A história

Avro Lancaster

Avro Lancaster


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Em setembro de 1936, o Ministério da Aeronáutica publicou especificações exigindo que um bombardeiro bimotor fosse movido por motores Rolls Royce. A. V. Roe & Company aceitou o desafio e desenvolveu o Avro Manchester. A empresa construiu 200, mas não foi um sucesso.

Em 1940, a aeronave foi redesenhada. A nova aeronave, chamada de Avro Lancaster Mk I, fez seu primeiro vôo em 9 de janeiro de 1941. Equipada com quatro motores Rolls-Royce Merlin, tinha velocidade máxima de 287 mph (462 km) e alcance de 1.660 milhas ( 2.670 km). Armado com dez metralhadoras, ele poderia carregar 22.000 lb (9.980 kg) de bombas. Ele tinha 21,18 m de comprimento e uma envergadura de 31,09 m.

O Lancaster logo se tornou o bombardeiro estratégico de maior sucesso da Grã-Bretanha na Segunda Guerra Mundial. A demanda foi tão grande que a A. Roe & Company não conseguiu atender e Austin Motors, Vickers-Armstrong e Armstrong-Whitworth também começaram a produzir o avião. Nos cinco anos seguintes, um total de 7.377 aeronaves foram construídas.

Em 1943, a A. Roe & Company lançou o Avro Lancaster Mk II. A nova aeronave, com seu motor Bristol Hercules, era mais lenta do que a versão original, mas agora tinha um alcance de 2.250 milhas (3.620 km). A empresa também construiu o Lancaster Mk IB Special que modificou os compartimentos de bombas que lhe permitiram transportar bombas de 10 toneladas, como o Grand Slam.

Durante a guerra, os Lancasters realizaram um total de 156.000 missões e lançaram 608.612 toneladas de bombas. Isso foi o dobro do que conseguiu o Handley Page Halifax, o outro grande bombardeiro usado pela Royal Air Force. Nos quatro anos de serviço de combate, 3.249 Lancasters foram perdidos em combate e outros 487 foram destruídos ou danificados enquanto estavam no solo. Apenas 24 Lancasters completaram mais de 100 missões bem-sucedidas.

Na primavera passada, os alemães construíram barracas enormes em um espaço aberto no Lager. Durante toda a boa temporada, cada um deles atendeu mais de 1.000 homens: agora as tendas haviam sido retiradas e mais de 2.000 hóspedes lotavam nossas cabanas. Nós, velhos presos, sabíamos que os alemães não gostavam dessas irregularidades e que em breve aconteceria algo para reduzir nosso número.


Dez fatos e números interessantes sobre o bombardeiro Avro Lancaster

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Na primeira guerra em que a superioridade aérea realmente importava, o Avro Lancaster foi o principal bombardeiro da Grã-Bretanha. Avro o desenvolveu para atender à necessidade de guerra do Reino Unido por um bombardeiro maior que pudesse ir mais longe e carregar uma carga útil maior, uma resposta ao Junkers Ju 88 que havia marcado Londres e os condados vizinhos durante a Blitz. Seu primeiro vôo ocorreu em janeiro de 1941 e foi oficialmente introduzido na Royal Air Force em fevereiro de 1942. Permaneceu em serviço bem depois da guerra não apenas no Reino Unido, mas também na Austrália e no Canadá, e não foi totalmente aposentado até 1963 no Canadá . Aproveite estes dez fatos interessantes sobre um dos aviões mais notáveis ​​da Segunda Guerra Mundial.

Bombas largadas

O compartimento de bombas do Avro Lancaster era uma de suas principais características e, a 10 metros de altura, ele podia transportar muitos armamentos. No início, a bomba mais pesada que carregava era a HC Cookie de 4.000 libras, mas depois que portas salientes foram adicionadas ao bombardeiro que adicionaram 30% à sua capacidade de carga, ele também poderia lidar com as versões de 8.000 libras e 12.000 libras do Cookie. Eventualmente, ele também carregou o Tallboy de 12.000 libras e o “Grand Slam” de 22.000 libras, que foi projetado para criar mini-terremotos e foi a bomba não atômica mais poderosa da guerra.

Alimentos, não bombas

As bombas não foram a única coisa que os Lancasters lançaram na Europa. Durante os últimos dias da guerra, eles muitas vezes deixavam cair suprimentos de alimentos na Holanda ocupada.

Castigo

As ações mais famosas do Lancaster durante a guerra vieram da Operação Chastise, uma ação pela qual os Aliados esperavam destruir as barragens alemãs no Vale do Ruhr. Das três represas nos rios Eder, Möhne e Sorpe, as forças aliadas violaram duas delas e parcialmente violaram a terceira. O sucesso da missão é o que inspirou o filme The Dam Busters, em 1955. O título principal do filme, composto por Eric Coates, ainda é uma peça de música patriótica em destaque.

Alto calibre

A metralhadora padrão no Lancaster tinha 7,7 mm, embora os modelos posteriores fossem equipados com torres esféricas gêmeas de 12,7 mm.

Os números

Com 21 metros de comprimento e 31 metros de envergadura, o Lancaster foi um dos maiores bombardeiros da Segunda Guerra Mundial e tinha uma tripulação de sete, apenas três homens a menos que o B-17 Flying Fortress americano. Sua velocidade máxima era de 287 mph (462 kmh), a altura máxima do teto era 24.500 pés (7.470 metros) e seu alcance era de 2.530 milhas (4.072 km).

Registro de missão

Durante a guerra, Lancasters realizou mais de 156.000 ataques, lançando cerca de 50 milhões de bombas incendiárias e 608.000 toneladas de artefatos explosivos. Durante um ataque a Colônia em 1942, 1.000 bombardeiros destruíram mais de 600 acres de terras industriais.

Voando com luxo

Embora o Lancaster em si possa ter sido tão espartano por dentro quanto uma missão militar exigia, o que estava sob o capô (por assim dizer) era bastante impressionante. Embora a maioria das pessoas equipare o Rolls Royce com os automóveis hoje, como muitos fabricantes de automóveis durante a Segunda Guerra Mundial, eles contribuíram com motores de aeronaves para a luta. Os Avro Lancasters foram equipados com motores Rolls Royce Merlin V12 que produziam 1.280 cavalos * cada *.

Seguindo a bomba quicando

Uma das cargas úteis mais famosas transportadas pelo Lancaster era a bomba "Upkeep", que foi projetada por Barnes Wallis, que também desenvolveu o Tallboy e o Grand Slam. A bomba foi projetada para ricochetear na superfície da água para evitar redes e outros obstáculos. As bombas foram usadas pesadamente na Operação Chastise e se tornaram famosas como resultado de sua aparição em The Dam Busters.

Ganhando um rótulo preto

Um anúncio do Carling Black Label na década de 1980 causou uma pequena controvérsia quando retratou um soldado alemão pegando as bombas como um goleiro e um anúncio semelhante foi veiculado em 1994. O primeiro anúncio usou imagens do filme de 1955.

Permanecendo vivo

Dos 7.377 construídos, 17 dos Avro Lancasters sobrevivem até hoje. Muitos estão em exibição em diversos países, como França, Alemanha, Suécia e Nova Zelândia. Um localizado no Reino Unido ainda está em condições de voar e voa regularmente em shows aéreos como parte do Voo do Memorial da Batalha da Grã-Bretanha, bem como em homenagem ao 80º aniversário da Rainha Elizabeth II.

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Sobre John Rabon

O Guia do Mochileiro tem a dizer sobre John Rabon: Quando não finge viajar no tempo e no espaço, come bananas e afirma que as coisas são "fantásticas", John mora na Carolina do Norte. Lá ele trabalha e escreve, aguardando ansiosamente os próximos episódios de Doctor Who e Top Gear. Ele também gosta de bons filmes, boa cerveja artesanal e luta contra dragões. Muitos dragões.


Avro Aircraft Factory, Leeds - A história do esforço de guerra oculto de Yeadon

Hoje é um complexo industrial de aparência anônima ao lado do aeroporto de Leeds-Bradford. Entre 1939 e 1946 foi um centro de produção industrial contribuindo para o esforço de guerra em uma escala gigantesca.

O Aeródromo Municipal de Leeds e Bradford foi inaugurado em outubro de 1931. Vôos regulares o ligavam a Londres e Newcastle. Quando a guerra estourou em 1939, Avro construiu uma "fábrica sombra" ao lado do aeródromo para contribuir com a produção de aeronaves necessária para o esforço de guerra.

A fábrica ocupava um milhão e meio de pés quadrados de área. Era a maior unidade fabril individual da Europa. Foi uma das várias fábricas paralelas construídas em todo o país para a produção de aeronaves em tempos de guerra. Seu tamanho e importância significavam que corria alto risco de ser alvo de bombardeiros inimigos.

“Grande força de trabalho”

Uma operação de camuflagem elaborada ocorreu, planejada por pessoas que haviam trabalhado anteriormente na indústria cinematográfica. A camuflagem consistia em grama cobrindo o telhado da fábrica, reproduzindo o padrão original do campo. Havia imitações de edifícios agrícolas, paredes de pedra e um lago com patos na área ao redor da fábrica. As sebes e arbustos feitos de tecido foram trocados para combinar com as cores das estações. O pessoal movimentava animais falsos diariamente para aumentar a camuflagem. Funcionou porque os bombardeiros inimigos nunca detectaram a fábrica. Permaneceu intocado durante a guerra.

No auge de sua operação, mais de 17.500 pessoas, a maioria recrutas, trabalharam lá. A fábrica era uma montadora que estava em produção 24 horas por dia. Trabalhadores vinham de ônibus de todo o West Yorkshire e trabalhavam 69 horas por semana em três dias, seguidos de três noites. Casas extras construídas nas cidades vizinhas acomodavam a grande força de trabalho. Gracie Fields visitou a fábrica para entreter os trabalhadores. Mais de 5.000 de cada vez amontoavam-se na cantina de trabalho para concertos.

"Camuflar"

Ao longo da guerra, Avro Yeadon produziu quase 700 bombardeiros Lancaster, 4.500 Ansons e vários outros tipos de aeronaves. Os homens de serviço construíram uma pista de táxi da fábrica ao aeródromo. A pista de taxiamento foi ampliada para se tornar um centro de testes para voos militares.

O campo de aviação retomou voos civis em 1947 e posteriormente se transformou no Aeroporto Internacional de Leeds-Bradford. A fábrica da Avro foi fechada em 1946, mas o local agora é o Leeds-Bradford Airport Industrial Estate. O prédio principal da propriedade é o mesmo, embora modificado e sem camuflagem, que abrigou a fábrica de aviões durante a guerra. Os restos da pista de taxiamento da fábrica ao campo de aviação principal ainda são visíveis.

"Esforço de guerra"

Havia também um local do Royal Ordnance Corps em frente à fábrica da Avro. Alguns vestígios disso podem ser vistos no que agora é uma área de estacionamento seguro e um parque de caravanas. Uma placa comemorativa do papel de Avro Yeadon é exibida dentro do edifício do terminal do aeroporto. Ainda é notável imaginar, enquanto você dirige ao longo da A658, passando pela área industrial, que esta já foi uma fábrica secreta que contribuiu tanto para o esforço de guerra da Grã-Bretanha.

Um lugar na história: as principais notícias da Grã-Bretanha lembradas por Colin Philpott.


Avro Lancaster - História



























Avro 683 & ldquoLancaster & rdquo B.Mk.III
Reino Unido e bombardeiro pesado quadrimotor da Segunda Guerra Mundial

Arquivo de fotos Cartões colecionáveis ​​de aviões e fotos [1]

[Avro 683 Lancaster B.Mk.III (ED865) (Trade Card, A History of British Military Aircraft, 1963, Kellogg, UK, 7 de 16). (The Skytamer Archive, copyright & copy 2014 Skytamer Images) [1]]

[Avro 683 Lancaster Mk.III (ED470, AM-P), Cartão de avião: 1993 & ldquoWorld War II War Machines, the Flight Series & rdquo, The Rogers Group, EUA (The Skytamer Archive)]

Visão geral 2

  • Avro 683 Lancaster
  • Função: Bombardeiro pesado
  • Fabricante: Avro
  • Projetado por: Roy Chadwick
  • Primeiro voo: 8 de janeiro de 1941
  • Introduzido: 1942
  • Aposentado: 1963 (Canadá)
  • Usuários principais: Royal Air Force Royal, Força Aérea Canadense
  • Número construído: 7,377
  • Custo unitário: & libras 45-50.000 quando introduzido (& libras 1,3-1,5 milhões na moeda de 2005)
  • Desenvolvido a partir de: Avro Manchester
  • Variantes: Avro Lancastrian, Avro Lincoln, Avro York

O Lancaster deve sua origem à especificação B.13 / 36 do Ministério do Ar para um bombardeiro médio bimotor equipado com motores Rolls-Royce Vulture. A primeira aeronave construída com essa especificação foi o Manchester, cujo protótipo voou pela primeira vez em julho de 1939. Cerca de 18 meses depois, o Manchester começou a entrar em serviço de esquadrão na RAF.

