendo vendido para a American Motors Corporation em 1970. Como parte da transação, a Kaiser adquiriu uma participação de 22% na AMC, que foi posteriormente alienada. A Kaiser entrou na indústria do alumínio em 1946 com a Kaiser Aluminium.

    Em 1948, Kaiser estabeleceu a Henry J. Kaiser Family Foundation, (também conhecida como Kaiser Family Foundation), uma fundação operacional privada com sede nos Estados Unidos, sem fins lucrativos, com foco nos principais problemas de saúde enfrentados pelo país. A Fundação, não associada à Kaiser Permanente ou Kaiser Industries, é uma voz independente e fonte de fatos e análises para formuladores de políticas, a mídia, a comunidade de saúde e o público em geral.

    Henry Kaiser passou grande parte de seus últimos anos em Honolulu e desenvolveu uma obsessão em aperfeiçoar sua paisagem urbana. Ele fundou o Kaiser Hawaiian Village Hotel, agora um dos resorts Hilton mais famosos do mundo. Kaiser também construiu uma das primeiras cúpulas geodésicas comercialmente práticas nos Estados Unidos neste resort. Kaiser morreu aos 85 anos em 24 de agosto de 1967 em Honolulu, Condado de Oahu, Havaí.

    Legado
    Kaiser estava envolvido na construção de centros cívicos, estradas e escolas. Ele fazia parte do consórcio que construiu a Represa Hoover e a Represa Grand Coulee. Kaiser também é conhecido pelo avanço da medicina com o desenvolvimento e construção de vários hospitais, centros médicos e escolas médicas. Sua cidade mineira de Eagle Mountain, Califórnia, parte da primeira operação integrada de mineração / processamento da Costa Oeste ligada por ferrovia a sua fábrica em Fontana, Califórnia, foi o local de nascimento da Kaiser Permanente, a primeira organização de manutenção da saúde. Fontana agora é o lar de outra escola secundária pública nomeada em sua homenagem. Seu neto, Edgar F. Kaiser, Jr., foi o ex-presidente da Kaiser Steel. De 1981 a 82111984, ele também foi proprietário da franquia Denver Broncos NFL. Outro neto, também chamado Henry Kaiser, é um violonista experimental amplamente conhecido. Em 1967, Kaiser morreu aos 85 anos. Ele foi enterrado no cemitério Mountain View em Oakland, Califórnia.

    Em 1984, o Oakland Auditorium foi rebatizado de Kaiser Convention Center em homenagem a Kaiser após uma reforma naquele ano.


    Uma classe de 18 petroleiros de reabastecimento de frota da Marinha dos Estados Unidos, construída nas décadas de 1980 e 1990, é chamada de classe Henry J. Kaiser. Sua unidade principal, USNS Henry J. Kaiser (T-AO-187), o primeiro navio da Marinha dos EUA com o nome de Kaiser, entrou em serviço com o Comando de transporte marítimo militar em 19 de dezembro de 1986.


    Conteúdo

    Kaiser nasceu em 9 de maio de 1882, em Sprout Brook, Nova York, filho de Franz e Anna Marie (nascida Yops) Kaiser, imigrantes alemães de etnia. [2] Seu pai era sapateiro. [2] O primeiro emprego de Kaiser foi como caixa em uma loja de departamentos em Utica, Nova York, aos 16 anos. [3] Ele trabalhou como aprendiz de fotógrafo desde cedo e dirigia o estúdio em Lake Placid com a idade de 20. [2] Ele usou suas economias para se mudar para o estado de Washington em 1906, onde abriu uma empresa de construção que cumpria contratos governamentais. [4]

    Kaiser conheceu sua futura esposa, Bess Fosburgh, filha de um madeireiro da Virgínia, quando ela entrou em sua loja fotográfica em Lake Placid, Nova York, para comprar um filme. O pai de Fosburgh exigiu que Kaiser mostrasse que estava financeiramente estável antes de consentir com o casamento. Kaiser mudou-se para Spokane e tornou-se um importante vendedor em uma empresa de hardware, voltando dez meses depois com dinheiro suficiente para aplacar seu futuro sogro. [2] Eles se casaram em 8 de abril de 1907 e tiveram dois filhos, Edgar Kaiser, Sr e Henry Kaiser, Jr. [3]

    Em 1914, Kaiser fundou uma empresa de pavimentação, Henry J. Kaiser Co., Ltd., [3] uma das primeiras a usar máquinas de construção pesada. Sua empresa se expandiu significativamente em 1927, quando recebeu um contrato de US $ 18 milhões para construir estradas na província de Camagüey, Cuba. [3] Em 1931, sua empresa foi uma das principais empreiteiras na construção da Represa Hoover no rio Colorado e, posteriormente, nas represas Bonneville e Grand Coulee no rio Columbia. [3]

    Enquanto fazia negócios entre as "Six Companies, Inc.", e remotamente relacionado ao seu interesse em corridas de barcos a motor, ele montou estaleiros em Seattle e Tacoma, onde começou a usar técnicas de produção em massa, como soldagem em vez de rebites. [4]

    Henry Kaiser foi um dos primeiros defensores de levar ajuda americana aos que sofriam com a agressão alemã na Europa. Em 1940, um ano inteiro antes de os EUA entrarem na Segunda Guerra Mundial, Kaiser serviu como presidente nacional da United Clothing Collection for International War Relief para fornecer roupas muito necessárias para os refugiados das conquistas de Hitler na Europa. [5]

    Edição de construção naval Kaiser

    Kaiser lutou contra Hitler muito mais diretamente com o que ele é mais famoso: o Estaleiro Kaiser em Richmond, Califórnia durante a Segunda Guerra Mundial adaptando técnicas de produção para permitir a construção de navios de carga com um tempo médio de construção de 45 dias. Esses navios ficaram conhecidos como navios Liberty e mais tarde foram complementados no período do meio da guerra por navios Victory melhores, maiores e mais rápidos. Ele se tornou mundialmente conhecido quando suas equipes construíram um navio em quatro dias. [6] [7]

    A quilha para o SS de 10.500 toneladas Robert E. Peary foi colocado no domingo, 8 de novembro de 1942, e o navio foi lançado na Califórnia do Estaleiro Richmond # 2 na quinta-feira, 12 de novembro, quatro dias e 15 horas e meia depois. [8] O recorde anterior era de dez dias para o navio Liberty Joseph M. Teal. [9]

    A visita de um de seus associados a uma fábrica de montagem da Ford levou à decisão de usar soldagem em vez de rebitagem para a construção naval. A soldagem era vantajosa porque exigia menos esforço para fazer e era mais fácil de ensinar a milhares de funcionários, que em sua maioria eram trabalhadores não qualificados e muitas mulheres. Kaiser adotou o uso de subconjuntos na construção de navios. Anteriormente, centenas de trabalhadores se aglomeravam para completar um navio. Embora essa prática tenha sido experimentada na costa leste e na Grã-Bretanha, Kaiser foi capaz de tirar o máximo proveito do processo construindo novos estaleiros usando este conceito. [10]

    Outros estaleiros da Kaiser estavam localizados em Ryan Point (Vancouver), no rio Columbia, no estado de Washington, e na Ilha Swan, em Portland, Oregon. Um navio menor foi desembarcado em 71 horas e 40 minutos do estaleiro de Vancouver em 16 de novembro de 1942. [11] Os cascos Kaiser também se tornaram os "porta-aviões de escolta" menores e mais numerosos da América, mais de 100 pequenos porta-aviões empregados no Pacífico. e os Teatros do Atlântico. Os conceitos que ele desenvolveu para a produção em massa de navios comerciais e navais ainda estão em uso. [12]

    Um problema com cascos soldados que era desconhecido é a questão da fratura frágil. Isso causou a perda de alguns navios da Liberty em mares frios, pois as soldas falharam e os cascos quebraram, às vezes completamente em dois. Constance Tipper foi uma das primeiras pessoas a descobrir por que os navios Liberty estavam se partindo em dois. Pequenas mudanças no projeto e um controle de soldagem mais rígido implementado em 1947 eliminaram as perdas do navio Liberty até 1955. [13] Por ser membro de um grupo chamado Six Companies, Kaiser também teve um papel importante na Joshua Hendy Iron Works de Sunnyvale, Califórnia, que construiu os motores a vapor de expansão tripla EC-2 para os navios Liberty. Kaiser e seus associados organizaram a California Shipbuilding Corporation. [14]

    Edição Kaiser Permanente

    Nos estaleiros Kaiser em Richmond, Califórnia, a Kaiser implementou a ideia pioneira do Dr. Sidney Garfield da Kaiser Permanente. Inaugurado em 10 de agosto de 1942, o Kaiser Richmond Field Hospital for Kaiser Shipyards foi financiado pela Comissão Marítima dos EUA, patrocinado pela Fundação Permanente de Henry J. Kaiser e administrado pelo Dr. Garfield. [15] Em parte por causa do racionamento de materiais durante a guerra, o Hospital de Campo era uma estrutura de estrutura de madeira de um andar projetada em um modo modernista simples. Originalmente planejado para ser usado principalmente como uma unidade de emergência, o Hospital de Campo abriu com apenas 10 leitos. Adições posteriores aumentaram sua capacidade para 160 leitos em 1944. [16]

    O Kaiser Richmond Field Hospital serviu como o componente de nível médio de um sistema de cuidados médicos de três níveis que incluía seis estações de primeiros socorros bem equipadas nos estaleiros e o principal Hospital Permanente em Oakland, onde os casos mais críticos eram tratados. Em agosto de 1944, 92,2% de todos os funcionários do estaleiro de Richmond ingressaram no Kaiser Permanente, o primeiro plano de grupo voluntário no país a oferecer prática médica em grupo, pré-pagamento e instalações médicas substanciais em escala tão grande. [16] Após a guerra, o Plano de Saúde foi expandido para incluir as famílias dos trabalhadores. Para atender aos funcionários de seus diversos negócios, Kaiser abriu as instalações da Permanente em Walnut Creek, Califórnia, no Havaí, [17] no sul da Califórnia e, eventualmente, em muitos outros locais. [18] Desde então, as locações foram abertas em Dublin, Califórnia [19] Livermore, Califórnia Pleasanton, Califórnia Martinez, Califórnia Santa Clara, Califórnia e Antioch, Califórnia. [20]

    Editar Kaiser Automobiles

    Edição Kaiser-Frazer

    Em 1945, Kaiser fez parceria com o veterano executivo automotivo Joseph Frazer para estabelecer uma nova empresa automobilística nos restos de Graham-Paige, da qual Frazer havia sido presidente. A nova empresa foi batizada de Kaiser-Frazer. Usou uma planta de defesa excedente da Ford Motor Company em Willow Run, Michigan, originalmente construída para a produção de aeronaves da Segunda Guerra Mundial pela Ford. A Kaiser-Frazer (mais tarde Kaiser Motors) produziu carros com os nomes Kaiser e Frazer até 1955, quando abandonou o mercado dos EUA e transferiu a produção para a Argentina. Embora ainda produza veículos Jeep, a Kaiser-Willys encerrou a produção de automóveis de passageiros nos EUA após o ano modelo de 1955. Eles continuaram produzindo os sedãs Kaiser Carabella, idênticos aos sedãs Kaiser dos EUA de 1955, na Argentina até 1961.

