A história

Estações ferroviárias de Louisianna - História



Estações ferroviárias perdidas

O terminal de passageiros da Kansas City Southern, construído em 1925, estava localizado na esquina da Ryan Street com a Pryce (originalmente Lawrence) Street. Kansas City Southern conectava ao norte com a linha principal em DeQuincy, Louisiana. O terminal foi demolido em 1989. A estação de 1925 substituiu uma Union Station anterior (por volta de 1894) localizada em Pryce e Front Street.

Este foi o local da Iron Mountain & # 8211 Missouri Pacific Terminal, por volta de 1892. A linha ferroviária para esta estação fazia uma curva para o sul na Common Street e para o leste e norte para se conectar a Alexandria e aponta para o norte. O terminal foi demolido no final dos anos 1960.

O terminal de passageiros da Kansas City Southern, construído em 1925, estava localizado na esquina da Ryan Street com a Pryce (originalmente Lawrence) Street. Kansas City Southern conectava ao norte com a linha principal em DeQuincy, Louisiana. O terminal foi demolido em 1989. A estação de 1925 substituiu uma Union Station anterior (por volta de 1894) localizada em Pryce e Front Street.

Este foi o local da Iron Mountain & # 8211 Missouri Pacific Terminal, por volta de 1892. A linha ferroviária para esta estação fazia uma curva para o sul na Common Street e para o leste e norte para se conectar a Alexandria e aponta para o norte. O terminal foi demolido no final dos anos 1960.

Erguido pela Calcasieu Historical Preservation Society.

Tópicos Este marcador histórico está listado nesta lista de tópicos: Ferrovias e Bondes.

30 & deg 13.414 & # 8242 N, 93 & deg 13.072 & # 8242 W. Marker está localizado em Lake Charles, Louisiana, na Paróquia de Calcasieu. Marker está na Clarence Street a leste da Ryan Street, à direita ao viajar para o leste. Toque para ver o mapa. O marcador está nesta área dos correios: Lake Charles LA 70601, Estados Unidos da América. Toque para obter instruções.

Outros marcadores próximos. Pelo menos 8 outros marcadores estão a uma curta distância deste marcador. Lake Charles High School Kilties (aprox. 0,3 milhas de distância) St. Charles Academy (aprox. 0,3 milhas de distância) Majestic Hotel (aprox. 0,3 milhas de distância) O Arcade Theatre e Miller Building, Paramount e o Weber Building (aprox. 0,5 milhas de distância) de distância) Capitão Daniel Johannes Goos (aprox. 0,3 milhas de distância) Lake Charles 9/11 Memorial (aprox. 0,4 milhas de distância) Christian Science (aprox. 0,4 milhas de distância) Orfanato Batista da Louisiana (aprox. 0,7 milhas de distância). Toque para obter uma lista e um mapa de todos os marcadores em Lake Charles.

Veja também . . . Marcos perdidos do Lago Charles. (Enviado em 13 de abril de 2018, por Cajun Scrambler of Assumption, Louisiana.)


A importância e o papel do Rio Vermelho

o Rio Vermelho do Sul serpenteia 1.360 milhas através do Texas, Arkansas e Louisiana antes de desaguar no rio Mississippi. Ele forma a fronteira entre o atual Texas e Oklahoma em distâncias significativas.

O Rio Vermelho desempenhou papéis importantes em Alexandria e Pineville ao longo das décadas e séculos, durante os tempos de paz e durante a Guerra Civil, durante as fases baixas do rio e durante as inundações.

O rio não era navegável acima de Alexandria por muitos meses a cada ano devido às corredeiras. Por praticamente metade do ano (de julho a janeiro), Alexandria esteve à frente da navegação no Rio Vermelho.

Durante este tempo, os barcos não podiam subir acima deste ponto devido ao corredeiras no Rio. Todas as cargas tiveram que ser transportadas por terra em torno deste impedimento e reenviadas. Em algumas estações do ano, a parte alta do rio era tão rasa que os barcos não podiam fazer a viagem. Como resultado dessa condição, vários depósitos foram construídos para armazenar mercadorias que se deslocavam do Sul da Louisiana para o Oeste da Louisiana e Texas.

