A história

Lockheed Hudson I do Esquadrão No.206


Lockheed Hudson I do Esquadrão No.206

Esta imagem mostra Lockheed Hudson I P5143, provavelmente enquanto servia no Esquadrão No.206, cujo código de letras VX melhor se ajusta às letras parciais vistas atrás da asa


Fotos da Guerra Mundial

operadora sem fio de um Hudson Linha de Produção Lockheed Plant Burbank Hudsons Mk.IV do Esquadrão No. 8, RAAF, com uma escolta do Esquadrão CA-3 da Commonwealth CA-3 do Esquadrão No.21, sobre a Malásia antes do ataque japonês Equipe RAAF prepara Hudsons
PBO-1 Hudson Hudson V AM865 Hudson wingtip Lockheed AT-18 Hudson
Lockheed Burbank 1941 PBO-1 Hudson PBO-1 Hudson VP-82 em vôo Hudson VX-C
Hudson Mk V 224 Sqn Hudson V AM753 com trilhos de foguete sob as asas Hudson VI FK618 Torre de Boulton Paul
Lockheed Hudson EUA Artilheiro com metralhadora Vickers montada na janela sude da cabine Hudson Transport Command North Africa Hudson T9465 & # 8220Spirit of Lockheed-Vega Employees & # 8221
Hudson Tjimanoek No. 320 (Holanda) Esquadrão RAF Hudson T9364 & # 8220Ypenburg & # 8221 of 320 Squadron 1941 Hudson T9277 Linha de produção de Hudson na fábrica da Lockheed em Burbank
Hudson australiano 1941 em voo Hudson Rear Gunner Tripulação com Hudson T9465 maio de 1941 Hudson OY-E 48 Sqn em vôo
Hudson P5143 VX-B 206 Sqn, junho de 1940 Hudson Production Burbank Hudson Production Burbank Nova Zelândia Hudson NZ2090 3 Sqn julho de 1943
Hudson NZ2047 UH-K do 2 Squadron Nelson 1942 Hudson NZ2004 Hobsonville Hudson N7284 Hudson N7364
Hudson N7366 chega ao porto da Inglaterra Hudson N7401 Floyd Bennett Field Hudson N7264 danificado Hudson N7269 Burbank
Hudson N7280 Hudson N7205 O duque de Kent sai do Hudson, no qual voou para a estação da RAF Hudson MK VI da Real Força Aérea Holandesa
Hudson Mk IV AE626, Egito Hudson Mk IV AE628 Eastleigh Hudson Mk I Hudson I N7401
Hudson Mk.I T9277 QX-W do No. 224 Esquadrão RAF Hudson carregando bote salva-vidas no ar Hudson bombardeando Hudson Mk.III julho de 1942
Hudson I interior 269 Sqn Hudson I N7315 224 Sqn Hudson IV Esquadrão Hudson I 206
Hudson I interior Hudson II T9376 206 Sqn em voo Hudson interior Hudson III V9122 No. 320 Squadron RAF
Hudson III V9105 48 Sqn em voo Força Aérea Real Holandesa Hudson III V9041 Hudson III V8977 Hudson IIIA T9465 Spirit of Lockheed-Vega Employees Islândia 1941
Holandês Hudson III T9440 Tello do No. 320 Esquadrão RAF Hudson Dunquerque, 1940 Hudson IIIA BW450 1946 Hudson bomb bay
Baía de bombas Hudson 224 Sqn equipe de terra carregando bombas em um Hudson Comando Costeiro de Hudson Cockpit Hudson
Hudson atacando a navegação Mira de bomba Hudson Hudson AM665 nos EUA Hudson AM591 durante voo de teste nos EUA
Hudsons OD-K, OD-J e OD-N Hudson AE596 & # 8220White 168 & # 8221 Hudson AE623 do No. 206 Squadron RAF Hudson 407 Sqn dezembro de 1943
Hudson com ASV radar 320 Squadron Hudson com radar ASV Hudson 320 Sqn Hudsons Mk V durante a conclusão antes da entrega
Hudsons RAAF 8 Squadron em Singapura Esquadrão Hudson Mk I 206 Hudsons Mk V abril de 1941 Hudsons III Gander
Hudsons sobre a Malásia Hudsons 4 Squadron RNZAF: YZ-F, YZ-O e YZ-F Hudsons do No. 3 Esquadrão RNZAF Guadalcanal 1943 British Airman vê danos a Hudson
Comando Costeiro de Hudson atendido na Base dos Açores em 1944 Foguetes Coastal Command Hudson VI Tripulação embarca em Hudson Hudson danificado
Holandês hudson escocês AT-18A Hudson 42-55505 AT-18 Hudson A-28A Hudson AM898 & # 8220white 165 & # 8221
A-29A Hudson A-29 Hudson em vôo A-29 Hudson 41-23415 6232

A crise política do final da década de 1930 fez com que o comando da RAF percebesse que a indústria da aviação britânica não seria capaz de produzir um número suficiente de aeronaves modernas em curto prazo. Portanto, em abril de 1938, um comitê de compras foi enviado aos EUA para organizar o fornecimento dos tipos de aeronaves militares mais necessários. Entre outras coisas, 250 aeronaves Hudson foram adquiridas. Era baseado no avião de passageiros e transporte Lockheed 14 Super Electra, cujo protótipo voou em 29 de junho de 1937. A Lockheed Aircraft Corporation não construiu ou desenvolveu aeronaves militares, no entanto, seus construtores previram uma rápida conversão de aeronaves civis em militares . Portanto, a Lockheed construiu um mock-up de uma aeronave de transporte e combate em quatro dias, o que atraiu a atenção dos britânicos. Eles concluíram que seria uma excelente aeronave de patrulha marítima. O projetista da aeronave foi Clarence & # 8220Kelly & # 8221 Johnson. A aeronave foi inicialmente designada B-14, posteriormente B-141 e L-214 & # 8220Hudson & # 8221.

Uma grande vantagem do Hudson era sua fuselagem espaçosa, acomodando 4 tripulantes e 1.500 kg de bombas. Na parte do nariz da fuselagem podem ser instaladas 2 metralhadoras fixas. Os britânicos solicitaram uma atualização de armamento com 2 metralhadoras alojadas em uma torre de Boulton-Paul esférica na parte traseira da fuselagem. A aeronave era movida por dois motores radiais Wright GR-1820-G102A. Todo o armamento era de produção britânica, calibre 7,7 mm (0,303). O reforço do armamento reduziu a carga útil da bomba para 1.400 lb (635 kg). Em 25.07.1938 os britânicos assinaram um contrato para a entrega de aeronaves Hudson Mk.I com a data de entrega até dezembro de 1939. A Lockheed imediatamente começou a preparar a produção em série e a primeira aeronave em série voou em 10 de dezembro de 1938. Em fevereiro de 1939, o os primeiros Hudsons foram entregues à Grã-Bretanha. As primeiras aeronaves entregues foram utilizadas para testes e treinamento da tripulação. A Lockheed entregou as 250 aeronaves encomendadas dois meses antes do prazo. Destes, 28 foram entregues à RCAF (séries: 759-786) e mais 3 foram entregues à SAAF em 1940.