    Henry J. Editar

    O Henry J foi construído pela Kaiser-Frazer Corporation e recebeu o nome de seu presidente, Henry J. Kaiser. A produção de modelos de seis cilindros começou em julho de 1950, e a produção de quatro cilindros começou logo após o Dia do Trabalho de 1950. O lançamento oficial ao público foi em 28 de setembro de 1950. O carro foi comercializado em 1954.

    A Kaiser-Frazer realizou um concurso para nomear seu novo carro, com Henry J sendo o nome vencedor. Uma ação judicial movida por um acionista da empresa alegou que "O nome é tão ridículo que não pode ser justificado por nenhum outro motivo a não ser para satisfazer um desejo meglomanico profundamente arraigado de publicidade pessoal". Desconhece-se o resultado da ação e, no final , o carro foi nomeado após Kaiser. [21]

    Jeep e edição da América do Sul

    Em 1953, Kaiser comprou a Willys-Overland, fabricante da linha de veículos utilitários Jeep, mudando seu nome para Willys Motors. [22] No final dos anos 1960, as operações da Kaiser na América do Sul foram vendidas para uma combinação Ford-Renault. Em 1963, o nome foi alterado novamente para Kaiser-Jeep, que acabou sendo vendido para a American Motors Corporation em 1970. Como parte da transação, a Kaiser adquiriu uma participação de 22% na AMC, que foi posteriormente alienada. [23]

    Projetos privados Editar

    Em meados da década de 1950, Kaiser pediu a William Besler para converter seu Kaiser Manhattan de 1953 em vapor. Besler concluiu isso em 1957 ou 1958. [24] [25] Kaiser não gostou do carro reformado e o deixou com Besler.

    Kaiser Aluminium Edit

    Kaiser fundou a Kaiser Aluminium em 1946, arrendando e posteriormente comprando do governo dos EUA instalações de alumínio no estado de Washington. As instalações originais incluíam plantas de redução em Mead e Tacoma e um laminador em Trentwood. [26] A Kaiser Aluminium se expandiu para se tornar uma empresa integrada de alumínio, mineração e refino de bauxita e criação de alumina, a produção de alumínio primário a partir de alumina e fabricação de produtos de alumínio fabricados e semimanufaturados. [27] [28]

    Edição da Fundação da Família Kaiser

    Em 1948, Kaiser estabeleceu a Henry J. Kaiser Family Foundation (também conhecida como Kaiser Family Foundation), uma fundação operacional privada com sede nos EUA, sem fins lucrativos, com foco em questões de saúde. Originalmente com sede em Oakland, Califórnia, mais tarde mudou-se para Menlo Park, Califórnia. Com a morte de Kaiser, metade de sua fortuna foi deixada para a fundação. Ela foi reorganizada e reestruturada em 1991, sob o comando do CEO Drew Altman. [29] A Fundação, não associada à Kaiser Permanente ou Kaiser Industries, opera independentemente como um grupo de reflexão, disponibilizando fatos e análises para formuladores de políticas, grupos de saúde, a mídia e o público em geral. [30]

    Edição de imóveis

    Como magnata do setor imobiliário, Kaiser fundou a comunidade suburbana de Hawai'i Kai em Honolulu, no Havaí. [32] [33] [34] [35] Kaiser também financiou o desenvolvimento de Panorama City, uma comunidade planejada na porção de San Fernando Valley em Los Angeles. [36] As escolas foram nomeadas em sua homenagem no Havaí, [37] na Virgínia Ocidental [38] e na Califórnia. [39]

    Hawaii Village Hotel Editar

    Kaiser passou muitos de seus últimos anos em Honolulu e desenvolveu uma obsessão em aperfeiçoar sua paisagem urbana. Ele construiu o Kaiser Hawaiian Village Hotel, hoje conhecido como Hilton Hawaiian Village, [40] e usou jipes rosa brilhante como transporte de resort. [41] [42] Kaiser construiu uma das primeiras cúpulas geodésicas comercialmente práticas nos Estados Unidos neste resort e a usou como um teatro. [42] [43]

    Edição de televisão

    Em meados da década de 1950, Kaiser estava convencido de que a televisão poderia tornar os produtos da marca Kaiser conhecidos do público. Em 1957, Kaiser fez parceria com a Warner Brothers e a ABC para patrocinar a série de televisão Maverick, promovendo produtos domésticos, incluindo papel alumínio Kaiser e veículos Kaiser Jeep. [44] Em apoio a seus empreendimentos no Havaí, Kaiser induziu a Warner Brothers a copiar a fórmula de sua popular série 77 Sunset Strip como nova série de TV Olho havaiano. Embora realmente filmado nos estúdios da WB em Burbank, Califórnia, o programa apresentou detetives particulares baseados no Hilton Hawaiian Village de Kaiser. [44] [45] (O Hilton Hawaiian Village foi apresentado em Havaí 5-0 com muitas cenas filmadas no resort.) Kaiser acabou comprando e construindo uma rede de estações de rádio e televisão que ficou conhecida como Kaiser Broadcasting. Alguns sinais de chamada incluíam suas iniciais "HK", começando em 1957 em Honolulu com KHVH-TV 13 e KHVH AM 1040. [46]

    A primeira esposa de Kaiser, Bess Fosburgh, morreu em 14 de março de 1951, após uma doença prolongada. [47] Kaiser se casou com a enfermeira que cuidou dela, Alyce Chester (supostamente com a bênção de sua esposa) em 10 de abril de 1951. [48] [49] Ele adotou o filho dela, que como Michael Kaiser, frequentava a escola pública Lafayette Vallecito. . No entanto, a atenção de Kaiser logo se transferiu para o Havaí e, em 1955, ele se mudou com sua família para lá. Depois que Kaiser se mudou para o Havaí, a propriedade Lafayette Kaiser do oeste se deteriorou e foi demolida hoje, a propriedade está irreconhecível, subdividida em várias casas.

    Death Edit

    Em 24 de agosto de 1967, Kaiser morreu com 85 anos em Honolulu. Ele está enterrado no cemitério de Mountain View no Mausoléu Principal, em Oakland, Califórnia. [50]

    Ele deixou sua segunda esposa, Alyce Chester Kaiser, que herdou metade de sua fortuna, [51] e por seu filho mais velho, Edgar F. Kaiser, que tinha sido presidente da Kaiser Industries Corporation desde 1956. [52] [53]

    Um dos netos de Kaiser, Edgar Kaiser, Jr, tornou-se presidente da Kaiser Steel de 1981 a 1984, e por um breve período foi proprietário da franquia Denver Broncos NFL. [54] Outro neto, Henry, é um mergulhador da Antártica e violonista experimental. [55] [56]

    Kaiser estava envolvido na construção de centros cívicos, estradas e escolas. Ele fazia parte do consórcio que construiu a Represa Hoover e a Represa Grand Coulee. [3] Kaiser também é conhecido pelo avanço da medicina com o desenvolvimento e construção de hospitais, centros médicos e escolas médicas. [57] [58] A cidade mineira de Eagle Mountain, Califórnia, construída como parte da primeira operação integrada de mineração / processamento da Costa Oeste, e ligada por ferrovia a sua usina em Fontana, Califórnia, foi o local de nascimento de Kaiser Permanente, o primeiro organização de manutenção da saúde. [59]


    O Kaiser


    Henry J. Kaiser, como quase todo mundo sabe, foi um magnata da costa oeste de areia e cascalho e cimento que lidou com o projeto da Represa Hoover e construiu navios Liberty durante W.W.II. Ele também era um amante de carros e havia estabelecido um laboratório de desenvolvimento automotivo experimental na Califórnia com a ideia de produzir um carro do pós-guerra. Curiosamente, ele preferia tração dianteira e carrocerias de fibra de vidro.

    Joseph Frazer foi um membro fundador da Chrysler Corporation e mudou-se para Willys Overland no final dos anos 1930. Ele comprou a Graham-Paige Motors Corporation antes da guerra. Ele também antecipou a demanda por carros novos quando a guerra acabou e foi em busca de investidores.

    Os dois magnatas se encontraram em 1945 e quase instantaneamente concordaram em formar a Kaiser-Frazer Corporation. Seu objetivo era construir o primeiro automóvel verdadeiramente moderno do pós-guerra. Eles acreditavam que, para vencer as montadoras sediadas em Detroit, um novo design precisava ser desenvolvido muito rapidamente.

    Dois protótipos de carros, um com tração dianteira, foram revelados em janeiro de 1946, para aspirantes a concessionários e o público em geral. Em três meses, mais de 1/2 milhão de pedidos foram recebidos. Nenhum carro foi produzido ainda!

    Tchau tchau frazer

    O carro com tração dianteira seria chamado de Frazer. Foi revolucionário, bem projetado e totalmente complicado para qualquer ciclo de produção razoavelmente rápido. Portanto, os planos para o carro foram descartados e daquele momento em diante o Frazer seria uma versão diferente do Kaiser.

    Os Kaisers foram desenhados pelo famoso holandês Darrin. Eles tinham uma aparência moderna, com o design "lado da laje" preferido pelos compradores do pós-guerra. O próprio Henry J. acreditava no conceito de utilidade de seus carros e insistia que eles fossem versáteis e confiáveis. Os modelos resultantes & # 8212 the Traveller, Vagabond and Virginian & # 8212 tinham bancos traseiros dobráveis, grandes plataformas de carga e os primeiros "hatchbacks", bem como um dos primeiros "hardtop" e conversíveis de quatro portas.

