A história

Loening OL

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Loening OL

O Loening OL era uma aeronave anfíbia incomum que usava um único flutuador principal carregado sob a fuselagem, em vez do casco de um barco voador mais comum. O OL foi projetado por Grover C Loening, um engenheiro de aeronaves muito talentoso. Seu objetivo era produzir um anfíbio com o desempenho de um avião terrestre.

O mesmo tipo de flutuador principal foi usado no último Grumman JF e no Grumman J2F Duck. Isso não foi totalmente surpreendente, já que Leroy Grumman havia trabalhado para Loening, e a Grumman Company foi originalmente fundada para manter aeronaves Loening existentes, com apoio financeiro de Grover C Loening,

O OL foi baseado no OA-1 do Exército (Observação, Anfíbio). Ele havia sido originalmente desenvolvido em 1923 como o COA-1, movido por um motor Liberty V-1650-1 de 400 hp. A Marinha se interessou pelo projeto e encomendou duas aeronaves próprias, dando-lhes a designação OL-1. Essas aeronaves eram semelhantes ao COA-1, mas carregavam uma terceira cabine (todas em tandem) e eram movidas por um motor Packard 1A-1500 de 440cv. O segundo OL-1 incluiu uma série de melhorias de design.

Em 1925, a Marinha comprou cinco COA-1s para uso na Expedição Ártica daquele ano. Essas aeronaves eram idênticas ao COA-1 do Exército, com motor Liberty e uma tripulação de dois.

Em seguida veio o OL-3, que era baseado no segundo OL-1 aprimorado, com a tripulação de três homens e o motor Packard. Esta seria a base de todas as versões restantes, que eventualmente alcançaram o OL-9, produzido depois que Loening se fundiu com o Keystone. A maior mudança veio com o OL-8, que usava um motor radial Pratt & Whitney Wasp, e voltou para a tripulação de dois homens. O OL-8, OL-8A e OL-9 foram responsáveis ​​por 66 dos 111 OLs de todos os tipos produzidos para a Marinha dos EUA.

Variantes

OL-1

As duas primeiras aeronaves encomendadas pela Marinha receberam a designação OL-1. Eles eram semelhantes ao COA-1 do Exército, mas com um terceiro cockpit e usavam motores Packard 1A-1500 de 440 cv no lugar dos motores Liberty da Aeronave do Exército. A segunda aeronave incluiu uma série de melhorias e se tornou o modelo para o OL-3 e para a maioria das entradas posteriores da série.

OL-2

Cinco aeronaves foram encomendadas em 1925 para participar da Expedição ao Ártico daquele ano. Eles eram idênticos ao COA-1 de dois homens do Exército e eram movidos pelo motor Liberty.

OL-3

OL-3 era a designação dada a quatro aeronaves idênticas ao segundo OL-1 melhorado. Eles eram, portanto, movidos pelo motor Packard e carregavam uma tripulação de três pessoas.

OL-4

O OL-4 foi a designação dada a seis aeronaves semelhantes ao OL-3, mas movidas pelo motor Liberty V-1650-1.

OL-5

O OL-5 foi a designação dada a um pequeno número de anfíbios OL que foram encomendados para a Guarda Costeira dos EUA em 1926. Três foram comprados no final de 1926 e, ao lado de três Chance-Vought UO-4, tornou-se a primeira aeronave de propriedade de a Guarda Costeira. O primeiro OL-5 foi entregue em outubro de 1926, sendo a primeira aeronave construída para a Guarda Costeira dos Estados Unidos. O OL-5 tinha casco e quilha reforçados, flutuadores modificados nas pontas das asas, lemes mais altos, nadadeiras extras e carregava mais combustível. Duas das três aeronaves foram abatidas após acidentes e a terceira foi aposentada em 1935. Elas foram usadas para resgate ar-mar e até armadas com metralhadoras para trabalho policial.

OL-6

O OL-6 era semelhante ao OL-3, mas com uma barbatana e leme mais angulares, introduzido pela primeira vez no OA-1C do Exército. Era semelhante ao OL-3, com uma tripulação de três homens e o motor Packard. Vinte e oito foram construídos, tornando-o numericamente a variante mais importante.

XOL-7

O XOL-7 era um único OL-6 que recebeu asas experimentais de seção espessa.

XOL-8

O XOL-8 era um único OL-6 que recebeu um motor radial Pratt & Whitney Wasp. Este motor foi adotado nas demais versões de produção da aeronave. O novo motor não teve impacto real na velocidade, mas fez quase metade do tempo necessário para subir para 5.000 pés e melhorou o teto de serviço.

OL-8

O OL-8 foi a versão de produção do XOL-8. Ele reverteu para a configuração de dois principais do OL-2 e da aeronave do Exército, mas com a cauda angular introduzida no Ol-6 e o ​​motor Pratt & Whitney do XOL-8. Vinte foram construídos.

OL-8A

Outras vinte aeronaves foram construídas como OL-8A, que era idêntico ao OL-8, exceto pela introdução do mecanismo de pára-raios para permitir as operações dos porta-aviões.

OL-9

As últimas vinte e seis aeronaves foram produzidas como OL-9s. Era igual ao OL-8, mas foi produzido depois que Loening se fundiu com o Keystone.

Estatísticas para OL-3
Motor: Packard 1A-2500
Potência: 475 cv
Tripulação: 3
Vão: 45 pés
Comprimento: 35 pés 1 pol.
Altura: 12 pés 9 pol.
Peso vazio: 3,673 lb
Peso bruto: 5.316 lb
Velocidade máxima: 122 mph
Taxa de subida: 10 minutos a 5.500 pés
Teto de serviço: 13.000 pés
Alcance: 423 milhas estatutárias


'É o legado da escravidão': aqui está a história preocupante por trás das práticas de derrubada nos EUA.

Hoje em dia, a expectativa dos restaurantes norte-americanos de que os clientes dêem gorjetas aos seus garçons é uma parte fundamental da economia culinária: as gorjetas subsidiam o salário de um garçom ou bartender na grande maioria dos quase 650.000 restaurantes do país.

Mas as gorjetas nem sempre fizeram parte do cenário gastronômico dos EUA & mdash e os estudiosos que estudaram suas origens apontam que seu papel frequentemente debatido na economia moderna não é a única coisa potencialmente preocupante nas gorjetas.

Nos primeiros dias da prática, sua disseminação estava ligada à opressão racial do período de reconstrução pós-Guerra Civil.

A ideia de dar dinheiro a alguém por seu trabalho não precisa de uma história de origem, mas a gorjeta americana moderna & mdash a prática do cliente dar uma gratificação em cima do dinheiro que o funcionário recebe de seu empregador & mdash tem um começo. (Quanto à palavra em si, muitos estão familiarizados com a lenda de que & # 8220Para garantir prontidão & # 8221 era uma frase escrita em pratos para moedas em lojas, criando assim a sigla de & # 8220tip & # 8221, mas que & # 8217s apenas um (mito). Alguns relatos dão crédito aos viajantes europeus por trazerem o costume para os EUA, outros creditam aos viajantes americanos por trazerem gorjetas da Europa. A verdade? Americanos ricos nas décadas de 1850 e 1860 descobriram a tradição, que se originou nos tempos medievais como um costume de mestre-servo, em que um servo recebia dinheiro extra por ter se saído muito bem nas férias na Europa. Querendo parecer aristocráticos, esses indivíduos começaram a dar gorjetas nos Estados Unidos após seu retorno.