Em abril (de acordo com outras fontes & # 8211 em maio) de 1939, as tripulações do No. 224 Esquadrão RAF começaram patrulhas regulares sobre o Mar do Norte com essas aeronaves. A operação dos esquadrões de patrulha da RAF tornou-se particularmente importante no início da Segunda Guerra Mundial. Para a Grã-Bretanha, manter o controle de suas rotas marítimas de comunicação era vital na época. No início de 1940, os radares para detecção de submarinos, ASW Mk.I, começaram a ser instalados nos Hudsons pela primeira vez. Aeronaves desse tipo participaram ativamente de inúmeros confrontos marítimos, obtendo considerável sucesso em combate nos primeiros estágios da guerra. Hudson se tornou a primeira aeronave RAF a abater um avião alemão operando nas Ilhas Britânicas, foi em 8 de outubro de 1939. Hudsons participou da evacuação das tropas em Dunquerque em maio-junho de 1940, eles atacaram o encouraçado alemão Sharnchorst em junho de mesmo ano. Eles foram usados ​​pela RAF em esquadrões de tarefas especiais: 161 na Europa e 357 na Birmânia.
Os Hudsons eram, na verdade, aeronaves polivalentes, utilizadas como patrulha marítima de longo alcance, anti-submarino, transporte aéreo, descidas de grupos de desvio, reconhecimento do tempo e aeronaves de transporte. Entre 1938 e 1943, 2.941 aeronaves de todas as versões foram construídas. Hudson foi a base para o desenvolvimento da nova aeronave Lockheed Ventura.

Variantes e séries:

Mk.I & # 8211 a primeira versão construída sob encomenda da RAF, movida por motores Wright GR-1820-G102A produzindo 809 kW (1100 CV). 351 exemplos foram construídos para o RAF (N7205-N7404, P5116-P5165, T9266-T9365 e R4059) e 50 exemplos para o RAAF (A16-1 e # 8211 A16-50).

Mk.II- externamente não diferia do Mk.I, sua construção era reforçada e possuía hélices de velocidade constante. Construiu 20 cópias para o RAF (T9366-T9385) e 50 cópias para o RAAF.

Versão Mk.III & # 8211 combinando fuselagem da versão Mk.II com motores Wright GR-1820-G205A com 882 kW (1200 HP). A aeronave podia ser armada com metralhadoras instaladas nas janelas da cabine de carga e foi adaptada para voos sobre o mar. 428 exemplos foram construídos. Séries RAF: T9386-T9465, V8975-V8999, V9020-V9069, V9090-V9129, V9220-V9254. AE485-AE608 e AM930-AM953.

Mk.III (LR) - III com tanques extras de combustível, aumentando a capacidade máxima de 2.438 para 3.892 litros.

Aeronaves de transporte C.Mk III & # 8211 VJ416 e VJ421.

Mk.IIIA- semelhante à versão Mk.III, mas equipado com motores Wright R-1820-87 de 882 kW (1200 cv). Entregue para o Reino Unido e países da Comunidade Britânica. As aeronaves também foram fornecidas à aviação militar dos Estados Unidos sob a designação A-29 e à aviação da Marinha dos Estados Unidos como PBO-1. 800 exemplares foram construídos, incluindo 384 exemplos da variante de transporte militar designada A-29A.

Mk.IV & # 8211 designação da aeronave usada na RAAF (A16-51 & # 8211 A16-100), que recebeu motores Pratt & # 038 Whitney & # 8220Twin Wasp & # 8221 S3C-G com 772 kW (1050 HP). Séries RAF: (AE609 e # 8211 AE638).

Mk.IVA- designação para 52 aeronaves na RAAF, entregue sob Lend Lease.

Mk.V- uma versão semelhante ao Mk.III, mas com motores Pratt & # 038 Whitney & # 8220Twin Wasp & # 8221 S3C4-G com 882 kW (1200 CV). 409 exemplos foram construídos, séries AE639 -AE657 e AM520 & # 8211 AM702.

Mk.V (LR) & # 8211 V com tanques de combustível extras (AM703 e # 8211 AM909)

Mk.VI- versão semelhante ao Mk.III, mas equipado com motores Pratt & # 038 Whitney R-1830-67 com 882 kW (1200 CV). 450 exemplos foram construídos.

C Mk.VI- designação para aeronave de transporte Mk.VI utilizada na RAF, não possuía armamento.

A-28- equivalente às versões Mk.IV e Mk.IVA destinadas ao RAAF, que recebeu 52 aeronaves (A16-101 & # 8211 A16-152).

A-28A- designação da versão Mk.VI destinada ao RAF (EW873-EW972 e FK381-FK730). Séries USSAF: 42-6582 e # 8211 42-6681 e 42-46937 e # 8211 42-47286.

A-29 - semelhante à versão A-28, movido por motores R-1820-87 de 882 kW (1200 HP). 416 foram construídos para o RAF (BW361-BW766, BW768-BW777 e FH167-FH366), 153 foram para a USAAF como RA-29 (41-23223 & # 8211 41-23628, 41-23630 & # 8211 41-23639 e 41-36968 e # 8211 41-37167) e 20 para a Marinha dos EUA como PBO-1 BuNos 03842 & # 8211 03861.

A-29A e # 8211 uma versão do A-29 adaptada para o papel de uma aeronave de transporte. 384 foram construídos para o RAF como Mk.IIIA, vários foram usados ​​pela USAAF como RA-29A (de acordo com outras fontes & # 8211 equivalente à versão Mk.VI, destinada à USAAF). Seriais: BW767 41-23629 FH367-FH466, 41-37168 e # 8211 41-37267 e FK731-FK813, 42-47287 e # 8211 42-47369.

A-29B e # 8211 designação de 24 aeronaves da versão A-29A na variante de foto reconhecimento.

AT-18 e # 8211 uma versão de treinamento entregue à USAAF, equipado com motores R-1820-87 de 882 kW (1200 HP) e uma torre de canhão Martin usada para treinamento de artilheiro a bordo. 217 exemplos foram construídos (42-55568 e # 8211 42-55784).

AT-18A- versão semelhante ao AT-18 com motores R-1820-87, projetado para treinamento de navegadores. Fornecido à USAAF (42-55485 e # 8211 42-55567), 83 foram construídos.

