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P-39M (Modelo 26D)

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P-39M (Modelo 26D)

A designação Bell P-39M Airacobra foi dada a 240 aeronaves movidas pelo motor Allison V-1710-67 (E8), um modelo de menor potência do que o padrão no Airacobra, mas que deu mais potência a 15.000 pés do que o - 63 usado no P-39K e P-39L. Como resultado, o P-39M foi mais lento em baixas altitudes, mas dez mph mais rápido a 15.000 pés, com uma velocidade máxima de 370 mph. Várias dessas aeronaves receberam mais tarde o motor Allison V-1710-83 (E18). Oito foram convertidos para atuar como aeronaves de reconhecimento de foto e receberam a designação de P-39M-2.

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Bell P-39 Airacobra

o Bell P-39 Airacobra foi um dos principais caças americanos em serviço quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial. O P-39 foi usado pela Força Aérea Soviética e permitiu que pilotos soviéticos individuais coletassem o maior número de mortes atribuídas a qualquer tipo de caça dos EUA pilotado por qualquer força aérea em qualquer conflito. [N 2] Outros usuários importantes do tipo incluem o Francês Livre, a Força Aérea Real, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e a Força Aérea Co-Beligerante Italiana. [4]

P-39 Airacobra
P-39Q Saga Boy II (42-1947) do tenente-coronel Edwin S. Chickering, CO 357th Fighter Group, julho de 1943
Função Lutador
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Bell Aircraft
Primeiro voo 6 de abril de 1938 [1] [N 1]
Introdução 1941
Status Aposentado
Usuários primários Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos
Força Aérea Soviética
força Aérea Real
Produzido 1940 - maio de 1944
Número construído 9,588 [3]
Variantes Bell XFL Airabonita
Bell P-63 Kingcobra
Bell P-76

Desenhado pela Bell Aircraft, tinha um layout incomum, com o motor instalado no centro da fuselagem, atrás do piloto, e acionando uma hélice de trator no nariz com um eixo longo. Foi também o primeiro caça equipado com trem de pouso triciclo. [5] Embora o posicionamento do motor central fosse inovador, o design do P-39 foi prejudicado pela ausência de um turbo-supercompressor eficiente, impedindo-o de realizar trabalhos em alta altitude. Por esta razão, foi rejeitado pela RAF para uso na Europa Ocidental, mas adotado pela URSS, onde a maioria dos combates aéreos ocorriam em altitudes médias e baixas.

Junto com o derivado P-63 Kingcobra, o P-39 foi uma das aeronaves de asa fixa de maior sucesso fabricadas pela Bell. [6]


Conteúdo

Proposta Circular X-609

Em fevereiro de 1937, o tenente Benjamin S. Kelsey, oficial de projeto para caças do United States Army Air Corps (USAAC), e o capitão Gordon P. Saville, instrutor de tática de caça da Air Corps Tactical School, publicaram uma especificação para um novo caça via Proposta Circular X-609. [8] Era um pedido para um "interceptor" monomotor de alta altitude com "a missão tática de interceptar e atacar aeronaves hostis em alta altitude". Apesar de ser chamado de interceptador, o papel da aeronave proposta era simplesmente uma extensão da função de perseguição (caça) tradicional, usando uma aeronave mais pesada e poderosa em altitudes mais elevadas. As especificações exigiam pelo menos 1.000 e # 160 lb de armamento pesado, incluindo um canhão, um motor Allison refrigerado a líquido com um turbo-supercompressor General Electric, trem de pouso triciclo, uma velocidade no ar nivelada de pelo menos 360 e # 160 mph (580 e # 160 km / h) em altitude, e uma subida para 20.000 & # 160 pés (6.100 & # 160m) em 6 minutos [10], o conjunto de especificações mais difícil que a USAAC apresentou até aquela data. [N 3] Embora o trabalho de design de caça limitado da Bell tenha resultado anteriormente no incomum Bell YFM-1 Airacuda, o Modelo 12 A proposta adotou uma configuração igualmente original com um motor Allison V-12 montado no meio da fuselagem, logo atrás da cabine, e uma hélice acionada por um eixo passando sob os pés do piloto sob o piso da cabine. [12]

O objetivo principal desta configuração era liberar espaço para o armamento principal pesado, um canhão Oldsmobile T9 de 37 e # 160 mm (1,46 e # 160 pol.) Disparando através do centro do cubo da hélice para ótima precisão e estabilidade ao disparar. Isso aconteceu porque H.M. Poyer, designer do líder do projeto Robert Woods, ficou impressionado com o poder desta arma e pressionou por sua incorporação. Isso era incomum, porque os caças haviam sido projetados em torno de um motor, não de um sistema de armas. Embora devastador quando funcionava, o T9 tinha munição muito limitada, uma baixa taxa de tiro e era propenso a travamentos. [13]

Um benefício secundário do arranjo do motor central foi criar um perfil de nariz suave e aerodinâmico. Muito se falou do fato de que isso resultou em uma configuração “com um nariz de fuselagem tão fino e limpo quanto o focinho de uma bala de alta velocidade”. [14] A entrada para a cabine do piloto era através de portas laterais (montadas em ambos os lados da cabine) em vez de uma cobertura deslizante. A localização incomum do motor e o eixo de transmissão longo causaram certa preocupação aos pilotos no início, mas a experiência mostrou que isso não era mais perigoso em um pouso forçado do que com um motor localizado à frente da cabine. Não houve problemas com falha do eixo da hélice.

Desenvolvimentos XP-39

O XP-39 fez seu vôo inaugural em 6 de abril de 1938. [1] em Wright Field, Ohio, alcançando 390 & # 160 mph (630 & # 160km / h) a 20.000 & # 160 pés (6.100 & # 160m), atingindo esta altitude em apenas cinco minutos. [15] No entanto, o XP-39 apresentou desempenho insuficiente em altitude. Os testes de vôo descobriram que sua velocidade máxima de 20.000 pés era inferior aos 400 & # 160 mph declarados na proposta original. [2]

Conforme especificado originalmente por Kelsey e Saville, o XP-39 tinha um turbo-supercompressor para aumentar seu desempenho em altas altitudes. Bell resfriou o turbo com uma concha no lado esquerdo da fuselagem. [16] Kelsey desejava conduzir o XP-39 por seus primeiros problemas de engenharia, mas ele foi enviado para a Inglaterra. O projeto XP-39 foi entregue a terceiros, e em junho de 1939 o protótipo foi encomendado pelo General Henry H. Arnold para ser avaliado em túneis de vento NACA para encontrar formas de aumentar sua velocidade, reduzindo o arrasto parasita. [17] Os testes foram realizados e os engenheiros da Bell seguiram as recomendações do NACA e do Exército para reduzir o arrasto de forma que a velocidade máxima fosse aumentada em 16%. [17] NACA escreveu, "é imperativo encerrar o superalimentador dentro do avião com um sistema de dutos eficiente para resfriar o rotor e descarregar o ar de resfriamento e os gases de exaustão." [18] No bem planejado XP-39, entretanto, não havia espaço interno sobrando para o turbo. Usando um esquema de acumulação de arrasto, várias áreas potenciais de redução de arrasto foram encontradas. A NACA concluiu que uma velocidade máxima de 429 & # 160 mph poderia ser alcançada com as melhorias aerodinâmicas que eles desenvolveram e um V-1710 aprimorado com apenas um superalimentador de estágio único e velocidade única. [19]

Em uma reunião crucial com a USAAC e a NACA em agosto de 1939, Larry Bell propôs que a aeronave P-39 de produção fosse configurada sem o turboalimentador. [20] Alguns historiadores questionaram a verdadeira motivação de Bell em reconfigurar a aeronave. A hipótese mais forte é que a fábrica de Bell não tinha um programa de produção ativo e ele estava desesperado por fluxo de caixa. Outros historiadores mencionam que os testes em túnel de vento fizeram os projetistas acreditarem que a instalação do turbocompressor era tão desordenada aerodinamicamente que tinha mais desvantagens do que vantagens. [21] [22]

O Exército encomendou 12 YP-39s (com apenas um supercharger de estágio único e velocidade única) para avaliação de serviço [23] e um YP-39A. Depois que esses testes foram concluídos, o que resultou em alterações de detalhes, incluindo a exclusão do radiador externo, [23] [24] e por recomendação do NACA, [23] o protótipo foi modificado como o XP-39B depois de demonstrar uma melhoria de desempenho, [23] os 13 YP-39s foram concluídos com este padrão, adicionando duas metralhadoras de 0,30 & # 160 pol. (7,62 & # 160 mm) às duas armas existentes de 0,50 & # 160 pol. (12,7 & # 160 mm). [23] Sem blindagem ou tanques de combustível autovedantes, o protótipo era uma tonelada (900 e # 160 kg) mais leve do que os caças de produção. [25]

O P-39 de produção manteve um superalimentador de estágio único e velocidade única com uma altitude crítica (acima da qual o desempenho diminuiu) de cerca de 12.000 pés (3.660 & # 160m). [26] Como resultado, a aeronave era mais simples de produzir e manter. No entanto, a exclusão do turbo destruiu qualquer chance de que o P-39 pudesse servir como um caça de linha de frente de média-alta altitude. Quando as deficiências foram percebidas em 1940 e 1941, a falta de um turbo tornou quase impossível melhorar o desempenho do Airacobra. [N 4] A remoção do turbocompressor e sua entrada de indução de arrasto curou o problema de arrasto, mas reduziu o desempenho geral. [18] Nos anos posteriores, Kelsey lamentou não estar presente para anular a decisão de eliminar o turbo. [28]

Depois de completar os testes de serviço, e originalmente designado P-45, um primeiro pedido de 80 aeronaves foi feito em 10 de agosto de 1939, a designação revertida para P-39C antes do início das entregas. Depois de avaliar as condições de combate aéreo na Europa, era evidente que sem blindagem ou tanques autovedantes, os 20 P-39Cs de produção não eram adequados para uso operacional. As 60 máquinas restantes no pedido foram construídas como P-39Ds com blindagem, tanques autovedantes e armamento aprimorado. Esses P-39Ds foram os primeiros Airacobras a entrar em serviço nas unidades do Corpo de Aviação do Exército e seriam os primeiros a entrar em ação. [23]

Detalhes técnicos

O P-39 era um caça monomotor, de asa baixa e totalmente metálico, com trem de pouso triciclo e motor V-12 Allison V-1710 refrigerado a líquido montado na fuselagem central, logo atrás da cabine.

O Airacobra foi um dos primeiros caças de produção a ser concebido como um "sistema de armas". Neste caso, a aeronave (conhecida originalmente como Bell Model 4) foi projetada em torno do canhão 37 & # 160mm T9. [29] Esta arma, que foi projetada em 1934 pela American Armament Corporation, uma divisão da Oldsmobile, disparou um projétil de 1,3 & # 160lb (610 & # 160g) capaz de perfurar .8 & # 160in (2 & # 160cm) de armadura a 500 & # 160yd (450 e # 160m) com rodadas perfurantes. A arma de 200 & # 160 lb e 90 polegadas de comprimento teve que ser montada rigidamente e disparar paralelamente e próximo à linha central do novo caça. Seria impossível montar a arma na fuselagem, disparando através dos bancos de cilindros do motor configurado em V e do cubo da hélice, como poderia ser feito com canhões menores de 20 mm. Problemas de peso, equilíbrio e visibilidade fizeram com que a cabine do piloto não pudesse ser posicionada mais para trás na fuselagem, atrás do motor e do canhão. [29] A solução adotada foi montar o canhão na fuselagem dianteira e o motor no centro da fuselagem, diretamente atrás do assento do piloto. A hélice do trator era acionada por meio de um eixo de transmissão de 10 pés de comprimento (3,0 e # 160 m) que era feito em duas seções, incorporando um rolamento autocompensador para acomodar a deflexão da fuselagem durante manobras violentas. Esse eixo passava por um túnel no piso da cabine e era conectado a uma caixa de câmbio no nariz da fuselagem que, por sua vez, acionava a hélice de três ou (mais tarde) quatro pás por meio de um curto eixo central. A caixa de câmbio era fornecida com seu próprio sistema de lubrificação, separado do motor em versões posteriores do Airacobra a caixa de câmbio era fornecida com alguma proteção de blindagem. [29] O radiador refrigerado a glicol foi instalado na seção central da asa, imediatamente abaixo do motor, que era flanqueado em ambos os lados por um único radiador de óleo em forma de tambor. O ar para o radiador e os resfriadores de óleo foi aspirado pelas entradas em ambas as bordas de ataque da raiz da asa e foi direcionado por meio de quatro dutos para as faces do radiador. O ar foi então exaurido por três abas articuladas controláveis ​​perto da borda de fuga da seção central. O ar para o carburador era aspirado por uma entrada oval elevada imediatamente atrás da capota traseira. [30] [31]