No início, a maioria dos comensais foi amplamente contra, considerando-o inerentemente condescendente e classista. Como se poderia esperar que os americanos pobres pagassem por sua comida e adicionassem uma & # 8220tip & # 8221 no topo? Na verdade, havia tanto impulso anti-tombamento que, na década de 1860, a atitude se espalhou pela Europa. Essa é uma das razões pelas quais não há previsão de gorjeta na maioria dos restaurantes europeus hoje, de acordo com Saru Jayaraman, cofundador e presidente do Restaurant Opportunities Centers United (ROC United) e diretor do Food Labor Research Center da University of California, Berkeley, que defende a equalização de salários para trabalhadores que recebem e não recebem.

& # 8220Mas nos Estados Unidos, esse movimento foi esmagado e fomos para a direção exatamente oposta, & # 8221 Jayaraman diz TIME, & # 8220por causa da escravidão. & # 8221

Depois que a Constituição foi emendada na esteira da Guerra Civil, a escravidão foi encerrada como instituição, mas aqueles que foram libertados da escravidão ainda tinham escolhas limitadas. Muitos que não se tornaram meeiros trabalharam em cargos subalternos, como servos, garçons, barbeiros e carregadores de ferrovias. Essas eram praticamente as únicas ocupações disponíveis para eles. Para os trabalhadores de restaurantes e carregadores de ferrovias, havia um problema: muitos empregadores não pagariam realmente a esses trabalhadores, sob a condição de que os hóspedes oferecessem uma pequena gorjeta.

& # 8220Estas indústrias exigiam o direito de basicamente continuar a escravidão com um salário e gorjeta & # 8221 Jayaraman diz.

Apesar da crescente proeminência das gorjetas, muitos permaneceram insatisfeitos com o costume nos anos que se seguiram à Reconstrução. Seis estados aboliram temporariamente a prática em 1915. Em 1918, a legislatura da Geórgia considerou as gorjetas como & # 8220 subornos comerciais & # 8221 ou dicas com o propósito de influenciar o serviço, ilegais. A decisão inicial de 1915 de Iowa & # 8217 disse que aqueles que aceitaram uma gratificação de qualquer tipo & mdash, não aqueles que deram o dinheiro eles próprios & mdash, poderiam ser multados ou presos.

Mesmo com esse retrocesso, a prática cresceu em popularidade em muitos estados do sul. Em 1926, todas essas leis foram revogadas ou consideradas inconstitucionais pelo respectivo estado & # 8217s Supremo Tribunal, de acordo com Kerry Segrave & # 8217s Tipping: An American Social History of Gratitudes.

Os restauradores logo perceberam que poderiam se beneficiar da oportunidade de subsidiar um trabalhador & # 8217s pagar com hóspedes & # 8217 dinheiro extra, diz Douglass Miller, professor da Escola de Hotelaria do SC Johnson College of Business na Cornell University. Portanto, mesmo com a evolução da dinâmica racial dos Estados Unidos, a prática se espalhou por todo o país & mdash, inclusive no Norte & mdash e permaneceu.


Loening OL - História

Dias de glória e aviação precoce Page 1


Meu pai era um homem de poucas palavras, mas acreditava em fazer o trabalho e fazê-lo certo da primeira vez. Quando jovem, seu sonho era se tornar um piloto e voar por todo o mundo. Poucos de nós conseguem ver nossos sonhos se tornarem realidade e fazer tudo o que sempre quisemos fazer, mas eu realmente acredito que ele fez. Durante 1937 e 1938, enquanto emprestado pela Lockheed Company como piloto privado para Lord Beaverbrook, o industrial britânico, editor e membro do gabinete do Ministério de Produção de Aeronaves, antes da Segunda Guerra Mundial, ele voou por toda a Europa.

Eu sei que ele teve uma autorização de alta segurança nas Forças Armadas e fez alguns voos dos quais nunca falou. Ele me disse uma vez que costumava carregar um grupo de homens para o deserto (aqui nos EUA), onde eles estavam fazendo alguns testes, e nos voos de volta ele teria que revistar a aeronave e pegar todos os pedaços de papel depois que todos desceram e antes que alguém pudesse subir a bordo. A época foi no início da década de 1940, os homens eram cientistas e eram muito descuidados ao fazer anotações e depois amassar o papel e jogá-lo no chão do avião. Tudo começou em 17 de janeiro de 1925, quando ele se alistou no Exército para obter suas asas e se tornar um aviador. Ele perdeu seu Instrutor de Voo do Exército e teve que se alistar no Corpo de Fuzileiros Navais em 22 de maio de 1926 para completar seu treinamento de voo. Ele ganhou suas asas em 1 de novembro de 1926. Papai era um homem alistado enquanto estava na Marinha, não um oficial, e quando ele se tornou um Instrutor de Voo em Penscaola, Flórida durante o ano de 1929, esse fato lhe deu muitos problemas com alguns dos seus alunos que eram Oficiais.


Antes de se tornar um Instrutor de Voo, ele serviu como Piloto da Força Expedicionária da Marinha no Acampamento MacMurray, Hsin Ho, China durante 1927-1928. Estes foram os primeiros pilotos de fuzileiros navais a voar na China. No início, seus voos não foram bem aceitos e muito restritos pelos chineses. Ao dar apresentações aéreas, shows aéreos e caronas a oficiais chineses certificados, os fuzileiros navais logo puderam mostrar que não eram uma ameaça ao povo e poderiam ajudar os senhores da guerra, caso houvesse necessidade. Isso deu aos fuzileiros navais mais liberdade nos céus da China.

(Este é um anfíbio Loening.)

(Nos primeiros 12 meses de implantação, os aviões dos fuzileiros navais voaram 2.343,2 horas durante um total de 3.731 voos. Houve 5 acidentes, mas sem ferimentos para as tripulações. Em 10 de novembro de 1927, o aniversário do Corpo de Fuzileiros Navais, a 3ª Brigada providenciou um crítica especial. Quatorze aviões foram pilotados de Camp MacMurray para fazer um show aéreo para os chineses em Tientsin. Um incidente que ocorreu durante o show aéreo foi lembrado por muitos que o testemunharam. Durante uma exibição de voo acrobático, Captian James T . "Nuts" Moore fez um passe baixo sobre a multidão e, em seguida, rolou de tirar o fôlego, perdeu as asas de sua aeronave, saltou e caiu de pára-quedas em um fosso em frente às arquibancadas. A maioria dos espectadores, sem saber que não tinha sido planejado, pensei que foi o melhor show que eles já viram. O que você está vendo acima podem ser os restos da aeronave que James T. Moore voou no show aéreo.)

(Manutenção de aeronaves e pré-voo 1927-28 China. A aeronave é um F8C-3 Helldiver. A próxima aeronave é um Loening OL-6 Amphibian. Experiência inestimável em conexão com missões de reconhecimento e observação foi adquirida na China em 1927 e 1928 quando esquadrões de fuzileiros navais ligados à 3ª Brigada de Fuzileiros Navais cobriram mais de 8.000 milhas quadradas em voos de reconhecimento diários. Em 18 meses de operações, cerca de 3.800 voos foram feitos.)