C-63 e # 8211 designação provisória da versão A-29A.

B-14S & # 8211 designação de uma aeronave entregue à Sperry, usada como uma aeronave de teste para novos equipamentos.

Fonte:
Francillon, René J .: Lockheed Aircraft desde 1913
Publicações de perfil 253 e # 8211 Lockheed Hudson Mks I a VI


Arquivo: Lockheed Hudson - Comando Costeiro da Força Aérea Real, 1939-1945. CH339.jpg

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Conteúdo

Formação e primeiros anos

No. 206 Squadron foi formado em 31 de dezembro de 1916 como No. 6 Squadron, Royal Naval Air Service, uma unidade de caça operando Nieuport 17s e mais tarde Sopwith Camels sobre a Frente Ocidental antes de se dissolver em 27 de agosto de 1917. [16] O esquadrão foi reformado em 1º de janeiro de 1918 como bombardeiro e unidade de reconhecimento, operando Airco DH9s. Com o estabelecimento da RAF em 1918, a esquadra foi renumerada para No. 206 Squadron, RAF, sendo usada para foto-reconhecimento em apoio ao Segundo Exército Britânico e para apoio de bombardeio durante a ofensiva final dos Aliados. Após o Armistício, foi usado para operar um serviço de correio aéreo para o exército de ocupação britânico na Alemanha, antes de ser implantado em Helwan, Egito, em junho de 1919. Foi renumerado como Esquadrão 47 em 1 de fevereiro de 1920. [17]

O ás de vôo Major (mais tarde Capitão do Grupo) Ernest Norton serviu no esquadrão durante a Primeira Guerra Mundial, [18] assim como Albert Gregory Waller. [19]

Interbellum e Segunda Guerra Mundial

O esquadrão foi novamente reformado em 15 de junho de 1936, com Avro Ansons como parte do novo Comando Costeiro da RAF, inicialmente como um esquadrão de treinamento, mas posteriormente designado para patrulhas marítimas. Ele operou da RAF Bircham Newton nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, conseguindo derrubar um hidroavião Heinkel He 115 e atacar um submarino alemão antes de se reequipar com o Lockheed Hudson em março de 1940. Ele se converteu no Boeing Fortress Mk.II em Julho de 1942, permitindo patrulhas de longo alcance sobre o Atlântico, deslocando-se aos Açores em Outubro de 1943, antes de regressar ao Reino Unido para se reequipar com o Consolidated Liberator Mk.VI, posteriormente acrescido pelos Liberators Mk.VIII. [20] Os Libertadores do Esquadrão basearam-se na RAF St Eval até depois do Dia D, quando a unidade se mudou para o norte, para a RAF Leuchars. Uma seção foi destacada para a África Ocidental para patrulhas anti-submarino e comboio como No. 200 Esquadrão RAF. Destacamentos também operavam em bases como RAF St Eval em Cornwall e RAF Aldergrove em County Antrim. O esquadrão foi dissolvido em 25 de abril de 1946.

Pós-guerra

Foi reformado em 17 de novembro de 1947, voando avião de transporte Avro York C.1, mas novamente dissolvido em 31 de agosto de 1949. Ele logo foi reformado em 1 de dezembro de 1949, voando Douglas Dakotas, a versão de transporte militar do conhecido Douglas DC- 3 avião comercial. Isso terminou apenas até 20 de fevereiro de 1950, no entanto. Reformado mais uma vez em 27 de setembro de 1952 em Avro Shackletons, o esquadrão mudou-se para RAF Kinloss em 1965 e foi equipado com Hawker-Siddeley Nimrods em 1970. Ele continuou a operar o Nimrod até a dissolução em 1 de abril de 2005.

Presente

Em 1º de abril de 2009, o Esquadrão de Teste e Avaliação de Aeronaves Pesadas em Boscombe Down (Centro de Guerra Aérea) ganhou a placa de número 206 do Esquadrão como 206 (Reserva) Esquadrão. Atualmente divididos entre RAF Boscombe Down e RAF Brize Norton 'B Flt' C130, os especialistas mudaram-se da RAF Lyneham em junho de 2011 para sua nova casa na RAF Brize Norton em Oxfordshire para continuar o processo de Teste e Avaliação de Hercules.


ROYAL AIR FORCE COASTAL COMMAND, 1939-1945.

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Lockheed Hudson I do Esquadrão No.206 - História

Nº 206 Sqn Pessoal, aeronaves e locais

Movimentos de pessoal: junho de 1936 - julho de 1937

Classificação Nome Encontro Notas
Sqn Ldr A H Love 15 de junho de 1936 Comando assumido de nº 206 Sqn na formação
Wg Cdr Francis J Vincent 13 de julho de 1936 Comando assumido de nº 206 Sqn
Sqn Ldr A H Love 13 de julho de 1936 Comando cedido de No 206 Sqn
Wg Cdr H O Long 22 de outubro de 1936 Comando assumido de No 206 Sqn
Wg Cdr Francis J Vincent 22 de outubro de 1936 Comando cedido de No 206 Sqn
Wg Cdr Francis J Vincent 5 de novembro de 1936 Comando cedido de No 206 Sqn

Fonte - No 206 Sqn ORB (AIR 27/1221)

Movimentos organizacionais: junho de 1936 - julho de 1937

Reformado em Manston do Voo 'C' do Esquadrão Nº 48, sob o controle do Grupo Nº 23

Fonte - No 206 Sqn ORB (AIR 27/1221)

Operado por aeronave Localização Comando / Grupo
Avro Anson I RAF Bircham Newton Comando Costeiro / No 16 (Reconhecimento) Grupo

Fonte - Lista da Força Aérea de julho de 1937

Movimentos de pessoal: junho de 1937 - julho de 1938

Classificação Nome Encontro Notas
Wg Cdr H O Long 9 de maio de 1938 Renúncia ao comando do nº 206 Sqn ao enviar para o Comando de Bombardeiro HQ
Sqn Ldr H H Martin 9 de maio de 1938 Comando assumido de No 206 Sqn

Fonte - No 206 Sqn ORB (AIR 27/1221)

Movimentos organizacionais: julho de 1937 a julho de 1938

Encontro Notas
3 de janeiro de 1938 O esquadrão seguiu para RAF Leuchars para treinamento anual de armamento
31 de janeiro de 1938 O esquadrão voltou da RAF Leuchars após a conclusão do Treinamento Anual de Armamento
11 de março de 1938 O emblema do esquadrão, que havia sido autorizado por SM King George VI, foi apresentado pelo AOC, No 16 Group

Fonte - No 206 Sqn ORB (AIR 27/1221)

O emblema do esquadrão nesta página tem copyright da Crown e foi produzido por Mary Denton em nome da RAF Heraldry Trust e é exibido nesta página com a permissão da RAFHT.