    Bom negócio pelo dinheiro


    Por $ 2.088 (em 1949), você poderia ter um Kaiser Traveller. O equipamento padrão incluiu um espelho retrovisor, luz interna, piscas, protetores de pára-choque e um macaco. O equipamento opcional inclui um aquecedor, rádio, whitewalls, overdrive e saias de pára-choque.

    A potência de todos os Kaisers era de seis cabeças em L de 226 polegadas cúbicas. Produzia 112 cavalos e era um bom motor, mas acabaria por ser uma das razões para o fracasso da linha Kaiser. Todas as transmissões foram manuais de 3 velocidades, com deslocamento de coluna.

    O Kaiser tinha 206 polegadas de comprimento, com uma distância entre eixos de 123 polegadas. Os assentos eram bem conhecidos por seu conforto e havia espaço de sobra para todos os passageiros. Estranhamente, o pneu sobressalente foi montado na parte interna da porta traseira esquerda do passageiro para que não ficasse no caminho do banco traseiro rebatível e da área de carga. O pneu em si estava coberto por um belo saco de vinil. Qualquer um que dirigisse ou possuísse um Kaiser mencionaria sua sensação sólida e controles suaves e precisos, junto com o nível geral de conforto e a ausência de ruído.

    Então, o que matou o Kaiser?

    Muitas coisas conspiraram para garantir a morte dos Kaisers. Um problema era uma séria diferença de opinião entre Kaiser e Frazer com relação às previsões de produção. Frazer acreditava que, em 1949, a onda de compras do pós-guerra estava diminuindo e a produção deveria ser cortada a fim de reequipar e projetar novos modelos.

    Kaiser, por outro lado, acreditava na qualidade dos carros e insistia em mais esforços de vendas. Ele prevaleceu e a produção foi voltada para esse fim. Além disso, Kaiser acreditava que os novos motores V8 eram uma moda passageira e comprometeu todos os fundos para o desenvolvimento de um carro compacto, que se chamaria Henry J.

    Frazer estava certo, e o excesso resultante de Kaisers não vendidos nas concessionárias levou mais de um ano para ser resolvido, incluindo um facelift & # 8212 envolvendo pára-lamas e acabamentos & # 8212 de muitos 49s restantes para torná-los 50s. O resultado desse fiasco foi a saída de Frazer da empresa e um enorme revés financeiro do qual a empresa nunca se recuperaria. O nome de Frazer foi retirado para sempre da linha de produtos, é claro.

    Se isso não bastasse, havia os Três Grandes. Eles não seriam pegos desprevenidos por muito tempo e haviam lido a opinião do público sobre o que se desejava em um carro novo. Motores grandes e potentes, transmissões automáticas e opções de potência estabeleceriam as tendências para os anos 1950.

    Existe uma lição aqui?

    Não nos pergunte, somos apenas os repórteres! Claro, pode-se supor que qualquer um que pudesse construir a Represa Hoover e depois se preparar para produzir um navio a cada 4 dias poderia ter construído um carro com sucesso. Deve ser mais difícil do que parece, já que mais de 2.000 empresas americanas tentaram até agora e falharam.

    A única coisa a lembrar é que a Kaiser-Frazer foi a última empresa independente e não afiliada a tentar produzir um automóvel distribuído nacionalmente neste país. Não funcionou, embora o carro em si fosse tão bom quanto qualquer outro no mercado. Meio assustador, não é?

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    Henry J. Kaiser constrói barragem Hoover e navios de guerra dos EUA - HISTÓRIA

    Em 1940, Henry J. Kaiser assinou um acordo com o governo britânico para construir 31 navios cargueiros para ajudar aquele país em seus esforços de guerra. Depois de explorar vários locais, Kaiser decidiu construir um novo estaleiro de construção naval em Portland, Oregon, e em 19 de maio de 1941, sua Oregon Shipbuilding Corporation lançou o primeiro navio Liberty, A estrela de oregon.

    Quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, após o bombardeio de Pearl Harbor em dezembro de 1941, Kaiser já tinha conexões com a Marinha dos EUA e a Comissão Marítima dos EUA. Ele também sabia como gerenciar recursos de forma eficaz, realizando projetos dentro do prazo e do orçamento. Entre os testemunhos das habilidades da Kaiser & rsquos, ele organizou a conclusão da Represa Hoover na metade do tempo esperado e suas várias conexões sociais e comerciais tornaram sua empresa uma escolha natural para ganhar contratos de construção naval nos Estados Unidos durante a guerra.

    Kaiser abriu um pátio em Vancouver e começou a produzir porta-aviões para escolta de bebês em janeiro de 1942, e os trabalhadores começaram a embarcar em tanques T-2 em um novo pátio da Ilha Swan em março do mesmo ano. A empresa estabeleceu um recorde quando o Joseph N. Teal foi construída em dez dias no outono de 1942. Ao todo, a Oregon Shipbuilding Yards entregou 455 navios à Comissão Marítima dos EUA. Vinte deles foram enviados para a União Soviética sob o programa de empréstimo e arrendamento.

    Leitura Adicional:
    Abbott, Carl. Portland: planejamento, política e crescimento em uma cidade do século XX. Lincoln, Nebr., 1983.

    MacColl, E. Kimbark. O crescimento de uma cidade: poder e política em Portland, 1915-1950. Portland, Oreg., 1979.


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    O lançamento do Liberty Ship SS William Clark de um estaleiro Kaiser em Oregon durante a Segunda Guerra Mundial. A placa de aço no alto é a placa da quilha para o próximo navio a ser construído, as placas sendo abaixadas no lugar quando o navio recém-lançado atinge a água. Foto Kaiser Permanente

    Em junho de 1942, os Estados Unidos estavam bem adiantados no cumprimento da promessa do presidente Franklin D. Roosevelt de se tornar um Arsenal da Democracia. Mas as centenas de milhares de homens em uniformes e montanhas de material seriam inúteis para o esforço de guerra dos Aliados se permanecessem dentro das fronteiras da América.Para chegar aos campos de batalha e às bases espalhadas pelo mundo, a América precisava de navios de carga e transporte - ontem. O industrial Henry J. Kaiser não conseguia voltar no tempo. Mas ele fez a segunda melhor coisa. Ele construiu navios Liberty - rápido. Entre 1941 e 1945, 18 estaleiros americanos, ou Kaiser & # 8217s ou usando técnicas de construção naval Kaiser & # 8217s, produziram 2.751 navios Liberty, facilmente a maior classe de navios já construída.

    “Ela vai carregar uma boa carga. Ela não é muito para olhar, no entanto. Um patinho muito feio. ”

    - O presidente da Comissão Marítima dos EUA, contra-almirante Emory S. Land, ao mostrar as plantas do presidente Franklin Roosevelt para um navio Liberty

    O EC2-S-C1 ("EC" para Carga de Emergência, "2" para seu comprimento entre 400-450 pés, "S" para motores a vapor e "C1" a designação do projeto), como era formalmente conhecido, foi baseado em um projeto de navio de carga britânico do final do século 19 modificado e atualizado em estaleiros americanos. Os navios receberam seu nome popular como resultado de um esforço de relações públicas para contrariar seu design caseiro. Jornais e revistas os chamavam de "Patinhos Feios" e Roosevelt, um iatista e ex-subsecretário da Marinha, referiu-se a um que ele viu como "um objeto de aparência horrível".

    O industrial Henry J. Kaiser (à direita) e sua esposa Bess. Foto Kaiser Permanente

    Mesmo sendo culpado de se referir a eles como patinhos feios, também, o presidente da Comissão Marítima dos EUA, contra-almirante Emory S. Land, queria se opor a essa impressão negativa. Para esse fim, ele deu o nome de Liberty Fleet Day ao dia em que os primeiros quatorze navios EC2 foram lançados, com Roosevelt à disposição para o lançamento do primeiro navio, Patrick Henry. Em seu discurso, FDR citou a linha imortal do patriota da Guerra da Independência: "Dê-me liberdade ou dê-me a morte." Quando o presidente disse que essa nova classe de navios de carga traria liberdade para a Europa, o nome Liberty foi cunhado. Os navios da Liberty geralmente recebiam o nome de americanos famosos, começando com aqueles que assinaram a Declaração de Independência.

    A pessoa mais associada aos navios Liberty e à revolução da construção naval americana foi o industrial Henry J. Kaiser, cuja empresa foi a principal empreiteira das barragens Hoover, Bonneville e Grand Coulee e da ponte San Francisco-Oakland Bay, e que nunca construiu um navio em sua vida até 1940.

    A pessoa mais associada aos navios Liberty e à revolução da construção naval americana foi o industrial Henry J. Kaiser, cuja empresa havia sido a principal empreiteira das barragens Hoover, Bonneville e Grand Coulee e da ponte San Francisco-Oakland Bay, e que nunca construiu um navio em sua vida até 1940.

    Antes de Kaiser entrar, os navios eram construídos da quilha para cima por uma tripulação de trabalhadores, um processo que demorava até seis meses. Kaiser adaptou as técnicas de produção em massa à construção naval, instituindo técnicas de construção e montagem modulares nas quais as seções do navio eram soldadas em vez de rebitadas. Além de ser mais rápido, a soldagem exigia menos habilidade do que a rebitagem, um fator importante porque as equipes de estaleiro da Kaiser continham trabalhadores novos no estaleiro, incluindo mulheres, porque os homens aptos estavam sendo convocados para servir uniformizados. Além disso, Kaiser estava na vanguarda das empresas que contratavam afro-americanos.

    Em vez da média da indústria de 230 dias, os estaleiros da Kaiser inicialmente reduziram o tempo de construção para uma média de 45 dias e, finalmente, para menos de três semanas. A tripulação de um estaleiro estabeleceu um recorde em novembro de 1942, quando construiu o navio Liberty Robert E. Peary em quatro dias e 15 horas e meia.

    Eastine Cowner, uma ex-garçonete, era uma das milhares de mulheres afro-americanas empregadas pelos estaleiros Kaiser em Richmond, Califórnia. Aqui ela está trabalhando como escaladora no navio da Liberty SS George Washington Carver. Foto da Biblioteca do Congresso

    Além dos navios Liberty, os estaleiros de Kaiser construíram Casablanca- transportadores de escolta de classe, transportadores de tropas, LSTs (Landing Ship Tanks) e outras embarcações. Em última análise, seus estaleiros foram responsáveis ​​pela construção de 1.490 embarcações durante a guerra, ou 27 por cento de todos os navios encomendados pela Comissão Marítima dos EUA.