O Primeiro Helicóptero

Em 1944, testes com Sikorsky HNS-1 e HOS-1 a bordo do antigo CGC Cobb foram os primeiros pousos de helicópteros em navios americanos. O HNS-1, conhecido no jargão do Exército como R-4, parecia um trepa-trepa com vigas de metal envoltas em tecido - não era lona, ​​como amplamente noticiado, mas linho - e tinha capacidade de carga limitada.

O trabalho de desenvolvimento em helicópteros é frequentemente creditado à persistência do Comandante da Guarda Costeira. Frank Erickson, que havia sido designado aviador da Guarda Costeira uma década antes, tornou-se o primeiro piloto de helicóptero da Guarda Costeira e incentivou o uso do helicóptero no resgate ar-mar. Erickson imaginou o helicóptero realizando o dever de escolta de comboio. Na Segunda Guerra Mundial, a Guarda Costeira estava à frente dos outros serviços no desenvolvimento de helicópteros - embora, é claro, estivesse fazendo o trabalho em parte porque o chefe de operações navais, almirante Ernest King, designou a missão. Em 29 de junho de 1944, Erickson fez o primeiro pouso em CobbConvés em Long Island Sound.

O primeiro destacamento de helicópteros da Guarda Costeira. Foto Sikorsky

Anos se passarão, no entanto, antes que os helicópteros resgatem a sugestão de Erickson de que realizam tarefas anti-submarino enquanto carregam o sonar de imersão. À medida que a guerra avançava, a ameaça dos submarinos alemães começou a diminuir e a Guarda Costeira mudou a ênfase da proteção do comboio para o SAR. Erickson ainda era uma luz principal. Ele desenvolveu grande parte do equipamento de resgate da Guarda Costeira e realizou seu primeiro vôo de salvamento, carregando caixas de plasma sanguíneo amarradas a flutuadores de um HNS-1 após uma explosão a bordo de um contratorpedeiro da Marinha, o USS torneiro, em 3 de janeiro de 1944.

Em meados da década de 1940, a Guarda Costeira encomendou sua versão do Sikorsky S-51, o HO3S-1G, enquanto outros serviços debatiam se as máquinas voadoras de asas rotativas tinham algum papel prático.

Um dos primeiros resgates de helicóptero foi um trabalho urgente que exigia coordenação de muitos. Os guardas costeiros desmontaram um HNS-1 em Brooklyn, Nova York, carregaram-no em um transporte Skymaster R5D-1 e transportaram o helicóptero para Goose Bay, Labrador, para remontagem. O tenente August Kleisch voou 150 milhas até uma estação de teste, depois mais 35 milhas até o local do acidente, e resgatou todos os que estavam presos na queda do avião e suas consequências. O HNS-1 era pequeno e frágil em qualquer padrão, mas provou seu valor e demonstrou que os resgates de asa rotativa tinham o potencial de se tornar rotina. A Guarda Costeira finalmente operou 10 HNS-1s, todos desviados das ordens do Exército R-4B, além de apenas dois dos HOS-1s intimamente relacionados, ambos retirados do financiamento do Exército R-6A.

Comandante Frank A. Erickson (à esquerda), que se tornou o primeiro piloto de helicóptero da Guarda Costeira, é visto a bordo com Igor Sikorsky em seu helicóptero homônimo HNS-1. O Sikorsky HNS-1 foi usado para demonstrar que os resgates de asa rotativa poderiam se tornar comuns na missão SAR do serviço. Foto da Guarda Costeira dos EUA

Em meados da década de 1940, a Guarda Costeira encomendou sua versão do Sikorsky S-51, o HO3S-1G, enquanto outros serviços debatiam se as máquinas voadoras de asas rotativas tinham algum papel prático. Em sua encarnação da Marinha, o HO3S é lembrado como a aeronave em que o personagem Mickey Rooney perdeu a vida no filme da Guerra da Coréia As pontes em Toko-ri (1954). A Guarda Costeira operou nove HO3S-1Gs antes de passar para o muito maior HO4S-1G, mais conhecido como H-19.


Turnê Pan-Americana da Boa Vontade 1926/1927

Após o grande sucesso de circunavegar o mundo com o Douglas DWC, optou-se por fazer um Good Will Tour pelo México, América Central e América do Sul. Em 21 de dezembro de 1926, cinco OA-1As decolou de San Antonio, Texas. A excursão passou por 25 países ao longo de 35.200 km.

A rota do vôo passou pelo México, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicarágua, Costa Rica e Panamá. Continuamos via Colômbia, Equador, Peru, Bolívia até Valdivia no Chile. O grupo sobrevoou os Andes até Bahía Blanca, na Argentina. O vôo de volta seguiu via Uruguai, Paraguai, Brasil, Guiana, Venezuela até as Índias Ocidentais. Em 2 de maio de 1927, os aviões pousaram em Washington, DC


A história (realmente, realmente) racista do controle de armas na América

Houve um tempo em que a NRA lutou por um período de espera de dois dias na venda de armas de fogo e limites para autorizações de armas ocultas. E uma época em que o então governador da Califórnia, Ronald Reagan, assinou uma legislação proibindo o porte de armas de fogo carregadas em público. Antes que o controle de armas se tornasse uma causa progressista, era um grampo da direita e visava diretamente aos direitos dos afro-americanos em todo o país.

A instituição da escravidão foi escrita na Constituição, mas os direitos dos afro-americanos de se defenderem certamente não, e as preocupações com as revoltas de escravos aumentaram com o aumento da população escrava. Os estados aprovaram leis que proíbem os afro-americanos de porte de armas. Na Carolina do Sul, escravos - que eram "de natureza selvagem e bárbara" de acordo com a Lei da Colônia - não podiam ter acesso não supervisionado a armas e podiam ser mortos livremente, desde que o assassinato não fosse "arbitrário". Na Flórida, "patrulhas de cidadãos" brancos foram autorizados a vasculhar as casas de afro-americanos livres em busca de armas "e outras armas ofensivas ou impróprias, e podem apreender e tirar legalmente essas armas, armas e munições". A mensagem era clara: as armas - como as urnas, o casamento e o direito à liberdade de reunião - eram apenas para americanos brancos.

Muitos resistiram, e o fizeram com as próprias armas que estavam proibidos de possuir. Harriet Tubman resgatou mais de 300 pessoas da escravidão com uma arma debaixo do braço. Frederick Douglass escreveu em 1854 que um bom revólver era fundamental para permanecer livre: "Todo caçador de escravos que encontra uma morte sangrenta em seu negócio infernal é um argumento a favor da masculinidade de nossa raça."