A estrutura da fuselagem era inusitada e inovadora, baseando-se em uma forte quilha central que incorporava o armamento, a cabine do piloto e o motor. Duas fortes vigas da fuselagem a bombordo e estibordo formavam a base da estrutura. Estes se inclinaram para frente e para trás para criar pontos de montagem para o canhão T9 e a caixa de engrenagens de redução da hélice e para o motor e acessórios, respectivamente. Uma forte antepara arqueada fornecia o principal ponto estrutural ao qual a longarina principal da asa estava fixada. Este arco incorporou um painel à prova de fogo e uma placa de blindagem separando o motor da cabine. Ele também incorporou um pilar giratório e um painel de vidro à prova de balas atrás da cabeça do piloto. O arco também formava a base da cabine que abrigava o assento do piloto e era fixado à frente, assim como o piso da cabine. À frente da cabine, o nariz da fuselagem era formado por grandes tampas removíveis. Uma roda de nariz longo foi incorporada na seção inferior do nariz. O motor e os acessórios foram fixados na parte traseira do arco e as vigas estruturais principais também foram cobertas por grandes painéis removíveis. Uma fuselagem traseira semi-monocoque convencional foi fixada à popa da estrutura principal. [30] [N 5]

Como o piloto estava acima do eixo de extensão, ele foi colocado mais alto na fuselagem do que na maioria dos caças contemporâneos, o que, por sua vez, deu ao piloto um bom campo de visão. [29] O acesso ao cockpit se dava por "portas do carro" de abertura lateral, uma de cada lado. Ambos tinham janelas com abertura de vento. Como apenas a porta do lado direito tinha maçaneta tanto interna quanto externamente, ela era usada como meio normal de acesso e saída. A porta esquerda só podia ser aberta pelo lado de fora e era para uso de emergência, embora ambas as portas pudessem ser alijadas. Em uso operacional, como o teto era consertado, o desenho da cabine dificultava a fuga em caso de emergência. [32]

O encaixe completo do armamento consistia no canhão T9 com um par de metralhadoras Browning M2 .50 calibre (12,7 e # 160 mm) montadas no nariz. Isso mudou para duas pistolas .50 & # 160 pol. (12,7 & # 160 mm) e duas pistolas .30 & # 160 pol. (7,62 & # 160 mm) no XP-39B (P-39C, Modelo 13, os primeiros 20 entregues) e duas pistolas de 0,50 & # 160 pol. / 12,7 & # 160 mm e quatro 0,30 & # 160 pol. / 7,62 & # 160 mm (todos os quatro nas asas) no P-39D (Modelo 15), que também introduziu tanques autovedantes e manilhas (e tubulação) para 500 & Bomba ou tanque de lançamento de # 160lb (227 e # 160kg). [23]

Por causa do layout não convencional, não havia espaço na fuselagem para colocar um tanque de combustível. Embora tanques de queda tenham sido implementados para estender seu alcance, a carga de combustível padrão era carregada nas asas, com o resultado de que o P-39 era limitado a ataques táticos de curto alcance. [33]

Uma estrutura pesada e cerca de 265 & # 160lb (120 & # 160kg) de blindagem também eram características desta aeronave. O peso mais pesado do P-39 de produção, combinado com o motor Allison com um supercompressor de uma única etapa e velocidade, limitava as capacidades do caça em grandes altitudes. O desempenho do P-39 em altitude era nitidamente inferior ao dos caças europeus contemporâneos e, como resultado, as primeiras unidades de caça da USAAF no Teatro Europeu foram equipadas com o Spitfire V. No entanto, a taxa de rotação do P-39D foi de 75 ° / s em 235 & # 160 mph (378 & # 160km / h) - melhor do que o A6M2, F4F, F6F ou P-38 até 265 & # 160 mph (426 & # 160km / h) (consulte o gráfico NACA). [34]

Acima da altitude crítica do superalimentador de cerca de 12.000 e # 160 pés (3.658 e # 160 m), o desempenho de um P-39 caiu rapidamente. Isso limitava sua utilidade em missões de caça tradicionais na Europa e também no Pacífico, onde não era incomum os bombardeiros japoneses atacarem em altitudes acima do teto operacional do P-39 (que no ar quente tropical era mais baixo do que em climas moderados) . Os modelos N e Q de produção tardia, 75% de todos os Airacobras, podiam manter uma velocidade máxima de aproximadamente 375 & # 160mph (604 & # 160km / h) até 20.000 & # 160ft (6.100 & # 160m).

A distribuição de peso do P-39 foi supostamente a razão de sua tendência de entrar em um perigoso giro plano, uma característica que os pilotos de teste soviéticos foram capazes de demonstrar ao cético fabricante que não foi capaz de reproduzir o efeito. Após extensos testes, foi determinado que o giro só poderia ser induzido se a aeronave estivesse carregada de maneira inadequada, sem munição no compartimento frontal. O manual de vôo observou a necessidade de lascar o compartimento de munição frontal com o peso apropriado dos invólucros do projétil para atingir um centro de gravidade razoável. Os controles de alta velocidade eram leves, conseqüentemente curvas e arrancamentos em alta velocidade eram possíveis. O P-39 teve que ser contido em um mergulho, pois tendia a nivelar, uma reminiscência do Spitfire. O limite de velocidade de mergulho recomendado para nunca exceder (Vne) foi 475 e # 160 mph (764 e # 160 km / h) para o P-39. [35]

Logo após entrar em serviço, os pilotos começaram a relatar que “durante os voos do P-39 em certas manobras, ele tombou de ponta a ponta”. A maioria desses eventos aconteceu depois que a aeronave estolou em uma atitude de nariz alto com considerável potência aplicada. Preocupado, Bell iniciou um programa de teste. Os pilotos da Bell fizeram 86 esforços separados para reproduzir as características de tombamento relatadas. Em nenhum caso eles foram capazes de derrubar a aeronave. Em seu teste de veterano autobiografia e piloto de show aéreo R.A. “Bob” Hoover relata a queda de um P-39. Ele continua dizendo que, em retrospecto, ele estava realmente realizando um Lomcovak, uma manobra de show aéreo agora comum, que ele também foi capaz de fazer em um Curtiss P-40. [36] [N 6] Um estudo informal das características de giro do P-39 foi conduzido no Túnel de Giro Livre de 20 pés do Langley Research Center da NASA durante a década de 1970. Um estudo de relatórios antigos mostrou que durante os primeiros testes de rotação na instalação, a aeronave nunca havia tombado. No entanto, observou-se que todos os testes foram feitos com uma carga total de munição simulada, o que atraiu o centro de gravidade da aeronave para a frente. Depois de encontrar o modelo de teste de rotação original do P-39 no armazenamento, o novo estudo primeiro replicou o teste anterior, com resultados consistentes. Em seguida, o modelo foi refeito para simular uma condição de ausência de carga de munição, o que moveu o centro de gravidade da aeronave para a popa. Nessas condições, o modelo costuma tombar ao ser jogado no túnel. [38]

O motor montado na traseira tornava a aeronave ideal para ataque ao solo, já que o fogo viria da parte inferior dianteira e era menos provável que atingisse o motor e seus sistemas de refrigeração.O arranjo provou ser muito vulnerável a ataques de cima e por trás e quase qualquer acerto na fuselagem de um caça inimigo atacante era virtualmente garantido para desativar o sistema de resfriamento e levar à morte imediata do motor e, portanto, da aeronave. Voando em seus limites superiores de altitude, o Airacobra era extremamente vulnerável a qualquer caça inimigo com desempenho decente em alta altitude. [39]

Serviço e versões

Em setembro de 1940, a Grã-Bretanha encomendou 386 P-39Ds (Modelo 14), com um Hispano-Suiza HS.404 de 20 & # 160 mm (.79 e # 160 pol.) E seis .303 pol. (7.7 & # 160 mm), em vez de um 37 & # 160 mm (1,46 e # 160 pol.) E seis canhões de 0,30 e # 160 pol. (7,62 e # 160 mm). A RAF acabou encomendando um total de 675 P-39s. No entanto, depois que os primeiros Airacobras chegaram ao 601 Squadron RAF em setembro de 1941, eles foram prontamente reconhecidos como tendo uma taxa de subida e desempenho inadequados em altitude para as condições da Europa Ocidental. Apenas 80 foram adotados, todos com 601 Esquadrão. A Grã-Bretanha transferiu cerca de 200 P-39s para a União Soviética.

Outros 200 exemplares destinados à RAF foram adotados pela USAAF após o ataque a Pearl Harbor como o P-400, e foram enviados para a Quinta Força Aérea na Austrália, para servir no South West Pacific Theatre. [40]

Na época do ataque a Pearl Harbor, quase 600 P-39s haviam sido construídos. Quando a produção do P-39 terminou em agosto de 1944, a Bell havia construído 9.558 [23] [24] Airacobras, dos quais 4.773 (principalmente −39N e −39Q [23]) foram enviados para a União Soviética através do programa Lend-Lease. Houve inúmeras variações menores no motor, hélice e armamento, mas nenhuma grande mudança estrutural nos tipos de produção, exceto alguns treinadores TP-39F e RP-39Q de dois lugares. [41] [N 7] Além disso, sete foram para a Marinha dos Estados Unidos como drones controlados por rádio.

Os testes de uma asa de fluxo laminar (no XP-39E) e do motor Continental IV-1430 (o P-76) não tiveram sucesso. [23] O conceito de motor central e canhão através do cubo foi desenvolvido ainda mais no Bell P-63 Kingcobra.

Uma versão naval com trem de pouso com roda traseira, o XFL-1 Airabonita, foi encomendado como concorrente do Vought F4U Corsair e do Grumman XF5F Skyrocket. Ele voou pela primeira vez em 13 de maio de 1940, [23] mas após um período de teste e desenvolvimento problemático e prolongado, foi rejeitado.


Contingut

A la seva adolescència, Larry Bell va veure el seu primer avió a un espectacle aeri, començant una fascinació amb l'aviació que li duraria tota la vida. Bell va deixar l'institut en 1912 por unir-se amb el seu germe na indústria emergente na Glenn L. Martin Company, on als voltants de 1914 ja havia arribat a ser superintendent de botiga. Em 1920 Bell ja era vice-presidente i diretor-geral de Martin, e cada momento em Cleveland, Ohio. Sentint que mereixia part de la propietat, uma final de 1924 va presentar un ultimàtum a Martin que va ser rebutjat i Bell va abandonar l'empresa.

Bell vai passar alguns anys for the indústria de l'aviació, però en 1928 vai ser contratado por Reuben H. Fleet a Consolidated Aircraft, em Buffalo, Nova York em li va ser garantit l'interès de la companyia. Poc després, Bell va esdevenir diretor geral i el negoci era en plena expansió, però encara desitjava tenir la seva pròpia empresa. Tot i que tingues capacitat per conseguir capital, sabia que não podia competir amb Consolidado o Curtiss-Wright, els dos construtores més importants d'aeronaus, també amb base a Buffalo. Afortunadament, el 1935 Fleet va decidir traslladar Consolidated Aircraft a San Diego, i Bell va poder estabelecer la seva empresa, la Bell Aircraft Company, el 10 de juliol de 1935, posant les seves oficines principaiss a l'antiga planta de Consolidated al 2050 d 'Elmwood Avenue a Buffalo.

Bell va ser el tercer productor d'aeronaus en ocupar aquell lloc. La fàbrica havia estat construida original de 1916 pela Curtiss Airplane & amp Motor Company, & # 911 & # 93 que durant la Primera Guerra mundial existia estatisticamente considerada la fàbrica de construcció d'aeronaus més gran del món.

O primer contracte militar de Bell vai ser o 1937 e o desenvolupament del maleït disseny del YFM-1 Airacuda, um bombarder-destructor poc convencional motoritzat amb dos hèlix de propulsió Allison. El YFM-1 incorporava tecnologia pionera para seu tempo, amb um sistema giro-estabilitzat para apuntar em um sistema de controle de foc termoiònic. Incloent-hi el prototipus, només es van construir 13 unitats d'Airacudas, i van tenir un services limitat amb l'USAAC abans de ser desestimades l'any 1942.

Bell va tenir un gran èxit l'any següent amb el desenvolupament del monomotor P-39 Airacobra, del that es van construir 9.588 unitats. Aprofitant la seva experiència anterior amb els motores Allison, el P-39 va col·locar el motor en el center de l'aeronau, amb l'hèlice conduïda per un fust llarg a través del qual també es muntava el canó de 37mm, disparant a través de l'hèlice. A causa de persistents problemes de producció i desenvolupament, l'original turbosupercarregador va ser eliminat dels modelos de producció, enviado substituït per un supercarregador d'una sola etapa i velocitat.