    As realizações de Kaiser fizeram dele um herói popular, e sua velocidade na construção de navios inspirou uma história apócrifa:

    Um dia, uma senhora visitou o escritório de Kaiser. Ele perguntou se ela gostaria de batizar um navio. Ao receber uma resposta afirmativa, Kaiser foi até um armário, pegou uma garrafa de champanhe e fez sinal para que ela o seguisse. Kaiser então conduziu seu convidado através do barulho e confusão do estaleiro, finalmente chegando a um cais. Não continha nada além de algum lixo e algumas poças de água. Kaiser entregou-lhe a garrafa de champanhe. A senhora intrigada olhou para o cais vazio e exclamou: "Mas não há nada lá!"

    “Deixa pra lá”, disse Kaiser enquanto olhava para o relógio de pulso. “Comece a balançar!

    Um navio de carga U.S. Liberty (U.S. MARAD design EC2-S-C1), por volta de 1941/42. Foto da Biblioteca do Congresso

    Os navios Liberty foram substituídos em 1944 por navios Victory maiores e mais rápidos. O último navio da Liberty foi o Benjamin Warner, em homenagem ao pai dos irmãos Warner de Hollywood, lançado em 1º de julho de 1944 no estaleiro de Kaiser’s Richmond, Califórnia.

    Esta história foi postada originalmente em 7 de junho de 2012

    DWIGHT JON ZIMMERMAN é um autor best-seller e premiado, apresentador de rádio e presidente da.


    Próximas jogadas, mais oportunidades em setores antigos

    Henry continuou frustrado com a falta de fábricas na Costa Oeste. Sempre um estudioso de tendências, ele passou a acreditar que a economia dos Estados Unidos cresceria depois da guerra. Seus amigos disseram que ele tinha “uma preocupação com o futuro”. Henry pediu às siderúrgicas americanas que expandissem suas fábricas, mas elas e os especialistas do governo disseram que tinham capacidade de sobra para atender às necessidades do pós-guerra. Após a Depressão dos anos 30 e o boom da guerra, eles eram mais míopes em suas projeções de demanda do que a Kaiser. Mas Henry acabou estando certo.

    Não querendo esperar o fim da guerra, Henry seguiu em frente. Em 1941, ele abriu uma fábrica de magnésio em Permanente. Contra a grande oposição da indústria, ele emprestou mais de US $ 100 milhões do governo federal para construir uma usina siderúrgica em Fontana, Califórnia. As operações começaram em 30 de dezembro de 1942. A Kaiser Steel Company gradualmente se tornou um produtor de aço de tamanho moderado, mas um fator importante na industrialização ocidental. Ele também criou novos negócios em gesso e em areia e cascalho.

    Em 1º de abril de 1946, Henry entrou no negócio de alumínio. Os membros do setor tinham certeza de que ele iria falhar, pois não tinha experiência neste setor, que exigia habilidades especializadas, tecnologias avançadas, fábricas caras e enormes quantidades de energia elétrica. Os especialistas achavam que o Dia da Mentira era o dia perfeito para começar, antes de seu "fracasso garantido". Quando um colega disse a Henry que Roma não foi construída em um dia, Kaiser respondeu: "Não sei se eu não estava trabalhando naquele trabalho." Durante o primeiro ano, sua fábrica de alumínio em Mead, Washington, produziu quase 110 milhões de libras. Ele abriu uma grande fábrica em Chalmette, perto de Nova Orleans, e adquiriu as fontes de bauxita necessárias na Jamaica. A Kaiser Aluminium tornou-se a terceira maior produtora de alumínio da América e a mais lucrativa de todas as empresas Kaiser em 1966, gerando US $ 59 milhões em lucros sobre receitas de US $ 781 milhões.

    Em todas essas indústrias, a reputação de Kaiser de cuidar de seus trabalhadores o serviu bem. Ele geralmente pagava salários mais altos do que seus concorrentes. Henry também se tornou um rosto cada vez mais familiar em Washington, ganhando os ouvidos do presidente Franklin D. Roosevelt. Ao contrário da maioria dos líderes empresariais, Kaiser apoiou muitas iniciativas do New Deal. Essas mudanças não lhe renderam amigos na comunidade empresarial estabelecida ou entre os líderes republicanos. Executivos corporativos o acusaram de ser muito amigo do governo, beneficiário de amigos poderosos da capital. Alguns o rotularam de "o queridinho com covinhas do New Deal". Embora fosse uma distração, nada disso retardou Henry ou o impediu de buscar novas oportunidades.

    Henry Kaiser era um delegado mestre e líder de homens. Enquanto treinava e desenvolvia tenentes de confiança, incluindo seu filho Edgar, ele sempre esteve envolvido nas principais decisões em todos os setores e ao redor do mundo. Ele estava em comunicação contínua, gerando “toneladas” de telegramas. Só em 1942, sua conta telefônica era de US $ 250.000. Ninguém se surpreendeu com um telefonema dele às 3 da manhã. Alguns acreditavam que ele nunca dormia. Ele iria se divertir até altas horas da madrugada e, em seguida, estaria de volta à sua mesa antes das oito da manhã seguinte.

    Dizia-se que Kaiser tinha cerca de vinte novas ideias por dia e sempre tinha associados talentosos para avaliar cada oportunidade. Ele ouviu a todos, mas tomou as decisões finais, às vezes ignorando seus próprios especialistas. Ele tinha pouca paciência para burocracia e longas reuniões. Ele acreditava em pensamento e planejamento, mas onde a maioria das grandes empresas faria meses de estudo, ele diria a suas equipes para "voltarem para mim com a resposta em três ou quatro dias." Dois dias depois, ele os pressionava para que fizessem uma análise. Ele estava sempre em movimento, assim como seu pessoal-chave. Um alto executivo afirmou que se mudou quarenta vezes enquanto trabalhava para Henry. Parece que o único grande passatempo de Kaiser era a corrida de lanchas, onde projetou e construiu barcos que quebraram vários recordes de velocidade. O famoso líder de banda Guy Lombardo às vezes estava no comando.

    Nem todos os sonhos de Kaiser tiveram sucesso. Ele queria ser “o Henry Ford da habitação”, produzindo em massa dez mil casas por mês, mas entre 1946 e 1950 a Kaiser Community Homes construiu menos de dez mil casas no total. Ele considerou a criação de uma companhia marítima para a Ásia, onde viu uma grande oportunidade. Henry estava interessado em aviação e trabalhou brevemente com Howard Hughes no projeto gigante “Spruce Goose”. Ele propôs construir cinco mil aviões de carga para os militares durante a guerra, sem sucesso (embora uma de suas empresas fizesse alguns aviões de carga para a Força Aérea depois da guerra). Outro plano de construir seis mil aeroportos para pequenos aviões em toda a América não conseguiu atrair o apoio do governo. Ele se interessou por fibra de vidro e cúpulas geodésicas (com Buckminster Fuller). Seu laboratório de pesquisa e desenvolvimento em Emeryville, Califórnia, testou um “fluxo interminável” de suas ideias - incluindo máquinas de lavar louça, ar-condicionado, lavadoras, secadoras, cortadores de grama e aspiradores de pó. Mas Kaiser nunca alcançou o sucesso em produtos voltados para o consumidor que ele alcançou na indústria pesada.

    Apesar de seus fracassos com o consumidor, até mesmo seus grandes projetos de construção trabalharam em direção ao seu objetivo declarado de elevar "o padrão de vida de todos", fosse por meio de energia hidrelétrica barata ou melhores moradias e cuidados com a saúde para os trabalhadores.

    Seu maior fracasso foi sua tentativa de entrar na indústria automobilística. Como no setor de habitação, Henry achou que poderia construir um carro melhor e mais barato. Ele alugou do governo federal a enorme ex-fábrica de defesa em Willow Run, Michigan, por cinco anos. Ele se associou a Joseph Frazer, que levou a empresa Willys – Overland Motors a um sucesso moderado. Em 1946, a empresa Kaiser-Frazer lançou seus primeiros carros, que foram bem projetados e tiveram algum sucesso inicial. No entanto, a inflação do pós-guerra impediu que fossem tão baratos quanto Henry esperava. A Kaiser-Frazer vendeu ações ao público e logo atingiu um pico.

    À medida que os “Três Grandes” fabricantes de automóveis gradualmente se reequipavam da produção de guerra para as necessidades do consumidor e gastavam pesadamente em novos modelos, a Kaiser-Frazer não conseguia acompanhar. O relacionamento de Henry com o lento Frazer terminou em 1951. Em 1953, a empresa comprou a Willys-Overland, a empresa que produzia os jipes. Uma grande fábrica foi inaugurada na Argentina, com participação majoritária local. Seguiram-se fábricas no México, Japão, Israel e Holanda. Apesar dos esforços corajosos, incluindo a criação do conceituado carro esporte Kaiser Darrin e a venda do menor Henry J como o automóvel Allstate nas lojas da Sears, a empresa não conseguiu vendas suficientes para ser lucrativa. Em 1956, a Kaiser fabricava apenas jipes e transformou a Kaiser-Frazer em uma nova empresa, a Kaiser Industries, para que os acionistas não perdessem tudo. (Kaiser Jeep foi posteriormente vendido para a American Motors em 1970, a linha de Jeep continua a fazer sucesso hoje como parte da organização Fiat Chrysler.)

    Henry também desenvolveu uma importante operação de engenharia, a Kaiser Engineers, que planejou e projetou grandes projetos em cinquenta países. Esses projetos incluíram a expansão do Canal do Panamá, treinamento de milhares de engenheiros e operadores de equipamentos na Índia, um projeto hidrelétrico em Gana e um dos maiores projetos de desenvolvimento hídrico do mundo na Austrália.

    Em meados da década de 1960, a Kaiser tinha três empresas: Kaiser Aluminium and Chemical, Kaiser Industries e Kaiser Steel. Suas receitas combinadas ultrapassaram um bilhão de dólares, o que classificaria seu tamanho combinado entre as cinquenta maiores empresas americanas, maiores do que nomes familiares como Eastman Kodak e Coca-Cola. Os presidentes Kennedy e Johnson recorreram a Kaiser para obter conselhos sobre questões econômicas. Mas com o declínio das vantagens industriais da América nos mercados globais, a maior parte de seu império entrou em declínio nas décadas de 1970 e 1980. Hoje, a Kaiser Aluminium é a única empresa de capital aberto remanescente, com receita anual de menos de US $ 100 milhões.