Mesmo depois da Guerra Civil, quando a escravidão acabou, os chamados "Códigos Negros" limitaram os direitos dos afro-americanos no Sul, proibindo-os de possuir armas (ou bebidas alcoólicas, nesse caso). Os afro-americanos perderam o direito de votar em muitos estados por causa de taxas de votação e testes de alfabetização e, portanto, o direito de participar de júris (que era limitado aos eleitores). Só em 1892, 161 afro-americanos foram linchados * em todo o país. A legítima defesa era uma necessidade absoluta. Ida B. Wells, jornalista afro-americana e ativista dos direitos civis, escreveu em um panfleto intitulado "Southern Horrors":

Esse conflito - entre os medos dos brancos racistas e as necessidades dos afro-americanos de se defenderem - surgiu novamente no final dos anos 1960. Os líderes do Movimento dos Direitos Civis reconheceram que a necessidade de autodefesa ainda existia - na verdade, Martin Luther King Jr. solicitou (e foi negado) uma permissão de transporte oculto. Contando suas memórias do "Freedom Summer" e do Movimento dos Direitos Civis, Charles E. Cobb Jr., ex-secretário de campo do Comitê de Coordenação do Estudante Não-Violento, disse: "Sei por experiência pessoal e de outras pessoas que as armas mantêm as pessoas vivas , mantiveram as comunidades seguras, e tudo o que você precisa fazer para entender isso é simplesmente pensar nos negros como seres humanos e eles responderão ao terrorismo como qualquer outra pessoa faria. "

Vozes mais radicais, incluindo Malcolm X e membros importantes dos Panteras Negras, acreditavam que a “não violência” era uma mentira que só colocaria mais afro-americanos em risco. Charles C.W. Cooke, editor online do Revisão Nacional, disse à MTV News, “a América tinha uma tirania nela. Simplesmente não foi perpetrado contra pessoas brancas. A América teve uma tirania no Sul e as pessoas foram linchadas. Foi uma violência institucionalizada e organizada ”. Melhor estar armado e ser capaz de se defender do que abrir mão de seus direitos, dizia o pensamento.

Em 2 de maio de 1967, um grupo de Panteras Negras seguiu os passos do Legislativo da Califórnia carregando revólveres, espingardas e pistolas e leu uma declaração dizendo: “Chegou a hora de os negros se armarem contra esse terror antes que ele também seja atrasado." Em uma resposta direta ao incidente, o governador Ronald Reagan assinou a Lei Mulford, proibindo o porte aberto de armas carregadas, apenas dois meses depois. As armas eram “uma forma ridícula de resolver problemas que precisam ser resolvidos entre pessoas de boa vontade”, disse ele.

Você pode se surpreender, lendo isto em 2016, ao saber que tanto a Lei Mulford quanto a Lei de Controle de Armas de 1968 - que exigia que os vendedores de armas tivessem uma licença federal e proibia a venda de certos tipos de armas pequenas - tinham o apoio de a National Rifle Association. Antes da década de 1970, Cooke explica, a NRA era uma "organização de esportistas moderados" que acreditava não haver necessidade de armas ocultas. Isso mudou quando a organização se mudou de Washington, D.C. para Fairfax, VA, e começou a lutar não pelo tiro esportivo, mas pelo fim das leis de controle de armas. Como disse o ex-presidente do NRA, Harlon Carter, em 1975, o uso de armas por criminosos violentos ou doentes mentais era simplesmente o "preço que pagamos pela liberdade". Em 1980, o NRA endossou Ronald Reagan - 13 anos depois de Reagan ter assinado a primeira proibição de transporte aberto no país.

Mas, à medida que o NRA e o Partido Republicano fugiam do controle de armas, os afro-americanos, diante de uma onda crescente de violência nas cidades americanas e da explosão do uso de crack, começaram a adotá-la. Embora seja menos provável que os americanos negros tenham armas hoje, é mais provável que sejam mortos por elas. Em 1976, em uma votação de 12-1 por um conselho municipal de maioria negra, o Distrito de Columbia proibiu os residentes de possuir ou portar armas (excluindo guardas, polícia e aqueles com armas já registradas). A NAACP votou a favor de medidas de controle de armas em 1989. Em 1993, durante o auge dos homicídios com armas de fogo entre os afro-americanos, 74% da população apoiou o controle de armas.

Mas, mais recentemente, o movimento Black Lives Matter não centrou o controle de armas como uma prioridade - não apenas por causa da história racista do controle de armas, mas porque os regulamentos de controle de armas, como as leis de drogas, são mais propensos a serem usados ​​contra afro-americanos do que os brancos. Em outras palavras: pessoas brancas podem ser mais propensas a carregar uma arma, mas é mais provável que os negros sejam presos por ela.

O controle de armas continua sendo uma questão que causa divisão racial. Em 2015, 60% dos afro-americanos acreditavam que o controle de armas deveria ser priorizado em relação aos direitos sobre as armas, mas 61% dos brancos acreditavam que os direitos das armas deveriam ser priorizados em relação ao controle de armas. A história racista do controle de armas ainda fervilha com alguns afro-americanos, que veem o direito de portar armas como uma questão de direitos civis. O apoio ao controle de armas entre os negros americanos diminuiu nas últimas duas décadas, mesmo após a terrível onda de tiroteios em massa em todo o país. Na verdade, desde o massacre na Igreja Charleston Emanuel AME em 2015, o apoio à posse de armas por negros americanos cresceu.

Controle de armas e raça - e racismo - estão inextricavelmente ligados. Embora o debate sobre o que o direito de portar armas significa e não significa continue a acirrar, é fundamental lembrar que por mais de 200 anos, os negros tiveram esse direito negado em primeiro lugar.

*O linchamento normalmente implica a morte por enforcamento, mas nem sempre. Um homem, Henry Smith, foi queimado vivo na frente de 10.000 espectadores em Paris, Texas.


Aeronave sobrevivente

O Loening OA-1A "São Francisco" está em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center do National Air and Space Museum em Chantilly, Virginia. o São Francisco participou do Vôo Pan-Americano Goodwill de 1926-1927 pelo México, América Central e América do Sul. Foi doado ao Smithsonian Institution em 1927 e restaurado em 1964-1965. & # 915 & # 93 Anteriormente, foi emprestado ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton, Ohio, de 1977 a 2006.


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Um desses artigos, escrito pelo oficial naval sênior da expedição, apresentou ao público o homem que viria a se tornar talvez o mais famoso aviador-explorador de sua época: Richard E. Byrd, então tenente comandante da Marinha dos Estados Unidos.

/> Richard E. Byrd em roupas de esquimó no convés do Peary em Etah, Groenlândia, antes do início do primeiro voo para a Ilha Ellesmere. (História Naval dos EUA e Comando de Patrimônio)

A expedição de 1925 foi significativa em vários aspectos. Ele marcou o primeiro uso produtivo de aeronaves na exploração do Ártico pelos americanos e colocou Byrd no centro das atenções como porta-voz do papel da aviação em tais esforços.

Como uma operação conjunta com componentes civis e militares, foi bem divulgada e relatada, com relatórios diários de progresso chegando ao público americano por rádio. Também marcou a convergência - ou quase colisão - do velho e do novo na exploração do Ártico e nas carreiras dos homens envolvidos.

Foi apenas uma tentativa periférica de alcançar o pólo e, no entanto, mesmo com seus modestos objetivos, a expedição não foi mais do que um sucesso nominal.

Richard E. Byrd, descendente de uma família aristocrática e politicamente influente da Virgínia, formou-se na Academia Naval dos EUA em 1912.

Aparentemente a caminho do sucesso na Marinha, ele teve sua carreira comprometida por vários ferimentos na perna direita - uma fratura no tornozelo enquanto jogava futebol na academia, outra fratura do mesmo tornozelo em um acidente de ginástica enquanto ainda era aspirante e mais um fratura em uma queda a bordo do encouraçado Wyoming.

Byrd recebeu uma aposentadoria médica como alferes em 1916, mas foi levado de volta ao serviço ativo quando oficiais adicionais foram necessários durante a Primeira Guerra Mundial.