El desenvolupament d'helicòpters vai començar um Bell Aircraft el 1941 amb el Model Bell 30, que vai fer el seu primer vol l'any 1943. Bell Helicopter esdevenia l'única parte de Bell Aircraft que encara produïa aeronaus quan va ser comprada por Textron Corporation, passant a ser coneguda com a Bell Helicopter. Després d'una sèrie de dissenys reeixits d'helicòpter, l'UH-1 Iroquois va esdevenir l'helicòpter més famós de la Guerra del Vietnam, i Bell Helicopter encara avui dissenya i produeix helicòpters.

Lawrence Bell vai morir el 1956, i va estar en problemes financers durant bastants anys després de la seva mort.


Embora eles não tivessem um único componente em comum, era difícil à primeira vista distinguir o GSX-G 1991 e o GS1100E 1982, pois eles tinham o mesmo ponto de partida e seguiam o mesmo estilo geral. O GS1100E de 1982 foi derivado do superesporte mais futurista de sua época, o 1100 Katana, embora com um estilo menos agressivo. Ele também usava o motor de 111 cv do Katana, o que dava ao GSX-G Grand Tourer uma velocidade máxima de mais de 110 mph, o que dificilmente era prático sem uma carenagem.

Se fossem visualmente semelhantes, o G e o E eram diferenciados pelo progresso técnico: o novo motor de 1992, com suas delicadas aletas de resfriamento, empregava resfriamento a ar e óleo e, enquanto sua potência foi limitada a 100 hp , seu torque é maior. O peso subiu de 522 lb em 1981 para 575 lb agora, mas a maior mudança é a adoção de uma suspensão traseira de braço único


Coleman US fogões & # 8211 meados dos anos 1950 & # 8211 presente

Este antigo Modelo 425B, por volta de 1954, tem um tanque soldado de duas peças com acabamento em laca de bronze. Este fogão, da coleção Greg Rubin & # 8217s, não foi acendido. Coleman fez o 425B até 1961. O tanque de aço de duas peças na versão posterior tinha acabamento em vermelho (veja abaixo).

Este é um esterilizador de instrumentos cirúrgicos Coleman, disponibilizado pela primeira vez durante a Guerra da Coréia. Fred Kuntz recebeu esta unidade com a caixa e o engradado originais (não mostrados) e com o carimbo nº 40 de 114. O fogão é o modelo 523 e é datado de 1956.

Este fogão Coleman Modelo 426B sem queima não tem data, mas os jornais Wichita usados ​​na embalagem datam de maio de 1957. Este fogão de 3 bocas está na coleção John Stendahl & # 8217s. As pernas da alça estão retraídas nesta imagem.

No ano do modelo de 1958, Coleman mudou o acabamento do tanque 425B de laca de bronze para tinta vermelha. A mesma mudança para um acabamento vermelho em 1958 foi feita na terceira versão do Modelo 413E (abaixo) e no 426B (acima). John Stendahl, cuja coleção está presente, observa que os modelos com caixas pequenas são os mais propensos a ter marcas de queimaduras nas caixas, causadas por potes ou panelas grandes e chamas altas.

Os registros da Coleman indicam que eles fizeram seu fogão Modelo 413E de 1954 a 1961. John Stendahl, cuja coleção está presente, acredita que esta é a versão mais antiga do 413E & # 8217s. O tanque ainda é pintado de cobre, mas agora tem uma costura ao meio e é feito de duas peças de aço prensadas.

Esta parece ser uma segunda versão do 413Es, de acordo com o proprietário, John Stendahl. Esta versão é igual à anterior, mas também possui um ponto de arame soldado à grade para manter o gerador (e o tanque) no lugar quando armazenado.

John Stendahl coloca este fogão na terceira posição na série 413E. Ele difere do segundo da série por ter o tanque pintado de vermelho. Esta versão do 413E foi lançada em 1958.

Uma quarta versão do modelo 413E agora tem três slots para definir as quatro pernas & # 8217 alturas, em vez de um único slot como antes. Isto permite nivelar o recuperador sobre uma superfície irregular. John Stendahl observa que Coleman anunciou o fogão com esse recurso em 1960 e acredita que isso data este fogão e as versões 413E que se seguem para 1960-61, após o qual o fogão foi substituído pelo 413F. Bill Sheehy restaurou este fogão, que pertencia à família de seu cunhado & # 8217s, e deu-o à filha e ao marido quando se casaram.

Esta quinta versão 413E sem data está na coleção Suzanne Kennison & # 8217s. Nesta versão, há um ponto de arame soldado à grade para manter a tampa do combustível (e o tanque) firme quando estiver no case. O tanque agora é de aço pintado de vermelho, sem acabamento em laca de bronze.

Esta última / sexta versão do Modelo 413E, também na coleção John Stendahl & # 8217s, difere da versão anterior acima por ter um único slot para as pernas serem colocadas na frente e atrás do case. Pode ser que os ajustes de perna, quando havia três slots, levassem a muitos dedos comprimidos, de acordo com John. A papelada com este data de 1961, o último ano de produção do modelo 413E.

O Coleman 500A diferia do 500 visivelmente na grade de arame redondo, ao invés de recortado, e uma grande tampa de enchimento deslocada apenas 45 graus da bomba. Este fogão, na coleção Glenn Knapke & # 8217s, tem uma fonte de aço e é datado de junho de 1961. A grelha no último a ser fabricado 500A & # 8217s tinha as pernas dobradas e soldadas por pontos à placa de base da estrutura.

Este Modelo 426C não tem data estampada, mas o livreto de instruções é de setembro de 1961. Don Ostby, cuja coleção está presente, acredita que este é o último modelo de queimador Coleman 3 com um toalheiro, grades uniformemente divididas e conjuntos de pernas retráteis.

O fogão Coleman & # 8217s Modelo 501 ficou no mercado apenas alguns meses antes de ser recolhido devido a problemas com o gerador circular que não vaporizava o combustível adequadamente. A maioria foi recolhida e substituída pela empresa. Este, datado de junho & # 821762, está na coleção de Jerry Engbring & # 8217s.

Coleman redesenhou o fogão 501 como Modelo 501A e mudou o fluxo de combustível para que o combustível fosse agora primeiro para a válvula de corte e depois para o gerador. Este fogão 501A (à esquerda), na coleção John Morris & # 8217s, tem a data carimbada em agosto de 1962. Você pode ver um novo rótulo de instruções sobre o rótulo 501 anterior.

Coleman fez o fogão de duas bocas 413F de 1961 a 1964. Este 413F como novo, na coleção Brooks Wilson & # 8217s, veio com a papelada original que inclui um código de data de fevereiro & # 821763.

Este Coleman Modelo 443 de 3 queimadores, da coleção Scott Stewart & # 8217s, foi feito em 1963. As peças são de alumínio e aço conforme indicado para o Modelo 442A abaixo.

O modelo 442A tem uma caixa de alumínio com tanque de aço pintado de vermelho e os pára-brisas são de alumínio pintado de vermelho. Este fogão, da coleção Glenn Knapke & # 8217s, tem um código de data para janeiro de 1964 nas abas que prendem o tanque na caixa.

Coleman & # 8217s fez o fogão 425C em meados da década de 1960 & # 8217s. O fogão não tem data estampada, mas a folha de instruções tem um código de data da impressora & # 8217s de 1963. O tanque agora está pintado de vermelho e as pernas dobram sob o fogão durante a operação. Este fogão está na coleção Suzanne Kennison & # 8217s.

Este Modelo 476.74970 para Sears é a versão com dois queimadores do Modelo 476.74980 abaixo. Este fogão, da coleção John Stendahl & # 8217s, tem a data de maio de 1967 carimbada.

Coleman fez este fogão de 3 bocas para a Sears como o Modelo 476.74980. Este fogão, na coleção Dave McFarlan & # 8217s, é datado de janeiro de 1965. É semelhante ao Coleman & # 8217s Modelo 426C daquele período, mas tem hastes de grelha radiante e flanges nos painéis finais em vez de pernas. Dave pegou um funil Sears No. 0 de alumínio com o fogão.

Os primeiros fogões 426D foram feitos em 1964-66 (Stendahl) e podem ser reconhecidos pelas aberturas de diamante ao longo dos lados inferiores da caixa, a grelha é dividida ao meio para acessar o espaço abaixo, as barras da grelha não são curvadas acima dos queimadores , e os pés (imagem inferior de um dos quatro) são soldados por pontos na parte inferior da caixa. Este fogão, na coleção John Stendahl & # 8217s, é datado de outubro de 1964.

Este 413G inicial, também na coleção John Stendahl & # 8217s, compartilha algumas das características do fogão 426D anterior acima, incluindo os recortes de diamante nos painéis laterais, as barras retas da grelha e os pés soldados por pontos na parte inferior (não mostrado) . As guias deste fogão têm a data carimbada em agosto de 1965.

Coleman & # 8217s Modelo 425D é o primeiro 425 da série a ter uma grade articulada (observe as dobradiças nos segundos degraus de arame na parte traseira) e o último modelo de fogão em uma caixa com pernas articuladas montadas na caixa (Stendahl). Comparado com o Modelo 425C acima, a caixa deste fogão tem bordas e cantos arredondados, uma mudança que Coleman fez em vários modelos em 1965. As abas no tanque têm a data de maio de 1966. Este fogão faz parte da coleção John Stendahl & # 8217s.

Este fogão Coleman 425E de duas bocas (imagem superior) tem a data estampada em setembro de 1969 nas abas que prendem o tanque na caixa do fogão. Observe os pés arredondados estampados na base da caixa do fogão no lugar das pernas articuladas. Brien Page ganhou o fogão com os escudos que você vê na frente e nas duas laterais do gabinete. Os escudos fazem parte do acessório Coleman Toaster, Griddle, Broiler, 5140-425, na coleção Michael Morgan & # 8217s (imagem inferior), feito para os fogões 425.

Coleman fez este Modelo 425E para a Gold Bond, uma empresa de selos comerciais, com acabamento naquela empresa & # 8217s cor ouro. Este fogão, que parece não ter sido aceso, está na coleção de Bill Whitten & # 8217s. Uma das abas que prendem o tanque à caixa tem o carimbo 0 (a letra O & # 8211 para outubro & # 8211 Stendahl) 7 2, mas a parte inferior da caixa tem o carimbo 2 73 (fevereiro de 1973).

Compare este fogão Coleman feito para a Sears como seu modelo 476.72302 com o fogão semelhante para Sears acima como seu modelo 476.74980. Este fogão, da coleção Steve Wehausen & # 8217s, é datado de 2 69. Como o modelo semelhante acima, este também se apóia nas tampas da caixa e tem hastes de grelha em ângulo. Coleman fez uma série de lanternas da marca Sears com diferentes tamanhos, formatos e fontes pintadas e ventiladores de seus próprios modelos durante este mesmo período.

O fogão Coleman Modelo 502 é um modelo comum usado nos Estados Unidos. Este, datado de maio de 1972, foi usado poucas vezes e veio com a caixa original e os papéis. As nervuras da gola coincidem com as nervuras dos apoios de base das lanternas Coleman modelos 220F e 228F, da mesma época.

Coleman fez este fogão de 2 bocas para a Sears em maio de 1973, que a Sears vendeu como seu modelo 476.72244. A cor deste fogão, na coleção Scott Wickham & # 8217s, combina com a cor da tinta nas lanternas que Coleman fez para a Sears durante o início dos anos 1970 e # 8217s.

Estes fogões Coleman para Sears, Modelo 476.72301, têm a data carimbada em Jan & # 82161971. O da esquerda foi convertido para queimar álcool (imagem superior) pela Nashcraft, uma empresa em San Juan Capistrano, Califórnia, talvez para uso marítimo. O queimador principal deve ser pré-aquecido com uma colher de chá de álcool derramado no pavio do queimador (imagem inferior). Estes fogões são da coleção John Stendahl & # 8217s.

Os fogões da série Modelo 425 foram feitos por Coleman por várias décadas, começando nos anos 1940 e # 8217. Este Modelo 425E, da coleção Monte Dodge & # 8217s, é datado de julho de 1973 nas abas que prendem o tanque na caixa.

Coleman fez este fogão para a Sears que eles venderam como seu modelo 476.72245. Este fogão tem a data de agosto de 1973 carimbada em uma guia que conecta o tanque à frente da caixa. Este fogão está na coleção Aaron Goccia & # 8217s. O padrão da grelha é diferente dos fogões que Coleman fazia para serem vendidos com sua marca.