    A Represa Hoover e sua importância

    A Represa Hoover, originalmente chamada de Represa Boulder, está localizada no Rio Colorado em Black Canyon, situada entre dois estados: Arizona e Nevada. Na época de sua construção, que começou em 1930 e foi concluída em 1935, a Represa Hoover era o maior local de geração de energia elétrica e a maior estrutura de concreto do mundo. Desde então, ela foi superada por outras barragens construídas por outros países como a China, mas ainda é uma das maiores barragens da América, com 726 pés de altura, 1.244 pés de comprimento e pesando impressionantes 6,6 milhões de toneladas.

    A Represa Hoover foi financiada pelo governo federal, mas construída por uma colaboração de 6 empresas que consistem em Morrison-Knudsen, a Utah Construction Company, a Pacific Bridge Company, a Bechtel Corporation / Henry J. Kaiser, MacDonald e Kahn e JF Shea . Ao final de sua construção, o projeto da Barragem Hoover proporcionou empregos a cerca de 21.000 homens e custou cerca de US $ 50 milhões em termos de 1931 dólares, mas teria custado cerca de US $ 690 milhões em 2008. O fato de que o projeto da barragem criou tantos empregos foi extremamente benéfico para a sociedade porque muitos homens perderam seus empregos durante a grande depressão. Além disso, a promessa de empregos atraiu pessoas para a área oeste, onde a Represa Hoover está localizada, promovendo o crescimento econômico e social daquela região. Hoje, os turistas que vêm ver a barragem complementam esse processo, eles continuam a fornecer um benefício adicional de lucro recebido, que acaba beneficiando a área circundante. Ao longo da construção da barragem, cerca de 96 homens morreram no trabalho.

    A Represa Hoover implementa uma estrutura de arco gravitacional, uma escolha feita a fim de aproveitar a força fornecida por uma represa em arco e por uma represa gravitacional. A estrutura em arco da barragem redireciona a pressão da água para as paredes do cânion e normalmente requer menos material do que outros tipos de barragens, enquanto uma barragem de gravidade utiliza seu tamanho para combater a pressão constante aplicada às suas paredes. O principal benefício de uma barragem de gravidade é sua simplicidade de projeto e processo de construção. A combinação desses dois tipos de barragens na estrutura da Represa Hoover tem sido extremamente eficaz no deslocamento da pressão da água do Rio Colorado desde sua conclusão.

    A Barragem Hoover tem muito sucesso na realização dos trabalhos para os quais foi inicialmente construída, incluindo prevenção de enchentes, irrigação e geração de energia hidrelétrica, mas também apresenta alguns inconvenientes. É uma parte fundamental no fornecimento de água a mais de 25 milhões de pessoas no sudoeste dos Estados Unidos, e o aspecto da irrigação permitiu que a agricultura ocorresse em uma região que antes era muito seca para crescer e alimentar efetivamente uma população significativa. Além disso, na base da Represa Hoover estão 17 geradores, cada um dos quais poderia “produzir até 3 milhões de cavalos e fornecer eletricidade para três estados” (History.com). Uma desvantagem da barragem é a queda na temperatura da água, que resultou na extinção de várias espécies de peixes. Além disso, a criação do Hoover e de outras barragens evita que a água flua para o México, de modo que a área onde costumava fluir é privada do ambiente exuberante que costumava existir nas margens do rio.

    No geral, a Represa Hoover foi um projeto de engenharia extremamente benéfico e é o principal proponente por trás do crescimento da região em que está localizada. Isso abriu o caminho para o futuro das mega-barragens e, embora seja verdade que haja alguns impactos ambientais negativos, acho que, nesta situação, os prós superam os contras.

    Basar. Hoover Dam from Air. 2007. Wikimedia Commons. Wikimedia Commons. Rede. 22 de abril de 2014.

    Brean, Henry. Construção da Represa Hoover. 2005. Las Vegas. Daily Journal of Commerce. Rede. 22 de abril de 2014.

    Equipe History.com. & # 8220Hoover Dam. & # 8221 History.com. A & ampE Television Networks, 2010. Web. 22 de abril de 2014.

    & # 8220Hoover Dam Fatos e perguntas e respostas mais frequentes & # 8211 FAQ & # 8217s. & # 8221 SunsetCities.com. SunsetCities.com, n.d. Rede. 23 de abril de 2014.

    Mickens, Samantha. & # 8220O Rio Colorado. & # 8221 Cochise College & # 8211 Student Papers in Geology. Cochise College, 2006. Web. 22 de abril de 2014.


    O nas últimas semanas, revisamos a história dos carros Kaiser-Frazer. Hoje, veremos a história grandiosa do fundador da Kaiser-Frazer: Henry John Kaiser.

    Os Kaiserspère et fils na estreia de 1951 dos carros Kaiser-Frazer em Nova York. Da esquerda para a direita: Edgar, Henry J. e Henry, Junior.

    Artigo de Jim Donnelley & # 8217s sobre Henry J. Kaiser em Hemmings de março de 2015 diz o seguinte:

    Como muitos empreendedores de sucesso monumental, Kaiser era capaz de sonhar em três dimensões, apenas a escala de seus feitos era muito maior do que a maioria de seus colegas & # 8217. Conhecemos Kaiser por sua herança na indústria automobilística, mas décadas após sua morte, a verdade é que aquele capítulo de sua vida quase conta como uma nota de rodapé. Kaiser era um patriota. Ele domesticou o rio Colorado. Ele construiu estradas em áreas consideradas intransitáveis. Ele ajudou a vencer a Segunda Guerra Mundial construindo navios de uma forma que a maioria dos pessimistas pensava ser impossível. O fato de Kaiser construir carros empalidece diante do fato de que ele fez tanto para construir a América, pelo menos as grandes extensões selvagens do Ocidente. Isso tudo foi antes de ele construir navios.E carros. E inventou o moderno HMO. Todas as coisas que seus detratores disseram eram absolutamente impossíveis.

    Kaiser nasceu em 1882 em Sprout Brook, Nova York, uma pequena vila no vale do rio Mohawk, a oeste de Canajoharie. Kaiser ganhou seu talento empresarial por pura experiência, não pela frequência à sala de aula. Seu primeiro trabalho foi lidar com entregas para um varejista local de produtos secos. Isso não durou. Kaiser queria ser seu próprio patrão. Ele se permitiu a indulgência da fotografia como hobby e, aos 16 anos, abriu uma loja de câmeras na próspera região turística que incluía Lake Placid. Em sua telha, Kaiser chamou a si mesmo de & # 8220O Homem com o Sorriso & # 8221 A estratégia funcionou. Ele abriu uma série de lojas espalhadas pela costa do Atlântico até o sul da Flórida.

    Continuando com o artigo de Donnelly & # 8217s em Hemmings:

    Seu futuro sogro, no entanto, desprezou as vendas de fotos como irrelevantes e desafiou Kaiser a se aprimorar. Kaiser deixou Nova York e viajou até Spokane, Washington, onde rapidamente conquistou a reputação de mestre vendedor de hardware. Isso o trouxe à atenção de uma sucessão de grandes empresas de construção que estavam realizando grandes projetos de estradas no oeste dos Estados Unidos e em todo o Canadá. Os contatos que ele fez ajudaram a convencer um banqueiro de Toronto a emprestar-lhe $ 25.000, apesar da Kaiser & # 8217s não ter nenhum equipamento, funcionários ou clientes. Mas ele conseguiu o empréstimo e estava no ramo de construção por conta própria.

    A Primeira Guerra Mundial estava começando e Kaiser estava prestes a ascender rapidamente ao panteão do estrelato dos negócios globais. Mudando-se para Oakland, Califórnia, e percebendo que o automóvel estava prestes a se tornar amplamente utilizado, Kaiser empreendeu grandes projetos de construção de rodovias, totalizando milhares de quilômetros, na Califórnia, Canadá e até mesmo em Cuba. Ele rapidamente ganhou a reputação de fazer um trabalho de qualidade antes do prazo e dentro do orçamento. É difícil descrever de longe, mas Kaiser aprendeu rápido quando se tratava do lado organizacional de projetos complexos e caros, um talento que o serviria extremamente bem ao longo de sua vida.

    Era inevitável que Kaiser fosse para Washington, D.C. & # 8217s, atenção em algum momento. Ele já havia se expandido para a construção de barragens na década de 1920, construindo uma ao longo do rio Feather, na Califórnia, e erguendo diques ao longo do rio Mississippi. No final da década de 1920, com a iminência da Depressão, os planejadores em Washington estavam analisando seriamente o potencial de construção de uma grande barragem hidrelétrica no rio Colorado, para domar suas enchentes descontroladas. O local era Black Canyon, no Arizona. É uma luta entender a escala deste plano: construir a barragem de Boulder, como era originalmente conhecida, exigiria 4,5 milhões de metros cúbicos de concreto, mais do que todos os projetos do Bureau of Reclamation dos EUA combinados na história até aquele ponto. A única forma inteligente de proceder foi através de um consórcio de grandes construtoras, disseminando não só a obra, mas também o risco considerável.

    A Kaiser despontou como a primeira entre iguais no grupo que conquistou os contratos em 1931, que ficou conhecido como as Seis Empresas. O escopo do projeto da barragem exigia que as Seis Empresas construíssem uma ferrovia de 19 milhas até o local da barragem (que, depois que a barragem foi concluída, acabou submersa abaixo do Lago Mead), e uma linha elétrica saindo da Califórnia para fornecer energia a um enorme planta de refrigeração, onde o gelo para curar adequadamente as toneladas de concreto derramado foi processado. Para acelerar a escavação, um gerente da Kaiser equipou um caminhão com uma rede de brocas para que os buracos de detonação pudessem ser feitos em grupo, não um de cada vez. O trabalho quente e perigoso prosseguiu em um ritmo marcado, até hoje & # 8217s Hoover Dam foi concluído em 1935, abaixo do orçamento e dois anos antes do previsto. Kaiser foi instantaneamente a terceira pessoa mais reconhecida nos Estados Unidos, de acordo com as pesquisas, atrás apenas de Franklin Delano Roosevelt e Henry Ford.