Devido a atrasos no desenvolvimento do motor Vulture, a decisão foi tomada em meados de 1940 para projetar uma nova versão do Manchester para ser equipado com quatro motores Rolls-Royce Merlin. A primeira conversão utilizou cerca de 75% das peças e montagens do Manchester, sendo a principal mudança o fornecimento de uma nova seção central com montagens para quatro motores Merlin & Times. Este avião se tornou o primeiro protótipo do Lancaster.

Um segundo protótipo equipado com quatro motores Merlin XX e consideravelmente modificado em detalhes foi projetado, construído e operado em cerca de oito meses.

Os primeiros Lancasters de produção começaram a sair das linhas de produção no início de 1942 e no mesmo ano foi tomada a decisão de produzir o Lancaster no Canadá. O primeiro Lancaster de construção canadense foi entregue por via aérea através do Atlântico em setembro de 1943. Em 1944, a produção do Lancaster foi iniciada na Austrália.

O Lancaster é o mais versátil dos bombardeiros pesados ​​britânicos. Ele pode carregar uma carga interna máxima de 18.000 libras sem modificação no compartimento de bombas padrão. Em uma faixa de 1.000 milhas, sua carga normal é de 14.000 libras. Com modificações no compartimento de bombas, ele carrega bombas de 12.000 libras e 22.000 libras, o único bombardeiro do mundo a transportar bombas desses tamanhos.

Houve quatro versões básicas do Lancaster. São os seguintes:

  1. Lancaster I: Quatro motores Rolls-Royce Merlin XX.
  2. Lancaster II: Quatro motores radiais Bristol Hercules VI refrigerados a ar.
  3. Lancaster III: O mesmo que o Mk.I, mas equipado com motores Merlin fabricados pela Packard.
  4. Lancaster X: A versão canadense do Mk.III equipado com motores Merlin fabricados pela Packard.

O Avro Lancaster entrou em serviço ativo pela primeira vez em 1942 e, junto com o Handley Page Halifax, foi um dos principais bombardeiros pesados ​​da RAF, RCAF e esquadrões de outros países da Comunidade e da Europa servindo no Comando de Bombardeiros da RAF. O & ldquoLanc & rdquo ou & ldquoLankie, & rdquo como era carinhosamente conhecido, tornou-se o mais famoso e mais bem-sucedido dos bombardeiros noturnos da Segunda Guerra Mundial, & ldquodelivered 608.612 toneladas de bombas em 156.000 surtidas & rdquo Embora o Lancaster fosse principalmente um bombardeiro noturno, ele se destacou em muitos outras funções, incluindo bombardeio de precisão à luz do dia, e ganhou renome mundial como o & ldquoDam Buster & rdquo usado nos ataques de 1943 & ldquoOperation Chastise & rdquo às barragens do Vale do Ruhr, na Alemanha.

Design e desenvolvimento 2

As origens do Lancaster derivam de um projeto de bombardeiro bimotor submetido para atender à Especificação P.13 / 36, que era para uma nova geração de bombardeiros médios bimotores para uso & ldquoworldwide & rdquo, o motor especificado como Rolls-Royce Vulture. A aeronave resultante foi o Manchester, que, embora fosse uma aeronave capaz, estava preocupada com a falta de confiabilidade do Vulture. Apenas 200 Manchesters foram construídos e retirados do serviço em 1942.

O designer-chefe da Avro, Roy Chadwick, já estava trabalhando em um design melhorado do Manchester usando quatro dos motores Rolls-Royce Merlin mais confiáveis, mas menos potentes, em uma asa maior. A aeronave foi inicialmente designada Avro Type 683 Manchester III, e mais tarde renomeada como Lancaster. A aeronave protótipo (BT308) foi montada pelo departamento de voo experimental da Avro no Aeroporto Ringway de Manchester, de onde o piloto de teste H.A. & ldquoBill & rdquo Thorn assumiu os controles de seu primeiro vôo na quinta-feira, 9 de janeiro de 1941. A aeronave provou ser uma grande melhoria em relação ao seu antecessor, sendo & ldquo um dos poucos aviões de guerra na história a ser & lsquoright & rsquo desde o início. & rdquo O layout da cauda, ​​resultado da adaptação do design do Manchester I, foi rapidamente alterado no segundo protótipo (DG595) e subsequente aeronave de produção para a conhecida especificação de aletas duplas também usada nos Manchesters posteriores.

Algumas das últimas encomendas de Manchesters foram alteradas em favor dos Lancasters, os designs eram muito semelhantes e ambos apresentavam o mesmo cockpit com efeito de estufa, nariz da torre e cauda dupla. O Lancaster descartou a terceira barbatana caudal central atarracada dos primeiros Manchesters e usou a cauda mais larga e as nadadeiras gêmeas elípticas maiores do Manchester Mk.IA.

O Lancaster é um monoplano cantilever de asa média com fuselagem oval toda de metal. A asa foi construída em cinco seções principais, a fuselagem em cinco seções. Todas as seções da asa e fuselagem foram construídas separadamente e equipadas com todo o equipamento necessário antes da montagem final. A unidade da cauda tinha aletas e lemes ovais gêmeos. O Lancaster foi inicialmente movido por quatro motores de pistão Rolls-Royce Merlin montados nas asas com parafusos de ar de três lâminas. Ele tinha o trem de pouso principal retrátil e a roda traseira fixa, com o trem de pouso principal operado hidraulicamente levantado nas nacelas internas do motor.

A maioria dos Lancasters construídos durante os anos de guerra foram fabricados pela Avro em sua fábrica em Chadderton perto de Oldham, Lancashire e foram feitos um teste de voo do Aeródromo Woodford em Cheshire. Outros Lancasters foram construídos por Metropolitan-Vickers (1080, também testado em Woodford) e Armstrong Whitworth. A aeronave também foi produzida na fábrica da Austin Motor Company em Longbridge, Birmingham, mais tarde na Segunda Guerra Mundial e no pós-guerra pela Vickers-Armstrongs em Chester. Apenas 300 Lancaster B II equipados com motores Bristol Hercules foram construídos, esta foi uma modificação temporária causada pela escassez de motores Merlin, já que a produção de caças era de maior prioridade. Muitos B.IIs foram perdidos após ficar sem combustível. O Lancaster B.III tinha motores Packard Merlin, mas era idêntico ao B.Is contemporâneo, com 3.030 B.III's construídos, quase todos em A.V. Fábrica de Newton Heath da Roe. O B I e o B III foram construídos simultaneamente, e pequenas modificações foram feitas em ambas as marcas à medida que novos lotes eram encomendados. Exemplos dessas modificações foram o deslocamento da cabeça do pitot do nariz para o lado da cabine, e a mudança das hélices de "lâmina de agulha" de Havilland para hélices Hamilton Standard ou Nash Kelvinator feitas de & ldquopaddle blade & rdquo.

Das variantes posteriores, apenas o Lancaster B.Mk.X de construção canadense, fabricado pela Victory Aircraft em Malton, Ontário, foi produzido em números significativos. Um total de 430 deste tipo foram construídos, exemplos anteriores diferindo pouco de seus predecessores construídos na Inglaterra, exceto pelo uso de motores Merlin construídos por Packard e instrumentação e elétrica de estilo americano. Os modelos da última série substituíram a torre intermediária superior do Frazer Nash por uma torre Martin de configuração diferente, montada um pouco mais à frente para equilibrar o peso. Um total de 7.377 Lancasters de todas as marcas foram construídos durante a guerra, cada um a um custo de 1943 de £ 45-50.000 (aproximadamente equivalente a £ 1,3-1,5 milhões na moeda de 2005).

Alojamento da tripulação 2

Começando pelo nariz, o apontador da bomba tinha duas posições para o homem. Sua localização principal estava deitada de bruços no chão do nariz da aeronave, com acesso aos controles da cabeça de mira de bomba na frente, com o computador de mira à esquerda e os seletores de liberação de bomba à direita. Ele também usaria sua visão da grande cúpula de nariz de perspex transparente para auxiliar o navegador na leitura do mapa. Para equipar a torre de nariz Frazer Nash FN5, ele simplesmente tinha que se levantar e ele estaria em posição atrás dos gatilhos de suas armas gêmeas .303 in (7,7 mm). A posição do alvo da bomba continha a saída do pára-quedas do nariz no chão.

Movendo-se para trás, no teto do compartimento de bombas, o piloto e o engenheiro de vôo sentaram-se lado a lado sob o amplo dossel, com o piloto sentado à esquerda em uma parte elevada do chão. O engenheiro de vôo estava sentado em um assento dobrável (conhecido como & ldquosecond dicky seat & rdquo) à direita do piloto, com os seletores e medidores de combustível em um painel atrás dele e à sua direita.

Atrás desses tripulantes, e atrás de uma cortina ajustada para permitir que ele usasse a luz para trabalhar, estava o navegador. Sua posição voltada para bombordo com uma grande mesa de gráfico à sua frente. Um painel de instrumentos mostrando a velocidade, altitude e outros detalhes necessários para a navegação foi montado na lateral da fuselagem acima da mesa de cartas.

Os rádios para a operadora sem fio foram montados na extremidade esquerda da mesa de gráfico, voltados para a parte traseira da aeronave. Atrás desses rádios, voltado para a frente, em um assento na frente da longarina principal estava o operador sem fio. À sua esquerda havia uma janela e, acima dele, o astrodome, usado para sinalização visual e também pelo navegador para navegação celestial.

Atrás do operador sem fio estavam as duas longarinas da asa, o que criava um grande obstáculo para os membros da tripulação que se deslocavam pela fuselagem, mesmo em solo. Ao chegar ao final do compartimento de bombas, o chão desceu até a parte inferior da fuselagem, e a torre do Frazer Nash FN50 ou FN150 do artilheiro superior foi alcançada. Sua posição permitia uma visão de 360 ​​graus por cima da aeronave, com duas metralhadoras Browning .303 in (7,7 mm) para proteger a aeronave de cima e de lado. O artilheiro médio superior teve talvez a viagem mais desconfortável de toda a tripulação, pois estava sentado em um retângulo de lona que foi pendurado sob a torre depois que o artilheiro ocupou sua posição. Ele poderia ser obrigado a ocupar este assento por até oito horas por vez.

Atrás da torre ficava a porta lateral da tripulação, a estibordo da fuselagem. Essa era a entrada principal da aeronave e também poderia ser usada como saída de paraquedas. Na extremidade traseira da aeronave, sobre as longarinas da cauda do avião, o artilheiro traseiro sentou-se em sua posição exposta na torre FN20, FN120 ou & ldquoRose Rice & rdquo, entrou por uma pequena escotilha na parte traseira da fuselagem e dependendo do tamanho do artilheiro traseiro, a área era tão apertada que o atirador costumava pendurar seu paraquedas em um gancho dentro da fuselagem, perto das portas da torre. Nas torres FN20 e FN120, ele tinha quatro Brownings de 0,303 pol. (7,7 mm) e na torre do Rose Rice ele tinha duas Brownings de 0,50 pol. (12,7 mm). Nenhuma das posições do artilheiro superior ou posterior foi aquecida, e os artilheiros tiveram que usar macacões eletricamente aquecidos para evitar hipotermia e queimaduras pelo frio. Muitos artilheiros traseiros insistiram em remover a seção central do perspex da torre para dar uma visão totalmente desobstruída.