O modelo 413G não tinha pernas dobráveis ​​e foi feito em duas versões. A versão anterior aparece acima nesta página. A partir de 1967, as grelhas apresentavam aberturas para os queimadores e depressões arredondadas estampadas nos quatro cantos da base, em vez de pernas. Este fogão, da coleção Philip Rhoades, tem a data estampada em março de 1974 (tanque) e maio & # 821774 (caixa do fogão). O fogão está apoiado em um suporte nº 10, modelo 591B499, da mesma época.

Patenteado em 1976, este fogão foi feito pela Campro Inc. & # 8220Cooks grátis! Bem no topo da lanterna mais popular do mundo & # 8217! & # 8221 As imagens da caixa mostram como cozinhar ovos em uma frigideira pequena e fazer café. O entalhe na parte superior acomoda a alça de uma frigideira pequena. Este top cook está na coleção Brien Page & # 8217s.

Coleman & # 8211 Toronto fez este fogão modelo 576 para Coleman & # 8211 Wichita. Este modelo compartilha várias peças com o modelo Coleman & # 8211 Toronto e # 8217s 505. Este fogão, que tem a data carimbada de janeiro de 1977, está na coleção Dave Robinson & # 8217s.

O fogão Coleman Modelo 459 Easy-Lite acima é igual ao Modelo 413G acima, exceto pela válvula de combustível. Este fogão possui uma válvula de combustível exclusiva que usa um came, com um o-ring plano de Viton, para controlar todas as funções da válvula. A agulha do gerador e a barra de combustível / ar também são controladas por este came (Bob Archambault). Este fogão não acendido, datado de março de 1978, está na coleção John Stendahl & # 8217s.

Este fogão Coleman é modelo 426D de três queimadores. O fogão, na coleção de Mike Baker & # 8217s, tem a data carimbada em setembro de 1979. O fogão tem depressões arredondadas estampadas nos quatro cantos da base, em vez de pernas ou pés soldados por pontos, como o 426D anterior.

Este fogão modelo 400 foi feito para a linha Peak 1 de aparelhos menores adequados para mochila. A alavanca à esquerda controla a chama, enquanto a alavanca de combustível com ponta vermelha à direita tem as posições Desligado, Luz e Executar. Este fogão, da coleção Bevin Alexander & # 8217s, tem a data carimbada de dezembro de 1981.

O modelo 400A provavelmente difere do modelo 400 acima por ter um coletor de combustível-ar de plástico e um copo de bomba de neoprene, de acordo com Matt Highstreet, cuja coleção está presente. Este fogão, com data marcada em janeiro de 1989, não foi acendido. O kit de cozimento do fogão e a chave inglesa para este fogão podem ser vistos aqui.

Este fogão Modelo 413H, The Powerhouse, na coleção Brien Page & # 8217s, é datado de outubro de 1986.

Coleman Modelo 508 (esquerda) com data estampada em 12 de dezembroAs datas de 1985 e 508A (à direita) carimbadas em novembro de 1995 diferem principalmente no projeto da bomba e na localização do limpador de bico. O Modelo 508 tem uma alavanca de limpeza de ponta separada (alavanca de ponta preta) enquanto o Modelo 508A tem esse recurso integrado na alavanca liga-desliga. O modelo 508A também possui o conjunto de bomba de estilo mais recente que requer uma ferramenta especial de 4 pinos para ser removido.

Este fogão US Model 550B foi comprado pelo Canada & # 8217s National Defense. Sua data é carimbada em janeiro de 1994, após o fechamento da fábrica da Coleman & # 8211 em Toronto. O fogão foi armazenado em uma caixa de alumínio (imagem à direita) etiquetada com números de identificação e adesivos de inventário. Este fogão está na coleção Agostino Del Coro & # 8217s.

Coleman fez este fogão clássico de queimador único, modelo 502A740J, para o mercado japonês. Este fogão, da coleção Dean DeGroff & # 8217s, nunca foi usado, inclui a caixa e os papéis (não mostrados) e é datado de setembro & # 821795.

Este Modelo 414 (acima) e 424 (abaixo) são dois fogões Coleman feitos em meados de & # 821790s que vieram com ignição eletrônica. Este fogão Dual Fuel, Powerhouse, da coleção Henk Kloosterman & # 8217s, tem a data carimbada em fevereiro de 1996. O botão vermelho na frente esquerda da caixa controla a geração de faíscas (abaixo do & # 8220A & # 8221, imagem à direita).

Este fogão 424 também possui ignição eletrônica. A grade neste modelo parece ser menor do que a grade no Modelo 414 acima. A patente 5.417.565, solicitada em outubro de 1994, foi para a invenção da ignição eletrônica. Este fogão não acendido, datado de fevereiro de 1993, está na coleção Aaron Goccia & # 8217s. Veja também o fogão 424 abaixo que não tem ignição eletrônica.

O Modelo 424 de dois queimadores e o Modelo 414 abaixo também foram vendidos sem ignição eletrônica, conforme mostrado aqui. É um modelo de combustível duplo (gasolina sem chumbo ou gás branco / combustível Coleman), mas a vida útil do gerador é mais longa apenas com o último combustível. Este modelo foi vendido pela Coleman no Canadá. Este fogão, com a data carimbada em março de 1996, está na coleção de Mike Baker & # 8217s.

Esses fogões Modelo 440 foram importados pela Coleman Canada depois de terem sido feitos pela Coleman nos Estados Unidos, vários anos após o fechamento da fábrica canadense. O fogão à esquerda, na coleção Agostino Del Coro & # 8217s, é o Modelo 440C, datado na parte inferior da fonte de julho de 1994. O fogão à direita, na coleção Bill Klock & # 8217s, é o Modelo 440, datado na parte inferior da fonte junho, 1997. Cada fogão tem outro carimbo de data no suporte abaixo da tigela do queimador (não mostrado) que está próximo da data no fundo da fonte. O gerador do lado esquerdo é 442-589C, enquanto o gerador do da direita é 442-5891. Não consigo explicar porque é que o fogão mais antigo tem um sufixo C, o que normalmente indica um modelo mais recente.

Outra versão do fogão 502A acima feita para o mercado dos EUA é esta versão 502A712 que tem a data carimbada em setembro de 1997. Este fogão não queimado está na coleção Tim Treutler & # 8217s.

Este fogão Coleman 400B é datado de novembro de 97. O tampão de enchimento é preso ao gargalo do orifício de enchimento por uma tira de borracha para evitar sua perda. Agostino Del Coro, cuja coleção está dentro, observa que este fogão é visivelmente mais leve do que o Modelo 400A que pode ser visto mais acima nesta página.

Coleman fez este fogão Comemorativo do Centenário dos 100 anos para o mercado japonês e incluiu um estojo de transporte macio. Em aço cromado, cada recuperador é numerado individualmente na placa da fonte. Este é datado de março de 2001 e está na coleção de Jerry Engbring & # 8217s.

A etiqueta na tampa do fogão identifica o modelo como 414C455. A caixa de aço tem o carimbo 3 03, enquanto a guia no tanque é datada de 2 03. Tim Daniel observou que & # 8220Estes foram desenvolvidos originalmente para o mercado japonês e foram expandidos para os EUA como um impulsionador do mercado para aparelhos a gás. Eles tinham uma cobrança de prêmio. Não tenho certeza de quantos foram feitos, mas eles duraram pouco. & # 8221 Os fogões modelo 414 neste período geralmente tinham acabamento em tinta verde. Este fogão está na coleção Bill Ivey & # 8217s.

Este fogão Exponent Modelo 442 é identificado como um modelo Dual Fuel e data de julho & # 821707. O fogão, na coleção Matt Highstreet & # 8217s, difere de seu Modelo 400A acima, mas não possui a alavanca de controle de chama separada.


Pacífico Transcontinental - Hiawatha

Anos de lançamento: 1962 1963 1965c 1967a 1967c 1970a (páginas do ano do modelo)
Modelo lançado há 5 anos.

Modelo: Pacífico Transcontinental - Hiawatha
Número corrente: 2335
Categoria: Locomotivas a vapor

Classe de locomotiva: Classe G3

Designer: MLW (Montreal Locomotive Works)
Informação da aula: Tri-ang Railways Grande locomotiva a vapor transcontinental.
Propósito: Tráfego Misto
Disposição das rodas: 4-6-2
Nome do arranjo da roda: Pacífico

Informações do modelo: Comprimento - 11 3/4 polegadas.
Modelos produzidos: ---
Estilo do logotipo e da caixa:

1962 1963 1965c

1967a 1970a

1967c

1962 1963 1965c

1967a 1967c 1970a

Empresa: T.R. - Transcontinental
Logotipo: T.R. Escudo
Anos do logotipo: ---

Libré: T.R. Vários

Detalhes da libré: Várias pinturas baseadas em linhas de ferro canadenses e australianas.
Informações da Empresa: Nome da empresa Tri-ang Railways dado a modelos de contorno em todo o mundo.

Classificação do modelo:
Atual: 153 - maio de 2021
Anterior: 187 - abril de 2021
Movimento: (+34)


P1368 Central - Lancaster

O Lancaster Field está localizado nos blocos 205 / 21a, 205 / 22a e 205 / 26b, licença P1368 Central. A Hurricane tem 100% de participação nesta licença.

O Campo de Lancaster foi descoberto pelo furacão em 2009. Ele fica em águas relativamente rasas de cerca de 160m. A Hurricane está implementando um desenvolvimento em fases em Lancaster usando os dois poços horizontais perfurados na estrutura. A primeira fase do desenvolvimento, o Sistema de Produção Antecipada (EPS), entrou em operação em junho de 2019. Os dados adquiridos durante a fase de produção do EPS ajudarão a otimizar as fases de desenvolvimento futuras para maximizar a produção do campo.

O primeiro poço de exploração do Reino Unido e rsquos direcionado a um reservatório de subsolo foi perfurado pelo furacão em 2009 em Lancaster. O poço, 205 / 21a-4, descobriu uma rede de fratura generalizada e fluiu óleo leve (38 e deg API) para a superfície, demonstrando a viabilidade do jogo do porão de Rona Ridge.

Lancaster foi ainda avaliado pelos poços inclinados 205 / 21a-4Z (2010) e 205 / 21a-7 (2016) e dois produtores horizontais, 205 / 21a-6 (2014) e 205 / 21a-7Z (2016). Ambos os poços horizontais demonstraram que o reservatório é altamente produtivo com PIs superiores a 140 stb / psi / d. 205 / 21a-6 fluiu a 9.800 bopd usando uma bomba submersível elétrica (ESP) e 205 / 21a-7Z fluiu a 15.375 bopd usando uma ESP. Ambas as taxas foram restringidas pela plataforma, e não pelo reservatório.


Indice

Il progetto dell'Airacobra nacque nel giugno del 1936 sulla base di una richiesta avanzata dall'USAAC a diversi productori aeronautici, alla ricerca di un nuovo caccia con il quale sostituire il Boeing P-26, all'epoca in servizio, ed il Seversky P -35 di recente ordinato ma evidentemente considerato progetto di transizione [10].

Il sondaggio da parte dell'USAAC si concretizzò, nel marzo del 1937 nella specifica "No. X-609" [10] che, non estremamente particolareggiata, consentì ai progettisti della Bell di prop soluzioni non convenorrezionali rispetto alle contemporanee produz concorrenti (venha già avvenuto nel case del quasi contemporaneo Airacuda) [11] [12].

In prima istanza il progetto ideato dal gruppo di lavoro della Bell capeggiato de Robert J. Woods e Harland M. Poyer [13] Venne denominato Modelo 3 [12] [13] e si configurava como um monoplano e ala bassa, com carrello d'atterraggio del tipo triciclo anteriore e motore desejado al centro della fusoliera, dietro alla cabina di pilotaggio una soluzione che portava l'aereo ad assumere un aspetto símile a quello del Curtiss XP-37 [13].

Non is chiaro se nelle intenzioni dei progettisti la disposizione centrale del motore fosse prioritaria [12] [13] oppure se resa necessaria dall'installazione del pesante armamento previsto [10] em caso de o propulsor nei pressi del centro di massa del velivolo, avrebbe dovuto garantire massima maneggevolezza all'aereo una volta em volo ed allo stesso tempo garantire ottima visuale di tiro al pilota. Com a realização de um mockup del progetto, fu presto chiaro che la posizione estremamente arretrata dell'abitacolo avrebbe creato problemi di visibilità verso il basso: la soluzione trovata fu quella di spostare il motore dietro le spalle del pilota, accorciando nel spalle del pilota livre muso del velivolo per mantenere la posizione centrale del motore questa seconda soluzione venne identificata con la denominazione interna di Modelo 4.