Crown Copyright é reproduzido com a permissão da Diretoria de Direitos de Propriedade Intelectual


Lockheed Hudson Series

A introdução dos pequenos aviões comerciais Lockheed em meados da década de 1930 tirou a empresa da beira da penúria e colocou o fabricante com sede em Burbank no caminho da recuperação. Quando a guerra começou, a escassez de bombardeiros de patrulha e transportes rápidos tornou-se imediatamente aparente e a Lockheed agarrou a oportunidade com as duas mãos.

Em 1932, a empresa Lockheed estava à beira de um desastre financeiro, com o administrador federal avaliando os ativos da empresa em meros US $ 129.961 e colocando-os à venda. Enquanto o fundador Allan Loughead buscava dinheiro para comprar sua antiga empresa, o corretor e banqueiro Robert Ellsworth Gross abocanhou a quase extinta empresa de aviação por $ 40.000. Como muitos outros empresários, Gross sabia pouco dos aspectos íntimos da engenharia aeronáutica, mas possuía uma mente sã para os negócios e um fascínio crescente pela nova onda de transportes aéreos comerciais que diariamente ocupava o espaço aéreo doméstico dos Estados Unidos. Com consideração bem medida, Gross previu que o futuro da empresa não estava na produção de aviões-correio, ou mesmo no campo militar, mas no desenvolvimento de aeronaves de passageiros e linhas de alimentação rápidas e relativamente pequenas, com o objetivo de desafiar o domínio das novas aeronaves Boeing e Douglas. Gross trouxe consigo Hall Hibbard, um jovem engenheiro aeronáutico do Massachusetts Institute of Technology, que, com Lloyd Stearman, começou a trabalhar em vários projetos que poderiam ser capazes de ganhar uma entrada em um mercado difícil e exigente, mas foi Gross quem dirigiu o projeto para as linhas de um pequeno transporte comercial bimotor, todo em metal. A equipe de design foi acompanhada por George Prudden e James Gerschler, e mais tarde por CL & # 8216Kelly & # 8217 Johnson, que deu uma demonstração inicial de seu brilhantismo resolvendo os problemas de assimetria do túnel de vento do novo design da Lockheed, agora conhecido como Modelo L-10.

O lançamento do Lockheed Modelo L-10 Electra ocorreu em 23 de fevereiro de 1934. Era uma bela pequena aeronave bimotora, resplandecente em alumínio natural polido brilhante. A energia veio de dois radiais Pratt & amp Whitney R-985-SB de 336 kW (450 hp), assentos da cabine e da tripulação numerados 12, o peso vazio era de 2.928 kg (6.454 lb) e o peso bruto era de 4.672 kg (10.300 lb) . Os testes deram uma velocidade máxima de 325 km / h (202 mph) e uma velocidade máxima de cruzeiro contínua de 306 km / h (190 mph). Após exaustivos testes, o protótipo L-10 Electra foi levado por Marshall Headle para Mines Field, Los Angeles, para a certificação FAA, que foi concedida algumas semanas depois. No retorno a Burbank, ocorreu um incidente de parar o coração. Até o momento do primeiro voo do L-10 & # 8217s, a Lockheed endividou-se em $ 139.404 por seu desenvolvimento e, como seu protótipo inestimável, recentemente certificado, fez sua abordagem, todas as tentativas da tripulação para abaixar uma das rodas principais terminaram em falha teimosa: apenas um pouso habilmente conduzido com uma roda no Terminal Aéreo Union próximo pelo piloto Headle, com danos mínimos ao Electra, evitou uma grande dispensa da força de trabalho e a renovação das dificuldades financeiras. Aí o assunto estava encerrado. As vendas do Modelo L-10 Electra dispararam, com exemplos indo para Mid-Continent Airlines, Northwest Airlines, Northeast Airlines, Cia Nacional Cubana, Pan American Airways, Panairdo Brasil, Braniff Airways, National Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Chicago e Southern, LAV (Venezuela), LOT (Polônia), LARES (Romênia), AEROPUT (Iugoslávia), LAN-Chile, e para uma série de compradores privados, incluindo Amelia Earhart. Um L-10 Electra foi a sétima aeronave da Lockheed a voar com sucesso no Oceano Atlântico quando Dick Merill e John Lambie voaram com o NR16055 em uma viagem de ida e volta a Londres para coletar fotos da coroação do Rei George VI e # 8217 em 1937. Também naquele ano, em algum lugar de nos resíduos do oceano Pacífico entre Lae, Nova Guiné e Ilha Howland, a aviatrix Amelia Earhart e seu navegador desapareceram para sempre durante uma tentativa recorde em seu L-10 Electra. Um total de 149 L-10s foi construído e entregue entre 29 de junho de 1934 e 18 de julho de 1941, e muitos prestaram serviço militar na RCAF e na marinha argentina, e com o Exército dos EUA, a Marinha dos EUA e a Guarda Costeira dos EUA designados como C-36, C -37, subtipos R20 e R30.

Maior e melhor

O provisório Modelo L-12 Electra Junior foi levado ao ar pela primeira vez por Marshall Headle às 1212 de 27 de junho de 1936, exatamente no horário programado. A essa altura, os negócios estavam crescendo, com a Lockheed recebendo US $ 2 milhões em pedidos no ano anterior. Com preço de US $ 40.000, o Modelo L-12, com capacidade para seis assentos, era voltado diretamente para os mercados de negócios e passageiros e, na verdade, era uma versão reduzida de seu antecessor com dois radiais Pratt & amp Whitney R-985-SB . Com um peso bruto de 3.924 kg (8.650 lb), a velocidade máxima do Electra Junior & # 8217s foi de 362 km / h (225 mph) e um teto de serviço de 6.800 m (22.300 pés). Seu desempenho e qualidades de manuseio excederam os da maioria dos lutadores contemporâneos, e se tornou outro bom vendedor. Vários recordes caíram para o Modelo L-12, incluindo uma nova rota média de 388 km / h (210 mph) pelo piloto de testes EC McLead, apesar de quatro paradas para abastecimento, de Amsterdã à Índia em um vôo de entrega de um L-12 para o Maharaja de Jodhpur. Um total de 130 modelos L-12 foram construídos antes que o trabalho parasse em meados de 1942.