Armamento 2

Enquanto oito metralhadoras de .303 pol. (7,7 mm) eram o armamento Lancaster mais comum, torres gêmeas de .50 pol. (12,7 mm) foram posteriormente disponibilizadas nas posições traseira e dorsal. Uma montagem Preston-Green estava disponível para 12,7 mm (0,50 pol.) Montada em uma bolha ventral, mas era usada principalmente em serviço RCAF. Esta bolha foi posteriormente a localização do radar H2S. Uma torre ventral Nash & amp Thomson FN-64 com visão de periscópio de .303 pol. (7,7 mm) ventral também estava disponível, mas raramente instalada porque era difícil de ver. (Problemas semelhantes afligiram a torre ventral do norte-americano B-25C Mitchell e outros bombardeiros). Alguns suportes não oficiais para metralhadoras .50 in (12,7 mm) ou mesmo canhões de 20 mm foram feitos, disparando através de orifícios ventrais de vários designs.

Uma característica importante do Lancaster era sua extensa baía de bombas, com 33 pés (10,05 m) de comprimento. Inicialmente, as bombas mais pesadas carregadas eram de 4.000 lb (1.820 kg) & ldquoCookies & rdquo. Portas abauladas foram adicionadas para permitir que a aeronave carregue 8.000 lb (3.600 kg) e, posteriormente, 12.000 lb (5.450 kg) & ldquoCookies & rdquo. No final da guerra, atacando alvos especiais e reforçados, os BI Specials podiam carregar os 21 pés (6,4 m) de comprimento 12.000 lb (5.450 kg) & ldquoTallboy & rdquo ou 25,5 pés (7,77 m) de comprimento 22.000 lb (9.980 kg) & ldquoGrand Slam & rdquo & ldquoearthquake & rdquo bombas, o Lancaster foi capaz de lançar as bombas mais pesadas feitas. Para realizar o & ldquoGrand Slam & rdquo, foram necessárias extensas modificações na aeronave, o que a levou a ser redesignada como B.I (Especiais). As modificações incluíram a remoção da torre central superior, dois canhões da torre traseira, a remoção de toda a blindagem da cabine e a instalação de motores Rolls-Royce Merlin Mk.24 que tiveram melhor desempenho de decolagem. As portas do compartimento de bombas foram removidas e a extremidade traseira do compartimento de bombas cortada para limpar a cauda da bomba. Mais tarde, a torre do nariz também foi removida para melhorar ainda mais o desempenho.

Mira de bomba usada em Lancasters inclui:

  • Mark IX Course-Setting Bombsight (CSBS): Esta foi uma das primeiras visões de bomba vetoriais predefinidas que envolvia apertar os olhos por meio de fios que precisavam ser ajustados manualmente com base na velocidade, altitude e carga da bomba da aeronave. Essa visão carecia de flexibilidade tática, pois precisava ser ajustada manualmente se algum dos parâmetros mudasse e logo foi desativada em favor das miras de bomba abaixo.
  • Mira de bomba Mark XIV: Uma mira de bomba vetorial onde o mirador da bomba insere vários detalhes da carga da bomba, altitude do alvo e direção do vento, e o computador analógico então calcula continuamente a trajetória das bombas e projeta uma espada invertida em um visor na cabeça de mira. Assumindo que a mira foi definida corretamente, quando o alvo estava na mira da forma de espada, o apontador da bomba seria capaz de lançar as bombas com precisão.
  • Mira de bomba T1: Uma mira de bomba Mark XIV modificada para produção em massa e produzida nos EUA. Alguns dos giroscópios pneumáticos da mira Mk.XIV foram substituídos por giroscópios eletrônicos e outras pequenas modificações foram feitas.
  • Visão de Bomba Automática de Estabilização: Também conhecido como "SABS", era uma mira de bomba avançada usada principalmente pelo 617 Squadron para ataques de precisão. Como a mira de bombardeio Norden americana, era uma mira taquimétrica.

Equipamento de rádio, radar e contramedidas 2

O Lancaster tinha um sistema de comunicações muito avançado para a época. A maioria dos Lancasters construídos na Grã-Bretanha foram equipados com o receptor R1155 e o transmissor T1154, enquanto as aeronaves construídas no Canadá e aquelas construídas para servir no Extremo Oriente tinham rádios americanos. Eles forneciam localização de rádio, bem como recursos de voz e Morse.

  • H2S: Sistema de radar de navegação voltado para o solo - eventualmente, poderia ser localizado pelo receptor NAXOS dos caças noturnos alemães e teria que ser usado com discrição.
  • Tanque de peixes: Um add-on para H2S que forneceu cobertura adicional (aérea) da parte inferior da aeronave para exibir caças atacando em uma tela auxiliar na posição do operador de rádio.
  • Monica: Um radar voltado para a retaguarda para avisar sobre a aproximação de caças noturnos. No entanto, não conseguia distinguir entre o ataque de caças inimigos e bombardeiros aliados próximos e servia como um farol para caças noturnos alemães devidamente equipados. Uma vez que isso foi percebido, ele foi totalmente removido.
  • GEE: Um receptor para um sistema de navegação de pulsos sincronizados transmitidos do Reino Unido - a aeronave calculava sua posição a partir do intervalo de tempo entre os pulsos. O alcance do GEE foi de 3-400 mi (483-644 km).
  • Boozer (detector de radar): Um sistema de luzes montado no painel de instrumentos da aeronave que se acendeu quando a aeronave estava sendo rastreada pelos radares terrestres Wüumlrzburg e Lichtenstein. Na prática, descobriu-se que era mais desconcertante do que útil, já que as luzes eram frequentemente acionadas por alertas falsos nos céus infestados de sinais de radar sobre a Alemanha.
  • Oboé: Um sistema de navegação muito preciso que consiste em um receptor / transponder para duas estações de radar transmitindo de locais amplamente separados no sul da Inglaterra que, juntos, determinaram o alcance e a direção do alcance. O sistema só podia lidar com uma aeronave por vez, e foi instalado em uma aeronave Pathfinder, geralmente um Mosquito rápido e manobrável em vez de um Lancaster pesado, que marcava o alvo da força principal.
  • GEE-H: Semelhante ao Oboé, mas com o transponder no solo permitindo que mais aeronaves usem o sistema simultaneamente. As aeronaves GEE-H eram geralmente marcadas com duas listras horizontais amarelas nas nadadeiras.
  • Village Inn: Uma torre de canhão apontada por radar instalada em alguns Lancasters em 1944.
  • Charuto transportado pelo ar (ABC): Isso só foi instalado nos Lancasters do 101 Squadron. Eram três antenas, duas saindo do topo da fuselagem e uma sob a posição do apontador de bomba. Essas aeronaves transportavam um membro da tripulação que falava alemão a bordo e eram usadas para transmitir rádio aos caças noturnos alemães e fornecer informações falsas sobre as posições dos bombardeiros aliados. Devido à natureza do equipamento, o inimigo foi capaz de rastrear a aeronave e devido a isso 101 sofreu a maior taxa de baixas de qualquer esquadrão. Montados desde meados de 1943, eles permaneceram até o final da guerra.

Histórico Operacional 2

Lancasters voou 156.000 surtidas e jogou 608.612 toneladas longas (618.378 toneladas) de bombas entre 1942 e 1945. Lancs participou dos devastadores ataques contínuos em Hamburgo durante a Air Marshall Harris '& ldquoOperation Gomorrah & rdquo em julho de 1943. Apenas 35 Lancasters completaram mais de 100 operações bem-sucedidas cada, e 3.249 foram perdidas em ação. O sobrevivente de maior sucesso completou 139 operações e foi descartado em 1947.

Um famoso bombardeio de Lancaster foi a missão de 1943, com o codinome & ldquoOperation Chastise & rdquo, para destruir as barragens do Vale do Ruhr. A missão foi realizada pelo 617 Squadron em Mk.III modificados carregando bombas especiais em forma de tambor projetadas por Barnes Wallis. A história da missão foi posteriormente transformada em um filme, & ldquoThe Dam Busters. & Rdquo Também famosa foi uma série de ataques de Lancaster usando bombas & ldquoTallboy & rdquo contra o navio de guerra alemão Tirpitz, que primeiro desativou e depois afundou o navio.

Lancasters do Comando de Bombardeiros deveriam ter formado a força principal da Tiger Force, o contingente de bombardeiros da Commonwealth programado para participar da Operação Downfall, o codinome para a invasão planejada do Japão no final de 1945, a partir de bases em Okinawa.

A RAF Lancasters jogou comida na região da Holanda ocupada, com a aquiescência das forças ocupantes alemãs, para alimentar pessoas que corriam o risco de morrer de fome. Nomeado após o alimento Maná que apareceu milagrosamente para os israelitas no Livro do Êxodo, as aeronaves envolvidas eram de 1, 3 e 8 grupos e consistiam em 145 mosquitos e 3.156 Lancasters, voando entre eles um total de 3.298 saídas. O primeiro dos dois Lancasters da RAF escolhido para o voo de teste foi apelidado de & ldquoBad Penny & rdquo da velha expressão: & ldquoa bad penny sempre aparece. & Rdquo Este bombardeiro, com uma tripulação de sete homens (cinco canadenses, incluindo o piloto Robert Upcott de Windsor, Ontário) , decolou com mau tempo na manhã de 29 de abril de 1945 sem um acordo de cessar-fogo das forças alemãs e deixou cair sua carga com sucesso.

Um desenvolvimento do Lancaster foi o bombardeiro Avro Lincoln, inicialmente conhecido como Lancaster IV e Lancaster V. Essas duas marcas se tornaram o Lincoln B1 e B2, respectivamente. Havia também um avião civil baseado no Lancaster, o Lancastrian. Outros desenvolvimentos foram o York, um transporte de corpo quadrado e, através do Lincoln, o Shackleton, que continuou em serviço de alerta antecipado aerotransportado até 1992.

Em 1946, quatro Lancasters foram convertidos por Avro em Bracebridge Heath, Lincolnshire como cargueiros para uso pela British South American Airways, mas provaram ser antieconômicos e foram retirados após um ano em serviço.

Quatro Lancaster Mk.III foram convertidos pela Flight Refueling Limited em dois pares de aeronaves-tanque e receptoras para o desenvolvimento de reabastecimento em vôo. Em 1947, uma aeronave voou sem escalas de 3.459 milhas (5.567 km) de Londres às Bermudas. Mais tarde, os dois aviões-tanque juntaram-se a outro Lancaster convertido e foram usados ​​no Berlin Airlift, conseguindo 757 surtidas de petroleiros.

Cinquenta e nove Lancaster B.Is e B.VIIs foram revisados ​​pela Avro em Woodford e Langar e entregues ao Aeronavale (França) durante 1952/53. Estes foram pilotados até meados da década de 1960 por quatro esquadrões na França e na Nova Caledônia nas funções de reconhecimento marítimo e busca e resgate. Durante seu serviço na Argentina, Lancasters viu uso limitado em golpes militares, devido ao pequeno número ali.

Variantes 2

Avro Lancaster B.I & mdash Os Lancasters originais foram produzidos com motores Rolls-Royce Merlin XX e carburadores SU. Pequenos detalhes foram alterados ao longo da série de produção - por exemplo, o design da cabeça do pitot foi alterado de um mastro longo na frente do nariz para uma carenagem curta montada na lateral da fuselagem sob a cabine do piloto. Os Lancasters de produção posterior tinham motores Merlin 22 e 24. Nenhuma mudança de designação foi feita para denotar essas alterações.

Avro Lancaster B.I Especial & mdash Adaptado para pegar primeiro as bombas superpesadas & ldquoTallboy & rdquo e depois & ldquoGrand Slam & rdquo. Os motores atualizados com hélices com pás proporcionaram mais potência e a remoção das torres de canhão reduziu o peso e proporcionou linhas mais suaves. Para o Tallboy, as portas do compartimento de bombas foram abauladas para o Grand Slam, elas foram removidas completamente e a área limpa. Para alguns ataques de Tallboy, a torre superior intermediária foi removida. Esta modificação foi mantida para a aeronave Grand Slam e, além disso, a torre do nariz foi posteriormente removida. Duas fuselagens (HK541 e SW244) foram modificadas para transportar um dorsal & ldquosaddle tank & rdquo com 1.200 gal (5.455 L) montado atrás de um velame modificado para aumentar o alcance. O No. 1577 SD Flight testou a aeronave na Índia e Austrália em 1945 para possível uso no Pacífico, mas o tanque afetou adversamente as características de manuseio quando cheio e o reabastecimento de vôo foi usado posteriormente.