Elementi comuni ai due progetti, oltre alla configurazione del carrello d'atterraggio, erano l'armamento principal (che prevedeva l'impiego di un cannone calibro 37 mm progettato dalla American Armament Corporation, all'epoca del suo sviluppo noto come "T9" [ 10]) ed il motore (il V-12 Allison V-1710 dotato di turbocompressore, capace di erogare 1 150 hp di potenza [14]), collegato all'elica tramite un lungo albero operante al di sotto della cabina di pilotaggio.

Por quanto le fonti siano contraddittorie nello estabilire se il progetto del Modelo 3 sia stato abbandonato per una scelta dei suoi progettisti [11] [12] ou per Decisione delle autorità aeronautiche [6] [14], resta che all'inizio di ottobre del 1937 l'USAAC sottoscrisse con la Bell un contratto per la costruzione di un singolo prototipo del Modelo 4, assegnandogli a denominação de XP-39 [14]. Dal canto suo la Bell partendo dal concetto del Modelo 3 sviluppo, qualche tempo dopo, il Modelo 32 che vide la luce come XP-77 [14].

Le fonti si dividono anche sulla data del primo volo dell'Airacobra: diversos sono le indicazioni circa il 6 aprile 1938 [15] [16] [17], ma numerose altre spostano l'evento più avanti di un anno esatto [6] [ 11] [12] [13] [18] il risultato dei primi test fu positivo [12] [13], anche se non mancano riferimenti a seri problemi di natura aerodinamica [6], convencendo le autorità statunitensi a sottoscrivere un ordine per dodici esemplari di pre-serie identificati come YP-39 [12] [13] .

Nel frattempo il prototipo dell'Airacobra fu sottoposto e uma série de provar na galleria del vento curate dal NACA, al termine delle quali furono date indicazioni per la realizzazione di alcune modifiche aerodinamiche [12] [13] ma la modifica di maggior rilievo fu dettata Diretamente dall'USAAC che, secondo alcuni [13], non ritenne necessario attrezzare l'Airacobra per la difesa ad alta quota e diee disposizione di impiegare una version del motore Allison priva di turbocompressore, ma unicamente dotata di compressore meccanico ad un singolo stadio le ragioni della scelta vengono per altro definitivo confuse [12] e viene ipotizzato che nella scelta abbia inciso la possibilità de eliminar l'ingombrante presa d'aria sul lato sinistro della fusoliera, grazie alla quale veniva raffreddato il turbocompressor [12].

Sulla base delle modifiche richieste, il prototipo venne rivisto, denominato XP-39B e portato nuovamente em volo il 25 novembre 1939 [12] [13] [15] [19] [N 1] mentre il primo degli esemplari di pre-serie volò il 13 setembre del 1940 [6] [12] [20] questi , cui si aggiunse un tredicesimo esemplare inizialmente designato XP-39A e teste ai dedicado por uma variante del motore Allison destinato alle quote elevate [12], furono utilizzati per test di valutazione [6] [12] [20] e não furono mai assegnati a reparti operativi [6] [20].

Dalle officine della Bell, situar um Buffalo, uscirono cerca de 9 600 esemplari [N 2] di Airacobra, suddivisi in dieci versioni, in un periodo di tempo che va dal 1938 al 1944 [21]: in quegli anni non era ancora in uso suddividere em "blocchi produttivi" della medesima versione esemplari che tra loro diffissero per elementi di scarsa rilevanza per cui, nel caso dell'Airacobra, piccole variazioni rispetto agli esemplari della serie D portarono alle versioni F, G, Kutto, L, M ed N che a nuovi blocchi della versione D [22].

Le modifiche tra una versione and l'altra riguardarono in mode prevalente il progressivo aggiornamento del gruppo motopropulsore and dell'armamento installati. Relativamente modeste furono invece le modifiche alla struttura ed alle forme aerodinamiche del velivolo durante tutta la sua fase produttiva.

Cellula Modifica

Dal punto di vista strutturale l'Airacobra era un aereo monomotore e monoplano ad ala bassa, realizado interamente em metal (prevalentemente leghe di alluminio e magnesio [3]) solo le superfici di controllo erano ricoperte em tela trattata [3]. L'aereo si caratterizzava per la disposizione centrale del motore collocato subito alle spalle della cabina di pilotaggio la fusoliera era realizzata in due parti: quella anteriore, che comprendeva le zone del motore e quella della cabina fino all'elica, era realizzata con due travi portanti paralele che sostenevano il gruppo motopropulsore e la cabina di pilotaggio e integravano la sezione centrale delle ali.

La parte posterior da fusoliera era di tipo semimonoscocca di lunghezza considerevolmente inferiore era destinata a sostenere l'impennaggio, di tipo classico, con lo estabilizzatore orizzontale collocato alla base della deriva.

Le ali dell'Airacobra presentavano struttura con centine e doppio longherone [23] all'interno dello spessore alare erano stati disposti parte dell'armamento ed i relativi serbatoi di munizioni, i serbatoi di carburante ed il carrello d'atterraggio. Sul bordo d'entrata, in prossimità della radice, erano realizzate le prese d'aria per il liquido di raffreddamento e per il lubrificante [24].

Nell'XP-39 i serbatoi potevano contenere 150 galloni di carburante (cerca de 568 l) ma la loro capacità venne ridotta, a partire dalla versione P-39D [12], a 120 U.S. gal per l'impiego di serbatoi autostagnanti la cui installazione era stata raccomandata nel corso delle prove di valutazione. Con la realizzazione della variante P-39D [3] l'Airacobra venne dotato della possibilità di trasportare esternamente, al centro della fusoliera, un serbatoio ausiliario di carburante, sganciabile: alternativamente fra loro, potevano essere impiegati serbatoi esterni de 75 oppure 150 US galbur (ristivamente 284 e 568 carburante) ) L'utilizzo dei serbatoi esterni consentì, da un lato, di ampliare il raggio d'azione del caccia e, dall'altro, permise alla Bell di ridurre il peso al decollo di una dei parte P-39N e dei P-39Q, già cresciuto a causa della crescita delle protezioni passive and del munizionamento: in numerosi esemplari di queste due series la capacità complessiva dei serbatoi interni fu perciò ridotta a 87 U.S. gal (poco più di 329 l) [25] [26].

Nel corso dello sviluppo le dimensioni esterne dell'Airacobra rimasero pressoché invariate: solamente nel passaggio dalla versione P-39C alla P-39D la fusoliera subì um modesto allungamento (14 cm [4]). Dal punto di vista esteriore il prototipo XP-39 presentava, nella zona centrale della fusoliera, devido prese d'aria: a sinistra per il turbocompressore ed a destra per il radiatore dell'impianto di lubrificazione. La rinuncia al turbocompressore comportò la modifica della forma aerodinamica della fusoliera, con lo spostamento della presa d'aria del radiatore dal lato destrói al bordo d'entrata delle ali nella parte dorsale della fusoliera venne realizzato un piccolo, caratteristico, airscope in funzione di presa d'aria per il carburatore [27].

La cabina di pilotaggio si contradistingueva per la presenza di due sportelli d'accesso di type automobilistico che furono mantenuti in tutte le varianti prodotte la vetratura dell'abitacolo, che si prolungava anche alle spalle del pilota, era sostenuta da montanti longitudinali e trasversali e solamente em alcuni esemplari della variante P-39N il blindovetro venne sostituito da una blindatura metallica [28] [29]. Negli esemplari convertiti per fungere da addestratori (aerei in origine appartenenti alla versione P-39Q [21]) l'abitacolo aggiuntivo fu realizzato davanti a quello originario, nell'area inizialmente destinata ad ospitare l'armamento.

Il carrello d'atterraggio era di tipo triciclo anteriore tutti gli elementi erano monoruota: quello anteriore, dotato di ruota sterzante ma non direttamente controllata dal pilota [3], si ritraeva nella prua con movimento retrogrado mentre i due elementi posteriori, imperniati nella centrale delle ali, si ritraevano verso il centro della fusoliera.

Motore Modifica

L'unità motrice del Bell P-39 fu, durante todo o seu processo evolutivo, l'Allison V-1710 un dodici cilindri con architettura a V e raffreddamento a liquido, dalla cilindrata di 1 710,6 in³ (poco più di 28 000 cm³).

Caratteristica peculiare dell'Airacobra fu la posizione centrale del motore, allo stesso tempo utile [12] [13] e necessaria [10] per consentire l'installazione nel muso dell'aereo dell'armamento e potenzialmente vantaggiosa per la distribuzione dei pesi rispetto al centro di massa del velivolo [16]. Por quanto inusuale questa disposizione era stata già sperimentata in passato, senza particolare successo, nel britânico Westland F.7 / 30 e nell'olandese Koolhoven F.K.55 [13].

La posizione centrale del motore richiese l'utilizzo di un lungo albero che collegasse l'unità motrice all'elica, passando al di sotto del sedile del pilota. La particolare disposizione del propulsore fu inizialmente cause di timori da parte dei piloti che consideravano pericolosa la presenza del motore all loro spalle e quella dell'albero e dei suoi ingranaggi sotto il sedile in case di incidente [6] [16]. Studi condotti in epoca successiva sull'esito di numerosi incidente occorsi al P-39, dimostrarono che la cabina di pilotaggio non riportava danni particolari malgrado la dispersione di altre parti meccaniche del velivolo [16].

Elemento particolarmente dibattuto nelle fonti reperite é o rinuncia, già dopo le prime prove di volo, all'impiego del turbocompressore collegato al motore Allison. Alcuni attribuiscono la scelta all'USAAC, interessata ad un caccia da destinare alle operazioni alle quote meno elevate [30], in particolare in quanto la difesa contro minacce portate all quote superiori non sarebbe stata percepita come prioritaria per le prestazioni dell'aereo [31 ] dalle autorità miliari [32], la cui scarsa esperienza in materia sarebbe risultata determinante, in negativo.Vi todas as opiniões discordantes sobre esta teoria, em relação a nenhum outro período da USAAC, que valeu o Lockheed P-38 Lightning em relação ao turbocompressor veneno manual [12].

Altre fonti riportano che la decisione sia stata determinata de ragioni di nautura aerodinamica, dato che prove condotte presso la NACA avevano indicate nella presa d'aria del turbocompressore la causa principal per la quale l'Airacobra non era stato in grado di raggiungere la velocità massima di 400 mph [33] [34].

Por outro lado, suggerita sarebbe stata accettata di buon grado anche dai vertici della casa costruttrice [33] poiché le iniziali difficoltà di messa a punto del turbocompressore avrebbero rischiato di ritardare la messa in Prodigione del P-39, Bell primo progetto della ottenere ordini da parte delle forze armate statunitensi, con le inevitabili ricadute finanziarie che ne sarebbero potute derivare [33].

Por quanto concerne le eliche, il P-39 ne impiegò diversi modelli: prevalentemente tripala, inizialmente erano prodotte dalla Curtiss Electric [35] [36], ma difficoltà nelle consegne (causar dalla crescente richiesta) portarono all'utilizzo di eliche realizar dalla Aeroproducts [35] [36] em tutti i casi, all'interno del mozzo passava la canna del cannone, principale arma da fuoco impiegata dall'Airacobra.

A tabela a seguir riporta a versão do motor Allison impiegata para ogni variante del P-39 (Se não diversamente indicado no dia, são tratadas por "Bell Aircraft desde 1935" [37]).

Versione Motore hp kW
XP-39 V-1710-17 1 150 860
XP-39B V-1710-39 1 090 816
YP-39 V-1710-37 1 090 816
P-39C V-1710-35 1 150 860
P-39D V-1710-35 1 150 860
P-39D-2 V-1710-63 1 325 988
Airacobra Mk.I
(P-400) [38]
V-1710-35 1 150 860
P-39F V-1710-35 1 150 860
P-39J [22] V-1710-59 1 100 820
P-39K V-1710-63 1 325 988
P-39L V-1710-63 1 325 988
P-39M V-1710-83 1 200 895
P-39N V-1710-85 1 200 895
P-39Q V-1710-85 1 200 895

Sistemi Modifica

Durante a loro vita operativa devido distinti lotti di Airacobra furono modificati per l'impiego nel ruolo di ricognitori fotografici: un primo gruppo di ventisei aerei della variante P-39D aquisição la denominazione P-39D-3 ed allo stesso modo undici P-39D- 1 vennero trasformati em P-39D-4. In entrambi i casi la modifica principale consisteva nell'installazione di fotocamere Tipo K-24 e Tipo K-25 prodotte dalla Eastman Kodak Company [39] [40].