Os mercadores que possuíam esses armazéns compravam os produtos que eram trazidos por terra até aquele ponto e forneciam ao fazendeiro e ao comerciante os bens necessários.


Southern Pacific Historical & amp Technical Society

A missão da Southern Pacific Historical and Technical Society é preservar e divulgar o registro histórico da Southern Pacific Railroad e suas afiliadas, promovendo a preservação, arqueologia industrial e modelagem em escala precisa desta grande empresa pioneira que construiu o Oeste dos Estados Unidos.

Convidamos todos a se tornarem membros da Sociedade, independentemente de raça, cor, religião, nacionalidade, deficiência, idade, estado civil ou orientação sexual.
Clique aqui para acessar a seção "Diversidade" do site da Sociedade.

Disponível para pré-encomenda

El Paso e o sistema ferroviário do sudoeste

Por Vernon J. Glover

No final dos anos 1800 e no início dos anos 1900, o cobre era uma indústria em crescimento no país. O rápido crescimento da produção de cobre e as cidades vizinhas no sudeste do Arizona deixaram claro que o frete de vagões das principais linhas ferroviárias não era mais suficiente - havia a necessidade de conexões ferroviárias mais diretas para o leste.

As discussões com a Southern Pacific levaram à construção da El Paso & Southwestern Railroad, uma ferrovia independente, para El Paso, Texas, inteiramente financiada com as reservas de caixa da Copper Queen Consolidated Mining Company. Nesse ínterim, a El Paso & Northeastern estava construindo ao norte a partir de El Paso, subindo pelo Território do Novo México, criando novas cidades à medida que avançava. Em 1905, as duas ferrovias foram unidas e suas operações se fundiram o mais rápido possível.

A história da EP&SW é contada em três partes: primeiro, as origens da parte ocidental do sistema, segundo, conectando El Paso com as minas de carvão de Dawson, Novo México e, terceiro, a fusão das linhas oriental e ocidental em 1905 em um sistema unificado sistema. Ao longo de sua história, personalidades fortes influenciaram as atividades do sistema: James Douglas do Copper Queen em Bisbee, Arizona Charles Bishop Eddy e John Arthur Eddy, guiando o advogado da EP&NE William Ashton Hawkins que, junto com Douglas, influenciou o sistema EP&SW fundido até sua venda para o Pacífico Sul em 1924.

Biblioteca de 216 páginas, 11 "x 8 1⁄2" encadernada com sobrecapa, com mais de 330 fotografias, mapas e diagramas.

Publicado pela Southern Pacific Historical & amp Technical Society.

Novo na Loja da Empresa

Divisão de San Antonio do Pacífico Sul 1960-1996

Por David M. Bernstein

A Divisão de San Antonio se estende por 1.289 milhas de Glidden a El Paso, Texas, e ao sul até o Vale do Rio Grande. Esse território abrange a vasta extensão do oeste do Texas, os portos de Corpus Christi e Brownsville, as ricas terras agrícolas do sul do Texas e os centros urbanos de San Antonio e El Paso. Embora se concentre nas últimas quatro décadas anteriores à fusão da Southern Pacific com a Union Pacific Railroad em 1996, a Southern Pacific’s San Antonio Division: 1960-1996 também contém um histórico detalhado das empresas e linhas que constituem a San Antonio Division. Para dar continuidade, as pequenas porções que constituíam a Divisão de Austin e Houston em 1960 foram incluídas.

O autor trabalhou no Departamento de Operações de SP de 1979 a 1994 e teve acesso aos arquivos, registros e memorandos internos da empresa. Este livro é uma visão muito detalhada e bem pesquisada da operação da Divisão de San Antonio. Incluem 480 fotografias, muitas retratadas em página inteira, 25 mapas e 24 diagramas detalhados de jarda e terminal.

Este é o primeiro livro abrangente publicado na Divisão de San Antonio e atrairá todos os interessados ​​na história e nas operações do Pacífico Sul. Dois futuros volumes complementares estão planejados, o primeiro cobrindo as divisões Dallas e Austin, o segundo cobrindo as divisões Houston e Lafayette.