Com a ajuda de amigos bem colocados, ele obteve o dever de sentar-se ideal para um homem que mancava: foi aceito para o treinamento de piloto. Depois de ganhar suas asas, Byrd encontrou-se principalmente em cargos administrativos na aviação.

Ele nunca voou em combate durante a Primeira Guerra Mundial

Após a guerra, ele se tornou o inovador e principal planejador do voo Curtiss NC-4 da Marinha através do Atlântico.

Decepcionado por não poder voar sozinho, deixou, no entanto, a sua marca através das suas contribuições profissionais para a navegação aérea. Estes, de acordo com um comunicado à imprensa da Marinha, incluíam não apenas o sextante Byrd, um sextante de bolha que ele havia desenvolvido, mas também um indicador de deriva e velocidade, um indicador de curso e distância e uma projeção zenital do Atlântico que eliminou os difíceis cálculos matemáticos de o passado.

/> O Conselho de Aviação Naval encarregado do vôo transatlântico da NC Aircraft, por volta da primavera de 1919. Oficiais de aviação: (da esquerda para a direita): Comandante. Torre John H., Comandante USN. Holden C. Richardson, Major da USN Bernard L. Smith, Tenente Comandante do USMC. Godfrey de C. Chevalier, USN Tenente Comandante. Richard E. Byrd, USN e Lt. j.g. Roswell F. Barratt, USN. (Fotografia do Comando da História Naval dos EUA e Patrimônio)

Nos anos seguintes, Byrd organizou unidades e estações aéreas da Reserva Naval em todo o país. Mas ele continuou a pensar no Ártico, uma área que o fascinou por muitos anos. Mesmo quando jovem, ele sonhava em chegar ao Pólo Norte, mas depois que Peary atingiu esse objetivo, Byrd pensou em ser o primeiro a voar sobre o pólo.

Byrd viu sua chance em 1925, uma época de intensa atividade na aviação e também de competição entre as Forças Armadas.

Em 1920, um avião do Exército havia saltado de Nova York para Nome, Alasca, com paradas frequentes. Em 1924, o Exército fez um vôo espetacular ao redor do mundo com a ajuda considerável, mas pouco reconhecimento da Marinha.

No início de 1925, a Marinha foi forçada a limpar um vôo ártico projetado do dirigível Shenandoah quando o dirigível foi danificado em uma tempestade.

Naquele mesmo ano, a Força estava planejando um voo de hidroaviões bimotores para o Havaí. Parecia que Amundsen, o distinto explorador norueguês, logo estaria pronto para voar em direção ao Pólo Norte. O momento parecia certo para um voo Ártico com aviões da Marinha.

Unindo-se ao veterano capitão do navio ártico Robert A. ‘Bob’ Bartlett, que estava com Peary em 1909 e era considerado o grande homem da exploração do Ártico, Byrd lançou um esforço de arrecadação de fundos em nome de seu projeto.

Para obter os aviões necessários, ele recorreu ao Departamento da Marinha.

Inicialmente, ele argumentou que o Extremo Norte precisava ser explorado hidrograficamente, porque voos militares e comerciais acabariam por cruzar o pólo.

Como um argumento decisivo, ele observou que a Marinha dos EUA precisava de um feito notável para compensar as duras críticas públicas que estava recebendo das mãos do Brig. Gen. William D. ‘Billy’ Mitchell do Serviço Aéreo do Exército, que estava fazendo campanha pela supremacia do poder aéreo, entregue por um braço aéreo separado, em futuras operações militares.

Por fim, Byrd convenceu o secretário da Marinha Curtis D. Wilbur dos benefícios da expedição e Wilbur, por sua vez, vendeu a ideia ao presidente Calvin Coolidge.

/> Loening OL-2, um dos aviões adquiridos para uso pela MacMillan Arctic Expedition, por volta de 1925. Mostrado aqui entrando na água pela rampa. (História Naval dos Estados Unidos e Comando de Patrimônio)

O avião fornecido pela Marinha era um projeto anfíbio relativamente novo, construído pela Loening Aircraft Company. Os aviões de Loening eram únicos por não fazerem uso de um casco de barco voador, como faziam os anfíbios anteriores, mas, em vez disso, usavam um grande flutuador único carenado na parte inferior da fuselagem.

Este biplano de dois lugares e cabine aberta foi fabricado por vários anos, durante os quais surgiram várias modificações, designadas pela Marinha como OL-1 a OL-9.

Alguns eram movidos por motores Liberty, outros por Packards e uma série posterior por motores refrigerados a ar Pratt & amp Whitney.

O modelo entregue a Byrd era um OL-2, que tinha um motor Liberty invertido de 400 cv. Ele tinha uma velocidade máxima de 122 mph, com um alcance original de cerca de 500 milhas estatutárias - características de desempenho dificilmente impressionantes para um avião que iria se engajar em exploração.

No final das contas, três desses aviões foram alocados para a expedição.

A Marinha emitiu um anúncio garantindo ao público que se a expedição encontrasse alguma dificuldade séria, a Marinha teria dois dirigíveis, Los Angeles e o recentemente reparado Shenandoah, aguardando um resgate.

/> O dirigível da Marinha Shenandoah (Coleção Robert Fricks, Comando de Herança e História Naval dos EUA)

Gratificado por ter conseguido aviões e pessoal, Byrd seguiu em frente com seu planejamento. But he discovered that not only was the Norwegian Amundsen preparing for an attempt at the North Pole but also another American Arctic expedition was being planned for the same general time frame.

This effort was being spearheaded by Donald MacMillan, a former college professor and longtime Arctic explorer who had also been with Peary in 1909 and was a lieutenant commander in the Navy Reserve.

MacMillan had already approached the Navy about getting a plane for his expedition after lining up strong sponsorship by the National Geographic Society, with financial support from Chicago millionaire E.F. McDonald, Jr., who headed the Zenith radio manufacturing firm.

McDonald was also a lieutenant commander in the Navy Reserve.

Sensing that his own effort needed broader support and that a joint expedition could achieve more than two individual ones, Byrd approached MacMillan about combining their efforts. The older man reluctantly agreed, insisting, however, that he must be in overall charge of the operation.

Capt. Bartlett was dropped out of the plans at this point.

Knowing that the Navy distrusted outsiders, Byrd managed to have his own orders drawn up so that he was put in command of a naval force that was in a cooperative support relationship with the civilian expedition, rather than a component of it. Nevertheless, that arrangement was fraught with problems.

Throughout the expedition the two polar philosophies of MacMillan and Byrd — dog sled vs. aircraft and scientific research vs. military operations — would remain in conflict.

McDonald, too, complicated the leadership struggle by proclaiming himself the commanding officer of Peary, one of the expedition’s two ships. He also controlled the radio traffic, even on occasion preventing Byrd from sending coded messages to the Navy Department.

/>At the launch of the expedition, Lt. Cmdr. Richard E. Byrd (center), shows off an instrument while pilot Lt. M.A. Schur (left) looks on. (National Archives)

The several purposes of the expedition were announced in advance.

The National Geographic Society scientists would study the natural phenomena of the area, while the Navy planes would survey the great expanse of uncharted ice lying between Alaska and the pole. Among other things, this survey would try to determine whether the lands reported by Peary as ‘Crocker Land’ or by his rival Frederick A. Cook as ‘Bradley Land’ or by MacMillan as the ‘Lost Continent’ actually existed.