    As Seis Companhias seguiram para outros projetos de barragens e aquedutos à medida que a Segunda Guerra Mundial se aproximava. Com a crescente probabilidade de uma guerra em duas frentes na Europa e no Pacífico, os planejadores militares tomaram nota preocupante de que grande parte da capacidade de construção de navios do país havia sido ociosa pela Depressão, em meio a um excesso de navios mais antigos do conflito anterior. Assim que a guerra começou, a tonelagem existente estava sendo afundada virtualmente à vontade por matilhas de submarinos alemães. A história geralmente aceita hoje é que alguém no Pentágono perguntou casualmente a Kaiser se ele alguma vez considerou construir navios. Foi uma proposta estranha. Então, é claro, Kaiser concordou.

    Kaiser merece crédito igual a qualquer pessoa com estrelas nos ombros quando se trata de vencer a Segunda Guerra Mundial para os Aliados. Ele começou em Portland, Oregon, antes de estabelecer uma enorme rede de estaleiros em Richmond, Califórnia. O enorme pátio foi a primeira & # 8220integrada & # 8221 instalação de fabricação na Costa Oeste, quando Kaiser construiu sua própria siderúrgica lá, seguindo uma página do manual de Henry Ford & # 8217 quando construiu o extenso complexo do River Rouge. Embora ele admitisse nunca ter visto um navio lançado anteriormente, Kaiser fez o impossível, construindo os navios Liberty e Victory em uma linha de montagem, algo nunca antes tentado. Para acelerar a construção, Kaiser especificou que os navios seriam soldados entre si com chapas de aço, em vez de usar rebites quentes demorados. Para a surpresa de muitos, funcionou. Os funcionários da Kaiser (incluindo centenas de mulheres) enviaram 1.490 navios pelos caminhos de Richmond até o final da guerra, fornecendo transporte marítimo crucial para o material de guerra conforme a invasão da Europa se aproximava. Em outro avanço, seus cascos serviram de base para alguns dos primeiros porta-aviões leves da Marinha dos Estados Unidos & # 8217s.

    Ao que tudo indica, o passado comum de Kaiser & # 8217 tornou mais fácil para ele se relacionar com trabalhadores de todas as raças e de ambos os sexos. Provavelmente também despertou seu interesse em uma nova indústria a ser conquistada, sabendo que a demanda por carros explodiria após o fim da Segunda Guerra Mundial. Esta, é claro, se tornou a Kaiser-Frazer, formada em 1945 depois que a Kaiser provocou o público de maneira não muito sutil para entrar no negócio de automóveis. A parceria real entre os homens não era convencional, Kaiser sendo o magnata do negócio que faz tudo e Joseph Frazer, um ex-protegido de Walter P. Chrysler que dirigiu a Willys-Overland antes de comprar um controlador interessado na incrível marca que era Graham- Paige, que deu à nova empresa sua primeira instalação de montagem dedicada em Detroit. Isso mudou assim que Kaiser assumiu a gigantesca fábrica de montagem em Willow Run, Michigan, onde Henry Ford vinha construindo bombardeiros B-24 Liberator durante a guerra. A empolgação era palpável: uma exibição de protótipos fez com que as ações da Kaiser-Frazer subissem para US $ 24 por ação, seu recorde histórico, antes que um único carro de produção fosse construído.

    O fato de Kaiser-Frazer durar tanto tempo era previsível e milagroso. O fabricante teve sua parcela de carros que eram ao mesmo tempo conservadores e inovadores. Pense no sedã Vagabond, que poderia ser convertido em um trailer, e no compacto Henry J. Os problemas de inicialização que a empresa enfrentou, ao tentar introduzir produtos de consumo altamente complicados em um mercado superaquecido, foram monumentais: máquinas-ferramentas caras tinham que ser localizadas e instalado em curto prazo, e Kaiser-Frazer lidou com a escassez crônica de aço em seus primeiros anos. Mesmo assim, os primeiros carros chegaram em 1947 com críticas positivas.

    Houve mudanças. Joseph Frazer deixou a empresa em 1953, mesmo ano em que a agora rebatizada Kaiser Motors adquiriu a Jeep dos restos da Willys-Overland. Um acordo de oferta de ações implodiu em seis anos de litígios onerosos. Modelos significativamente mais novos chegaram tarde ao mercado, portanto a rede de revendedores Kaiser & # 8217s começou a se fragmentar. Em 1949, a empresa conquistava apenas 1,5% do mercado de carros novos. Até mesmo o novo Henry J, lançado em 1951, viu suas vendas despencarem em mais de 75% em um único ano. Apesar da fusão com a Jeep e a Willys-Overland, as perdas aumentaram. A suspensão da produção doméstica de automóveis que se seguiu foi inevitável.

    Kaiser continuou a construir seus carros com sucesso por algum tempo depois disso em locais que iam da Argentina e Brasil a Israel. A empresa continuou fabricando jipes como Kaiser, antes de sua morte em 1967, contemplou deixar o negócio automotivo por completo. O negócio que vendeu a Jeep para a American Motors foi consumado em 1970. Além de seus triunfos na engenharia civil, o maior legado da Kaiser & # 8217 é a Kaiser Permanente, o consórcio de saúde que ele fundou para seus trabalhadores em 1945. Ele cresceu no século 21 para se tornar o maior provedor de atendimento gerenciado nos Estados Unidos.

    Em seu auge, o império industrial do Kaiser & # 8217 contava com estaleiros, siderúrgicas, fábricas de alumínio e fábricas de concreto em sua posse & # 8211, sem contar as operações automobilísticas.

    Henry J. Kaiser estava pensando em construir carros mais cedo do que a maioria das pessoas imagina. Digite Buckminster Fuller e o Dymaxion.

    A própria palavra grita “design futurista”, e com razão. Era o termo do designer industrial R. Buckminster "Bucky" Fuller para seu exótico veículo rodoviário, tão incomum que dificilmente parece justo chamá-lo de "carro".

    Dymaxion, um termo que Fuller usou para descrever suas cúpulas geodésicas, era uma abreviação para Dydinâmico Máx.imum Tensíon. Tinha a forma aerodinâmica de um zepelim, com uma estrutura robusta e leve. Tinha três rodas, duas na frente e uma atrás. A versão completa teria quase 6 metros de comprimento, economizaria combustível e seria projetada para transportar até 11 pessoas. Em parceria com o polímata do design Starling Burgess, Fuller produziu um protótipo funcional em seu workshop em Bridgeport, Connecticut, e o estreou na Feira Mundial de Chicago (formalmente conhecida como "A Century of Progress International Exposition") em 1933-1934. O colunista nacional Howard Vincent O’Brien descreveu-o em 15 de agosto de 1934:

    [O carro Dymaxion] está em exibição… na Crystal House, e vale a pena dar uma olhada se você estiver interessado em saber que tipo de veículo poderá levá-lo em breve.

    É um caso de três rodas, impulsionado pelas rodas dianteiras e com o motor na parte traseira. Ele gira em sua própria base e, usando um motor padrão da Ford como uma usina de energia, ele irá - diz Fuller - 125 milhas por hora, fazendo 30 milhas por galão de gasolina.

    Ainda não andei com ele, mas aqueles que dizem que flutua como um avião.

    O veículo Dymaxion nunca entrou em produção. Um acidente em outubro de 1933 matou o piloto de testes e feriu vários investidores espectadores, o que condenou as perspectivas de um maior desenvolvimento comercial. O design ocupa a área marginal de "boas ideias que não eram práticas".

    Mas o industrial visionário Henry J. Kaiser deu uma chance.

    Kaiser fez história ao entrar no mercado automotivo em 1945, aplicando suas habilidades de produção em massa industrial a um mundo do pós-guerra faminto por veículos. Ele fez parceria com o veterano executivo automotivo Joseph Frazer para estabelecer a nova Kaiser-Frazer Corporation, dos remanescentes de Graham-Paige, da qual Frazer havia sido presidente. O nome de Kaiser embelezaria o final acessível e prático da linha, e Frazer seria a placa de identificação no lado sofisticado do lote.

    Não é comumente conhecido que anos antes, no final de 1942, Henry J. Kaiser pagou Bucky Fuller para projetar e produzir um modelo em escala de ¼ Dymaxion, a ser concluído no início de 1943. Naquela época, Henry Kaiser estava comprometido com vários projetos de veículos em tempo de guerra com apoio federal, incluindo a construção de navios de carga e porta-aviões "baby flat top", prototipagem de jipes leves e até mesmo experiências com asas voadoras gigantes. Portanto, não deve ser surpresa que, com o apoio do Conselho de Guerra Econômica (no qual Fuller atuou como membro da equipe), ele explorou as vantagens do Dymaxion de Fuller.

    De acordo com o estudioso do Fuller J. Baldwin, o design atualizado incluiria vários desses recursos:

    Alimentado por três motores separados do tipo “externo” refrigerado a ar (cilindro oposto), cada um acoplado à sua própria roda por um acionamento de fluido variável. Cada um dos conjuntos de roda motriz era destacável. Os próprios motores funcionavam sempre na mesma velocidade em que a velocidade do carro era controlada pela variação da quantidade de fluido no acoplamento
    Motores de baixa potência - 15 a 25 hp, cortados para um motor em velocidade de cruzeiro, por 40-50 mpg Dirigida em velocidades de cruzeiro pelas rodas dianteiras, a direção da roda traseira era usada apenas como um auxiliar para curvas fechadas ou para se mover lateralmente Estabilidade de alta velocidade aprimorada estendendo a roda traseira em uma lança para aumentar a distância entre eixos.

    Infelizmente, os resultados do protótipo não foram impressionantes.

    Em agosto de 1946, o autor Lester Velie escreveu isso em uma série de três partes sobre Henry J. Kaiser para a revista Collier:

    Kaiser tinha se envolvido com carros desde 1942. Naquele ano, ele contratou Buckminster Fuller, o designer industrial, para projetar um carro. Fuller surgiu com o que chamou de carro dymaxion, um trabalho de três rodas, com um motor que podia ser engatado na parte dianteira ou traseira, ou em qualquer uma das três rodas. Ele fez uma maquete da carroceria em forma de gota do carro em madeira compensada. Este e os desenhos de engenharia que ele submeteu a Kaiser, esperando que Kaiser o encomendasse para fazer a engenharia necessária para um protótipo completo.