Biblioteca de 600 páginas, 11 "x 8 ½" encadernada com sobrecapa, 480 fotografias, 25 mapas, 24 jardas e diagramas de terminais.


Uma breve história dos relógios ferroviários

Quando se trata de relógios profissionais, relógios para mergulhadores, como o Submariner, e ícones do cronógrafo, como o Speedmaster, recebem toda a glória. No entanto, os relógios ferroviários também eram ferramentas de precisão importantes, usadas pelos profissionais que trabalhavam em empresas ferroviárias em todo o mundo. Um relógio de ferramenta Longines menos conhecido, o RR280 (foto à esquerda) fornece uma janela fascinante para o mundo dos relógios ferroviários - seu desenvolvimento e evolução desde o final do século 19 até meados do século 20.

TEMPO PADRÃO E SUA ADOÇÃO
No início do transporte ferroviário nos EUA e Canadá, nenhuma importância foi dada à adoção de um horário padrão como é a norma em todos os meios de transporte atualmente. Cada cidade, vila e ferrovia tinha seu próprio horário padrão.

A Canadian Pacific Railroad (CPR) foi pioneira em cronometragem precisa. Foi o engenheiro-chefe da CPR, Sir Sandford Fleming, quem primeiro propôs o conceito de Hora Padrão Mundial em fevereiro de 1879.

A North American and Canada Railroads iniciou o conceito de Standard Time em maio de 1872, quando a Association of Railroad Superintendents, uma precursora da Association of American Railroads, se reuniu no Southern Hotel em St. Louis, EUA.

Em novembro de 1883, quase 600 linhas ferroviárias abandonaram os 53 tempos arbitrários que estavam usando e adotaram os meridianos indexados de Greenwich que definiam os tempos em cada um dos quatro novos fusos horários (Leste, Central, Montanha e Pacífico).

No entanto, foi necessária uma tragédia nacional nos EUA para que as autoridades percebessem a importância da padronização dos relógios e de um sistema de inspeção dos relógios. Isso ocorreu após uma colisão em abril de 1891 entre dois trens em Elyria, perto de Cleveland. Apesar das ordens por escrito para parar e deixar o trem rápido passar, o maquinista e condutor do trem de passageiros não percebeu que seu relógio estava atrasado quatro minutos. Como resultado, os dois trens colidiram, resultando na perda de vidas.

Durante uma investigação sobre o incidente, soube-se que o engenheiro do trem de passageiros estava usando um relógio com alarme barato. Como resultado, o perito Webb C Ball, um conhecido joalheiro de Cleveland, foi encarregado de configurar um sistema de inspeção de relógios para empresas ferroviárias.

Ball foi nomeado inspetor geral de relógios para muitas ferrovias da América do Norte, Canadá e México. Ele iria estabelecer mais tarde sua própria empresa de relógios de mesmo nome. As empresas ferroviárias montaram o Departamento de Serviço de Tempo com base no sistema inventado por Ball.

Os padrões gerais de relógios ferroviários são adotados desde 1893 e qualquer relógio utilizado no serviço ferroviário pelos ferroviários responsáveis ​​por horários deve atender aos seguintes padrões mecânicos: “Ser rosto aberto, tamanho 18 ou 16, ter no mínimo 17 joias, ajustado ao mínimo cinco posições, ajustadas para temperaturas de 34 a 100 graus Fahrenheit (-1 a +38 graus centígrados), roda de escape de aço, conjunto de alavancas, regulagem micrométrica, calibre Lépine. Algumas ferrovias queriam a mola espiral Breguet, ajustada para isocronismo e 30 graus Fahrenheit e mínimo de 19 joias. ”

Os seguintes requisitos para relógios aprovados para ferrovias foram definidos por RD Montgomery, inspetor geral do sistema ferroviário de Santa Fé em 1930: “O relógio regulamentar designado a partir de 1930 para ser padrão é descrito como segue: tamanho 16, americano, ajuste de alavanca, 19 joias ou mais, face aberta, enrolamento em '12', escape de rolo duplo, roda de escape de aço, ajustada para cinco posições, temperatura e isocronismo, que irá variar dentro de uma variação não superior a 6 segundos em testes de 72 horas, pendente para cima, mostrador para cima e para baixo, e deve ser regulado para funcionar dentro de uma variação não superior a 30 segundos por semana ”.