Avro Lancaster PR.I & mdash B.1 modificado para reconhecimento fotográfico, operado pelos esquadrões RAF nº 82 e nº 541, em tempo de guerra. Todo o armamento e torres foram removidos com um nariz reconfigurado e uma câmera carregada no compartimento de bombas. O tipo também foi operado pelo 683 Squadron de cerca de 1950 para reconhecimento fotográfico baseado em Aden e posteriormente em Habbaniya no Iraque até a dissolução em 30 de novembro de 1953.

Avro Lancaster B.I (FE) & mdash Em antecipação às necessidades das operações da Tiger Force contra os japoneses no Extremo Oriente (FE), uma variante tropicalizada foi baseada em aeronaves de produção tardia. O B I (FE) tinha rádio modificado, radar, ajudas de navegação e um tanque de 400 gal (1.818 L) instalado no compartimento de bombas. A torre média superior também foi removida.

Avro Lancaster B.II & mdash Bristol Hercules (motores Hercules VI ou XVI), variante com motor, dos quais 300 foram produzidos pela Armstrong Whitworth. Uma diferença entre as duas versões de motor era que o VI tinha controle de mistura manual, exigindo uma alavanca extra no pedestal do acelerador. Essas aeronaves quase sempre foram equipadas com uma torre ventral FN.64 e passo pronunciado no compartimento de bombas abaulado.

Avro Lancaster B.Mk.III & mdash Estas aeronaves foram equipadas com motores Merlin construídos pela Packard e produzidos ao mesmo tempo que o B.I, sendo as duas marcas indistinguíveis externamente. As pequenas diferenças entre as duas variantes estavam relacionadas à instalação do motor e incluíam a adição de interruptores de corte lento na cabine, um requisito devido aos carburadores de injeção de pressão Bendix Stromberg instalados nos motores Packard Merlin.

Avro Lancaster B.III Especial & mdash Conhecida na época da modificação como & ldquoType 464 Provisioning & rdquo Lancaster, esta variante foi construída para carregar a bomba "Upkeep" para os ataques de destruição de barragens. As portas do compartimento de bombas foram removidas e suportes construídos pela Vickers para transportar a bomba foram colocados em seus lugares. Um motor hidráulico, acionado pela bomba anteriormente usada para a torre média superior, foi instalado para girar a bomba. Lâmpadas foram instaladas no compartimento de bombas e no nariz para o sistema simples de medição de altura que permitia o controle preciso da altitude de vôo baixo à noite. A torre intermediária superior foi removida para economizar peso, e o artilheiro mudou-se para a torre dianteira para evitar que o mirador da bomba tivesse que equipar os canhões frontais para que pudesse ajudar na leitura do mapa.

Avro Lancaster ASR.III / ASR.3 & mdash B.III modificado para resgate ar-mar, com três antenas dipolo ventrais instaladas na popa do radome e carregando um barco salva-vidas aerotransportado no compartimento de bombas reconfigurado. O armamento era freqüentemente removido e a torre intermediária superior removida, especialmente no uso do pós-guerra. Janelas de observação foram adicionadas a ambos os lados da fuselagem traseira, uma janela de bombordo logo à frente do painel traseiro e uma janela de estibordo na porta de acesso traseira. Uma série de conversões ASR.3 foram equipadas com lemes do estilo Lincoln.

Avro Lancaster GR.3 / MR.3 & mdash B.III modificado para reconhecimento marítimo.

Avro Lancaster B.IV & mdash O B.IV apresentava uma envergadura aumentada e fuselagem alongada e uma nova torre Boulton Paul F (duas vezes 0,5 pol.) com envidraçamento emoldurado & ldquobay & rdquo. Os protótipos (PW925, PW929 e PW932) eram movidos por Merlin 85s de dois estágios internos e, posteriormente, Merlin 68s nos suportes externos. Devido ao grande redesenho, a aeronave foi rapidamente renomeada para Lincoln B.1.

Avro Lancaster B.V & mdash Envergadura aumentada e fuselagem alongada, Merlin 85s de dois estágios. Renomeado para Lincoln B.2.

Avro Lancaster B.VI & mdash Nove aeronaves convertidas de B.IIIs. Equipado com Merlin 85/87, que tinha compressores de dois estágios, proporcionando um desempenho muito melhor em altas altitudes. Os motores da série Merlin 85/87 foram equipados com capotas anulares semelhantes ao Avro Lincoln do pós-guerra e quatro hélices do tipo pá. Estas aeronaves foram usadas apenas por unidades Pathfinder pelo No. 7 Squadron RAF, No. 83 Squadron RAF, No. 405 Squadron RCAF e pelo No. 635 Squadron RAF. Freqüentemente usados ​​como um "Master Bomber", os B.VIs alocados para o Comando de Bombardeiros da RAF (2 sendo retidos pela Rolls Royce para instalação e teste de vôo) tiveram suas torres dorsais e de nariz removidas e protegidas. Os motores mais potentes provaram ser problemáticos em serviço e não eram apreciados pela equipe de manutenção em terra por seu funcionamento irregular e propensão a 'oscilação e caça', tornando a sincronização impossível. O B.VI foi retirado de serviço em novembro de 1944 e as aeronaves sobreviventes foram usadas pela Rolls Royce, pelo Royal Aircraft Establishment e pela Bomb Ballistics Unit (BBU) para vários testes e tarefas experimentais.

Avro Lancaster B.VII & mdash O B.VII foi a versão final de produção do Lancaster. A torre intermediária superior do Martin 250CE foi reposicionada um pouco mais à frente do que nas marcas anteriores, e a torre de cauda Nash & amp Thomson FN-82 com metralhadoras Browning de 0,50 pol. (12,7 mm) substituiu a torre FN.20 por quatro de 0,303 pol. (7,7 mm) Metralhadoras bronzeadoras.

Avro Lancaster B.X & mdash O B.X era um B.III de fabricação canadense com instrumentação e equipamentos elétricos canadenses e americanos. Em lotes posteriores, o Martin 250CE mais pesado foi substituído pela torre médio-superior Nash & amp Thomson FN-50, montada mais à frente para manter o equilíbrio do centro de gravidade. O Canadá foi um operador de longo prazo do Lancaster, utilizando aeronaves modificadas na patrulha marítima do pós-guerra, busca e resgate e funções de reconhecimento de foto até 1964. O último vôo da RCAF foi realizado por F / L Lynn Garrison em KB-976, em 4 Julho de 1964 no Calgary International Air Show.

Operadores 2

  • Argentina
  • Austrália
  • Canadá
  • Egito
  • França
  • Nova Zelândia
  • Polônia
  • União Soviética
  • Suécia
  • Reino Unido

Aeronave sobrevivente 2

  • Existem 17 Avro Lancasters amplamente conhecidos restantes no mundo, com dois em condições de voar, um dos quais pode ser encontrado no Museu Canadense de Aviões de Guerra de Ontário.

Avro 683 Lancaster B.Mk.III Especificações 3,4 (conforme observado)

Fabrica: 4

  • A. V. Roe and Co Ltd
  • Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd
  • Metropolitan-Vickers Ltd
  • Monoplano cantilever de asa média.
  • Asa em cinco seções principais, compreendendo uma seção central de corda paralela e espessura integral com a seção central da fuselagem, duas seções externas cônicas e duas pontas de asa semicirculares.
  • As unidades subsidiárias das asas consistem em seções destacáveis ​​da borda dianteira e traseira das asas externas e da seção central, flaps e ailerons.
  • Todas as unidades são construídas individualmente com todos os acessórios e equipamentos antes da montagem.
  • Estrutura de asa de duas longarinas, cada longarina consistindo em uma lança extrudada superior e inferior aparafusada em uma única placa de rede de calibre espesso.
  • As nervuras são prensas de liga de alumínio adequadamente flangeadas e estampadas para rigidez.
  • A asa inteira é coberta por uma pele lisa de liga de alumínio.
  • Os ailerons nas seções externas das asas têm narizes de metal e são cobertos por tecido na parte traseira das dobradiças.
  • Trimming-tabs em ailerons. Divida os flaps do bordo de fuga entre os ailerons e a fuselagem.

Fuselagem 3

  • Estrutura oval totalmente metálica em cinco seções principais montadas separadamente.
  • A espinha dorsal da fuselagem é formada por pares de longarinas extrudadas localizadas na metade da seção transversal das três seções intermediárias.
  • Traves transversais entre esses longarinos sustentam o chão e formam o teto do compartimento da bomba.
  • Estruturas em "U" e formadores aparafusados ​​às longarinas carregam o revestimento de pele lisa.
  • As seções restantes são constituídas por armações ovais e formas e longarinas longitudinais, cobertas com pele de metal rebitada nivelada.
  • Todos os equipamentos e acessórios são instalados antes da montagem final das unidades separadas.

Unidade de cauda 3

  • Tipo monoplano cantilever com aletas ovais gêmeas e lemes.
  • Plano da cauda em duas seções construídas de maneira semelhante às asas, as longarinas do plano da cauda sendo unidas dentro da fuselagem na linha central.
  • Tailplane, barbatanas e leme, são cobertos de metal, elevadores cobertos com tecido.
  • Guias de compensação em elevadores e lemes.

Trem de pouso 3

  • Rodas principais retráteis e roda traseira fixa.
  • As rodas principais são retraídas hidraulicamente nas naceles internas do motor e as portas articuladas conectadas à engrenagem de retração fecham as aberturas quando as rodas são levantadas.
  • Acompanhar: 23 pés 9 pol. (7,24 m).

Usina elétrica 3,4

  • Quatro motores Packard Merlin 28 de 1.480 hp Merlin 38 ou Merlin 224 de 1.640 hp refrigerados a ar radiais em nacelas soldadas de tubo de aço em consola da longarina dianteira das asas.
  • Parafusos de ar de velocidade constante de três lâminas emplumados.
  • Seis tanques de combustível protegidos nas asas.
  • Tanque de óleo separado em cada nacela.

Alojamento 3

  • Provisão para uma tripulação de sete.
  • Mira de bomba no nariz abaixo da torre da arma dianteira.
  • Acima, atrás e a bombordo está a posição do piloto em um dossel elevado com boa visão geral.
  • Dentro do velame imediatamente atrás do assento do piloto está a posição do Controlador de Combate.
  • Um pouco à ré desta posição está a estação do Navigator, com mesa, estiva de mapas e cúpula astral no teto.
  • Na extremidade traseira da mesa do navegador e logo à frente da longarina frontal está a estação do Operador de Rádio.
  • Na seção central há um banheiro com cama.
  • Atrás da longarina traseira estão as torres intermediárias superior e inferior, juntamente com vários equipamentos de armazenamento para sinalizadores, rações de emergência, etc.
  • Na cauda extrema está a torre traseira.
  • Uma passarela é fornecida ao longo de todo o comprimento da fuselagem e a porta de entrada principal está situada a estibordo, logo à frente da cauda.

Armamento, bombas, armadura e equipamento 3

  • Dez metralhadoras Browning .303 em quatro torres Nash & amp Thompson operadas hidraulicamente, uma no nariz, duas na meia nau e uma na cauda extrema.
  • A torre da cauda carrega quatro canhões, os restantes dois cada.
  • A cauda-torreta é alimentada por rastros de munição de caixas na fuselagem traseira.
  • O compartimento da bomba tem 33 pés de comprimento e acomodação normal para um peso máximo de aproximadamente 8 toneladas em várias combinações de bombas.
  • O maior tamanho que pode ser transportado em condições especiais é a bomba de 22.000 libras.
  • Uma antepara blindada é instalada na parte central da fuselagem e é disposta de forma que se abra para a passagem através da fuselagem em ambos os lados da linha central.
  • O encosto do assento do piloto é blindado e há proteção de armadura atrás de sua cabeça.
  • Algumas outras partes vulneráveis ​​da estrutura e as torres são blindadas.
  • Um vidro especial à prova de balas é fornecido para a posição do controlador de combate.
  • Equipamento noturno completo, rádio, sinalizadores, oxigênio, equipamento de descongelamento, etc.
  • Um bote é carregado na parte central da borda de fuga da asa e é automaticamente liberado e inflado em caso de queda no mar.
  • Também pode ser operado manualmente.