Armamento Modifica

L'armamento dell'Airacobra fu un altro dei suoi elementi caratteristici. Il progetto iniziale prevedeva che tutte le armi fossero concentrado nel muso dell'aereo e che l'arma principale fosse un cannone sparante attraverso il mozzo dell'elica: furono prese in considerazione due soluzioni alternative [41], una consistente em un'arma calibro 25 mm mentre la seconda prevedeva l'utilizzo di un cannone calibro 37 mm fabbricato dalla American Armament Corporation, azienda sussidiaria della Oldsmobile [10] [13]. La scelta finale ricadde sull'arma di maggior calibro, denominata "T-9" [6] [10] [42] oppure "M-4" [43] (la designazione "M-4" risulta essere, almeno secondo alcuni, la designazione del modello una volta prodotto in serie, inizialmente noto come "T-9" [3]).

Oltre all'arma principale, il progetto prevedeva la presenza nel muso di quattro mitragliatrici, due calibro 0,50 in e due calibro 0,30 in [6] [44] [45] vi sono tuttavia fonti che sostengono che le due armi di calibro minore siano state aggiunte solo em un secondo tempo [16]. Il primo prototipo dell'Airacobra venne realizado completamente disarmato mentre tutte le cinque armi furono regolarmente installate negli esemplari di pre-serie (YP-39) [10] [12] e mantenute invariate, sia per calibri che per posizionamento, negli esemplari della versione P-39C [46] [47].

Con il passaggio alla produzione in serie del P-39D l'armamento dell'Airacobra subì la prima considerevole variazione: dal muso vennero eliminar le due mitragliatrici calibro 0,30 in mentre quattro armi dello stesso tipo furono installate (due per lato) nelle ali, ciascuna dotata di 1 000 proiettili. Allo stesso tempo venne raddoppiata la dotazione di munizioni per il cannone "M-4", passata de 15 a 30 proiettili restò invece invariato il numero de 200 proiettili disponível por ciascuna delle due mitragliatrici calibro 0,50 in [3] [47] [48] [49]. Con la dotazione della rastrelliera ventrale, di cui si é già detto a proposito dei serbatoi suplementari di carburante [3], il P-39D fu anche in grado di trasportare carichi offensivi, costituiti of una bomba de 300 lb oppure de 600 lb (rispettivamente 136 o 272 kg) [39] [48] [49].

Una nuova importante modifica all'armamento ofensivo dell'Airacobra fu apportata negli esemplari realizzati per l'esportazione secondo i termini previsti dalla Legge Affitti e prestiti: gli esemplari della variante identificata come Airacobra Mk.I [N 3], al fine di uniformare l'armamento allo standard britannico, furono equipaggiate con un cannone "M-1" (con 60 proiettili) in luogo dell'originario "M-4" e con mitragliatrici alari calibro 0,303 em [28 ] [50] [51]. Anche gli esemplari delle varianti P-39D-1 e P-39D-2, (anch'essi in origine destinati alla RAF) mantennero il cannone "M-1" ma em questo caso non vi la sostituzione delle mitragliatrici alari, che rimasero quelle calibro 0,30 em [39].

L'ultima modifica all'armamento del P-39 fu introdotta con la comparsa della variante P-39Q: le quattro mitragliatrici alari calibro 0.30 in, ormai inefficaci secondo i piloti che le utilizzavano tanto che quelli sovietici usavano definirle "gratta-vernice" [ 28], furono sostituite con due armi (una per semiala) de 0,50 em colocar non più all'interno dello spessore alare ma em carenatura apropriada subalari, ciascuna equipaggiata con 300 proiettili [52] [53].

La Francia ed il Regno Unito, alla ricerca di aerei da combattimento di pronta disponibilità, avevano ordinato numerosi esemplari dell'Airacobra fin dall'aprile del 1940 [50]. Mentre la Francia fu sopraffatta dall'invasione tedesca prima di poter ricevere i propri velivoli, la RAF ricevette i primi esemplari nel mese di luglio dello stesso anno e ne perme l'impiego operativo prima della fine di setisfenti [50] ma le prestazioni non sodsetembre ed i problemi meccanici riscontrati ne decretarono la dismissione prima della fine dell'anno, con solo poche uscite operative all'attivo [50].

Na pátria l'Airacobra fu assegnato ai reparti dell'USAAC a partire dal mese di febbraio del 1941 [54] l'aviazione, riorganizzata nel giugno sucessivo com o nome das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, all'epoca dell'attacco em Pearl Harbor (il 7 dicembre di quello stesso anno) equipaggiava com il caccia della Bell cinque dei propri Grupo de Perseguição (Gruppi da Caccia) [54]. L'aviazione statunitense fu anche la prima a schierare l'Airacobra em combattimento, nei cieli australiani, il 30 aprile del 1942 [54] [55].

La forza aerea a fare il maggior use dell'Airacobra fu però la sovietica Voenno-vozdušnye sily SSSR che, a partire dal mese di maggio del 1942 [56], impiegò progressivamente atrás da metà di tutti gli Airacobra costruiti, facendone l'aereo di produzione straniera maggiormente diffuso nei propri reparti [56].

Nell'estate del 1942 alcuni esemplari furono forniti anche alla Força Aérea Real Australiana [57] ed altri andarono alle Forces aériennes françaises libres nella primavera de 1943 [58]. L'Aeronautica Cobelligerante Italiana venne dotata di Airacobra proveniente do arquivo da USAAF no governo de 1944 [59].

Australia Modifica

La RAAF, nell'ambito del programma Empréstimo, ricevette complessivamente trenta Airacobra tra il mese di luglio del 1942 e quello di giugno dell'anno seguente si trattava prevalentemente di aerei della versione P-39D che vennero presi in carico con la denominazione locale A53 [60] [61]. Gli aerei furono utilizzati brevemente per compiti di pattugliamento a contrasto della minaccia giapponese ma non ebbero ocasione d'impiego in combattimento [57]. Tutte le macchine, tranne due perdute in incidente, furono restituite all'USAAF entro l'autunno del 1943 [57] [60].

Francia Modifica

Con il deteriorarsi della situazione in Europe, nel corso del 1939 la Francia ed il Regno Unito costituirono una speciale comissione destinata a negoziare l'acquisto di aeroplani e motori nel tentativo di riequilibrare i rapporti di forza nei confronti della Germania [62]. Il Bell P-39 attirò ben presto l'attenzione della Commissione, in forza delle prestazioni dichiarate dal costruttore: autorizzata dal Dipartimento della Guerra la Bell concluiu nell'ottobre del 1940 un contratto milionario per la fornitura de 200 Airacobra [62]. A causa della repentina vittoria dei tedeschi e del conseguente disfacimento dello stato francese, nessuno di questi velivoli venne mai effettivamente consegnato e mais tardi l'ordine francese venne rilevato dal governo britânico [63].

Tre anni dopo, nell'aprile del 1943, na base agli concordi presi nel corso della Conferenza di Casablanca [60] le Forces aériennes françaises libres ricevettero 165 [8] esemplari tra P-39N e P-39Q con i quali vennero riequipaggiati tutti i reparti schierati na nordafrica, em sostituzione degli ormai vetusti Dewoitine D.520 [60].

Inizialmente impiegati in missioni di pattugliamento costiero sotto l'egida del Royal Air Force Coastal Command, i P-39 francesi vennero progressivamente affiancati dai mais recente República P-47 Thunderbolt e destinati a compiti di addestrament per gli equipaggi de caccia [60]. Negli ultimi mesi di guerra il teatro operativo degli Airacobra francesi divennero le Alpi ed i cieli del nord Italia [8].

Em Francia il P-39 rimase in servizio fino all'inizio degli anni cinquanta, em particolare utilizzato nel Centre d'Instruction à la Chasse (CIC) di Meknès e nel Centre d'Essais en Vol (CEV) di Brétigny-sur-Orge [8].

Polonia Modifica

L'impiego dell'Airacobra da parte della Lotnictwo ludowego Wojska Polskiego fu assolutamente marginale: um P-39Q fu preso in carico nel novembre del 1944 ed utilizado dal comandante in capo dell'aviazione, Fiodor Polenine [8] dismesso nel 1948 funato ad una scuola tecnica [8]. Analogo impiego fu assegnato ad un secondo esemplare originariamente impiegato dall'aviazione sovietica [8].

Portogallo Modifica

L'Arma da Aeronáutica Militar e, ocasionalmente, utiliza uma ventina de esemplari dell'Airacobra, ottenuti in mode del tutto inusuale e, almeno para riguarda la difformità delle versioni reperite dalle fonti disponi, controverso: tra la fine del 1942 [8] e l'inizio del 1943 [64] diversi P-39 atterrarono, inattesi, sulla pista dell'aeroporto di Lisbonaf [64].

Não é chiaro se si tratto de um erro ocorrido durante um volo de transferência verso il nordafrica [8] oportunidade de um atterraggio de emergência por causa de meccaniche ou meteorologiche [64], assim como emergência não difformità nell'indicazione della tipologia dei velivoli (P- 39D [8] oppura P-39L e P-400 [64]). Em qualquer caso, poiché il Portogallo si era mantenuto neutrale rispetto ai due schieramenti in guerra, gli aerei furono internati e presi in carico dall'aviazione.

Questa soluzione sarebbe stata concordata con l'USAAF che avrebbe fornito quattro ulteriori esemplari di Airacobra ottenendo in cambio il pagamento em denaro di 20 000 $ por ciascun aerea ed il rilascio di tutti gli aviatori internati em Portogallo [64].

In tutto gli Airacobra portoghesi risulterebbero pertanto diciotto [8] o diciannove [64] e sarebbero rimasti in servizio fino al 1946 [8] ou al 1950 [64], per poi essere dismessi anche per carenza di parti di ricambio [8].

Regno d'Italia Modifica

L'Airacobra fu il primo velivolo alleato em dotazione ai reparti dell'Aeronautica Cobelligerante Italiana [65]. Anticipata nel corso una dichiarazione di Winston Churchill alla Camera dei comuni il 24 maggio del 1944, l'assegnazione dei P-39 ai reparti dell'aviazione del Regno del Sud ebbe luogo nel mese di giugno [65] [66].

Se tratando de uma loteria de 170 velivoli assegnati al 4º Stormo, macchine già da mesi non più utilizzate dalla 15th Air Force statunitense ed accantonati sull'aeroporto di Napoli-Capodichino [65] di questi aerei solo 149 saranno utilizzati operativamente: 75 P-39Q e 74 P-39N [59], questi ultimi destinati all'addestramento [67].

Dal 20 giugno il personale del reparto si trasferì sulla base di Campo Vesuvio [59] [68] [69], un'installazione provvisoria alleata, costruita con grelle su una base di polvere di pomice in prossimità di Ottaviano a pochi chilometri da Napoli. Quanto à sistemazione fosse considerata infelice [69], suscitando le proteste [68] e a richiesta di una diversa dislocazione da parte dei capi squadriglia [69], la decisione dei vertici alleati rimase immutata. La diversa concezione [N 4] e le logore condizioni degli aerei e della base são considerados la causa di numerosi incidente que interessarono i reparti provocando, in poco meno di tre mesi [68], il decesso di tre piloti: il sottotenente Moresi (il 20 luglio) [70], il sergente maggiore Teresio Martinoli (il 25 agosto) [71] (considerato dall'aeronautica militare italiana l '"asso degli assi" della seconda guerra mondiale, con 22 vittorie individuali accertate più due probabili e 14 mais una probabile in compartecipazione [72]) ed il sottotenente Silvestri (il 27 setembre) [71] tutti gli incidente avvennero durante missioni di addestramento o trasferimento, senza nessun coinvolgimento in combattimento [71].

Nel frattempo, a partire dal 7 di luglio, l'Aeronautica Cobelligerante Italiana era stata inquadrata nell'ambito della Balkan Air Force. Le basi operative del 4º Stormo variar progressivamente con l'avanzata delle truppe alleate sul territorio italiano e su quello balcanico ed i P-39Q si trovarono ad operare, in ordine cronologico tra la fine del 1944 ed i primi mesi del 1945, dalle basi di Leverano, Galatina e Canne [68]. Le missioni furono sempre destinate ad appoggiare l'avanzata alleata nella penisola balcanica sia mediante attacchi portati diretamente alle colonne ou allle infrastrutture tedesche, sia mediante operazioni di scorta ai CANT Z.1007 ed ai Savoia-Marchetti SM82 [68] dello Stormo Notturno SM82, impegnati nelle missioni di lancio di rifornimenti in favore della Divisione partigiana "Garibaldi" e dei reparti partigiani jugoslavi.

Alla data dell'8 maggio 1945 risultavano in carico all'aviazione italiana ancora un centinaio di Airacobra di cui una decina presso la Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia, operativa presso l'aeroporto di Frosinone [73]. Nel dopoguerra il loro utiliza nelle arquivo dell'Aeronautica Militare proseguì fino al 1951, por quanto il logório delle macchine fosse una costante preocupação e fonte de incidente, l'ultimo dei quali (il 10 maggio 1950) costò la vita al tenente colonnello Francis Leoncini [73].