Canadian Pacific e Canadian National com origem em marcas suíças aprovadas, relógios de bolso e de pulso. As empresas ferroviárias dos EUA optaram por relógios americanos, provavelmente devido a uma política tradicional de "comprar americanos", embora algumas exceções sejam conhecidas. De acordo com um catálogo de materiais Wittnauer de 1911, relógios de bolso Longines eram usados ​​por funcionários da ferrovia dos EUA.

Uma exceção é o Longines Ref T905, um relógio de pulso para ferrovias que estava na lista de aprovados da Union Pacific Railroad. Mais sobre este modelo mais tarde.

Curiosamente, o pessoal da ferrovia foi compelido a comprar esses relógios aprovados às suas próprias custas. No CPR, o custo era descontado mensalmente do salário em parcelas de três meses. De acordo com os regulamentos, se o relógio atrasasse ou ganhasse 30 segundos em sete ou 14 dias, ele deveria ser submetido a revisão ou reparos. Pequenos cartões foram dados aos engenheiros e condutores, aos cronometristas da ferrovia, e um registro completo do desempenho do relógio foi escrito a tinta.

Todos os reparos, revisões e ajustes foram feitos por relojoeiros aprovados e experientes. Toda a atividade de manutenção de tempo foi sujeita a inspeção por inspetores autorizados. Quando um relógio estava em serviço, o CPR costumava fornecer aos seus funcionários um relógio temporário denominado “o emprestador”. Os relógios eram numerados e marcados como “Empréstimo” na caixa traseira e, no caso de perda do empréstimo, o custo do relógio era cobrado do funcionário.

A IMPORTÂNCIA DOS DISCOS
Quando adotado pela primeira vez em 1893, os regulamentos relativos aos mostradores declaravam: "Use números árabes simples impressos em negrito e preto em um mostrador branco e tenha ponteiros em negrito e preto." Embora houvesse alguns mostradores esmaltados elaborados durante a época, os mostradores ferroviários eram mais funcionais e legíveis.

O primeiro design de mostrador patenteado nos EUA foi o “mostrador Ferguson”. Este mostrador enfatizava os minutos ao longo das horas - apresentava grandes números árabes pretos nas marcas de 5 minutos no anel do capítulo principal e um anel do capítulo interno impresso em vermelho que numerava as horas de 1 a 12 - e foi patenteado em 1908 por LB Ferguson de Monroe, Louisiana. Não era muito popular devido a problemas de legibilidade.

Em 1920, o seletor de segurança de Montgomery foi inventado por Henry S Montgomery, o relógio geral e inspetor de relógios de 1896 a 1923 para a ferrovia de Santa Fé. O “Dial Monty”, como era referido pelos colecionadores, apresentava uma faixa externa com minutos individuais numerados de 1 a 60. Soube-se que Ball entrou com uma ação judicial contra o dial Monty afirmando que seus dials eram os únicos aprovados.

O “mostrador canadense” foi adotado pelo CPR em 1883. Ele apresentava marcações de 24 horas com algarismos arábicos duplos. Havia um anel interno de algarismos arábicos com 24-13 horas (primeiro impresso em preto e depois em vermelho) e um anel externo que marcava as horas de 1 a 12.

Esta configuração de discagem veio a ser conhecida como “dial canadense” ou “dials ferroviários canadenses”. O mesmo mostrador foi adotado pela Canadian National Railways (CNR), que também era conhecido por usar uma versão em que os índices de horas começavam de 0-11 e 12-23 no anel interno.

LINHAS E FERROVIAS DO PACÍFICO CANADENSE

Longines-Wittnauer foi o agente exclusivo para os EUA e Canadá em 1876. Os relógios de bolso Longines Express Monarch e Express Leader estavam na primeira lista aprovada de RCP desde outubro de 1899. Parece não haver registro da lista de relógios de pulso aprovados, mas podemos assumir isso foi feito por volta de 1960 (a última adição em relógios de bolso aprovados é datada de 1957).