Little was said officially about the North Pole, although one of the ‘proposed routes of exploration flights’ shown on a map published at the time of the expedition went close to the pole.

In the meantime, Amundsen and Ellsworth had taken off from Spitzbergen on May 21, 1925, en route to the North Pole, using two Dornier Wal flying boats configured as amphibians. Powered by two Rolls-Royce engines in a tractor-pusher arrangement, the planes had adequate range to make the trip, but they carried only enough gasoline for 200 miles beyond the actual distance to the pole and back, about 1,200 miles.

When they failed to return, a search was launched for the fliers. Byrd and MacMillan agreed that finding the missing explorer and his expedition would become a priority of the American expedition.

As it turned out, the two Wal aircraft of Amundsen and Ellsworth, after getting within 150 miles of the pole, were forced to make emergency landings on the ice. During three weeks of hard work, with their food nearly gone, the six men in the party were able to carve an airstrip out of the hummocked ice and then take off in one overloaded ski-rigged plane in which they returned safely to Spitzbergen.

Byrd was unaware of that development when the American expedition left for the Arctic, but he apparently learned of it en route north.

/>Chief Aviation Pilot Floyd Bennett, co-pilot for Lt. Cmdr. Richard E. Byrd on the MacMillian Arctic Expedition in the Summer of 1925 and the Byrd Arctic Expedition of May 1926. For the later mission, he was awarded the Medal of Honor and commissioned to the warrant rank of Machinist. (U.S. Naval History and Heritage Command)

The MacMillan Expedition left Wiscasset, Maine, on June 20, 1925, aboard two small ships. The Navy men and their crated aircraft were aboard Peary, a former Canadian minesweeper, while the bulk of the scientific party was aboard Bowdoin, an auxiliary schooner named for MacMillan’s alma mater that had been used in previous Arctic expeditions.

The departure was late in the season, considering the distance that had to be traveled even before any of the time-consuming scientific work could begin on the way north.

The final destination was the port of Etah, a small settlement on Greenland’s northwest coast, about 700 miles south of the pole. MacMillan had helped to establish it on a 1912 expedition.

After battling through icefields near the end of the voyage, the two ships finally reached Etah on Aug. 1.

While plenty of daylight remained, the chill winds of autumn were beginning to blow harder each day. At last, however, the American airmen could unload and reassemble their planes. Four days later they began the exploratory flights they had anticipated for so long.

The three aircraft, designated NA-1, NA-2 e NA-3, were crewed respectively by Lt. Cmdr. Byrd and pilot Floyd Bennett Chief Boatswain’s Mate Earl E. Reber, a pilot, and Aviation Machinist’s Mate 1st Class Charles F. Rocheville, mechanic and Lieutenant M.A. Schur and pilot A.C. Nold. Two other men were also in the detachment: Albert A. Francis, who served as the aerographer, and N.P. Sorenson, a mechanic.

Byrd had planned that two advanced bases would be established for the planes, one at the farthest edge of the large islands to the west, either on Ellesmere Island or Axel Heiberg, and the other at an intermediate location on the way to those sites.

From these locations, with their caches of gasoline and other supplies, flights to the northwest would then be made to the outer limits of the planes’ capabilities.

Initial test flights showed that the planes were tail-heavy when loaded with the planned cargoes for the advanced bases. The problem was partially solved by removing a 33-gallon forward gas tank and stowing the cargo there, but the reduced gasoline capacity affected the range of the aircraft.

These early flights, which went low over nearby ice floes, convinced Byrd that the ice was so rough that his planes could not land on them, even if skis were added to their landing gear.

In view of the ruggedness of the terrain below, the speed with which the weather could change and the unreliability of the compass, every flight became a dangerous mission into which Byrd chose not to order his men, accepting only volunteer participation instead.

As expected, all the men volunteered.

/>Chief Aviation Pilot Floyd Bennett in the sealskin flight suit the crew obtained in Labrador. Bennett accompanied Byrd on his 1926 flight over the North Pole. He would die just a few years later, while on a flight to rescue stranded pilots. (National Archives)

The compass problem was, of course, endemic to Arctic exploration. Magnetic compasses point to the north magnetic pole, a moving phenomenon now generally thought to be at about 77 degrees north and 101 degrees west in the Queen Elizabeth Islands — a location well to the southwest of Ellesmere Island, where the expedition was operating.

Earth inductor compasses were also in use in planes of that era, but those, too, depended upon magnetic fields. Gyro compasses of the type used aboard ships were not suitable for aircraft because of their inability to accommodate frequent changes in course.

Consequently, the only compass with any reliability in high latitudes at that time was the sun compass, based on a sundial-time relationship, but it was useless when the sun did not shine, a frequent occurrence in the Arctic.

On the first extended flight on August 8 Byrd discovered that the error in the magnetic compasses was 113 degrees. Using visual bearings of known points of land, pilots of the three planes were able to work their way westward over some of the rugged fjords of Ellesmere Island before worsening weather forced them to return to Etah.

During the next few days the weather remained foul, but a few flights were carried out. On Aug. 11 the three planes were able to fly together in an attempt to put down a base. However, only one suitable open-water landing location could be found, which was in an area southwest of Axel Heiberg.

After returning to Etah, the planes were refueled and took off again in the evening, the men still hoping to find a landing site. This time they were marginally successful, landing on the water in Hayes Sound, one of the many deep-ocean indentations in Ellesmere Island, but no advanced base was established there.

On Aug.13 there was reason for hope, but that hope soon faded.

“Good weather has at last come,” noted Byrd in his diary.

He went on, however, to record other problems:

"O NA-2 e 3 are out of commission. Bennett and I are going tonight for the blessed old navy. We must make a showing for her. Everything went wrong today. NA-1 lost cowling overboard. NA-2 went down by nose. Almost lost her. NA-3 nearly sunk by icebergs and injured lower wing on raft. Later, MacMillan wouldn’t let me go. He seems to have given up. MacMillan seems to be in great hurry to pack up and go back. Wonder what is in his mind," Byrd wrote.

NA-2 was successfully salvaged and hoisted out of the water. Her engine was replaced with a spare, but she did not fly again during the expedition.

The following day, NA-1 e NA-3 were flown to a fjord on Ellesmere Island where open water had been spotted on the earlier flight. There the pilots were able to bring their planes within 50 feet of the shore, enabling them to wade to the beach carrying a total of 200 pounds of food and 100 gallons of gasoline.

At last an advanced base had been established, and the two crews could return to Etah knowing that longer flights were possible.

The next day, August 15, both planes returned to their new base, only to discover that the ice had closed in around it, making landings impossible.

As they searched unsuccessfully for another landing site, the enlisted pilot Nold in NA-3 became separated from Byrd’s plane. Alone in the plane, the result of a decision to save space for cargo, Nold had become disoriented and flown north. NA-1‘s pilot pursued him, finally overtaking him after an hour and leading him home to Etah, where Nold observed that he had never felt as lonely in his entire life as he had during the time he was flying alone.

On the 16th the two operable planes returned to the air, exploring more of the fjords of Ellesmere Island. NA-3 developed an engine knock that prevented pilot Schur from accompanying Byrd and Bennett across the highest mountains, but he was later able to follow NA-1 back to Etah.