    Kaiser despachou a maquete de madeira compensada do carro Dymaxion para sua fábrica de cimento em Permanente, Califórnia. Lá, sem esperar por refinamentos como um motor especialmente projetado, ele pendurou um motor Willys-Knight de segunda mão nas três rodas e começou a andar .

    Destemido, Kaiser sacudiu a cabeça e foi para Nova York, onde anunciou beligerantemente diante de uma audiência da Associação Nacional de Fabricantes que, se a indústria automobilística não tivesse coragem de planejar automóveis do pós-guerra agora, ele teria de fazê-lo sozinho.

    Apesar do test drive entusiástico e imprudente de Henry Kaiser, a estabilidade da estrada do Dymaxion não era uma falha de projeto intransponível (tinha alguns, incluindo visibilidade traseira pobre e uma tendência infeliz para a traseira levantar do chão em alta velocidade). Mas o projeto acabou aí, e nunca entrou em produção.

    Kaiser Aluminium

    Em 1957, Henry J. Kaiser e Bucky Fuller colaborariam novamente em outro projeto, a comercialização de cúpulas geodésicas de alumínio usando alumínio das fábricas de alumínio Kaiser & # 8217s.

    Apesar de ter saído do negócio de automóveis de passageiros (enquanto manteve o Jeep) nos EUA, Kaiser imaginou carros totalmente em alumínio usando (naturalmente) alumínio produzido em suas fábricas de alumínio. A Kaiser contratou Frank Hershey para esboçar os projetos de um carro Kaiser todo em alumínio para 1958. O carro nunca foi além dos desenhos da Hershey & # 8217s, mas o projeto mostrou que Henry ainda estava interessado no negócio automotivo.

    Um benefício adicional para os médicos da Kaiser Permanente

    Um benefício adicional para os médicos que trabalham no Sistema de Saúde Kaiser Permanente foi que receberam carros Kaiser para dirigir. Antes de 1952, os médicos usavam o carro da empresa para fazer visitas domiciliares (US $ 5 por visita). Os médicos puderam escolher os veículos, a maioria escolheu um dos sedans. Mas Ed Schoen, um pediatra que ingressou no KP em 1954, viu o Kaiser-Darrin como um passeio adequado para um solteiro que se mudou de Boston para a área da baía de São Francisco.

    O Kaiser-Darrin em um selo postal. Pintado por Art Fitzpatrick, que havia trabalhado para Dutch Darrin antes da Segunda Guerra Mundial e mais tarde se tornou famoso por sua parte nailustrações que ele e Van Kaufman pintaram para a Pontiac.

    Quando o empreendimento automotivo nos EUA terminou em 1955, Kaiser se ofereceu para vender os carros aos médicos a preços de pechincha. O Darrin tinha originalmente vendido por $ 3.600. Schoen conseguiu o seu com 6.000 milhas por $ 900. Ele dirigiu o carro esporte incomum exclusivamente pelos oito anos seguintes e chamou muita atenção ao dirigir pela cidade. “As pessoas costumavam me seguir do trabalho para casa e me perguntar:‘ O que é isso? ’”, Relatou Schoen. E como solteiro, Schoen descobriu que as meninas gostavam de dar uma volta no Darrin.

    Depois de conhecer sua esposa, Fritzi, que veio da Áustria para os EUA em 1958, Schoen a levou a vários lugares em seu conversível creme. “Eu a cortei naquele carro. . . Ela gostou ”, disse ele. Ed e Fritzi se casaram em 1960, e não demorou muito para que o Darrin deixasse de ser prático. Uma filha, Melissa, nasceu em 1963, e o filho Eric nasceu em 1968.

    O médico da Kaiser-Permanente Ed Schoen escolheu este Kaiser-Darrin como seu carro da empresa, em vez de um dos sedans Kaiser. Ele possuiu o carro por quase 50 anos.

    Mas Schoen ficou com o carro e o dirigiu para o trabalho por muitos anos. Nos últimos anos, ele o restaurou e preservou em sua garagem. Ele se inscreveu em feiras de automóveis e ganhou alguns prêmios competindo com Ford T-birds e Chevy Corvettes. Também emprestou o carro pelo 50º aniversário da Kaiser Permanente Vallejo e para exibição durante mais um evento da KP em Oakland em Mosswood Park. O Darrin nunca foi esquecido: Schoen o levava para dar uma volta quase todo fim de semana.

    Depois de possuir o carro por quase 50 anos, Schoen doou seu Darrin ao Museu de Oakland em 2004 para a exposição “Think Big” de Henry J. Kaiser. O Darrin foi mostrado junto com um Henry J Corsair Sedan 1953 na ambiciosa exposição que cobriu a vida incrível de Kaiser como um industrial do século 20 e co-fundador com Sidney R. Garfield, MD, do plano de saúde Kaiser Permanente. Hoje, o Darrin de Schoen está guardado à espera de um novo local.

    Kaiser amava passeios de barco

    Kaiser adorava pilotar lanchas rápidas. Ele manteve uma casa de verão em Lake Placid, N. Y., onde ele perseguiu corridas com seu vizinho e amigo líder da banda, Guy Lombardo. Em 1949, o Ticonderoga Sentinel observou:
    “Pelo segundo fim de semana consecutivo, Henry J. Kaiser visitou Lake Placid para verificar o progresso de suas duas grandes lanchas. Guy Lombardo também apareceu aqui no sábado para experimentar o enorme Aluminium First de 32 pés, com o qual ele tentará quebrar o recorde mundial de milhas imediatamente nos contra-relógio. ”

    Isso não aconteceu, mas em 1971 o Lake Placid Sports Council montou uma placa homenageando seus heróis locais.

    Os Kaisers não alcançariam a vitória nas corridas até 1954, quando o hidroavião Scooter de três pontos (U-12) movido por um motor Allison V-12 de 1750 cavalos conduzido pelo soldador das Indústrias Kaiser Jack Regas ganhou a classe Mapes Trophy ilimitado em Lake Tahoe. Ela correu em segundo, primeiro e segundo e postou a volta mais rápida a 88,748 milhas por hora. Henry imediatamente aposentou o barco e construiu um segundo, o Scooter Too com um motor Allison de 24 cilindros e 3.420 polegadas cúbicas, produzindo uma potência estimada de 4.000 cavalos - mas ela nunca ganhou uma corrida.

    Acima de : Henry J. em 1939 pilotando oHornet Barco de velocidade Gar Wood. Abaixo de Hornet

    As coisas mudaram em 1956. O hidroavião de corrida de três pontos de classe ilimitada de Edgar Kaiser Hawaii Kai III (U-8, em homenagem ao hotel Waikiki Beach de Henry J. Kaiser) ganhou a primeira de seis corridas consecutivas, o troféu William A. Rogers Memorial Cup em Washington, DC

    Acima: Henry J. pilotando seu barco de corridaFond du Lac no rio Potomac.
    Abaixo: Henry J., 73 anos, em 1955 pilotando
    Scooter tambem

    o

    Ela era movida por um motor V-12 Rolls-Royce Merlin. No ano seguinte, ela ganhou o campeonato nacional e estabeleceu o recorde de velocidade na água nas corridas oficiais da American Powerboat Association em Seattle, Washington - 195,329 milhas por hora, um nível que duraria cinco anos.

    Como acontece com a maioria de seus objetivos, Henry J. Kaiser alcançou o que buscava e acabou se aposentando do circuito de corridas. Seu último empreendimento náutico foi construir seis enormes catamarãs de turismo no Havaí, todos com o nome de sua nova esposa, Alyce.

    Alyce Kaiser (centro esquerda, vestindo um vestido) na casa Kaiser em Lafayette, Califórnia, com estudantes de enfermagem da Escola de Enfermagem da Fundação Kaiser.

    Os Kaisers fizeram um retiro no Lago Tahoe. Em 3 de julho de 1951, aos 69 anos de idade, Henry J. Kaiser acelerou em uma lancha para resgatar sua esposa Alyce “Ale” Kaiser e os médicos fundadores Dr. Sidney Garfield e Dr. Cecil Cutting quando seu catamarã virou no frio águas lá. (Nota local para residentes da área da baía de São Francisco: a Clínica Kaiser original estava localizada na 23rd Street e o que agora é chamado de Cutting Boulevard em Richmond. A rua foi renomeada em homenagem a este médico fundador do K-P.)

    Acima: Henry J., 69 anos, resgata sua noiva.
    Abaixo: & # 8220
    Ale Kai& # 8221 o catamarã em homenagem a Alyce Kaiser

    Kaiser Cement

    A fábrica de Cimento Permanente de Henry J. Kaiser havia acabado de começar as operações em 1939, quando ele soube que a Marinha dos Estados Unidos queria melhorar as entregas de cimento para o Havaí.

    Kaiser afirmou que poderia reduzir o tempo de carregamento e descarregamento em até 80% bombeando cimento a granel seco de porões de navios para silos de armazenamento em Honolulu. Os cínicos disseram que o cimento ficaria arruinado, mas Kaiser garantiu o produto “... de nossa fábrica em San José ao carrinho de mão no Havaí”.

    Em outubro de 1940, Kaiser comprou um velho cargueiro (o Ancon) da Companhia do Canal do Panamá e a converteu em um transportador de cimento a granel. O navio entrou em serviço como o Permanente em março de 1941 sob contrato com a Marinha dos Estados Unidos.

    o Permanente estava atracado em Pearl Harbor quando foi bombardeado pelos japoneses em 7 de dezembro de 1941. O navio não foi danificado e já havia descarregado seus porões quando veio o ataque. Em poucos dias, os silos contendo o cimento descarregado foram esvaziados para a reconstrução emergencial do porto.

    Em 1945, havia cargueiros excedentes, mais novos e mais rápidos, e os antigos Permanente foi descartado.

    Dois anos depois, a Permanente Cement Company comprou um Vitória- navio de carga de classe que entrou em serviço em 1944, o Silverbow Victory. Quando este navio foi reformado para transportar cimento, ela recebeu o nome, Permanente Silverbow. Ela levou cimento para as ilhas até Kaiser construir uma fábrica de cimento em Oahu na década de 1950.