A lista de relógios de pulso aprovados inclui Cyma, Girard-Perregaux, Universal e Zenith além de Longines. As referências Longines RR280 7186 e 8303 foram produzidas especificamente para a Canadian Pacific Railroad.

UM OLHAR MAIS DETALHADO NAS LONGINES RR280
O Longines RR280, ou “canadense”, como também passou a ser chamado, é um modelo vintage menos conhecido. Graças ao seu estilo dos anos 60 e caixa estreita de 35 mm, muitos colecionadores tendem a ignorar este relógio, um dos melhores que a Longines já fez.

A variante americana - o já mencionado relógio T905 Longines Railroad - foi vendido por US $ 115 em 1964. O nome RR280 é uma referência a “Railroad” e ao Calibre 280 que serve como o movimento do relógio. Sem dúvida, foi produzido em pequenos números. O Ref: 7186 foi feito em três ou talvez quatro lotes de produção (7186-1-2-3). Depois de analisar alguns números, acredito que a produção desses relógios Longines é inferior a 1.000 peças. Referência 8303 seguida pela Ref. 7186 e era em aço com uma luneta de ouro.

CASO: Uma caixa monobloco de aço inoxidável de 35 mm que era à prova d'água e com uma caixa interna antimagnética. Apresentava um fundo de caixa aparafusado, assim como no Longines Jamboree. O fundo da caixa possui seis entalhes retangulares para uma determinada chave de abertura e tem gravado o número de série do movimento. Esteja ciente de que esta gravação leve às vezes se perde devido ao polimento excessivo da caixa. A caixa em si é totalmente polida, apenas os entalhes e o anel de cetim são escovados. No interior da caixa está estampado Longines Watch & amp Co - aço inoxidável - ref.7186- (123) e o número da caixa. O relógio tem saliências facetadas que são finas e elegantes. Este gabinete foi produzido pelos fabricantes La Centrale SA / Hubert. A única diferença no ref. 8303 é um bisel de ouro de 14k e uma coroa banhada a ouro.

DIAL: Os mostradores do RR280 ref. 7186 e 8303 apresentam aspecto esmaltado lacado branco fosco (façon émail). No verso do mostrador estão carimbadas as letras 'R' e um símbolo de estrela (indicando que foi feito pelo fabricante Stern Frère) e 71 (o número atribuído ao cliente da Stern Longines). O mostrador apresenta o layout clássico “mostrador canadense”. O logotipo Longines em ouro branco fica abaixo do nome em letras maiúsculas em negrito. A marcação R.R.280 é vista às 6 horas. A marca “Suíça” também é visível em 6 dentro do anel do capítulo. Ref. 8303 usa um logotipo aplicado em ouro amarelo para combinar com a moldura. Acredita-se que o próprio mostrador tenha um escudo antimagnético, de acordo com um catálogo Longines dos anos sessenta. Ref: T905 feito para o mercado dos EUA tinha um layout de discagem ligeiramente diferente (ver foto).

MÃOS: Ambas as referências têm ponteiros em bastão pretos que são facilmente legíveis contra o mostrador branco. O ponteiro dos segundos é fino, mas legível. Uma versão (disque a referência 11-696) tem ponteiros “Pacific”. Este é um relógio duplo com o ponteiro de uma hora em vermelho e o outro em preto. Isso era usado por funcionários que operavam em dois fusos horários.

MOVIMENTO: Ele foi baseado no Calibre 280 lançado em 1959. Era um tamanho 11 e ¾ e tinha um escapamento de 2,75 Hz (19.800 vph) ajustado em cinco posições. Na Ref: T905, foi ajustado para três posições, temperatura e isocronismo.

Ele tinha um dispositivo de parada-segundo para definir o tempo com precisão. Apresentava uma roda de balanço Glucydur sem parafusos de compensação e uma espiral Breguet com regulador de pescoço de cisne. Ele tinha o mesmo nível de precisão de um cronômetro certificado.