Incorporando muitos dos mais recentes desenvolvimentos da aviação, o maior e mais poderoso Lockheed Modelo L-14 Super Electra foi ao ar pela primeira vez em 29 de junho de 1937. Os novos recursos nesta aeronave de 14 lugares incluíam o uso de duralumínio 24SRT em alta velocidade aerofólio (NACA 23018 e 23009 na raiz e na ponta, respectivamente), longarina principal única e alto carregamento de asas, enormes flaps Lockheed-Fowler e dois dos mais recentes motores Wright Cyclone, o GR-1820-G3B. Com um peso vazio de 4854 kg (10.700 lb) e um bruto de 7.938 kg (17.500 lb), o novo L-14 tinha uma velocidade máxima de 414 km / h (257 mph): sua velocidade de cruzeiro era de cerca de 48 km / h ( 30 mph) mais rápido do que qualquer outro transporte comercial nos Estados Unidos e, a uma velocidade de cruzeiro de 381 km / h (237 mph), o Super Electra reduziu o tempo de voo da Costa Oeste-Nova York do Douglas DC-3 em quatro horas. Tamanha era a reputação da empresa que, mesmo antes do lançamento, mais de 30 L-14s estavam na carteira de pedidos, e a própria aeronave logo justificaria todas as expectativas. O milionário Howard Hughes comprou um Modelo L-14 e aumentou o tanque de 3438 para 6980 litros (644 para 1.844 galões americanos) para uma tentativa de recorde mundial. Partindo de Nova York em 10 de julho de 1938, Hughes e sua tripulação voaram via Paris, Moscou, Yakutsk, Fairbanks e Minneapolis para pousar em Floyd Bennett Field após um voo de 23670 km (14.709 milhas) realizado em três dias, 17 horas, 14 minutos e 10 segundos. Os 112 Modelos L-14 são lembrados hoje como os progenitores do que viria a ser um dos aviões de guerra Lockheed & # 8217s de maior sucesso. A produção licenciada do L-14 no Japão foi de 64 pela Tachikawa e 55 pela Kawasaki.

Entrar no hudson

Para os Estados Unidos, em abril de 1938, veio a Comissão de Compras Britânica em busca de aeronaves americanas de boa qualidade para reforçar a força da Força Aérea Real em sua preparação para uma guerra inevitável: a missão tinha $ 25 milhões para adquirir seus achados. Naquela época, a Lockheed contratava apenas 2.000 trabalhadores e evitou o design de tipos militares em favor do mercado comercial. Mas em 10 dias de trabalho frenético, a preocupação havia remendado algo que poderia aguçar o apetite da comissão: isso não era nada além de uma maquete de um modelo L-14 equipado com painel de bombardeio, mira de bomba & # 8217s e vidros do nariz e provisão para vários armamentos. Os britânicos, com a necessidade de um bombardeiro de patrulha marítima de médio alcance para operações no Mar do Norte com o Comando Costeiro da RAF, ficaram impressionados. A convite de Sir Henry Self, o diretor de contratos do Ministério da Aeronáutica de Londres, Courtlandt Gross (irmão de Robert Gross) viajou para o Reino Unido com Carl Squier, C. L. Johnson, Robert Proctor e R. A. van Hake para consultas. O pedido inicial de 175 modelos B14, agora conhecido como Hudson, foi assinado em 23 de junho de 1938, com fornecimento de no máximo 250 até dezembro de 1939: foi o maior pedido militar obtido por uma empresa americana até o momento. O primeiro bombardeiro Hudson Mk I foi ao ar em 10 de dezembro de 1938, com a empresa, agora com uma força de trabalho de 7.000, trabalhando arduamente para atender os pedidos que aumentaram de valor com pedidos adicionais de P-38s e B-34s para impressionantes $ 65 milhões. Chegando por mar, o primeiro Hudson Mk Is chegou ao Reino Unido em 15 de fevereiro de 1939. O tipo era movido por dois ciclones Wright GR-1820-G102A de 820 kW (1.100 cv) com hélices Hamilton de duas velocidades. Para tarefas de reconhecimento, o Hudson Mk I carregava uma câmera F. 24, sinalizadores variados e uma carga de bomba de até 499 kg (1.100 lb) compreendendo quatro GP, SAP ou AS de 114 kg (250 lb) ou 10 50 kg (110-lb) bombas anti-submarinas uma sobrecarga de 12 bombas Mk VIIc AS de 51 kg (112-lb) poderia ser carregada, mas neste caso as portas da bomba não puderam ser totalmente fechadas. Modificado com itens extras na subsidiária da Lockheed-Vega em Speke (Liverpool), os primeiros Hudson Mk Is e Mk IIs (o último diferindo na instalação de hélices de velocidade constante Hamilton Standard Tipo 611A-12 / 3E50-253) foram entregues a Wing Commander EA Hodgson & # 8217s No. 224 Squadron em Leuchars, Escócia, em agosto de 1939. Embora menos manobrável do que o mais leve Avro Anson, o Hudson foi considerado pelo esquadrão como eminentemente adequado para suas patrulhas no Mar do Norte até a Noruega , Skaggerak e German Bight. Cruzando a 610 m (2.000 pés) a 306 km / h (190 mph), um consumo de combustível de 323 litros (71 Imp Gal) por hora deu ao Hudson uma resistência de mais de seis horas com reservas de 20 por cento e uma capacidade de 917 km (570 milhas) raio de ação. O armamento era leve inicialmente, e os canhões de nariz gêmeos de 7,7 mm (0,303 pol.), Canhões de feixe e a torre Boulton Paul Type & # 8216C Mk II foram reformados durante o outono de 1939 e a primavera de 1940.

Com a eclosão da guerra, os Hudsons do Comando Costeiro da RAF estiveram entre as primeiras aeronaves da RAF a entrar em ação, e o primeiro combate com uma aeronave alemã foi registrado em 4 de setembro de 1939, quando No. 224 Squadron & # 8217s T-Tommy (N7214) , capitaneado pelo Flying Officer HD Green, engajou um Dornier Do 18 sobre o Dogger Bank. Além do Esquadrão Nº 224, os Esquadrões Nº 206, 269, 233, 320 e 220 foram equipados com Hudsons durante 1939-40. Muita ação foi vista ao largo da Noruega durante o incidente de Altmark e a subsequente invasão alemã da Escandinávia, e ao longo do Canal durante as evacuações de Dunquerque, além do trabalho de patrulha nas abordagens ocidentais e no Mar do Norte. Durante 1941, RAF e RCAF Hudsons, operando no Reino Unido, Islândia e Terra Nova, conduziram uma difícil guerra contra a ameaça do U-boat: em 27 de agosto de 1941, um Hudson do Esquadrão No. 269 de Kaldadarnes forçou a tripulação do U-570 para se render após ataques repetidos. O uso do Hudson não se limitou à RAF e RCAF e, no início de 1942, A-28s e A-29s do Exército dos EUA e os PBO-1s da Marinha dos EUA fizeram muito trabalho ao longo da costa leste dos Estados Unidos, enquanto no Extremo Oriente aqueles dos esquadrões nº 1 e 8, a RAAF lutou bem contra todas as adversidades durante as invasões japonesas da Malásia, Java e Birmânia. Seis marcas principais da Hudson, envolvida no trabalho marítimo e de transporte, emanaram de Lockheed & # 8217s 2.941 exemplos feitos até junho de 1943, quando a produção cessou, vendo serviço em todas as frentes de guerra anglo-americanas.