Dimensões 3,4

  • Período: 102 pés 0 pol
  • Comprimento: 69 pés 4 pol
  • Altura: 20 pés 6 pol
  • Área da asa líquida: 1.205 pés e sup2
  • Área bruta da asa: 1.297 pés e sup2
  • Peso da tara: 36.475 libras
  • Peso total: 50.000 libras
  • Peso de decolagem com carga de bomba de 22.000 lb: 72.000 libras

Desempenho com carga normal de bomba 5

  • Velocidade máxima a 11.500 pés: 287 mph
  • Velocidade de cruzeiro a 12.000 pés: 210 mph
  • Suba a 20.000 pés: 41 min 40 s
  • Teto de serviço sem carga de bomba: 24.500 pés
  • Alcance com carga de bomba de 14.000 lb: 1.660 milhas
  • Alcance com carga de bomba de 22.000 lb: 1.040 milhas
  1. Shupek, John. Arquivo Skytamer. & ldquoA History of British Military Aircraft & rdquo Kellogg Company of Great Britain Ltd., 1963, Reino Unido, Cartão 7 de 16 & rdquo
  2. Wikipédia, a enciclopédia livre. Avro Lancaster
  3. Bridgman, Leonard, & ldquoAvro: The Avro 683 Lancaster. & Rdquo Jane's All the World Aircraft 1945/1946. Sampson Low Marston & amp Company Limited, Londres, 1946. pp. 15c-17c
  4. Jackson, A. J. & ldquoAvro 683 Lancaster & rdquo Avro Avro desde 1908, segunda edição. Putnam Aeronautical Books, London, 1990. ISBN 0-85177-797-X, pgs. 358-369.
  5. Mason, Francis K. & ldquoAvro Type 683 Lancaster & rdquo O bombardeiro britânico desde 1914, segunda edição. Naval Institute Press, Annapolis, MD, EUA. 1994. ISBN 1-555750-085-1, pp. 343-349.

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Avro Lancaster

A.V. Roe & amp Co Ltd - Chadderton
Avro Type 683 - Lancaster B I. Números de série R5482-R5517, R5537-R5576, R5603-R5640, R5658-R5703 e R5724-R5763
O segundo lote de produção de 200 aeronaves foi encomendado à A.V. Roe and Co Ltd como parte do Contrato nº B69274 / 40 sob o Pedido de Obras nº 7671, Newton Heath, Manchester.
A.V. Roe produziu os principais componentes em Chadderton, com montagem e testes de vôo sendo realizados em Avro Woodford. A fábrica da Avro em Yeadon, Yorkshire, construiu e operou a aeronave naquele local.
As entregas começaram em fevereiro de 1942 e foram concluídas em julho de 1942.
Este pedido foi inicialmente para Manchesters, mas todos foram construídos como Lancaster B I's. Aqueles que permaneceram operacionais em 1943 tiveram seus motores Merlin 20 substituídos por Merlin 22.
1 aeronave (R5727) convertida para Lancaster B VI após deixar os fabricantes

Formulário 78 para
R5680 ausente - R5703 frontal ausente - R5761 frontal ausente

R5482 - R5625

R5626 - R5763

Metropolitan-Vickers - Trafford Park, Manchester
Avro Type 683 - Lancaster B I. Números de série R5842-R5868 e R5888-R5917
O primeiro lote de produção de 57 aeronaves encomendado da Metropolitan-Vickers, Trafford Park Manchester, originalmente como Manchesters sob o Contrato # B108750 / 40, mas concluído como Lancaster B I sob o Contrato # 982266/40.
Entregue a Avro Woodford de março de 1941 a agosto de 1942 para montagem e teste.


Conteúdo

Em 1943, a Victory Aircraft do Canadá converteu um bombardeiro Lancaster X para tarefas de transporte civil com a Trans-Canada Airlines (TCA) & # 912 & # 93 (Depois da guerra, a Victory Aircraft foi comprada pelo que se tornou a Avro Canada). Esta conversão foi um sucesso, resultando na conversão de mais oito Lancaster Xs. Os "especiais" eram movidos por motores Merlin 38 fabricados pela Packard e apresentavam um nariz alongado e aerodinâmico e um cone de cauda. O alcance foi aumentado em dois tanques de combustível de longo alcance Lancaster 400 & # 160gal (1.818 & # 160L) instalados como padrão no compartimento de bombas. Esses Lancastrians foram usados ​​pelo TCA em sua rota Montreal-Prestwick. & # 913 & # 93

A modificação de abundantes aeronaves militares em transportes civis desesperadamente necessários era comum no Reino Unido no período do pós-guerra imediato: o Handley Page Halton foi uma conversão semelhante do bombardeiro pesado Halifax.


Conteúdo

As origens do Lancaster derivam de um projeto de bombardeiro bimotor submetido para atender à Especificação do Ministério do Ar P.13 / 36, que era para uma nova geração de bombardeiros médios bimotores para "uso mundial", o motor especificado como Rolls- Royce Vulture. & # 916 & # 93 A aeronave resultante foi o Manchester, que, embora fosse uma aeronave capaz, tinha baixa potência e era incomodada pela falta de confiabilidade do motor Vulture. Apenas 200 Manchesters foram construídos, com o tipo retirado de serviço em 1942. & # 917 & # 93

O designer-chefe da Avro, Roy Chadwick, já estava trabalhando em um design melhorado do Manchester usando quatro dos motores Rolls-Royce Merlin mais confiáveis, mas menos potentes, em uma asa maior. A aeronave foi inicialmente designada Avro Type 683 Manchester III, e mais tarde renomeada como "Lancaster". O protótipo da aeronave BT308 foi montado pelo departamento de voo experimental da Avro no aeroporto Ringway de Manchester. Piloto de teste H.A. "Bill" Thorn assumiu os controles de seu primeiro vôo em Ringway, na quinta-feira, 9 de janeiro de 1941. A aeronave provou ser um grande avanço em relação ao seu antecessor, sendo "um dos poucos aviões de guerra na história a estar 'certo' desde o início . " & # 918 & # 93 Seu layout inicial de cauda com três aletas, resultado do design sendo adaptado do Manchester I, foi rapidamente alterado no segundo protótipo DG595 e aeronaves de produção subseqüentes, com a conhecida especificação de aletas duplas também usada nos Manchesters posteriores.

Algumas das últimas encomendas de Manchesters foram alteradas em favor dos Lancasters; os designs eram muito semelhantes e ambos apresentavam o mesmo cockpit com efeito de estufa, nariz da torre e cauda dupla. O Lancaster descartou a terceira barbatana caudal central atarracada dos primeiros Manchesters e usou a cauda mais larga e as nadadeiras gêmeas elípticas maiores do Manchester IA posterior.

O Lancaster é um monoplano cantilever de asa média com fuselagem oval toda de metal. A asa foi construída em cinco seções principais, a fuselagem em cinco seções. Todas as seções da asa e fuselagem foram construídas separadamente e equipadas com todo o equipamento necessário antes da montagem final. A unidade da cauda tinha aletas e lemes elípticos gêmeos. O Lancaster foi inicialmente equipado com quatro motores de pistão Rolls-Royce Merlin montados em asas, acionando parafusos de ar de três pás de Havilland Hydromatic de 13 e # 160 pés de diâmetro. Ele tinha trem de pouso principal retrátil e roda traseira fixa, com o trem de pouso principal operado hidraulicamente subindo para trás nas nacelas internas do motor. & # 919 e # 93

Três Avro Lancaster B.Is of 44 Squadron, 1942

A maioria dos Lancasters construídos durante os anos de guerra foram fabricados pela Avro em sua fábrica em Chadderton, perto de Oldham, Grande Manchester, e voados de teste do Aeródromo de Woodford em Cheshire. Outros Lancasters foram construídos por Metropolitan-Vickers (1.080, também testado em Woodford) e Armstrong Whitworth. A aeronave também foi produzida na fábrica da Austin Motor Company em Longbridge, Birmingham, mais tarde na Segunda Guerra Mundial e no pós-guerra pela Vickers-Armstrongs em Chester, bem como na fábrica da Vickers Armstrong, Castle Bromwich, Birmingham. Apenas 300 do Lancaster B II equipados com motores Bristol Hercules foram construídos, esta foi uma modificação paliativa causada por uma escassez de motores Merlin, já que a produção de caças era de maior prioridade. Muitos BIIs foram perdidos após ficar sem combustível. & # 91 citação necessária & # 93 O Lancaster B III tinha motores Packard Merlin, mas era idêntico ao B Is contemporâneo, com 3.030 B IIIs construídos, quase todos na fábrica de Newton Heath da Avro. O B I e o B III foram construídos simultaneamente, e pequenas modificações foram feitas em ambas as marcas à medida que novos lotes eram encomendados. Exemplos dessas modificações foram o deslocamento da cabeça do pitot do nariz para a lateral da cabine, e a mudança das hélices de "lâmina de agulha" de Havilland para hélices de "pá de pás" feitas de Hamilton Standard ou Nash Kelvinator. & # 9110 & # 93

Das variantes posteriores, apenas o de construção canadense Lancaster B X, fabricado pela Victory Aircraft em Malton, Ontário, foi produzido em números significativos. Um total de 430 deste tipo foram construídos, exemplos anteriores diferindo pouco de seus predecessores construídos na Inglaterra, exceto pelo uso de motores Merlin construídos por Packard e instrumentação e elétrica de estilo americano. A versão final de produção foi o Mark VII e foi feita pela Austin Motor Company em sua fábrica em Longbridge. A principal diferença de design com o Mark VII foi o uso da torre de canhão dorsal Martin de fabricação americana no lugar do Nash & amp Thompson inglês, que precisou ser montada um pouco mais à frente na fuselagem para equilíbrio de peso. Todos foram produzidos tarde demais para a guerra na Europa e foram tropicalizados e atualizados como o Mark VII (FE) para uso no Extremo Oriente contra o Japão. Um total de 7.377 Lancasters de todas as marcas foram construídos durante a guerra, cada um a um custo de 1943 de £ 45-50.000.

Acomodação da tripulação [editar | editar fonte]

O apontador de bomba em um Lancaster B Mark I em sua posição no nariz

Começando pelo nariz, o apontador da bomba tinha duas posições para o homem. Sua localização principal era deitada de bruços no chão do nariz da aeronave, com acesso aos controles de mira de bomba voltados para a frente, com o computador de mira de bomba à sua esquerda e os seletores de liberação de bomba à direita. Ele também usou sua visão da grande cúpula de nariz de perspex transparente para auxiliar o navegador na leitura do mapa. Para equipar a torre de nariz Frazer Nash FN5, ele se levantou colocando-se em posição atrás dos gatilhos das armas gêmeas .303 e # 160in (7.7 e # 160 mm). A munição para a torre foi de 1.000 tiros por arma (rpg). A posição do mirador da bomba continha a escotilha de emergência do nariz no chão com 22 polegadas por 26,5 polegadas (duas polegadas mais estreitas do que a escotilha de escape Halifax), era difícil sair por meio de um pára-quedas. Em comparação com outras aeronaves contemporâneas, o Lancaster não foi uma aeronave fácil de escapar em um Halifax, 25% da tripulação abatida saltou com sucesso e em bombardeiros americanos (embora em ataques diurnos) foi tão alta quanto uma taxa de sucesso de 50%. apenas 15% da tripulação de Lancaster foi capaz de resgatar. & # 9111 & # 93 Especialistas em pesquisa operacional (Freeman Dyson, entre outros) tentaram, sem sucesso, ampliar a escotilha de escape.

Piloto Lancaster nos controles, esquerda

O engenheiro de vôo em um Lancaster B Mark III verifica as configurações no painel de controle de seu assento na cabine

Voltando, no telhado do compartimento de bombas, o piloto e o engenheiro de vôo sentaram-se lado a lado sob o amplo dossel, com o piloto sentado à esquerda em uma parte elevada do chão (quase todos os bombardeiros britânicos, e a maioria dos bombardeiros alemães, tinham apenas um assento de piloto em oposição à prática americana de transportar dois pilotos, ou pelo menos ter controles para dois pilotos instalados). O engenheiro de vôo sentou em um assento dobrável (conhecido como "segundo assento dicky") à direita do piloto, com os seletores de combustível e medidores em um painel atrás dele e à sua direita. O piloto e outros membros da tripulação poderiam usar o painel acima da cabine como uma saída de emergência auxiliar, enquanto o artilheiro médio superior deveria usar a porta de entrada traseira para deixar a aeronave. O artilheiro da cauda escapou girando sua torre para o lado e caindo de costas pelas duas portas traseiras da torre.