Muito poucos RR280 estão disponíveis agora. Em meus 20 anos colecionando relógios, não vi mais do que três peças em boas condições, embora tenha visto algumas com mostradores reimpressos. Na minha opinião, o valor de RR280 é subestimado. Este é um excelente exemplo de manufatura de alta qualidade da Longines (um nível que raramente atingiu desde então) para criar um grande relógio de ferramentas para profissionais ferroviários.


Estruturas Históricas

Em 1882, a Texas and Pacific Railroad Co. recebeu a franquia para a linha Texas-New Orleans da New Orleans Pacific Railroad Co. e em 11 de setembro daquele ano, foi estabelecido o primeiro serviço regular entre New Orleans e Shreveport. Este serviço foi seguido por cinco outras linhas conectando Alexandria a vários locais em Louisiana, Texas e Arkansas. Com o estabelecimento dessas linhas, a indústria madeireira no centro da Louisiana, que era basicamente um "gigante adormecido", ganhou um impulso considerável, levando Alexandria à beira de sua chamada "era de ouro". Muitos madeireiros do norte vieram para Alexandria para capitalizar essa nova riqueza em madeira.

Na última década do século, sinais visíveis dessa nova economia baseada na ferrovia começaram a aparecer: 1888 viu a abertura do primeiro banco da cidade desde a Guerra Civil e a primeira grande serraria foi estabelecida por dois nativos da Pensilvânia - o sr. Joseph A. Bentley da fama do Hotel Bentley e Sr. Zimmerman.

Com toda essa atividade ferroviária, a necessidade de uma nova estação de passageiros foi popularmente reconhecida. A LA Railroad Commission ordenou que as empresas Texas and Pacific e St. Louis, Iron Mountain e Southern Railway construíssem um depósito de tijolos, pedras ou concreto. Por fim, o depósito foi construído e inaugurado em 3 de dezembro de 1909. Em um ponto da história das cidades, 28 trens de passageiros chegaram a Alexandria em um período de 24 horas. Por causa das instalações ferroviárias, a Católica See City foi transferida de Natchitoches para Alexandria em 1910. A Segunda Guerra Mundial, com as numerosas instalações de tropas ao redor da área, só acrescentou à necessária contribuição da estação ferroviária para a cidade, sua economia e seu social status.

Os planos originais do edifício, executados entre 1908-1909, exigiam os melhores materiais, os arredores mais cómodos e os detalhes mais luxuosos, tanto no interior como no exterior. O edifício é de um andar, de formato retangular, com estrutura destacada de tijolo e pedra. Ele contém 10 vagas distintas, excluindo a passagem coberta que separa a área de serviço de passageiros da área de bagagem e expresso.

O interior da estação era feito de pinho encaracolado.

A sala de espera branca tinha 36 x 34 pés. Portas conduziam da sala de espera para uma sala reservada para as senhoras, que tinha 17,5 x 14 pés de tamanho. Os banheiros contíguos tinham 12,5 x 8,5 pés de tamanho. O banheiro masculino era semelhante em tamanho e disposição, exceto que a antessala era chamada de "sala para fumantes", em vez de "sala de repouso". A sala de espera preta ("colorida") tinha 36 x 34 pés. Os banheiros adjacentes para homens e mulheres tinham 5 x 4 metros, incluindo os banheiros contíguos.

A bilheteria tinha 14 x 19 pés. Esta sala projetada para o lado da trilha do edifício. No extremo norte do prédio, separado do departamento de passageiros por um espaço aberto de 20 pés, mas sob o mesmo teto, ficava o local onde ficavam a sala de bagagens e a sala expresso. A sala de bagagens tinha piso de concreto e media 26 x 34 pés. A sala expressa tinha piso de concreto. Tinha 26 pés quadrados. Havia mais de $ 1.500,00 em calhas de cobre e acabamentos de cobre no edifício.

A estação ferroviária Missouri-Pacific virtualmente permaneceu em sua condição original desde sua inauguração em 1909 até seu fechamento em meados dos anos 1960, exceto por algumas pequenas melhorias e renovações.

Além dos jardins formais no lado da 10th Street da estação, o padrão de pavimentação da passarela ao redor da estação foi colocado em um padrão de espinha de peixe.