Regno Unito Modifica

L'interessamento delle autorità militari britanniche nei confronti del P-39 risale al 1940 quando la Comissão Britânica de Compra Direta era in visita negli Stati Uniti alla ricerca disperata [50] [62] di aerei da combattimento. Atração dalle performance che la Bell vantava para o proprio nuovo caccia, gli inglesi sottoscrissero, nell'aprile di quell'anno, un ordinativo para um total de 675 Bell Modelo 14, cui fu assegnata la denominazione di Caribou [50] [62].

O primeiro contato de um pilota britânico com o P-39 avvenne però solo em 30 de dezembro de 1940 [51] [62] mentre i primi tre esemplari (exatamente tre P-39C) furono consegnati, smontati, via nave alla base RAF Colerne ( nello Wiltshire) nel sucessivo mese di luglio [50] [51] [74].

Eu testo effettuati sulle macchine di serie resero evidente che le prestazioni dell'aereo, nel frattempo ridenominato Airacobra anche dalla RAF [50] [51] [74], non erano più quelle messe in luce dal prototipo leggero e disarmato ma condizionate dallaiamento militare, dall'armamento e dalle corazzature necessarie per un aereo da combattimento [50]. Em particular, emerse il limite rappresentato dalla mancanza del turbocompressore che rendeva "assolutamente inutile" [51] l'Airacobra se impiegato al di sopra dei 20.000 pés (cerca de 6 100 m), cota por altro raggiunta em 11 minutos e 42 segundos [74 ], cerca de 4 minutos mais tarde do que possível com um Spitfire Mk.Vb [74].

Em ogni caso fu deciso di mettere in servizio i nuovi caccia: il primo reparto a ricevere gli esemplari dichiarati operativi (dopo aver ricevuto alcune modifiche minori suggerite dall'Aeroplane and Armament Experimental Establishment della RAF [74]) fu il No. 601 Esquadrão della RAF [N 5] che ricevette il permesso per svolgere missioni di combattimento alla fine di setembre del 1941 [50]. Tra il 9 e l'11 ottobre [50] [51] il reparto svolse alcune missioni sulle coste francesi ed olandesi, trovando come bersaglio solamente alcune chiatte da trasporto tra Gravelines e Calais [50].

Malgrado fosse estado rilevato che l'Airacobra potesse esprimere al meglio le proprie potenzialità al di sotto dei 20.000 ft, em particolare in compiti di attacco al suolo, il persistere di alcuni problemi alla bussola, che tendeva a disallinearsi, e l'infiltrazione di vapori tossici in cabina (problemi che sorgevano in conseguenza dell'impiego delle armi) determinarono la scelta della RAF di dismettere gli Airacobra (sostituiti a marzo del 1942 con gli Spitfire Mk.Vb) e di destinare i rimanenti esemplari ricevuti all'Unione 35] [50].

Complessivamente furono circa ottanta gli aerei utilizzati dalla RAF, la maggior parte per provar di vario genere uno in particolare (matricola AH574) fu equipaggiato con un gancio di coda ed utilizado por svolgere prove di volo dalla portaerei HMS Infatigável, nell'estate del 1944 [35]. Questo Airacobra finì per rimanere in servizio fino al 18 marzo del 1948 [35].

Rispetto al quantitativo ordinato, la RAF ricevette solamente altri duecento Airacobra che furono riassegnati ai russi [51] nell'ambito del piano di aiuti forniti dagli alleati. I rimanenti velivoli vennero trattenuti diretamente dagli Stati Uniti, nel frattempo entrati in guerra, e contrassegnati com a denominação P-400, non rispondente allo standard in use [51].

Stati Uniti d'America Modifica

Oggetto di un primo ordine per 809 aerei (realizzati nelle due varianti "C" e "D") sottoscritto tra agosto ed ottobre del 1939 [75], il P-39 fece la propria comparsa nei reparti dell'USAAC nella prima metà del 1941 [N 6]: il primo reparto a ricevere il nuovo caccia fu il 39º Esquadrão de Perseguição, parte del 31st Pursuit Group, seguito a breve dai 40º e 41st Pursuit Squadron (anch'essi inquadrati nel 31st Pursuit Group) [54] [75] [76]. I tre reparti trascorsero gli ultimi mesi prima dell'entrata in guerra effettuando manovre svolte diverso per lo più nel sud degli Stati Uniti [75] [76].

Alla data del 7 dicembre 1941, giorno dell'attacco giapponese a Pearl Harbor, i P-39 equipaggiavano cinque Grupo de Perseguição dell'aviazione (nel frattempo soggetta ad una profonda riorganizzazione e ridenominata USAAF): il 31st ed il 52WL di base a Selfridge Field (Michigan), l'8º a Mitchell Field (não distante de Nova York), il 36º a Porto Rico ed il 53rd presso il MacDill Field (na Flórida) [54]. All'epoca l'Airacobra, unitamente al P-38 Lightning ed al P-40 Warhawk, era tra i caccia mais moderna em servizio operativo nelle arquivo dell'aviazione statunitense [54].

All'inizio del 1942 i vari reparti operativi furono repentinamente trasferiti, e anche operativamente riorganizzati, dalle basi poste nella madrepatria verso dislocazioni teatro ritenute di prima linea nel contrasto alla minaccia giapponese: Australia, Alaska, Hawaii, Panama e Nuova Diven operativo degli Airacobra [54].

Nel marzo del 1942 il 35º ed il 36º Esquadrão de Perseguição, ora nei quadri dell'8º Grupo de Perseguição [76] [N 7], furono inviati na Austrália. Dei 41 Airacobra inizialmente impiegati, in poco meno di due mesi ne rimanevano solo 26 mentre i rimanenti erano andati perduti prevalentemente a causa di incidente meccanici [76]. O primeiro controle com o nemico ebbe luogo em 30 de abril quando i P-39 provém de base em Seven Mile, nome dovuto alla distanza che la separava de Port Moresby [76], parteciparono e uma missão de attacco all'aeroporto di Lae [55 ] [76], cittadina occupata dai giapponesi all'inizio di marzo. Nell'occasione entrambe le parti lamentarono la perdita di quattro aerei per quanto riguarda i piloti statunitensi tre di queste vittorie ottenute al comando dei P-39 furono ottenute de Boyd "Buzz" Wagner [54] [55] [76], primo pilota dell'USAAF a conseguire il titolo di asso dell'aviazione nel corso della guerra.

Nella seconda parte del 1942 ed all'inizio del 1943 i P-39 equipaggiavano ancora i reparti dell'USAAF impegnati nelle battaglie di Guadalcanal e di Kwajalein e l'esperienza progressivamente maturata em battaglia neporto consigliò l'impiego per il sup tattico alle truppe terra [76].

Em seguida, quando, sotto il comando dell'ammiraglio William Halsey, le forze statunitensi aplicarono la estrategia del "salto della rana", l'Airacobra dovette lasciare il campo ai P-38 ed ai P-51 Mustang poiché la sua limitata autonomia non ne consentiva l'impiego [76].

Come già nel corso dell'esperienza con la RAF, l'Airacobra confermò il proprio punto debole nelle operazioni in quota: il P-39 si dimostrò completamente inadatto al ruolo di intercettore, spesso incapace di raggiungere i bombardieri Betty che operavano uma citação intorno ai 25 000 pés (cerca de 7 600 m) [54]. Nel corso dei combattimenti a bassa quota, invece, il P-39 risultò più veloce degli Zero al livello del mare [76] e in grado di infliggere seri danni con il proprio pesante armamento, per quanto il cannone calibro 37 mm fosse soggetto a frequenti malfunzionamenti [76]. Per altro i piloti giapponesi consideravano l'Airacobra un bersaglio relativamente facile quanto da abbattere (in meno maneggevole) che, eventualmente, era possibile evitare semplicemente salendo a quote più sicure [54] [76].

A partire dal mese di giugno del 1942, i P-39 del 54º Grupo de Caças furono progressivamente trasferiti verso l'Alaska e le Isole Aleutine, pomba raggiunsero i P-40 del 18º Grupo de Caças ed i F4F Wildcat di un, non meglio precisato, reparto della United States Navy [76] [77], nell'ambito della campagna delle isole Aleutine.

Il 54º Grupo de Caças prestò servizio partendo do Elmendorf Field (nei pressi di Anchorage) até a mese di setembre prima di trasferirsi sulla nuova pista realizzata sull'Isola di Adak, um único dalle forze giapponesi de 250 mi (400 km) atestam um Kiska [77].

Il 6 ottobre gli americani dieero inizio ad un attacco che, almeno nelle intenzioni, avrebbe dovuto avere ampio respiro, durante la quale un ruolo di rilievo fu assegnato alle azioni di supporto tattico condotte dai P-38, anch'essi nel frattempo trasferiti nella zona , e dai P-39 [77]. As condições proibitivas atmosféricas determinarono però una considerevole variazione nei piani operativi e, dopo tre soli giorni, gli Airacobra portarono a termine la loro ulitma operazione nelle Aleutine [78].

Nei quattro mesi di impiego nelle Aleutine gli Airacobra si dimostrarono, ancora una volta, eficaz nelle numerose missioni di attacco al suolo, mentre più rari furono gli scontri con i caccia nemici. Nell'occasione furono solamente dieci gli abbattimenti attribuiti ai piloti degli Airacobra, prevalentemente a carico della versione idrovolante dello Zero, il Nakajima A6M2-N [78].

Nel corso dello stesso anno 1942, em agosto, il 31St Fighter Group di base nel sud dell'Inghilterra fu dotato dei P-39 che provvide ad impiegare in missioni di attacco sul suolo francese durante le quali le perdite in combattimento contro gli aerei della Luftwaffe risultarono considerevoli [54]. Faça parte da mese de ottobre, il reparto fu riequipaggiato con gli Spitfire Mk.V [54] ponendo presto fine alla seconda avventura degli Airacobra sul territorio britannico.

Autunno 1942 - Norte da África

All'inizio del 1943 gli Airacobra equipaggiavano l'81St Fighter Group e devido esquadra del 68º Grupo de Observação stanziati in Nordafrica per l'operazione Torch, mentre più tardi nello stesso anno furono assegnati anche al 350º Grupo de Caças ed al 154º Esquadrão de Reconhecimento Tático, nell'ambito della Twelfth Air Force [79].

Da allora i P-39 furono utilizzati durante tutto il corso delle operazioni in Nordafrica e nella successiva campagna d'Italia, prevalentemente (ma não esclusivamente) em missioni di attacco al suolo [54] [76].

In tutto questo lasso di tempo i reparti dell'USAAF registrarono l'abbattimento di 107 [76] P-39, per la maggior parte causati dal fuoco contraereo ricevuto a bassa quota [76] pur presenti le carenze del velivolo già emerse, il dato rappresenta il più basso rapporto tra missioni compiute ed abbattimenti subiti prendendo in considerazione tutti i caccia dell'USAAF utilizzati nel teatro europeu della seconda guerra mondiale [54]. Nello stesso lasso di tempo gli Airacobra furono accreditati dell'abbattimento di soli venti aerei nemici [54].

L'Airacobra fu il meno stimato tra i caccia impiegati in grandi quantità da parte dell'USAAF a causa delle sue prestazioni, dell'inaffidabilità del suo armamento, por sua tendência ad entrare em vite e por la velocità di stallo relativamente sua elevata [ 76]. La sua carriera operativa nelle arquivo dell'aviazione statunitense raggiunse il picco nella primavera de 1944 quando si trovarono contemporaneamente em servizio por volta de 2 100 esemplari, su tutti i fronti di guerra questo picco però fu ben presto seguito dalla repentina sostituzione del modello, al quale subentrarono sia i P-38 o mais recente República P-47 Thunderbolt e P-51 Mustang.

Tra il mese di aprile (quando venne registrata l'ultima vittoria in combattimento aereo di un P-39 dell'USAAF [76]) e quello di agosto [54] tutti gli Airacobra statunitensi furono relegati a compiti secondari, prevalentemente a fini addestrativi, fino alla fine della guerra [54].