A progênie modelo 18

Um desenvolvimento direto da série LT4, o Lockheed L-18 Lodestar voou pela primeira vez em 21 de setembro de 1939: a fuselagem foi esticada em 1,68 m (5 pés 6 pol.) E, para minimizar a vibração da cauda, ​​o elevador foi levantado ligeiramente. No final de 1940, cerca de 54 dos Modelos 18 de 17 assentos foram vendidos a clientes tão variados como Mid Continent (primeiro a comprar a aeronave de $ 90.000), Regie Air Afrique e as Índias Orientais Holandesas, BOAC e South African Airways. Durante a Segunda Guerra Mundial, a série Modelo 18 foi adotada pelo Exército dos EUA e pela Marinha dos EUA como meio de transporte: as versões do Exército dos EUA incluíam o C-56 (em modelos até C-56E), C-57 e C-57B, C- 59, C-60 e C-60A, C-66 e C-lll, todos apresentando diferenças em motores, assentos ou equipamentos auxiliares. As versões navais incluíam o R50 (em modelos até R50-6), enquanto o RAF usava os modelos Lodestar Mks I, IA e II.

Em resposta a um pedido dos britânicos, a Vega Aircraft Corporation desenvolveu uma versão militar da série Modelo L-18 que foi empregada pela RAF como o Ventura, pela Força Aérea do Exército dos EUA como o B-34 e B-37, e pela Marinha dos EUA como o bombardeiro de patrulha FV-1. Todos eram movidos por dois radiais Pratt & amp Whitney R-2800-31 de 1492 kW (2.000 HP), com exceção do RAF & # 8217s Ventura Mk I que tinha motores Pratt & amp Whitney R-2800-S1A4G e alguns B -37s que apresentava Wright R-26 (X) -13s. O primeiro Ventura Mk I voou em 31 de julho de 1941 e, junto com as versões aprimoradas Mk II e Mk IIA, entrou em serviço com o No. 2 (Bomber) Group em novembro de 1942. Em missões diurnas na França e nos Países Baixos, o Ventura se saiu mal contra o perigoso Focke-Wulf Fw 190As da Luftwaffe, e as perdas para os caças antiaéreos e inimigos foram consistentemente altas. Durante o verão de 1943, o tipo foi retirado do Grupo No. 2, sendo substituído pelos bombardeiros norte-americanos Mitchells e Douglas Boston Mk IIIA. Os B-34 da USAAF viram pouca ação, enquanto o B-37 (Ventura Mk III) não viu nenhuma ação. Nas Salomões e na área do Pacífico Sul, Ventura Mk IVs e GR. Mk Vs do RNZAF viu uma ação considerável contra os bastiões japoneses em Kavieng e Rabaul, e provou seu valor. As últimas marcas mencionadas eram conhecidas na Marinha dos Estados Unidos como PV-ls, das quais 1.800 foram construídas. Carregando uma tripulação de quatro ou cinco, o PV-1 pesava 9161 kg (20,197 lb) vazio e 14097 kg (31,077 lb) bruto, e era capaz de uma velocidade máxima de 502 km / h (312 mph) a 4205 m (13.800 pés). O armamento consistia em dois canhões de 12,7 mm (0,5 in) de disparo para a frente, mais dois canhões do mesmo calibre em uma torre dorsal Martin CE250 e dois canhões de 7,62 mm (0,3 in) na posição ventral até quatro 454 -kg (1,000-lb) bombs could be stowed internally, with another two under the wings, while an alternative was a single Model 13 Mk II torpedo. US Navy PV-ls operated from Aleutian bases during 1943-45 in all weathers on anti-shipping strikes and attacks on the Japanese bases at Paramushiro and Shimushu, and fought off frequent aggressive attacks by the Mitsubishi A6M3 Reisens of the 13th Koku Kantai (Air Fleet) which defended the area. The PV-1 more than compensated for the relatively poor showing by the Ventura in Europe, and performed useful service in all sectors of the Pacific.

The final version of this long and successful series of the Lockheed twins that had started the little Model L-10 in 1934 was the PV-2 Har- poon maritime patrol bomber. In this model the fuselage and tail unit were redesigned, and the wing span increased from 19.96 m (65 ft 6 in) to 22.86 m (75 ft). The first flight of the PV-2 took place on 3 December 1943, the first aircraft being delivered to US Navy squadrons in March 1944 for action from Aleutian bases. Wing flexing problems added to production difficulties, but the PV-2 saw out the war and continued to serve in naval reserve wings for many years afterwards.

Lockheed twin-engine variants

Lockheed Model L 10 Electra: all-metal, twin-engine 10-seat L-10 introduced into commercial service in 1934, 149 aircraft built. Lockheed Model L-10A had two 298-kW(400-hpl Pratt & Whitney R-985 Wasp Juniors, Lockheed Model L-10B two 313 kW (420 hp) Wright Whirlwinds, Model L-10C two 336-kW (450-hpl Wasp SCIs, and Model L-10E two 336-kW (450-hp) Pratt & Whitney R-1340 engines, in service with US Army, US Navy and US Coast Guard as the C-36/C-37, R20 and R30 respectively

Lockheed Model L-12 Electra Junior: introduced in 1936 with six-seat capacity for business use, with two Pratt & Whitney R-985-SB Wasp Juniors as the Model L-12A, 130 built, service with the US Navy as JO-1 and JJO-2 sub-types, and with the US Army as the C-40, C-40A and ex-civil UC-40D military nose-wheel trainers (one each) as the XJO-3 (US Navy) and C-40B (US Army), eight out of 13 Model 212 military trainers delivered to Royal Netherlands Indies Air Division in Java in 1942. other variants were the Model L-12B with 328-kW 1440-hp) Wright R-975-E3d radials, and the Model 12-25 with 336-kW (450-hp) Wasp Junior SB3 radials

Lockheed Model L-14 Super Electra: introduced in 1937 with 12-seat capacity for commercial duties, with two 559-kW (750-hp) Pratt & Whitney Hornets (Model L-14H) or various models of Wright Cyclones (Model L-14W and Model L-14N. the latter only for private owners), typical late-production L-14 had 14-seat configuration with two Wright GR-1820-G3B engines, became the progenitor of the military Hudson, A-28. A-29 and PBO-1 series, impressed Model L-14Ws were designated C-111. while Japanese production produced the Army Type LO Transport