Uma plataforma de tijolos pavimentada vitrificada com mais de 700 pés de comprimento da Jackson Street, passando pela estação e caindo em jardas, existia no momento da conclusão da estação.


Estações ferroviárias de Louisianna - História

Embora a migração do Sul tenha contribuído para a comunidade negra de Chicago desde a década de 1840, a cidade ofereceu poucas oportunidades para sulistas negros insatisfeitos até a Primeira Guerra Mundial. Chicago, como o resto do Norte, ofereceu liberdade contra a discriminação racial legalmente sancionada, mas os empregadores industriais recusaram Afro-americanos que se aproximaram dos portões da fábrica. Crenças difundidas sobre as aptidões dos grupos raciais e étnicos por parte dos empregadores relegaram os imigrantes do Leste e do Sul da Europa aos empregos menos qualificados na indústria, e os afro-americanos tiveram ainda menos oportunidades. Supostamente incapazes de um trabalho regular e disciplinado, foram virtualmente excluídos, exceto como fura-greves temporários, notadamente na indústria frigorífica em 1904.

Assinantes do Defender, 1919 (Mapa)
Quando a Primeira Guerra Mundial interrompeu a imigração da Europa enquanto estimulava os pedidos de produtos manufaturados de Chicago, os empregadores precisavam de uma nova fonte de mão de obra para empregos considerados "trabalho de homem". As fábricas abriram as portas para os trabalhadores negros, proporcionando oportunidades aos sulistas negros ansiosos por reivindicar sua cidadania plena por meio de seu papel na economia industrial. Para as mulheres negras, as portas se abriam apenas um pouco e temporariamente, mas mesmo o trabalho doméstico em Chicago oferecia salários mais altos e mais autonomia pessoal do que no sul. As informações sobre essas diferenças e sobre "o êxodo" se espalharam rapidamente pelo Sul, em parte por causa do Chicago Defender jornal, que foi tão influente que muitos sulistas negros que iam para outras cidades do norte foram com imagens de Chicago. Igualmente importantes foram as correspondências e visitas que estabeleceram “cadeias de migração”, ligando Chicago a numerosas comunidades do sul, especialmente no Mississippi.

Estação Ferroviária Central de Illinois, 1964
A migração diminuiu e fluiu por seis décadas, acelerando-se rapidamente nas décadas de 1940 e 1950. A expansão da indústria durante a Segunda Guerra Mundial forneceu novamente o estímulo. Desta vez, no entanto, a invenção da colhedora de algodão mecânica no final da década de 1940 proporcionou um impulso do Sul que sobreviveu à expansão do mercado de trabalho de Chicago. Na década de 1960, as embalagens de Chicago foram fechadas e suas siderúrgicas começaram a declinar. O que antes havia sido imaginado como uma “Terra Prometida” para qualquer pessoa disposta a trabalhar duro, agora oferecia oportunidades principalmente para homens e mulheres instruídos.

A Grande Migração estabeleceu a fundação da classe trabalhadora industrial afro-americana de Chicago. Apesar das tensões entre recém-chegados e “antigos colonos”, relacionadas a diferenças de idade, região de origem e classe, a Grande Migração estabeleceu a base para o poder político negro, iniciativa empresarial e ativismo sindical.

O impacto da Grande Migração na vida cultural de Chicago é mais evidente na influência sulista na Renascença de Chicago nas décadas de 1930 e 1940, bem como na música blues, na culinária, nas igrejas e nas numerosas associações familiares e comunitárias que ligam Chicago ao interior do sul —Especialmente no Mississippi. Para muitos cidadãos negros de Chicago, o Sul continua sendo o "lar" e, no final da década de 1980, começaram a aparecer evidências crescentes de migração reversa significativa, especialmente entre os aposentados.


Estações ferroviárias de Louisianna - História

A Santa Fe Railway Historical & amp Modeling Society é uma corporação independente sem fins lucrativos dedicada a preservar, estudar e compartilhar informações sobre a antiga ferrovia de Santa Fé, desde sua rica história e operações fascinantes até seus equipamentos e instalações diferenciados.