Unione Sovietica Modifica

Ad impiegare con maggior successo i P-39 fu la sovietica VVS cui ne furono assegnati un numero considerevole: alcuni indicano poco meno di cinquemila esemplari [80], altri oltre 5 500 [81] mentre altri ancora, più in dettaglio, indicano 4 924 [56]. Gli aerei furono inviati verso l'Unione Sovietica in diversi modi: inizialmente tramite convoglio navale (generalmente smontati), in un secondo momento trasferiti in volo dall'Alaska alla Sibéria con l'impiego di piloti sovietici, molti dei quali donne [81]. Per altro occorre ricordare che diversi furono anche gli esemplari andati perduti nel corso dei trasferimenti (una fonte ne indica 166 [56], ma altri riportano che tra i primi 212 velivoli provenienti dal Regno Unito, ben 54 sarebbero quelli non arrivati ​​a destinazione [80 ]).

Il campo di battaglia dell'Est Europa, com combattimenti a bassa quota e relativamente basse velocità, ben si adattava allle caratteristiche dell'Airacobra. I piloti sovietici apprezzarono più di ogni altro il P-39. Nikolaj Gerasimovič Golodnikov, em un'intervista con Andrej Suhrukov, ricordava:

«Il Cobra mi piaceva, soprattutto la versione Q-5. Era la versione mais leggera di tutti gli Airacobra e il miglior caccia che abbia mai pilotato. L'abitacolo era molto comodo, e la visibilità era straordinaria. O quadro degli strumenti era molto ergonomico con l’aggiunta di un orizzonte artificiale e di una radio-bussola. Aveva perfino un tubo per fare i bisogni in volo, a forma di imbuto. Il vetro blindato era molto spesso, assim como a corazzatura alle spalle. L'impianto dell’ossigeno era affidabile anche se la maschera era piccola e copriva soltanto il naso e la bocca. Mettevamo la maschera e ossigeno soltanto ad alta quota. La radio HF era potente, affidabile e dal suono chiaro [82]. »

I primi Cobra “sovietici” avevano un cannone de 20 mm Hispano-Suiza e due mitragliatrici pesanti Browning, sincronizar e montar in prua, ai lati dell'elica. Em seguida, furono forniti i Cobra con il cannone "M-4" de 37 mm e con quattro mitragliatrici, due sincronizzate and due montate sulle ali. “Smontammo subito quelle nelle ali, lasciando solo il cannone e due mitragliatrici”, ricordava in seguito il pilota sovietico Nikolaj G. Golodnikov [82].

Durante la battaglia del fiume Kuban ', i sovietici fecero affidamento soprattutto sui P-39, molto mais apprezzati degli Spitfire e dei P-40. Aleksandr Ivanovič Pokryškin, del 16.Gv.IAP [N 8], dichiarò 20 abbattimenti durante quella campagna [83].

Pokryškin, o terzo asso alleato com o maior numero di abbattimenti (53 vittorie individuali più sei condivise) [84] pilotò il P-39 dalla fine del 1942 fino alla fine del conflitto. Grigorij Andreevič Rečkalov, secondo asso sovietico con il maggior numero di abbattimenti (56 vittorie individuali più 5 in colaborazione) a volte gregario di Pokryškin, quando erano entrambi nel 16.Gv.IAP [85], ottenne 44 vittorie sull'Airacobra, il che fa di lui il pilota di P-39 de maior sucesso no combate. Egli conseguì a maior parte dos seus abatimentos no P-39N-0 numero 42-8747 e P-39Q-15 numero 44-2547. Durante a Grande Guerra Patriótica foi decorada com a Ordem de Lenin, a Ordem da Bandiera rossa (quattro volte) a Ordem de Aleksandr Nevskij, a Ordem da Guerra Patriótica de 1ª Classe e a Ordem da Stella rossa (devido volte ) [86]

E fu un P-39 sovietico a combattere l’ultimo duello aereo della seconda guerra mondiale in Europa, quando il Kapitan Vasilij Pšeničikov, em um Airacobra del 100 GvIAP abatido em Focke-Wulf Fw 189, il 9 de maio de 1945 - uma guerra oficialmente finita - no cielo de Praga. [87]


Bell P-39 Airacobra

Por Stephen Sherman, abril de 2002. Atualizado em 23 de abril de 2012.

Muito tempo com o P-40, o Airacobra foi um dos poucos caças americanos disponíveis em grande número no início da guerra. Embora a falta de um turboalimentador o tornasse ineficaz a cerca de 12.000 pés, e embora fosse geralmente superado pelo Zero, ele serviu bem nos primeiros meses da guerra. Estava relativamente livre de defeitos mecânicos e avarias, como a maioria das aeronaves americanas, podendo absorver muitos tiros do inimigo e ainda levar seu piloto de volta à base.

Robert Goebel e Bud Anderson pilotaram o P-39 antes de seus grupos fazerem a transição para Mustangs. Seus comentários seguem:

Bud Anderson no P-39

Bud Anderson voou pela primeira vez com o P-39 no final de 1942, de Hamilton Field em Novato, Califórnia, enquanto treinava com o 328th Fighter Group. Como ele relata em Para voar e lutar:

Era um avião bonito. Se a aparência valesse alguma coisa, teria sido um grande avião. E os russos os amavam absolutamente e acabaram com a maioria deles. Com menos de 15.000 pés, o P-39, chamado de Airacobra, era um executor decente, embora fraco. Mas o Airacobra tinha carne picada acima de 15.000 pés e era inútil na Europa Ocidental, onde praticamente todos os voos e combates ocorriam no dobro dessa altitude. .

Mas em outubro de 1942, fiquei emocionado por estar voando nele. Era único, com o motor atrás da cabine e o eixo de transmissão da hélice funcionando entre as pernas do piloto. Ele tinha um trem de pouso triciclo, diferente de tudo em nosso arsenal, exceto o P-38. E a cabine era mais parecida com a de um carro, com uma porta em vez de uma capota giratória ou deslizante, e janelas que realmente subiam e desciam com uma manivela. Você poderia taxiar a coisa apoiando os cotovelos no parapeito, como cruzar o bulevar em um sábado à noite.

Quando os canhões dispararam, o piloto sentiu o cheiro da pólvora na cabine. Bud Anderson adorava aquele cheiro.

P-39 em uso soviético

Mais da metade dos Airacobras produzidos, quase 5 mil aviões, foram para a União Soviética. Os primeiros P-39 a chegar às mãos soviéticas foram entregues pela Grã-Bretanha, que rejeitou a aeronave depois que ela falhou no teste de voo da RAF no final de 1941. Após testes de voo e solo acelerados, o governo soviético concordou em entregar um grande número de Airacobras através do Lend- Programa de locação. Entre 1942 e 1944, os pilotos de ferry soviéticos voaram aproximadamente 2.600 P-39s para a URSS de Fairbanks, Alasca. Outros 2.000 foram enviados (embalados) para o Irã, montados, inspecionados e transportados para bases soviéticas a leste das montanhas do Cáucaso. A maioria dos 4.600 P-39 enviados para a União Soviética eram os modelos Q altamente desenvolvidos. Muitos deles, a pedido soviético, não tinham os dois pods de metralhadora calibre .50 montados nas asas.

Lentamente no início no verão e outono de 1942, e depois rapidamente conforme mais aeronaves se tornavam disponíveis nos meses seguintes, a Força Aérea Vermelha fez a transição de pilotos de caça novos e experientes para o P-39, formando ou reformando regimentos de caça de três esquadrões, doze aeronaves por esquadrão. A missão da Força Aérea Vermelha era apoiar o Exército Vermelho e, para cumprir essa missão, as unidades aéreas em nível de divisão e superiores eram subordinadas a comandantes de formação terrestre. A Força Aérea Vermelha empregou o P-39 Airacobra em várias funções: a função mais comum era cobrir ou proteger as forças terrestres. Isso implicava o patrulhamento em uma zona acima de uma formação específica do Exército Vermelho e a prevenção da penetração de bombardeiros alemães e seus caças nessa zona. A segunda missão do P-39 era escoltar o Il-2 Shturmoviks ou bombardeiros de mergulho Pe-2 para atacar as tropas e instalações alemãs. Nessa função, os P-39s foram usados ​​para afastar os caças alemães ou para suprimir as defesas AAA alemãs.

Uma terceira missão para o P-39 foi o reconhecimento, tanto aéreo quanto terrestre. Uma quarta missão era a "caça livre", em que pares de pilotos de caça soviéticos experientes tinham permissão para realizar penetrações profundas no espaço aéreo alemão por terra ou mar para procurar alvos aéreos ou terrestres. A quinta missão do P-39 foi o ataque ao solo, principalmente de alvos fáceis, como concentrações de tropas, comboios ou trens rodoviários e campos de aviação. Ao contrário do mito popular, o P-39 não foi empregado como um "destruidor de tanques" por duas razões muito boas: o canhão M4 de 37 mm disparava lentamente e tinha apenas 30 cartuchos de munição, e os soviéticos nunca receberam o tiro perfurante M80. munição para este canhão através do Lend-Lease. (Mesmo que eles tivessem recebido munição AP, ela só era capaz de penetrar 1,0 polegada de blindagem a 500 jardas. Depois de 1943, não havia muitos tanques alemães tão vulneráveis, especialmente do quadrante superior.) Nosso governo entregou aproximadamente 1,2 milhão de M54 High Os projéteis explosivos, no entanto, e os ases soviéticos P-39 os colocam em bom uso contra alvos aéreos e terrestres frágeis.

Vários ases de classificação da Força Aérea Vermelha pilotaram o P-39 para a maior parte de suas surtidas de combate. O ás no P-39 e número quatro no geral foi o Major da Guarda Gregoriy Rechkalov, que abateu 50 de seu total de 56 mortes enquanto pilotava um P-39. O coronel da guarda Aleksandr Pokryshkin, que terminou a guerra como o número dois ás soviético com 59 indivíduos e 6 mortes compartilhadas, supostamente voou o P-39 para 48 de suas mortes. Outro grande artilheiro do P-39 foi o Major da Guarda Dmitriy Glinka, que destruiu 20 aeronaves alemãs em 40 combates aéreos no verão de 1943 e terminou a guerra com 50 mortes, 41 deles voando no P-39. O ás da Guarda Soviética, Major Nikolay Gulaev, fez a transição para o P-39 no início de agosto de 1943, com 16 mortes individuais e 2 compartilhadas. Ele voou sua última surtida de combate em 14 de agosto de 1944 (ordenado a frequentar o ensino militar superior), deixando o campo de batalha com mais 41 vitórias individuais e 1 morte compartilhada após pouco mais de um ano em seu P-39.

Por que o P-39, que alcançou tão pouco sucesso em combate aéreo em outros cinemas, foi tão eficaz no front oriental? A resposta a essa pergunta está na própria natureza da guerra aérea nessa frente. Nem os alemães nem os soviéticos se envolveram em bombardeios estratégicos de grande altitude e longo alcance. A maior parte da indústria de guerra soviética fora movida para o leste dos montes Urais, além do alcance da Luftwaffe. Bombardeiros alemães de nível médio e de mergulho saíram todos os dias, escoltados por Bf-109s e FW-190s, para encontrar e atacar unidades terrestres do Exército Soviético. Esses bombardeiros, e por necessidade seus caças de escolta, voaram em altitudes bem dentro do envelope de alto desempenho do P-39 - abaixo de 15.000 pés. O P-39, apenas com seu armamento de nariz, tinha um poder de fogo ar-ar devastador. Um ataque a um bombardeiro alemão com um único projétil de 37 mm era freqüentemente suficiente para desativá-lo ou destruí-lo. A Força Aérea Vermelha compensou o curto alcance do P-39, localizando seus aeródromos táticos extremamente próximos à linha de frente - freqüentemente dentro do alcance da artilharia. E durante os períodos de pico, quando a atividade aérea alemã era intensa, os pilotos de P-39 soviéticos voavam cinco e até seis ou mais surtidas em um único dia.

Como sabemos tudo isso? Muitos pilotos de combate soviéticos P-39 escreveram memórias nas décadas de 1970 e 1980, nas quais descreveram suas experiências de guerra, centenas de páginas de descrições da vida em unidades de caça e de combate aéreo. Outras publicações lançadas desde o colapso da União Soviética oferecem novas informações sobre quais unidades foram equipadas com o P-39 e quando, listas de pilotos e seu total de surtidas, combates aéreos e pontuações. Quando totalmente exploradas, essas fontes revelarão uma imagem ampliada e muito melhorada do P-39 Airacobra. Ele será mostrado como um avião de combate excepcional, tão digno de respeito quanto o P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt e P-51 Mustang.

Para mais leitura, confira Ataque dos Airacobras: ases soviéticos, os P-39 americanos e a guerra aérea contra a Alemanha por Dmitriy Loza (Lawrence: University Press of Kansas, 2002). James Gebhardt, um notável especialista em aviação soviética da Segunda Guerra Mundial, estudou centenas de páginas de documentos soviéticos originais e traduziu Ataque das Airacobras. Ele teve a gentileza de contribuir com a seção acima para este site.


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