Byrd reported to the secretary of the Navy: “The jaggedness, irregularity, and many deep valleys presented a magnificent but awful spectacle. The air was the roughest ever experienced by us.”

/>Lt. Comandante Richard E. Byrd at the Naval Aircraft Factory in Philadelphia on June 10, 1925. (National Archives)

At this point a diplomatic problem arose. The Canadian government’s steamer Arctic arrived at Etah, and the officials on board communicated the concern of their government, which felt its territory was being used by outsiders without permission.

MacMillan insisted that he had obtained such permission.

The diplomatic Byrd was able to defuse this potential unpleasantness more effectively than he was able to handle MacMillan and McDonald.

On the 17th their bad luck continued. Gasoline on the water around Peary caught fire, and NA-3, which was tied to the ship, was cast adrift to prevent a disaster. Although the plane’s wings caught fire, the crew put out the flames with a fire extinguisher — but there was already substantial damage to the fabric. During the next several days the Navy men installed replacement wings and a new engine in the plane.

The fjord at Etah began to freeze over. It was soon clear that only a few more days remained before the expedition would have to head south.

Byrd’s biographer, Edwin P. Hoyt, asserts that Byrd and Bennett wanted to use the remaining time to try to reach the Pole in NA-1, but that the plan was vetoed by MacMillan, who cited the dreary record the planes had achieved thus far.

Published portions of Byrd’s diary, generally more candid than his diplomatically worded reports and magazine articles, do not mention this incident, although the editor of that diary, Raimund E. Goerler, indicates that “Byrd’s goal was to test aircraft in the Arctic and, if possible, make a flight over the North Pole.”

One additional major flight was attempted, however, out over the Greenland icecap. This operation turned into one of the more successful ventures of the expedition, but it, too, was not without problems.

The new engine of NA-3 threw a connecting rod shortly after takeoff from Etah. After a forced landing, NA-3 had to be towed back to Peary, where it was taken aboard and stowed for the trip home alongside NA-2. Byrd and Bennett completed their reconnaissance and then returned to the ship to stow their plane for the voyage home.

On the homeward journey, the two small ships encountered storms and ice. The last vestiges of summer had vanished from the high latitudes.

Pelo caminho, Peary was called upon to rescue the crew of a sinking Danish naval vessel and to pull Bowdoin free after the schooner had run aground.

These delays added to the frustration of Byrd and his men, who were forced to endure MacMillan’s continual disparagement of heavier-than-air aviation in his public pronouncements.

During the journey the airmen heard news of two other Navy flights that had experienced difficulty — the crash of the dirigible Shenandoah in Ohio with the loss of 14 lives, and the forced landing of the Hawaii-bound flying boat PN-9, built by the Naval Aircraft Factory, whose crew had been forced to sail the ungainly aircraft hundreds of miles to reach their destination after the plane had run out of gas.

Billy Mitchell, the critic of naval aviation, was having a field day.

/>Lt. Comandante Richard E. Byrd testing an air raft alongside a Lewis-Vought seaplane. Byrd commanded the Naval Air Detail of the McMillan Polar Expedition of April 1925. Plane is VE-7-SF. (Naval History and Heritage Command)

The public, however, was never allowed to regard the 1925 Arctic expedition as a failure.

In the pages of its magazine, the National Geographic Society made much of the venture’s scientific accomplishments. Byrd, always the optimist as well as the diplomat, had good things to say about MacMillan and his leadership of the expedition, and nothing but praise for the Loening aircraft and the future of Arctic flying.

When the expedition reached the States in the fall of 1925, the scientists and the Navy men went their separate ways, with no plans to work together again.

While the mishaps of the MacMillan Arctic Expedition were fresh in their minds, Byrd and Bennett began to think ahead to the next Arctic summer and the possibility of reaching the pole.

In retrospect, the aviation operations of the expedition proved beneficial in the long run in that they taught the Navy and future Arctic fliers, particularly Byrd and Bennett, several important lessons.

One was that the advanced base concept was not feasible for polar flying flights to the North Pole had to be just that, from their inception to conclusion, and not the cumulative results of several short flights made from advanced aviation bases by planes that worked their way step by step like the dog teams of the past.

Byrd and Bennett would use this lesson the following summer, when they went on to fly a ski-equipped Fokker trimotor from Spitzbergen directly to the pole and back.

As to Byrd’s claim of having flown over the pole in 1926, for many years the unavailability of his navigation charts and the condition of his disorganized and sometimes erased log entries for that flight have bothered experts.

In addition, the speed apparently made by the Fokker aircraft seemed unrealistic.

Reaching the pole required a round trip of at least 1,330 nautical miles the fliers were gone 15,172 hours in fairly calm air. This would mean that the plane flew at about 86 knots.

Yet the same plane, in her triumphant round-the-country flight in 1927, averaged only 72 knots, even after all the engines had been overhauled. In 1927 another Fokker with more powerful engines averaged 81 knots with a tailwind on a flight to Hawaii. Thus, doubts have long existed about Byrd’s ability to have reached the pole in the time he was aloft.

Bernt Balchen, who later flew with Byrd on transatlantic and South Polar flights, joined Floyd Bennett on the round-the-country tour of the Fokker and led Bennett through the arithmetic of the speed and distance relationships of the North Pole flight. When Balchen suggested that the plane must have turned around short of the pole, Bennett did not disagree, shrugging it off with the reply, ‘Well, it doesn’t matter now.’

But it did matter the Byrd family forced the publisher who had printed Balchen’s book containing that conversation to sanitize the passage in a subsequent edition. The issue of the North Pole flight remained unresolved, and it eventually resulted in an irreparable rift between Byrd and Balchen.

/>Lt. Comandante Richard E. Byrd (center), with Army Maj. Gen. Charles P. Summerall (left) and Assistant Secretary of the Navy Theodore D. Robinson (right) after Byrd's return from the North Pole, June 23, 1926. (U.S. Naval History and Heritage Command)

Another lesson of the 1925 flights was that multi-engine aircraft were a necessity for Arctic work, and that conventional amphibian aircraft with wheels were useless.

It is impossible to say whether another amphibian model would have done any better on the expedition than the Loenings. Loening aircraft went on to have a good record with the U.S. Navy (which used them for aerial surveying in Alaska and Latin America), the U.S. Coast Guard, the U.S. Marine Corps and particularly the U.S. Army, which employed several of the amphibians in a long and successful flight to the southern tip of South America the following year.

Finally, it should have been clear that split command relationships created insurmountable problems on the expedition.

A military operation that depended on support ships of a philanthropic agency for transport, decisions by a civilian director for permission to fly and a private donor for access to radio transmissions ceases to be a military operation.

It is virtually a miracle that the expedition did not disintegrate into a messy public quarrel between Byrd and his rivals MacMillan and McDonald that could have hurt the future of Arctic aviation.

That future still seemed promising in 1925. Perhaps one could even conclude that the failures of the 1925 Arctic expedition in concept, equipment and leadership helped assure trouble-free flying for Byrd and Bennett in 1926, regardless of whether their flight actually reached the exact coordinates of the North Pole.

First to fly over the North Pole

On May 9, 1926, Lt. Cmdr. Richard E. Byrd and Chief Aviation Pilot Floyd Bennett won the race to fly over the North Pole, a daring expedition that earned them rare peacetime Medals of Honor.