Lockheed Model 14B Hudson Mk I: general-purpose patrol bomber with two 745-kW (1.000-hp) Wright GR-1820-G102A engines with two-speed Hamilton-Standard propellers, in service with RAF Coastal Command in mid-1939

Lockheed Model 414 Hudson Mk II: as Mk I but with Hamilton Standard 611A-12/3 constant-speed propellers, standard armament included twin 7 7-mm (0 303-in) forward-firing machine-guns, two beam guns and twin- gunned Boulton Paul Type C Mk II dorsal turret, pilot and fuel tank armour

Lockheed Model 414 Hudson Mk III: two Wright GR-1820-G205A Cyclones each rated at 895-kW (1.200-hp) and Hamilton-Standard hydromatic propellers defined this prolific version which introduced a ventral gun position Hudson Mk IIIA (US Army designation A-29) powered by two 895-kW (1,200-hpl Wright R-1820-87 Cyclones, and designated the PBO-1 by US Navy, the A-29A had a convertible troop-transport interior, and the A-29B was a photographic- survey version, the AT-18 and AT-18A were gunnery and navigation trainers respectively

Lockheed Model 414 Hudson Mk IV: two Pratt & Whitney R-1820-SC3G Twin Wasp engines, primarily for RAAF service, but a few to the RAF, no ventral gun position. US Army designation was A-28 (two R-1830-45S), becoming Hudson Mk IVA in RAAF service

Lockheed Model 414 Hudson Mk V: two Pratt & Whitney R-1830-SC34G engines with Hamilton Type 6227A-0 propellers, and the ventral gun position Lockheed Model 414 Hudson Mk VI: two Pratt & Whitney R-1830-67s. US Army designation A-28A

Lockheed Model L-18 Lodestar: direct development of the Model L-14, with crew of three and 14 passengers, powerplant comprised Pratt & Whitney S1E-3G Hornets, or Pratt & Whitney SC-3G Twin Wasps, or S4C-4G Twin Wasps, or Wright GR-1820- G102As, or GR-1820-202AS or GR-1820- G205As, naval transport versions designated R50-1, RSO-4, R50-5 and R50-6. US Army versions were the C-56, C-57. C-59, C-60 and C-66, RAF versions were the Lodestar Mks I, IA and II

Kawasaki Ki-56 (Army Type 1 Transport): the Japanese produced the Lockheed L-14WG3 under licence, and with refinements, two 708-kW (950-hpl Army 99 (Nakajima Ha-25) engines, in service with the JAAF in 1940. 121 built

Lockheed B-34 (Model 37): military patrol bomber developed from the Model 18 series to RAF specification, and designated the Ventura Mk I in RAF service (Model 37- 21) two Pratt & Whitney R-2800-S1A4G engines rated at 1379 kW (1.850-hp), the Ventura Mk II (Model 37 27) was powered by two R 2800-31 engines. RAF also used the Ventura Mk IIA (Model 37-127) and Ventura GR. Mk V, US Army designations were B-34 and B-37. with definitive maritime version, the PV-1 (Model 237) (alias Ventura GR Mk V). serving in the US Navy

Lockheed PV-2 Harpoon (Model 15): development of US Navy’s PV-1, with completely redesigned airframe, two 1492-kW (2,000-hp) Pratt & Whitney R-2800-31 engines, produced or converted in additional PV-2C, PV-2D and PV-2T sub-types Lockheed PV-3 Harpoon: designation of 27 Ventura Mk IIs retained by US Navy


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The Hudson became the first American built aircraft to shoot down an opposing enemy aircraft. This happened on October 8, 1939. A Hudson Mk I shot down a Dornier Do-18D.[i] Two Hudsons shot down another Do-18 on November 10.[ii] In December a Hudson spotted the German merchant ship Altmark. o Altmark was carrying 300 prisoners captured by the German pocket battleship Graf Spee. A destroyer flotilla hunted down the Altmark and a boarding party from the HMS Cossack liberated the prisoners in Norwegian waters.[iii]

On June 1, 1940 RAF No. 220 Squadron claimed 3 Ju 87s shot down. On the 3 rd No.206 Squadron claimed 3 Bf 109s shot down. RAF Squadron No.269 launched an attack on the battleship Scharnhorst on June 11. The German defenses shot down 2 Hudsons. On the 19 th Hudsons evacuated Polish General Sikorski and his staff from Bordeaux.[iv]

Hudsons began anti-submarine missions in August 1940. Their first U-boat success was on August 27, 1941. It bombed and damaged the U-570. The U-boat crew surrendered.[v] On March 1, 1942 a PBO-1 Hudson, piloted by Ensign William Tepuni, sank the U-656. It was the first U-boat sunk by U.S. forces.[vi] A PBO-1 Hudson, piloted by CPO Donald F. Mason, sank the U-502 on March 15. It was the second U-boat sunk by U.S. forces.[vii] On May 1 an RAF Hudson severely damaged the U-573, killing one crew member. The Hudson pilot, Sgt. Brent, saw some U-Boat sailors on the bridge with their hands raised in surrender. Sgt. Brent felt strafing the ship was unjustified. Coastal Command’s assessment was the Hudson should have strafed the U-boat crew since there were no surface vessels available to accept the surrender. The U-573 made it to Spain where it was interned and sold to Spain on August 2.[viii] On July 31 a Royal Canadian Air Force (RCAF) Hudson, Number 625, sank the U-754. This Hudson was the first RCAF Eastern Air Command aircraft to sink a submarine.[ix] All 43 crew members of the U-754 died.[x] Hudsons sank 20 U-boats and shared in the sinking of 4 other U-boats. The last Hudson U-boat success was on October 5, 1943. A Hudson sank the U-336 all 50 on board the U-336 died.[xi]

Hudsons also took part in the attempt to stop the German ships in the 𠇌hannel Dash”, February 1942. Three Hudsons were lost in two unsuccessful attacks.[xii] On the night of June 25/26 35 Hudsons took part in a 1,123 aircraft effort against German targets. RAF losses for the night were 55 aircraft. RAF Coastal Command lost 5 of the 102 aircraft taking part.[xiii]

Hudsons flew reconnaissance missions over Germany when there was low cloud cover. These Hudsons had a camouflage scheme for such missions. Hudsons also flew agents and supplies into occupied Europe.


Traces of World War 2 RAF - No. 269 Squadron 10/05/1940 - 30/06/1940

The squadron reformed from 'C' Flight of No 206 Squadron at Bircham Newton on 7 December 1936, equipped with Anson in general reconnaissance role. Later the that month it moved to Abbotsinch until August 1939 when it moved south to Montrose.

Moving again in August to Wick, it was there that the squadron converted to Hudsons in April 1940. The squadron remained at Wick until April 1941, when it was transferred to Iceland.