Já abertas as inscrições para a Convenção Virtual de 2021! 26 de junho de 2021, 11-5: 45 EDT. Clique para ver o PROGRAMA ou para REGISTRO. [Postado em 01/05/2021]

Convenção de Albuquerque CANCELADA devido às restrições contínuas do COVID-19. [Postado em 01/04/2021 Atualizado em 01/05/2021]

Construtores e placas # 8217. Uma coleção de placas de construtores de vapor e diesel ATSF é postada no mercado de membros & # 8217 (fóruns). Confira! [Postado em 21/03/2021]

Novo! Confira a Sociedade e # 8217s Reconstruindo o Santa Fe iniciativa onde estamos tentando mostrar todas as classes de locomotivas e material rodante Santa Fé, além de estruturas representativas, em forma de modelo! [12/07/20, atualizado em 13/03/21]

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A London and Southampton Railway (L & ampSR) foi autorizada em 25 de julho de 1834. [1] Foi construída e inaugurada em etapas, e o segundo trecho, entre Woking (então conhecido como Woking Common) e Winchfield, foi inaugurado em 24 de setembro de 1838 [2] havia apenas uma estação intermediária nesta seção, em Farnborough. [3] Em 4 de junho de 1839, o L & ampSR foi renomeado para London and South Western Railway (LSWR). [4]

Os trens funerários de Londres para o cemitério de Woking funcionaram pela primeira vez em 1849. A inauguração do cemitério de Brookwood (e a estação ferroviária associada London Necropolis perto de London Waterloo) levou a um aumento no tráfego funerário. [5] Um ramal partia da estação da linha principal para servir duas estações dentro do cemitério, Brookwood Cemetery North e Brookwood Cemetery South. Em junho de 1863, o LSWR concordou em fornecer uma estação na linha principal, para servir ao cemitério adjacente e à vila de Brookwood, inaugurada em 1 de junho de 1864. [6]

Um ramal ao norte da linha em Brookwood foi inaugurado em 14 de julho de 1890. Servia Bisley Camp da National Rifle Association. [7]

A estação foi reconstruída em 1903, com uma nova plataforma de descida, com 576 pés (176 m) de comprimento, construída ao sul da original. Ele foi conectado à plataforma superior por um novo metrô, a passarela sendo removida. Isso abriu espaço para a linha principal de via dupla quadruplicar as novas vias através da estação (correntes de 1 milha 70 (3,0 km) entre Brookwood East e Pirbright Junction) sendo colocada em uso em 15 de novembro de 1903. [8] Nova sinalização pneumática entre Woking e Basingstoke foi fornecido entre 1904 e 1907, o trecho entre Farnborough e Woking foi colocado em uso durante junho-julho de 1907, e incluiu uma nova caixa de sinal em Brookwood, com 35 alavancas de trabalho. [9] Esta caixa, como a caixa de sinalização manual Brookwood East anterior, estava do lado negativo da linha. [10]

A operação da filial de Bisley foi transferida para o War Office em 1 de março de 1917, mas foi devolvida ao LSWR em 8 de agosto de 1918. [11]

O ramal (e as estações) do cemitério já foi fechado, mas a estação da linha principal permanece e agora é uma estação popular na South Western Main Line entre London Waterloo e Basingstoke, servida pela South Western Railway. A saída para o cemitério permanece.


Museu Ferroviário de Baltimore e Ohio (B & ampO): Biblioteca de Pesquisa Hays T. Watkins

Alguns registros dos funcionários da Baltimore & amp Ohio Railroad (alguns, mas certamente não todos) entre 1905 e 1971 estão disponíveis na coleção da Hays T. Watkins Research Library no B & ampO Railroad Museum. Esses registros consistem em vários milhares de registros de folha de pagamento individuais, que fornecem o nome da pessoa, data de nascimento, cargo, divisão, departamento, cargo, salário (às vezes) e alterações subsequentes no trabalho ou salário, incluindo data de aposentadoria, demissão, ou demissão e, em alguns casos, data da morte. Você pode enviar uma solicitação online para que um membro da equipe pesquise esses registros para um funcionário da B & ampO.


Assista o vídeo: ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS ABANDONADAS (Novembro 2021).