This article originally appeared in the March 2001 issue of História da Aviação, a sister publication of Navy Times. Para mais artigos excelentes, assine História da Aviação revista hoje!


The Surprisingly Cool History of Ice

Until two centuries ago, ice was just an unfortunate side effect of winter. But in the early 1800s, one man saw dollar signs in frozen ponds. Frederic Tudor not only introduced the world to cold glasses of water on hot summer days, he created a thirst people never realized they had.

In 1805, two wealthy brothers from Boston were at a family picnic, enjoying the rare luxuries of cold beverages and ice cream. They joked about how their chilled refreshments would be the envy of all the colonists sweating in the West Indies. It was a passing remark, but it stuck with one of the brothers. His name was Frederic Tudor, and 30 years later, he would ship nearly 12,000 tons of ice halfway around the globe to become the "Ice King."

ICE MAN COMETH

Nothing in Tudor's early years indicated that he would invent an industry. He had the pedigree to attend Harvard but dropped out of school at the age of 13. After loafing for a few years, he retired to his family's country estate to hunt, fish, and play at farming. When his brother, William, quipped that they should harvest ice from the estate's pond and sell it in the West Indies, Frederic took the notion seriously. After all, he had little else to do.

Frederic convinced William to join him in a scheme to ship ice from New England to the Caribbean. Tudor reasoned that once people tried it, they'd never want to live without it. During the next six months, the brothers pooled their money and laid out plans to ship their product to the French island of Martinique, where they hoped to create a monopoly on ice.

No one believed the idea would work. In fact, no ship in Boston would agree to transport the unusual cargo, so Frederic spent nearly $5000 (a big chunk of the seed money) buying a ship of his own. On February 10, 1806, the Boston Gazette

reported, "No joke. A vessel with a cargo of 80 tons of ice has cleared out from this port for Martinique. We hope this will not prove to be a slippery speculation."

It did. Although the ice arrived in Martinique in perfect condition, no one wanted to buy it. Tudor desperately explained how the cold blocks of ice could be used in the stifling Caribbean heat, but islanders weren't convinced.

After an inauspicious start, William pulled out of the partnership. The following winter, Frederic was on his own. Remarkably, he drummed up enough money to send another shipment of ice to the Indies. But when a trade embargo left much of the Caribbean off-limits for two years, Frederic was left twiddling his thumbs. Meanwhile, the Tudor family fortune had dwindled in a shady real estate deal in South Boston.

Despite financial woes, Frederic persisted, and his ice business finally turned a profit in 1810. But a series of circumstances—including war, weather, and relatives needing bailouts—kept him from staying in the black for too long. Between 1809 and 1813, he landed in debtors's prison three times and spent the rest of the time hiding from the sheriff.

BREAKING THE ICE

Perhaps it was his Yankee entrepreneurial spirit, or perhaps monomania, but Tudor was obsessed with the idea that ice would make him rich. During the next decade, he developed clever new techniques to convince people that they actually precisava ice, including a "first one's free" pitch. While living in a South Carolina boarding house in 1819, Tudor made a habit of bringing a cooler of chilled beverages to the dinner table. His fellow boarders always scoffed at the sight, but after a sip or two, they'd inevitably fall in love with his ice. Tudor traveled around the country and convinced barkeeps to offer chilled drinks at the same price as regular drinks—to see which would become more popular. He also taught restaurants how to make ice cream, and reached out to doctors and hospitals to convince them that ice was the perfect way to cool feverish patients. The truth is that people never knew they needed ice until Tudor made them try it. Once they did, they couldn't live without it.

By 1821, Tudor's business was strengthening. He'd created real demand for his product in Savannah, Charleston, New Orleans, and even Havana, but he still needed to refine his operation. Enter Nathaniel Wyeth, an innovator who became Tudor's foreman in 1826. Using a horse-drawn plow to cut the ice into large grids, Wyeth invented a much faster harvesting method. He also put an assembly process into place. Laborers sawed the blocks apart and plunked them into canals to float them downstream. Then a conveyor belt would hoist the blocks from the water and carry them up to icehouses, where they'd be stacked up to 80 feet high.

Still, only one-tenth of the ice harvested made it to sale. What's worse, the whole operation was incredibly unsafe. In addition to those towering stacks of ice, numb hands, sharp instruments, and frigid waters made the process dangerous. The 300-pound blocks of ice could slide easily, knocking down men and breaking their limbs. Ice harvesters often developed "ice man's knees," which were bruised and bloodied from days of shoving solid ice.

Despite these drawbacks, Wyeth's ingenious methods were a major improvement on prior harvesting practices. With the inventor by his side, Tudor asserted his long-fomenting monopoly and became known as the "Ice King." Tudor's reputation solidified in 1833 when he shipped 180 tons of ice halfway across the world to British colonists in Calcutta. The venture was so successful that it reopened trade routes between India and Boston.

Back at home, Tudor continued to dominate the scene. By 1847, nearly 52,000 tons of ice traveled by ship or train to 28 cities across the United States. Nearly half the ice came from Boston, and most of it was Tudor's. He also maintained ice-harvesting rights to key ponds throughout Massachusetts. Even Henry David Thoreau watched Tudor's workers harvest Walden Pond and waxed philosophic about the scene in his diary: "The pure Walden water is mingled with the sacred water of the Ganges."

THE END OF THE ICE AGE

Frederic Tudor died in 1864, finally rich again. By that time, everyone with access to a frozen body of water was in on the action. Ice boomtowns sprouted along the Kennebec River in Maine, where farmers found year-round employment. The 1860s became the peak competitive period of American ice harvesting, and Tudor's company prospered. Even during the Civil War, when the South was cut off from ice supplies in the North, the ice industry continued to grow in New England and in the Midwest.

As American society grew more accustomed to fresh meats, milk, and fruit, the ice industry expanded into one of the most powerful industries in the nation. At the turn of the 20th century, nearly every family, grocer, and barkeep in America had an icebox. But ironically, America's dependence on ice created the very technology that would lead to the decline of the ice empire—electric freezers and refrigerators. During the early 1900s, these appliances became more reliable, and by 1940, five million units had been sold. With freezers allowing people to make ice at home, there was little need to ship massive quantities across the country.

Today, the ice industry pulls in $2.5 billion a year, but it's nowhere near as dominant as it used to be. Most of the business is from pre-packaged, direct-to-consumer ice (the stuff you buy for your beer cooler). Still, that doesn't mean we shouldn't be grateful. The next time you put your lips to a slushie, or an iced tea, or a chilled martini, or a cold beer on a hot day, take a moment to thank the crazy Yankee who had the vision to turn water into money.



Comentários:

  1. Hadwyn

    É uma pena que eu não possa falar agora - estou muito ocupado. Voltarei - definitivamente vou expressar minha opinião sobre esse assunto.

  2. Octave

    I thought and moved away the idea

  3. Kesida

    Peço desculpas por interferir ... eu entendo esse problema. Vamos discutir.

  4. Lufian

    Este tema é simplesmente incomparável :), eu gosto muito)))

  5. Najora

    Disse em confiança, minha opinião é evidente. Encontrei a resposta para sua pergunta no google.com

  6. Favian

    O post é bom, eu li e vi muitos dos meus erros, mas não vi o principal :)

  7. Gaynor

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