In August 1941, Squadron Leader Thompson of the unit, made RAF history by becoming the only aircraft captain to have a U-boat (U-570) surrender to him.

Operations and losses 10/05/1940 - 30/06/1940
Not all operations listed those with fatal losses are.

17/05/1940: Training, UK. 1 Plane lost
30/05/1940: Reconnaissance, Norway. 1 Plane lost, 3 MIA, 1 POW
11/06/1940: Trondheim harbour, Norway. 2 Planes lost, 2 MIA, 1 DOW, 4 POW
21/06/1940: Scharnhorst, Norway
27/06/1940: Reconnaissance, Norway.
1 Plane lost, 4 MIA

Fatalities 01/01/1940 - 09/05/1940 (in progress)

Anson I, N9678, UA-Y. Patrol W .2
Pilot Officer Peter D. Aldous, RAF 40582 (Canada), 269 Sqdn., age 20, 08/04/1940, missing
Sergeant Gilbert H. Scott, RAF 566428, 269 Sqdn., age 23, 08/04/1940, missing
Corporal George A. Verlaque, RAF 525499, 269 Sqdn., age 23, 08/04/1940, missing
Leading Aircraftman Norman McReynolds, RAF 522965, 269 Sqdn., age unknown, 08/04/1940, missing

Sergeant Kenneth Bell, RAF 565626, 269 Sqdn., age unknown, 01/05/1940, missing
Pilot Officer Alfred H. Hayter, RAF 41289, 269 Sqdn., age unknown, 01/05/1940, missing
Sergeant George Kelly, RAF 522560, 269 Sqdn., age 23, 01/05/1940, missing
Leading Aircraftman George Welsh, RAF 617385, 269 Sqdn., age 19, 01/05/1940, missing

17/05/1940: Training
Modelo:
Lockheed Hudson Mk I
Número de série: N7365, UA-?
Operation: Treinamento
Lost: 17/05/1940
Sgt Cotton, 742495 - safe
? - safe
Took off from Ringway on a training mission. The second pilot inadvertently let down the flaps fully and the aircraft undershot, crashing 1/4 mile west of Ringway.

Source: Ross McNeill, Coastal Command Losses of the Second World War, Volume 1 (1939-1941)

30/05/1940: Reconnaissance, Norway

Modelo:
Lockheed Hudson
Número de série: N7335, UA-F
Operation: Reconhecimento
Lost: 30/05/1940
Pilot Officer Albert V.N. Bartlett, RAF 78669, 269 Sqdn., age 35, 30/05/1940, missing
Pilot Officer William N. Hammond, RAF 43136, 269 Sqdn., age 26, 30/05/1940, missing
Sergeant Albert A. Townsend, RAF 580215, 269 Sqdn., age 26, 30/05/1940, missing
Leading Aircraftman S. MacKenzie, 524386, POW.
Took off 11.15 hrs from Wick. Set course for the Norwegian coast. shot down at 14.30 hrs by Fw R. Menge of 5/JG77 near the battery at Hellesto Island, off Stavanger, Norway. The missing crew members are commemorated on the Runnymede Memorial. LAC Mackenzie was transferred to Stalag 344 (Lamsdorf) POW no 26883.

Sources: CWGC, 269 Squadron Old Comrades Association and Ross McNeill, Coastal Command Losses of the Second World War, Volume 1 (1939-1941)

11/06/1940: Trondheim harbour, Norway

12 Hudsons led by Wing Commander Pearce took off from Sumburgh, Shetland at 11.30 hours on an operation to Trondheim. Their mission was to attack the Scharnhorst, Gneisenau, and Admiral Hipper in Trondheim harbour. 269 Squadron lost two Hudsons in this air battle above Gaulosen fjord. (source: Allied wrecksites in Norway)

Modelo: Lockheed Hudson
Número de série: P5131, UA-P
Operation: Trondheim
Lost: 11/06/1940
Sergeant John Craig, RAFVR 759047, 269 Sqdn., age 20, 11/06/1940, missing
Sergeant George W. Robson, RAF 580228, 269 Sqdn., age unknown, 11/06/1940, missing
Sergeant (Navigator) Alex Sherwood - escaped to Sweden.
Leading Aircraftman A. Napier, 614218 - PoW
Sgt. John Craig was shot dead by one of the five attacking Messerschmitts from Værnes, while hanging in his parachute. His body disappeared in sea. Sgt. Robson went down in the sea with the plane, the rest of the crew managed to bail out.

Modelo: Lockheed Hudson
Número de série: N7361, UA-G
Operation: Trondheim
Lost: 11/06/1940
Sgt (Pilot) E.B. Laschelles, 580224, PoW
Sgt A.M.S. Brodie, 565699, PoW
Sergeant (Air Gnr.) Eric T.D. Machell, RAF 524148, 269 Sqdn., age 23, 12/06/1940, Trondheim (Stavne) Cemetery, Norway
Sgt J.G. Hepburn, 551354, PoW
UA-G made a forced landing on the fjord, 400m outside Steinshylla. All four on board managed to jump into the dinghy before the aircraft sank. Sgt Machell was badly wounded and died at the Red Cross Hospital in Trondheim the next day.

21/06/1940: Scharnhorst, Norway

Scharnhorst attacked (no damage) 50 miles north of Bergen by six Hudson aircraft of No 269 Squadron followed by nine Beaufort aircraft of No 42 Squadron. Heavy flak caused damage to all the Hudson aircraft which, nevertheless, returned safely to Wick. 42 Squadron lost three Beauforts.

On the same day the Scharnhorst was also attacked by 204, 224, 233, 821 and 823 Squadrons. See: RAF Commands Forum

27/06/1940: Reconnaissance, Norway

Modelo:
Lockheed Hudson I
Número de série: N7330, UA-C
Operation: Reconhecimento
Lost: 27/06/1940
Pilot Officer Peter N. Trolove, RAF 36183 (NZ), 269 Sqdn., age 25, 27/06/1940, missing
Sergeant Raymond H. Radford, RAF 564970, 269 Sqdn., age 25, 27/06/1940, missing
Sergeant William H. Gray, RAF 548063, 269 Sqdn., age 23, 27/06/1940, missing
Pilot Officer Bernard C. Lea, RAFVR 77273, 269 Sqdn., age 23, 27/06/1940, missing
Took off 06.15 hrs from Wick. Missing off Lister, Norway. Possibly shot down by Ofw Anton 'Toni' Hackl (1915-1984) of 5./JG77 at 09.40 hrs. Ofw Hackl was wounded in this combat.

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Assista o vídeo: Lockheed Hudson Mk V1 Restoration Trenton part2 (Janeiro 2022).