Dentro de G para George do No. 460 Esquadrão RAAF. Olhando para a frente entre as longarinas das asas. À esquerda a operadora wireless, à direita o navegador

Olhando para trás da cabine do piloto. Navigator em sua mesa. Atrás dele estava a operadora sem fio

Olhando para a frente entre as longarinas das asas. Operador sem fio em sua posição na frente do conjunto transmissor / receptor Marconi T1154 / R1155

Atrás do piloto e do engenheiro de vôo, e atrás de uma cortina ajustada para permitir que ele usasse a luz para trabalhar, estava o navegador. Sua posição voltada para bombordo com uma mesa de gráfico à sua frente. Um painel de instrumentos mostrando a velocidade, altitude e outras informações necessárias para a navegação foi montado na lateral da fuselagem acima da mesa de cartas.

Os rádios da operadora sem fio foram montados na extremidade esquerda da mesa de gráfico, de frente para a parte traseira da aeronave. Atrás deles e voltado para a frente, o operador sem fio sentou-se em um assento na frente da longarina principal. À sua esquerda havia uma janela e, acima dele, o astrodome, usado para sinalização visual e pelo navegador para navegação celestial.

Atrás do operador sem fio estavam as duas longarinas da asa, o que criava um grande obstáculo para os membros da tripulação que se deslocavam pela fuselagem, mesmo em solo. Ao chegar ao fim do compartimento de bombas, o chão desceu até a parte inferior da fuselagem, e a torre do artilheiro superior foi alcançada. Sua posição permitiu uma visão de 360 ​​° sobre o topo da aeronave, com duas Browning .303 Mark IIs para proteger a aeronave de cima e para o lado. O artilheiro médio superior sentou-se em um retângulo de lona pendurado sob a torre e permaneceria em posição durante todo o vôo. A munição para a torre era de 1.000 cartuchos por arma.

Atrás da torre ficava a porta lateral da tripulação, a estibordo da fuselagem. Essa era a entrada principal da aeronave e também poderia ser usada como saída de emergência. O banheiro químico Elsan, um tipo de banheiro de aeronave, estava localizado próximo às longarinas do painel traseiro. Na extremidade da cauda da fuselagem, o artilheiro traseiro sentou-se em sua posição exposta na torre da cauda, ​​que foi inserida por uma pequena escotilha na parte traseira da fuselagem.Dependendo do tamanho do artilheiro traseiro, a área era tão apertada que o artilheiro costumava pendurar seu pára-quedas em um gancho dentro da fuselagem, perto das portas da torre. Nem a posição central superior nem a traseira do artilheiro foram aquecidas, e os artilheiros tiveram que usar macacões eletricamente aquecidos para evitar hipotermia e queimaduras pelo frio. Muitos artilheiros traseiros insistiram em remover a seção central do perspex da torre para melhorar a visibilidade. As transparências eram difíceis de ver à noite, principalmente ao tentar vigiar os caças noturnos inimigos que apareciam sem aviso na popa e abaixo da aeronave ao se posicionar para abrir fogo. Esta remoção de perspex da torre foi chamada de modificação "Gransden Lodge". A munição para a torre de cauda foi de 2.500 tiros por canhão, devido ao peso da munição sendo armazenada em tanques situados perto da posição média-superior da torre e alimentada para trás em pistas na parte de trás da fuselagem para a torre. & # 9112 & # 93

Armamento [editar | editar fonte]

Armamento defensivo [editar | editar fonte]

Lancaster Mk I PA474 do vôo da Batalha da Grã-Bretanha, em vôo mostrando o nariz original, dorsal e cauda .303 posições da arma Browning

Nariz de um B Mark X mostrando a torre Browning .303 acima da posição do apontador de bomba

O Avro Lancaster foi inicialmente equipado com quatro torres Nash & amp Thomson Frazer Nash operadas hidraulicamente montadas no nariz, cauda, ​​parte superior central e parte inferior. A torre de cauda original estava equipada com quatro metralhadoras Browning .303 Mark II e todas as outras torres com duas dessas metralhadoras. & # 9113 & # 93 & # 9114 & # 93

Apenas a torre de nariz FN-5A & # 9113 & # 93, que era semelhante ao FN-5 usado no Avro Manchester anterior, o Vickers Wellington e o Short Stirling permaneceram inalterados durante a vida do projeto, exceto nos casos em que foi removido inteiramente.

A torre FN-64 ventral (lado inferior) rapidamente provou ser um peso morto, sendo ambas difíceis de avistar porque contava com um periscópio que limitava a visão do atirador a um arco de 20 graus, & # 9113 & # 93 e muito lento para manter um alvo dentro de suas vistas. & # 91note 1 & # 93 Com exceção dos primeiros B Is e do protótipo B IIs, o FN-64 quase nunca foi usado. Quando a Luftwaffe começou a usar Schräge Musik para fazer ataques de baixo no inverno de 1943/1944, modificações foram feitas, incluindo bolhas de observação para baixo montadas atrás da bolha do apontador de bomba & # 9115 & # 93 e oficial & # 9116 & # 93 e montagens não oficiais para Metralhadoras .50 & # 160in (12.7 & # 160mm) ou mesmo canhões 20 & # 160mm, disparando através dos orifícios ventrais do FN-64 removido. O encaixe dessas armas foi prejudicado, pois a mesma posição ventral foi usada para a montagem do blister de H2S, o que limitou as instalações às aeronaves equipadas com compartimentos de bombas abaulados que interferiam com o H2S. & # 9113 & # 93

Artilheiro na torre médio-superior Fraser Nash FN50 com duas Brownings .303, fevereiro de 1943

Torre Martin dorsal com duas Brownings .50, vista montada imediatamente atrás da asa em um Lancaster Mk X

O mid-Upper (torre dorsal ou superior) era um FN-50 & # 9113 & # 93 & # 9114 & # 93 nos primeiros exemplos e o FN-150 muito semelhante com vistas e controles melhorados & # 9113 & # 93 nos exemplos posteriores. Em todos os exemplos, exceto os primeiros, esta torre era cercada por uma braçola que fornecia uma trilha para um dispositivo interruptor operado por came que impedia o artilheiro de atirar na cauda de sua própria aeronave. & # 9113 & # 93 O Mk.VII e o último Mk.X Lancasters usaram a torre Martin 250 CE 23A eletricamente controlada, equipada com duas metralhadoras .50 & # 160 polegadas & # 9113 & # 93, que foi montada mais à frente para preservar a longitude da aeronave equilíbrio, e por ter um mecanismo interno para evitar disparos contra a própria aeronave, não necessitava de braçola. & # 91note 2 & # 93 & # 9113 & # 93 Outras torres experimentais foram testadas, incluindo o FN-79 e o sistema de barbette Boulton-Paul Tipo H. & # 9113 & # 93

Artilheiro na torre da cauda Nash e Thompson FN20

A torre da cauda era a posição defensiva mais importante e carregava o armamento mais pesado. Apesar disso, as torres usadas, começando com o FN-20, nunca foram inteiramente satisfatórias e vários projetos foram testados. O FN-20 foi substituído pelo muito semelhante FN-120, que usava uma mira giroscópica aprimorada (GGS). & # 9113 & # 93 Artilheiros usando o FN-20 e o 120 removeram perspex e blindagem da torre para melhorar a visibilidade, mas os testes da RAF mostraram que um caça noturno Mosquito ainda era capaz de ficar a uma distância muito curta do artilheiro de cauda sem ser localizado, confirmando o que a Luftwaffe já havia percebido. A torre Rose tentou melhorar as torres FN sendo completamente aberta para a parte traseira (melhorando a visibilidade e permitindo uma saída de emergência mais fácil) e sendo equipada com duas metralhadoras .50 & # 160 polegadas e foi instalada em um pequeno número de Lancasters, mas nunca se tornou comum. & # 9113 & # 93 Em última análise, o radar, em vez de melhorar a visibilidade, tornou a torre mais eficaz. O FN-121 era o Automatic Gun Laying Turret (AGLT), um FN-120 equipado com Village Inn radar de lançamento de armas. & # 9113 & # 93 Aeronaves equipadas com Village Inn foram utilizadas como isca, voando atrás das formações principais para enfrentar os caças noturnos que seguiam as formações e abatiam os retardatários. Isso reduziu significativamente as perdas operacionais e o radar de canhão foi adicionado às últimas versões da torre. Antes do fim da guerra, os Lancasters construídos no Reino Unido eram padronizados no FN-82, equipados com duas metralhadoras .50 e # 160 polegadas e com radar de canhão conforme a produção permitia, que também era usado nos primeiros modelos do Avro Lincoln. A desvantagem de todos os sistemas de radar e transmissão de rádio é que as forças de ataque podem localizar aeronaves captando as transmissões.

Mais tarde na guerra, Freeman Dyson defendeu a remoção de todo o armamento defensivo do Lancaster, argumentando que isso reduziria a taxa de perda aumentando a velocidade do Lancaster em até 50 & # 160 mph (assumindo que a carga da bomba não fosse aumentada ao mesmo tempo), e assim, torna-se mais difícil derrubar. Isso se tornou ainda mais importante quando Dyson e Mike O'Loughlin concluíram que alguns dos caças noturnos alemães estavam usando Schräge Musik canhões de tiro para cima, já que o Lancaster não tinha torre de canhão ventral para se defender, embora qualquer defesa dependesse da detecção do ataque por baixo da tripulação. & # 9117 & # 93 Dyson considerou que a modificação seria justificada mesmo que a taxa de perda da aeronave permanecesse inalterada, já que não seriam necessários dois artilheiros defensivos, reduzindo as perdas humanas. A questão da velocidade sobre o armamento defensivo foi apoiada pelo Mosquito, cujas taxas de perdas eram muito mais baixas do que as do Lancaster. Por exemplo, durante a Batalha de Berlim (18 de novembro de 1943 a 30 de março de 1944), a taxa média de perda dos bombardeiros pesados ​​(predominantemente Lancasters) foi de 5,1%, enquanto para os Mosquitos foi de 0,5%, & # 9118 & # 93 embora uma velocidade O Lancaster otimizado ainda seria até 50 & # 160 mph mais lento do que um Mosquito e improvável de corresponder às suas baixas taxas de perda.

Bombas [editar | editar fonte]

Baía de bombas de Lancaster mostrando uma mistura de bombardeio de área "usual" de bomba de explosão "Cookie" de 4.000 libras e bombas incendiárias de 30 libras

Baía de bombas de Lancaster mostrando carga de demolição industrial "anormal" de 14 bombas de alto explosivo MC (capacidade média) de 1.000 libras

Uma característica importante do Lancaster era seu compartimento de bombas desobstruído, de 33 e # 160 pés (10 e # 160 m) de comprimento. No início, a bomba mais pesada carregada era o HC "Cookie" de alta capacidade de 4.000 & # 160lb (1.800 & # 160kg). & # 9119 & # 93 Portas abauladas foram adicionadas a 30% de B Is para permitir que a aeronave carregue 8.000 & # 160lb (3.600 & # 160kg) e mais tarde 12.000 & # 160lb (5.400 & # 160kg) "Cookies". O Lancaster também carregava uma variedade de armas menores, incluindo o Small Bomb Container (SBC) que continha 236 4 & # 160lb (1,8 & # 160kg) ou 24 30 & # 160lb (14 & # 160kg) e bombardeiros incendiários explosivos de 500 & # 160lb (230 & # 160kg) e 1.000 & # 160lb (450 & # 160kg) Bombas de alto explosivo de uso geral (GP / HE) (elas vêm em uma variedade de designs) paraquedas de 1.850 & # 160lb (840 & # 160kg) implantadas minas magnéticas ou acústicas, ou 2.000 & # 160lb (910 e # 160kg) bombas perfurantes (AP) 250 & # 160lb (110 & # 160kg) Bombas semi-perfurantes (SAP), usadas até 1942 contra submarinos após 1942: 250 & # 160lb (110 & # 160kg) ou cargas de profundidade anti-submarino de 500 e # 160 lb (230 e # 160 kg).