    Permanente Silverbow navegando sob a ponte San Francisco-Oakland Bay Bridge

    & # 821100OO00 & # 8211
    Henry & # 8217s & # 8220Retirement & # 8221 No Havaí

    Henry Kaiser oficialmente & # 8220 se aposentou & # 8221 em meados dos anos cinquenta, mudando-se para o Havaí com Alyce. Embora Henry Kaiser tropeçasse em sua tentativa de conquistar a indústria automobilística, não era seu Waterloo, nem mesmo sua aventura final. Antes de sua morte em 1967 aos 84 anos, Kaiser construiu um novo império no Havaí, incluindo o elaborado complexo de hotéis Hawaiian Village em Waikiki (agora propriedade da Hilton) e a comunidade residencial Hawaii Kai de Honolulu. A casa e as propriedades havaianas de Kaiser eram muitas vezes decoradas de forma liberal em rosa brilhante - a cor favorita de Ale Kaiser. Son Edgar Kaiser permaneceu o presidente da Kaiser Industries até que ela foi desmembrada em 1977, quatro anos antes da própria morte de Edgar.

    Henry Kaiser, Jr. foi diagnosticado com esclerose múltipla em 1944 e morreu em 1961 aos 44 anos, apesar dos esforços de seu pai para encontrar uma cura.

    Henry J. Kaiser criou um império no valor de dezenas de bilhões de dólares e ganhou uma fortuna pessoal de $ 2,5 bilhões. No entanto, ele está quase esquecido hoje. Após sua morte, ele dividiu sua fortuna entre sua segunda esposa, Ale, e a Fundação da Família Henry J. Kaiser, que foi criada para apoiar o programa médico Kaiser. Seu filho, Edgar, não recebeu nada porque "recebeu outros cuidados".

    Edgar substituiu seu pai como presidente de várias empresas Kaiser. Mas seus investimentos pessoais nessas empresas eram pequenos, e pode ser por isso que ele não conseguiu mantê-las funcionando. Edgar provavelmente tinha um patrimônio líquido de cerca de US $ 50 milhões, o que é insignificante em comparação com o valor de Henry. Parece que se Edgar tivesse herdado alguma parte da fortuna de seu pai, ele poderia estar mais bem equipado para manter o império de seu pai unido por mais tempo.

    Nem Ale nem a Fundação tinham qualquer interesse particular no futuro do Havaí, na Costa Oeste ou nas Indústrias Kaiser. Após o funeral de Kaiser, Ale voltou ao Havaí para apenas duas visitas muito breves. Ela também não passou muito tempo na Califórnia, mudando-se para a Grécia. Ela vendeu todas as propriedades que compartilhava com Henry. Dada a rapidez com que Kaiser se casou com Alyce após a morte de sua primeira esposa e a maneira como ela deixou o Havaí e a Califórnia para a Grécia, sugere que ela teve uma veia de ouro cavando nela, mas isso é puramente especulação da minha parte, já que não Não li em qualquer lugar que Alyce Chester Kaiser estava, na verdade, só pelo dinheiro. A Fundação sem dúvida queria diversificar seu portfólio e também vendeu sua participação na Kaiser Industries.

    Quando Henry Ford morreu, o controle de sua empresa era firmemente mantido por seus filhos e netos. Se Henry Kaiser tivesse deixado um arranjo semelhante, as Indústrias Kaiser ainda poderiam existir hoje. Em vez disso, sem o leme forte de um proprietário-empresário, as empresas desapareceram.

    A Kaiser Industries vendeu a Willys Motors para a American Motors (AMC) por cerca de US $ 70 milhões em 1970. A AMC reviveu com sucesso a marca Jeep, mostrando o que a Kaiser poderia ter feito se tivesse dedicado um tempo para entender a indústria automobilística um pouco melhor. Em 1987, a Chrysler comprou a AMC, principalmente para obter a marca Jeep, por US $ 1,1 bilhão, quase seis vezes (após o ajuste da inflação) o que a AMC pagou pela Jeep. Nos últimos anos, a montadora italiana FIAT se fundiu com a Chrysler & # 8211 principalmente para obter o Jeep, que é a maior parte da empresa hoje.

    A Kaiser Steel foi vendida, saqueada por invasores corporativos e faliu em 1987. O local da usina siderúrgica Kaiser Fontana é agora uma pista de corrida de automóveis. A Kaiser Aluminium ainda existe, embora como uma sombra de seu antigo eu, assim como uma empresa chamada Kaiser Engineering. A Kaiser Engineering está sediada em Emeryville, Califórnia, onde os engenheiros da Kaiser criaram o protótipo K-85 antes que a Kaiser se unisse a Joe Frazer para formar a Kaiser-Frazer no final da Segunda Guerra Mundial. As operações de cimento da Kaiser foram vendidas, seus distintos caminhões de cimento rosa (cor favorita de Ale & # 8217s) pintados novamente. Nenhum membro da família Kaiser tem interesse ou envolvimento em qualquer uma dessas empresas.

    O sistema de saúde Kaiser Permanente ainda existe com instalações na Califórnia, Colorado, DC, Geórgia, Havaí, Maryland, Ohio, Oregon, Virgínia e estado de Washington. Kaiser é o modelo para outros HMOs em todo o mundo, especialmente HMOs sem fins lucrativos. A maioria das pessoas pensa que este é o maior legado e memorial de Henry J.. O próprio Henry J. disse que seu HMO duraria mais do que tudo o que ele fazia e provaria ser sua maior conquista.

    A biografia de Henry Kaiser, de Mark Foster, de 1989, usa termos como "capitalista realizador" e "empresário de fronteira" para descrever seu assunto. Esta é a visão convencional.

    Uma visão alternativa é apresentada por Stephen Adams, cujo livro, Sr. Kaiser vai para Washington, chama Kaiser de "empresário do governo". A implicação é que Kaiser usou suas habilidades de lobby para se tornar um insider capaz de obter favores do governo que não estavam disponíveis para os empresários mais tradicionais. A interpretação de um crítico da Amazon é que o livro de Adams “expõe Kaiser como um sociopata, aproveitador de guerra e vigarista”.

    Essa é uma leitura extrema da tese de Adams, mas mesmo a visão mais gentil de Adams é injusta com Kaiser. Exceto durante a guerra, Kaiser apenas uma vez pediu ao governo quaisquer projetos ou favores além das licenças comuns de que qualquer pessoa poderia precisar. A maioria dos contratos da Kaiser antes da guerra eram com o governo, mas todos foram iniciados pelo governo Kaiser era apenas um licitante. Durante a guerra, Kaiser fez uma variedade de sugestões, como aviões de carga e porta-aviões de escolta, mas era dever patriótico de todos fazer o que pudesse para vencer a guerra mais rápido.

    Após a guerra, Kaiser se beneficiou do descarte governamental de fábricas de alumínio abaixo do custo. Mas, novamente, foi o governo que deu início a essas alienações e, de qualquer forma, ninguém mais (exceto talvez a Alcoa, que estava proibida de licitar) se dispôs a licitar nas usinas que a Kaiser acabou comprando.

    O único favor especial que Kaiser já solicitou foi um desconto no empréstimo que o governo federal fez para sua usina siderúrgica em Fontana. Aos olhos de Kaiser, isso era justo, já que o governo vendeu sua usina siderúrgica em Genebra, Utah, para a U.S. Steel por 20% de seu valor. Em qualquer caso, Kaiser não obteve o desconto, sugerindo que ele realmente não teve muita influência sobre o governo.

    Os empresários querem construir negócios. Em um ambiente onde o governo é o principal cliente, os empreendedores farão negócios com o governo. Se os negócios de Kaiser diferiam, digamos, dos empresários do século XIX, era porque o governo era diferente, não porque ele fosse um tipo diferente de empresário.

    No entanto, em outros aspectos importantes, Kaiser era diferente do capitalista estereotipado. Ele tinha um profundo senso de honra e justiça ao lidar com outras pessoas. Ao formar parcerias com outras pessoas, seus advogados frequentemente sugeriam que ele deveria receber 51 por cento contra 49 por cento de seu parceiro. “Você não pode ter uma parceria baseada em um relacionamento 51-49”, disse ele, e os tornou 50-50.

    Quando sua empresa automobilística estava falindo, um de seus sócios percebeu que ele estava taciturno e perguntou por quê. “Recebi uma carta de um condutor de ferrovia dizendo que ele havia investido suas economias de aposentadoria na Kaiser Motors”, disse ele. “Ele não pediu nada, apenas expressou confiança de que eu faria disso um sucesso. Eu não posso decepcionar pessoas assim. ” Então, ele, em essência, desistiu de quase US $ 200 milhões de suas próprias ações na Kaiser Aluminium e outras empresas para pagar as dívidas da Kaiser Motors e tornar seus acionistas inteiros. Compare isso com Studebaker. Quando a Studebaker fechou suas operações automotivas em South Bend, Indiana, a empresa não financiou suas obrigações de pensão, custando aos funcionários da Studebaker e aposentados.

    Kaiser podia ser generoso com seus sócios, acionistas e funcionários porque era um proprietário, não um gerente como as pessoas que dirigem, por exemplo, outras empresas siderúrgicas. Como proprietário, ele poderia desistir de valor para sócios e funcionários, enquanto um gerente de negócios obrigado a maximizar o valor para o acionista não poderia. Nem poderia um gerente legalmente tirar valor de uma empresa e dá-lo aos acionistas de outra, como a Kaiser fez para a Kaiser Motors (embora deva ser enfatizado que o valor que ele obteve veio de suas próprias ações, não de outros acionistas da Kaiser Industry).

    Ainda assim, só porque ele poderia ser generoso, não significa que ele seria generoso. Kaiser pode ter sido altruísta, mas também pode ter percebido que tratar as pessoas com justiça era uma forma importante de motivá-las. Talvez nem todo empresário entenda isso, mas é provável que os mais bem-sucedidos entendam.

    Kaiser não era um santo. Viciado em trabalho, ele esperava que seus executivos também fossem viciados em trabalho. Ele frequentemente os repreendia por coisas que estavam além de seu controle, às vezes os “despedindo” (e geralmente recontratando mais tarde) por questões insignificantes. Ele não pôde trabalhar com seu sócio na Kaiser-Fraser Motors, Joseph Fraser, e acabou tendo que comprá-lo.

    Ainda assim, a generosidade e o senso de justiça de Kaiser superaram em muito esses defeitos. Kaiser será lembrado por muito tempo por meio de seu sistema de saúde. Ele deve ser igualmente lembrado como um dos maiores empresários do século XX.

    O logotipo do carro Henry J foi modelado a partir da assinatura do próprio Henry J. Kaiser & # 8217


    Assista o vídeo: Great Cars: KAISER (Novembro 2021).