Em 1943, o Esquadrão 617 foi criado para realizar a Operação Chastise, o ataque às barragens do Ruhr. Esta unidade foi equipada com B.III (Especiais), oficialmente designada como "Tipo 464 (Provisionamento)", modificada para transportar a bomba rebatível "Manutenção" de 9.250 & # 160lb (4.200 & # 160kg) (que foi referida como uma mina ) & # 9120 & # 93 As portas do compartimento de bombas foram removidas e as extremidades do compartimento de bombas foram cobertas com carenagens. "Upkeep" foi suspensa em suportes em forma de V pivotados que se separaram quando o botão de liberação da bomba foi pressionado. Uma correia de transmissão e polia para girar a bomba a 500 & # 160 rpm foi montada no suporte de estibordo e acionada por um motor hidráulico alojado na carenagem dianteira. A torre média superior foi removida e uma bolha de mira mais bulbosa foi ajustada, como "Mod. 780", mais tarde se tornando padrão em todos os Lancasters, enquanto a mira de bomba foi substituída por um dispositivo de mira simples. & # 9121 & # 93 Duas luzes Aldis foram instaladas na carenagem traseira do compartimento de bombas, a altura ideal para o lançamento de "Upkeep" foi de 60 & # 160 pés e, quando brilharam nas águas relativamente suaves dos reservatórios da barragem, os feixes de luz convergiram em um único ponto quando o Lancaster estava voando na altura correta. & # 9122 & # 93

No final da guerra, atacando alvos especiais e reforçados, outras variantes de BI Specials foram modificadas para transportar o 21 & # 160ft (6.4 & # 160m) de comprimento 12.000 & # 160lb (5.400 & # 160kg) "Tallboy" ou 25.5 & # 160 pés (7,8 e # 160m) de comprimento 22.000 & # 160lb (10.000 & # 160kg) "Grand Slam" e "terremoto" bombas: para transportar o "Grand Slam", foram necessárias modificações extensas na aeronave. As modificações incluíram a remoção da torre central superior e a remoção de duas armas da torre traseira, remoção da blindagem da cabine (encosto do assento do piloto) e instalação dos motores Rolls-Royce Merlin Mk 24 que tiveram melhor desempenho de decolagem. As portas do compartimento de bombas foram removidas e a extremidade traseira do compartimento de bombas cortada para limpar a cauda da bomba. Mais tarde, a torre do nariz também foi removida para melhorar ainda mais o desempenho. O material rodante foi reforçado e rodas principais mais fortes, mais tarde usadas pelo Avro Lincoln, foram instaladas. & # 914 & # 93 & # 9123 & # 93

Cargas de bombas específicas foram padronizadas e receberam codinomes do Comando de Bombardeiro: & # 9124 & # 93

Lancaster B I largando incendiários de 4 & # 160 lb seguidos por um "cookie" de 4.000 & # 160 lb e terminando com incendiários de 30 & # 160 lb

Duas bombas Tallboy exibidas sob o nariz de um Lancaster padrão na RAF Scampton. Esta aeronave, R5868, está agora no Museu RAF

Nome de código Tipo de ataque ou alvo Carga de bomba
"Incêndio culposo" bombardeio de área incendiária 14 SBC, cada uma com 236 x 4 & # 160 lb minibombas incendiárias e explosivas incendiárias, total 3.304.
"Anormal" fábricas, pátios ferroviários, estaleiros 14 bombas GP / HE de 14 x 1.000 & # 160 lb usando fusíveis de impacto e de longo retardo (até 144 horas).
"Cookie" —ou— "Plumduff" Explosão, demolição e incêndio 1 x bomba de HC fundida por impacto de 4.000 & # 160 lb. 3 bombas GP / HE de 1.000 & # 160 lb e até 6 SBCs com 1.416 bombas incendiárias.
"Jardinagem" Mineração de portos, canais, rios e vias marítimas 6 minas de pára-quedas de 1.850 e # 160 lb.
"No-Ball" Locais de lançamento de bomba voadora V-1 1 x 4.000 & # 160lb de impacto de HC fundido e até 18 x 500 & # 160lb GP bombas, com impacto e retardo de fusão.
"Peça" Docas, fortificações e navios 6 x 2.000 & # 160lb bombas AP fundidas de curto atraso, além de outras bombas GP / HE com base nas necessidades locais ou disponibilidade.
"Plumduff-Plus" Industria pesada 1 x impacto de 8.000 & # 160 lb ou HC fundido barométrico e até 6 x 500 & # 160 lbs de impacto ou bombas GP / HE fundidas de retardo.
"Usual" Explosão e bombardeio de área incendiária 1 x bomba HC fundida por impacto de 4.000 & # 160 lb e 12 SBCs com um total de 2.832 bombas incendiárias.
nenhum codinome fornecido Ataques táticos de médio alcance e baixa altitude Bombas GP / HE fundidas de 6 x 1.000 & # 160 lb de curto e longo atraso, bombas GP / HE adicionais de 250 & # 160 lb às vezes adicionadas.
nenhum codinome fornecido Submarinos (até 1942): 5 x 250 & # 160 lb de curto retardo fusível bombas SAP para U-boats na superfície (pós-1942): 6 x 500 & # 160 lb e 3 x 250 & # 160 lb bombas anti-submarinas de carga de profundidade.
Armas de uso especial e codinomes Tipo de alvo Arma
"Grand Slam" Instalações subterrâneas ou blindadas 1 x bomba "Grand Slam" fundida de 22.000 & # 160lb de curto atraso.
"Tallboy" Estruturas muito fortes ou duráveis ​​(por exemplo: canetas submarinas) navio de guerra Tirpitz 1 bomba "Tallboy" fundida de 12.000 & # 160lb de curto atraso.
"Manutenção" Represas 1 x 9.250 & # 160lb, mina de "manutenção" com fusão hidrostática.

Mira de bomba usada em Lancasters inclui: & # 9125 & # 93

Mark IX Course Setting Bomb Sight (CSBS). Esta foi uma das primeiras visões de bomba vetoriais predefinidas que envolvia apertar os olhos por meio de fios que precisavam ser ajustados manualmente com base na velocidade, altitude e carga da bomba da aeronave. Essa visão carecia de flexibilidade tática, pois precisava ser ajustada manualmente se algum dos parâmetros mudasse e logo foi alterado em favor de projetos mais avançados. Mira de bomba Mark XIV Uma mira de bomba vetorial onde o mirador da bomba informa os detalhes da carga da bomba, a altitude do alvo e a direção do vento e o computador analógico calcula continuamente a trajetória das bombas e projeta uma forma de espada invertida em um visor na cabeça de mira. Assumindo que a mira foi definida corretamente, quando o alvo estava na mira da forma de espada, o apontador da bomba seria capaz de lançar as bombas com precisão. Mira de bomba T1 Uma mira de bomba Mark XIV modificada para produção em massa e produzida nos EUA. Alguns dos giroscópios pneumáticos da mira Mk XIV foram substituídos por giroscópios eletrônicos e outras pequenas modificações foram feitas. Mira de Bomba Automática Estabilizadora Também conhecida como "SABS", era uma mira de bomba avançada usada principalmente pelo Esquadrão 617 para ataques de precisão. Como a mira de bombardeio Norden americana, era uma mira taquimétrica.

Equipamento de rádio, radar e contramedidas [editar | editar fonte]

O Lancaster tinha um sistema de comunicações muito avançado para a época. A maioria dos Lancasters de fabricação britânica foi equipada com o receptor R1155 e o transmissor T1154, enquanto as aeronaves de fabricação canadense e as construídas para servir no Extremo Oriente tinham rádios americanos. Eles forneciam localização de rádio, bem como recursos de voz e Morse.

H2S Sistema de radar de navegação voltado para o solo - eventualmente, poderia ser localizado pelo receptor NAXOS dos caças noturnos alemães e teria que ser usado com discrição. Esta é a grande bolha sob a fuselagem traseira dos Lancasters posteriores. Piscinas Um add-on para H2S que forneceu cobertura adicional (aérea) da parte inferior da aeronave para exibir caças atacando em uma tela auxiliar na posição do operador de rádio. Monica Um radar voltado para a retaguarda para alertar sobre a aproximação de caças noturnos. No entanto, não conseguia distinguir entre o ataque de caças inimigos e bombardeiros aliados próximos e servia como um farol para caças noturnos alemães devidamente equipados. Uma vez que isso foi realizado, ele foi totalmente removido. GEE Um receptor para um sistema de navegação de pulsos sincronizados transmitidos do Reino Unido - a aeronave calculou sua posição a partir do intervalo de tempo entre os pulsos. O intervalo de GEE foi de 3-400 e # 160mi (483-644 e # 160km). A GEE usou uma antena de chicote montada na parte superior da fuselagem à frente da torre intermediária superior. Boozer (detector de radar) Um sistema de luzes montado no painel de instrumentos da aeronave que se acendeu quando a aeronave estava sendo rastreada pelo radar terrestre de Würzburg e pelo radar aerotransportado Lichtenstein. Na prática, descobriu-se que era mais desconcertante do que útil, já que as luzes eram frequentemente acionadas por alertas falsos nos céus infestados de sinais de radar sobre a Alemanha. Oboé Um sistema de navegação muito preciso que consiste em um receptor / transponder para duas estações de radar transmitindo de locais amplamente separados no sul da Inglaterra que, quando usados ​​em conjunto, determinam a posição da aeronave. O sistema só podia lidar com uma aeronave de cada vez e foi instalado em uma aeronave Pathfinder, geralmente um Mosquito rápido e manobrável que marcava o alvo da força principal em vez de um Lancaster. GEE-H Semelhante ao Oboé, mas com o transponder no solo permitindo que mais aeronaves usem o sistema simultaneamente. As aeronaves GEE-H eram geralmente marcadas com duas listras horizontais amarelas nas nadadeiras. Village Inn Uma torre de canhão apontada por radar instalada em algumas torres traseiras de Lancaster em 1944. Identificável por uma cúpula montada abaixo da torre. Airborne Cigar (ABC) Este foi instalado apenas nos Lancasters do 101 Squadron. Ele tinha três grandes antenas, duas saindo do topo da fuselagem e uma sob a posição do apontador da bomba. Essas aeronaves transportavam um membro da tripulação que falava alemão a bordo e eram usadas para transmitir rádio aos caças noturnos alemães e fornecer informações falsas sobre as posições dos bombardeiros aliados. Devido à natureza do equipamento, o inimigo foi capaz de rastrear a aeronave e, devido a isso, 101 sofreu a maior taxa de baixas de qualquer esquadrão. Montados desde meados de 1943, eles permaneceram até o final da guerra. Tinsel Um microfone de áudio instalado na nacela de um dos motores que permitia ao operador sem fio transmitir o ruído do motor nas frequências de voz de controle do caça noturno alemão.


Avro Lancaster NX611 & # 8220Just Jane & # 8221 Restauração

Avro Lancaster NX611 ‘Just Jane’ tem uma história variada desde seu ‘nascimento’ em abril de 1945. Ela foi construída como um MK7 que foi concebido como uma variante tropicalizada do famoso bombardeiro para continuar a luta com as forças japonesas após o dia VE.

Como com todos os bombardeiros Lancaster e Lincoln Mk7 produzidos naquele período, ela nunca conseguiu realmente sair para as áreas de conflito do Leste devido aos eventos em Hiroshima e Nagasaki em 6 e 9 de agosto de 1945.

O NX611 ficou armazenado até que foi vendido para a Marinha francesa 'L'aerovonale' para trabalhos marítimos em todo o mundo e ela começou sua longa jornada até a Austrália, eventualmente vendo-a como a única Lancaster voadora no mundo no final dos anos 1960 .

Enquanto o NX611 protegia as regiões do Pacífico no Reino Unido, dois irmãos agricultores, Fred e Harold Panton, lamentavam a perda de seu irmão mais velho, Christopher, que foi abatido enquanto voava com o 433 Squadron em 30/31 de março de 1944 no infame Nuremburg Incursão . Fred e Harold juraram que fariam um memorial a Christopher e aos homens e mulheres do Comando de Bombardeiros. É com essa intenção que os caminhos do NX611 e da família Panton se cruzariam.

Crédito da foto: Lincolnshire Aviation Heritage Museum.

Em 1972, no dia 29 de abril, o NX611 foi colocado a leilão em Squires Gate, Blackpool.Seu local de descanso final após voar com a Historic Aircraft Preservation Society (HAPS) e Reflectaire no circuito do show aéreo e se tornar cada vez mais caro para operar até que não era mais viável.

Fred Panton viu o anúncio do leilão no jornal e acreditou que o Lancaster seria o memorial perfeito que os irmãos estavam procurando. O destino viu que Fred e Harold não ganhariam o Lancaster naquele ano, em vez do Rt Hon Lord Lilford vencê-los e se tornar o 5º proprietário do NX611 na esperança de que ele pudesse restaurá-la às condições de aeronavegabilidade e levá-la para Jersey.
Fred e Harold mantiveram contato com Lord Lilford e esperaram pelos próximos 11 anos para que a aeronave voltasse a ser oferecida.

Em 1981, o NX611 foi transferido para ser o guardião do portão da RAF Scampton e se orgulha da A15. A família Panton tinha acabado de se mudar para um local no antigo campo de aviação da RAF East Kirkby e estava perfeitamente posicionada para abrigar o NX611 se ela aparecesse à venda. Fred e Harold receberam a primeira recusa do Lancaster se Lord Lilford decidisse que iria vendê-la e, fiel à sua palavra, o NX611 foi oferecido a eles no verão de 1983. Havia muito trabalho a fazer antes que o NX611 pudesse ser movido para East Kirkby, construindo um hangar sendo uma grande parte dele! Havia acordos a serem fechados e logística a ser trabalhada, mas após 16 anos de paciência e trabalho árduo, Fred e Harold finalmente viram seu Lancaster chegar pelo portão em East Kirkby para ser reconstruído no hangar em 1988.

Fred e Harold haviam comprado originalmente o NX611 para ficar em East Kirkby para que pudessem "aparecer e vê-la quando quisessem", mas com o tempo foi decidido que o público em geral deveria poder visitar este elegante cavalo de guerra e apreciá-lo em todos os seus glória como um memorial ao Comando de Bombardeiros. Em 1989, o Lincolnshire Aviation Heritage Center foi oficialmente aberto ao público.

Nos anos seguintes, houve muitas conversas sobre o futuro do NX611 e se Fred e Harold se aventurariam no caminho de restaurá-la de uma exibição estática para uma aeronave em funcionamento e se eles iriam 'até o fim' e a tornariam em condições de aeronavegabilidade mais uma vez .

Crédito da foto: Lincolnshire Aviation Heritage Museum.

Voar NX611 era considerado um sonho distante naquele estágio e foi decidido colocar os motores em funcionamento novamente e ouvir o som de Merlins em East Kirkby pela primeira vez em quase 50 anos. Em 1994, as multidões em East Kirkby viram um Lancaster rodando todos os 4 motores mais uma vez e os pensamentos se voltaram para a próxima etapa com o NX611 e se ela deveria ser taxiada ao longo dos restos do durão. A próxima etapa do trabalho foi feita para o amado Lancaster de Fred e Harold e um piloto do Voo Memorial da Batalha da Grã-Bretanha na RAF Coningsby foi convidado para estar no controle. As multidões que se reuniam testemunharam a visão majestosa de um Lancaster taxiando no concreto durante a guerra da RAF East Kirkby e Fred e Harold alcançaram seu objetivo de trazer seu Lancaster de volta à vida e criar um maravilhoso memorial para seu irmão e os homens e mulheres do Comando de Bombardeiros .

Nos anos seguintes, as palavras Lancaster e Panton se tornaram intrinsecamente ligadas e muitos milhares de pessoas testemunharam o espetáculo de Avro Lancaster NX611 ‘Just Jane’ vivendo e respirando em East Kirkby.

Em fevereiro de 2010, Fred Panton foi à rádio local para anunciar que havia planos para restaurar o NX611 para uma condição de aeronavegabilidade e que o Centro estava iniciando o longo caminho para a restauração. A cada ano depois dessa data, mais e mais trabalho é feito nos bastidores e, a cada inverno que passa, as etapas ficam maiores e o progresso ganha ritmo.

O inverno de 2016 deu os maiores passos até agora e constitui o início de algumas grandes obras no amado Lancaster do Panton. Em novembro de 2016, a equipe dará grandes passos no projeto para restaurar o NX611 à condição de navegabilidade.

Após o pedido de aprovação A8-23 com o CAA, a família agora pode atender a algumas das necessidades futuras do NX611 & # 8217s e abordar a longa lista de trabalhos necessários para torná-la navegável novamente.

Crédito da foto: Lincolnshire Aviation Heritage Museum.

Você verá uma tira completa e repintura da aeronave, o que facilitará uma avaliação da pele de alumínio da aeronave e # 8217s e permitirá que quaisquer problemas encontrados sejam resolvidos. Para facilitar este trabalho, o NX611 aparecerá no Lincolnshire Aviation Heritage Center como nunca antes, pois será equipado em uma atitude de vôo em cavaletes e macacos com o seguinte removido:

  • Portas de bomba
  • Ailerons
  • Elevadores
  • Lemes
  • Todas as torres
  • Hélices
  • Cowlings
  • Pontas de asa
  • Portas do material rodante
  • Bolha H2S
  • Naceles de motor
  • Painéis de filete

Assim que os componentes e a tinta forem removidos, estaremos avaliando a condição da fuselagem e corrigindo quaisquer problemas descobertos ao longo do caminho. Isso fornecerá um excelente ponto de base para determinar a extensão do trabalho necessário a ser feito durante os períodos de revisão do inverno. Se tudo correr conforme o planejado, o objetivo é que todo o trabalho da estrutura externa seja concluído.

O trabalho a ser executado durante a temporada de manutenção de inverno de 2016 equivale a um investimento na região de £ 250.000. Este trabalho não apenas representa um passo significativo no programa de retorno do NX611 à aeronavegabilidade, mas também cria uma oportunidade única para o público em geral vir e visitar e ver o NX611 em uma condição reduzida - algo que nunca foi oferecido antes - certamente não tão perto como será oferecido no Centro. Por causa dessa oportunidade, há tours de restauração da área de revisão para permitir que você tenha uma visão mais detalhada do trabalho que está sendo feito e compreenda o esforço de restauração. Mais informações sobre esses passeios estão disponíveis no site (www.lincsaviation.co.uk).

Crédito da foto: Lincolnshire Aviation Heritage Museum.

Com um investimento tão significativo a ser feito neste inverno, um novo clube foi lançado, denominado & # 8216The Rivet Club & # 8217. Embora o Clube exija uma doação mensal, ele se concentra exclusivamente na restauração do NX611 e dá a você acesso especial a atualizações de notícias e relatórios de revisão semanais não disponíveis para não-membros. Mais informações sobre isso podem ser encontradas AQUI.

Quaisquer doações para o projeto de restauração são recebidas com gratidão e, claro, quanto mais fundos tivermos disponíveis para nós, mais trabalho poderemos concluir e mais cedo o NX611 voltará à condição de vôo.

Se você quiser fazer uma doação & # 8216 única & # 8217, você pode fazer AQUI

A decapagem e a repintura do NX611 é um empreendimento considerável e temos a sorte de contar com o apoio da MAAS Aviation (www.maasaviation.com) neste inverno, que está realizando essa tarefa de forma pro-bono. A MAAS Aviation é uma empresa irlandesa / holandesa que pinta aeronaves há 34 anos. A empresa é uma das principais empresas especializadas em pintura de aeronaves do mundo e opera oficinas de pintura de aeronaves na Holanda, Alemanha e no Alabama, EUA. A MAAS é uma empresa qualificada para a Airbus e opera oficinas de pintura na Alemanha e no Alabama para a Airbus. Este projeto tem ressonância particular para um dos diretores da MAAS, cujo pai era um piloto de Lancaster no esquadrão 514 baseado em Waterbeach, Cambs. Além do apoio da MAAS, o projeto de repintura também está sendo generosamente apoiado pela Akzo Nobel Aerospace Coatings, que concordou em fornecer o material de pintura Larchfield Graphics Ltd, que fornece materiais consumíveis Sea to Sky, que fornece o material de remoção de revestimento e outros patrocinadores irá se juntar ao projeto no devido tempo.

O inverno de 2016 marca tempos emocionantes para a Avro Lancaster NX611 e para a comunidade de warbirds do mundo & # 8217s. Você se juntará a nós na próxima etapa na história de & # 8216Just Jane & # 8217?


Avro Lancaster

O Avro Lancaster conquistou a imortalidade com o "Dambusters '. Royal Air Force No. 617 Squadron, sob o comando do Wing Commander Guy Gibson, usou o novo bombardeiro para seus ataques de baixo nível de 21 de março de 1943 em represas alemãs usando tambores 4196 kg (9.230 -lb.) bombas projetadas por Sir Barnes Wallis.

Mas o Lancaster era muito mais do que uma maravilha de uma missão. Desenvolvido a partir do insatisfatório bimotor Avro Manchester, foi um dos poucos aviões de guerra na história a estar "certo" desde o início. Foi tão bem projetado que apenas pequenas alterações foram feitas à medida que a produção avançava durante a Segunda Guerra Mundial. Enquanto Fortaleza Voadores e Libertadores atacavam a "Fortaleza Europa" de Hitler durante o dia, o Lancaster governava a noite. Era vulnerável aos caças alemães de baixo, mas também era rápido e fortemente armado e geralmente chegava ao alvo.

O Lancaster serviu bem nos anos do pós-guerra, às vezes em deveres civis. O usuário militar final foi o Canadá. Hoje, a Royal Air Force ainda mantém um Lancaster voando, ao lado de Spitfires e Hurricanes, no vôo Memorial da Batalha da Grã-Bretanha.

O Avro Lancaster foi o maior bombardeiro britânico da Segunda Guerra Mundial, fornecendo a espinha dorsal do ataque noturno da RAF à Alemanha. Este bombardeiro pesado quadrimotor transportou e entregou uma carga de bombas maior do que qualquer outro bombardeiro no teatro europeu. Desde sua primeira missão de minelaying em 1942 até sua última surtida de bombardeio em 1945, o 'Lanc' foi uma máquina de combate formidável. Uma aeronave até sobreviveu a 140 missões de combate na Alemanha.

Foi uma das missões mais espetaculares da Segunda Guerra Mundial. Na calada da noite, os bombardeiros da RAF montaram um ataque às represas do Ruhr, cujas usinas associadas serviam ao maior complexo industrial da Alemanha. Destruindo as represas Mohne e Sorpe com a revolucionária bomba saltadora, projetada por Sir Barnes Wallis, as tripulações escolhidas do Esquadrão 617 executaram um ataque noturno de baixo nível de precisão inacreditável. Mas embora tenha interrompido a produção de guerra alemã por alguns meses, o ataque teve pouco efeito permanente e custou a vida de 56 membros da nata das tripulações britânicas e da Commonwealth.


Serviço Posterior

Nos últimos dias da guerra, o Lancaster conduziu missões humanitárias na Holanda como parte da Operação Maná. Esses voos viram a aeronave despejar alimentos e suprimentos para a população faminta daquele país. Com o fim da guerra na Europa em maio de 1945, muitos Lancasters foram programados para transferência para o Pacífico para operações contra o Japão. Com a intenção de operar a partir de bases em Okinawa, os Lancasters se mostraram desnecessários após a rendição do Japão em setembro.

Retidos pela RAF após a guerra, os Lancasters também foram transferidos para a França e Argentina. Outros Lancasters foram convertidos em aeronaves civis. Os Lancasters permaneceram em uso pelos franceses, principalmente em funções de busca / salvamento marítimo, até meados da década de 1960. O Lancaster também gerou vários derivados, incluindo o Avro Lincoln. Lancaster ampliado, o Lincoln chegou tarde demais para servir durante a Segunda Guerra Mundial. Outros tipos que viriam do Lancaster incluíam o transporte Avro York e a aeronave de patrulha marítima / aerotransportada Avro Shackleton.


Assista o vídeo: Только История: бомбардировщик Avro Lancaster (Pode 2022).